JPH04330365A - Vaporizing fuel control device for engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve controllability at the initial stage of opening of a solenoid valve for purge and to bring a device into a compact state as reliability on safety is maintained. CONSTITUTION:A solenoid valve 70 for purge to regulate a purge flow rate of vaporizing fuel through duty control and a control valve 69 opened through introduction of a negative pressure in an intake pipe during full closing of a throttle valve 4 are located in series in a purge passage 64 for vaporizing fuel. The control valve 69 is arranged on the upper stream of the solenoid valve 70 for purge.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００１】0001

【産業上の利用分野】本発明は、車両の燃料タンクから
発生する蒸発燃料を燃焼室に導き、大気中に放出される
蒸発燃料を規制するようにしたエンジンの蒸発燃料制御
装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel vapor control system for an engine which guides fuel vapor generated from a fuel tank of a vehicle into a combustion chamber and regulates fuel vapor released into the atmosphere.

【０００２】0002

【従来の技術】自動車の燃料タンクから発生する蒸発燃
料をそのまま大気中に放出させることは大気汚染の原因
となるため、この蒸発燃料をエンジンの吸気通路に導入
し、供給燃料とともに燃焼室内で燃焼させるようにした
装置が知られている。この装置では、蒸発燃料は活性炭
などの吸着剤を収納したキャニスタに導かれ、吸着剤に
一時的に吸着される。吸着剤に吸着された蒸発燃料は、
エンジン運転時に吸気管負圧によって吸着剤から離脱し
、吸気とともに燃焼室内に導入される。[Prior Art] Discharging the evaporated fuel generated from the fuel tank of an automobile directly into the atmosphere causes air pollution, so this evaporated fuel is introduced into the intake passage of the engine and combusted together with the supplied fuel in the combustion chamber. There are known devices designed to do this. In this device, evaporated fuel is guided into a canister containing an adsorbent such as activated carbon, and is temporarily adsorbed by the adsorbent. The evaporated fuel adsorbed by the adsorbent is
During engine operation, it is separated from the adsorbent by negative pressure in the intake pipe and introduced into the combustion chamber along with intake air.

【０００３】蒸発燃料制御装置に関する先行技術の一例
として、たとえば特開昭６１−１９９６２号公報が知ら
れている。この装置では、キャニスタとスロットル弁下
流とを連通するパージ通路にパージ用電磁弁が設けられ
ており、このパージ用電磁弁を吸気空気量に応じてデュ
ーティ制御することにより、蒸発燃料のパージ流量が最
適に調整される。しかし、蒸発燃料のパージ流量の調整
をデューティ制御によって行なう装置においては、パー
ジ用電磁弁が燃料中の固型成分等の付着によって開き側
で故障すると、スロットル弁が全閉となるアイドリング
時または減速時に、大量の蒸発燃料がキャニスタから吸
気通路（サージタンク）に流れる。そのため、空燃比が
大きく変動し、エンジンの不調またはエンジンストール
を招くおそれがある。また、パージ用電磁弁の開弁側で
の故障によって空燃比がオーバリッチになりエンジンが
失火した場合は、未燃燃料が排気通路に配置される排気
ガス触媒に滞留し、この触媒での未燃燃料の燃焼により
、触媒が溶損するおそれも生じる。[0003] As an example of a prior art related to an evaporative fuel control device, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 19962/1983 is known. In this device, a purge solenoid valve is provided in the purge passage that communicates between the canister and the downstream side of the throttle valve, and by controlling the duty of this purge solenoid valve according to the amount of intake air, the purge flow rate of evaporated fuel can be adjusted. optimally adjusted. However, in a device that adjusts the purge flow rate of evaporated fuel by duty control, if the purge solenoid valve fails on the open side due to adhesion of solid components in the fuel, the throttle valve will be fully closed during idling or deceleration. At times, a large amount of evaporated fuel flows from the canister into the intake passage (surge tank). Therefore, the air-fuel ratio fluctuates greatly, which may cause engine malfunction or engine stall. Additionally, if the air-fuel ratio becomes overrich and the engine misfires due to a failure on the opening side of the purge solenoid valve, unburned fuel will remain in the exhaust gas catalyst located in the exhaust passage, and the unburned fuel will accumulate in the exhaust gas catalyst located in the exhaust passage. There is also a risk that the catalyst will melt due to the combustion of the fuel.

【０００４】このような問題に対処するため、図８に示
すように、キャニスタ９０に吸着された蒸発燃料をパー
ジさせるパージ用電磁弁９１の下流にフェイルセーフ用
の連通制御弁９２を設けた装置が知られている（実開平
２−６１１７３号公報）。この装置においては、パージ
用電磁弁９１が開弁されない運転領域では、連通制御弁
９２は吸気負圧によって閉弁されるようになっている。 したがって、パージ用電磁弁９１が開き側で故障した場
合は、連通制御弁９２によってパージ通路９３は確実に
閉じられ、大量の蒸発燃料の吸気通路９４への流入によ
るエンジンストール等の発生が防止される。In order to deal with this problem, as shown in FIG. 8, a device is provided in which a fail-safe communication control valve 92 is provided downstream of a purge electromagnetic valve 91 that purges the evaporated fuel adsorbed in a canister 90. is known (Utility Model Application Publication No. 2-61173). In this device, in an operating range where the purge solenoid valve 91 is not opened, the communication control valve 92 is closed by the intake negative pressure. Therefore, in the event that the purge solenoid valve 91 fails on the open side, the purge passage 93 is reliably closed by the communication control valve 92, and occurrences such as engine stall due to a large amount of evaporated fuel flowing into the intake passage 94 are prevented. Ru.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図８に
示す実開平２−６１１７３号公報の装置の場合は、デュ
ーティ制御されるパージ用電磁弁９１の下流に連通制御
弁９２が設けられているので、つぎのような問題が存在
する。 （イ）　　吸気管負圧によって開弁する連通制御弁９２
が、パージ用電磁弁９１の下流に設けられるため、連通
制御弁９２の開弁によってパージ通路９３が開かれると
大きな負圧が急激にパージ用電磁弁９１の弁体に作用す
ることになり、パージ用電磁弁９１が開弁しにくくなり
、正確なデューティ制御を行なうことが困難になる。 すなわち、急激な圧力変化によりパージ用電磁弁９１の
制御性が悪くなる。パージ用電磁弁９１の制御性を向上
させるためには、パージ用電磁弁９１を大型化して電磁
石による吸引力を高めればよいが、この場合、大型化す
る分だけの搭載スペースを確保する必要が生じるととも
に、装置の重量も増加する。 （ロ）　　車両においては、搭載される装置、機器類の
搭載スペースは極力小さくなることが望まれる。したが
って、蒸発燃料制御装置においても、キャニスタ９０と
パージ通路９３に配置される弁類とを一体化させること
が望まれる。しかしながら、キャニスタ９０は、蒸発燃
料であるガソリンで満されているため、キャニスタ９０
とパージ用電磁弁９１とが隣接する構成であっても両者
を一体化させることは、安全上問題がある。したがって
、実開平２−６１７３号公報の装置の場合は、パージ用
電磁弁９１とキャニスタ９０とを一体させることはでき
ない。However, in the case of the device disclosed in Japanese Utility Model Application No. 2-61173 shown in FIG. 8, a communication control valve 92 is provided downstream of a purge solenoid valve 91 whose duty is controlled. , the following problems exist. (a) Communication control valve 92 that opens due to intake pipe negative pressure
is provided downstream of the purge solenoid valve 91, so when the purge passage 93 is opened by opening the communication control valve 92, a large negative pressure will suddenly act on the valve body of the purge solenoid valve 91. The purge solenoid valve 91 becomes difficult to open, making it difficult to perform accurate duty control. That is, the controllability of the purge solenoid valve 91 deteriorates due to the sudden pressure change. In order to improve the controllability of the purge solenoid valve 91, it is possible to increase the size of the purge solenoid valve 91 to increase the suction force generated by the electromagnet, but in this case, it is necessary to secure mounting space for the increased size. At the same time, the weight of the device also increases. (b) In vehicles, it is desirable that the mounting space for installed equipment and equipment be as small as possible. Therefore, in the evaporated fuel control device as well, it is desired that the canister 90 and the valves disposed in the purge passage 93 be integrated. However, since the canister 90 is filled with gasoline, which is evaporated fuel, the canister 90
Even if the purge solenoid valve 91 and the purge solenoid valve 91 are arranged adjacent to each other, there is a safety problem in integrating the two. Therefore, in the case of the device disclosed in Japanese Utility Model Application Publication No. 2-6173, the purge solenoid valve 91 and the canister 90 cannot be integrated.

【０００６】本発明は、上記の問題に着目し、パージ用
電磁弁の開弁初期の制御性を高めることができ、しかも
安全上の信頼性を維持しつつ装置のコンパクト化が可能
なエンジンの蒸発燃料制御装置を提供することを目的と
する。The present invention has focused on the above-mentioned problems, and has developed an engine capable of improving the controllability of the purge solenoid valve at the initial stage of valve opening, and also making the device more compact while maintaining safety reliability. An object of the present invention is to provide an evaporative fuel control device.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】この目的に沿う本発明に
係るエンジンの蒸発燃料制御装置は、燃料タンクから発
生する蒸発燃料をキャニスタに吸着させ、該吸着された
蒸発燃料をパージ通路を介してスロットル弁下流の吸気
通路に導くようにしたエンジンの蒸発燃料制御装置にお
いて、前記パージ通路に、蒸発燃料のパージ流量をデュ
ーティ制御により調整するパージ用電磁弁と、前記スロ
ットル弁の全閉時の吸気管負圧の導入によって閉弁する
制御弁とを直列に設け、該制御弁をパージ用電磁弁の上
流に配置したものから成る。[Means for Solving the Problems] An evaporative fuel control device for an engine according to the present invention in accordance with this object causes evaporative fuel generated from a fuel tank to be adsorbed in a canister, and the adsorbed evaporative fuel is passed through a purge passage. In the engine vaporized fuel control device, the purge passage includes a purge electromagnetic valve that adjusts the purge flow rate of the vaporized fuel by duty control, and an intake air flow when the throttle valve is fully closed. A control valve that closes when negative pressure is introduced into the pipe is provided in series, and the control valve is disposed upstream of the purge solenoid valve.

【０００８】[0008]

【作用】このように構成されたエンジンの蒸発燃料制御
装置においては、スロットル弁が開いた状態では制御弁
には吸気管負圧は導かれず、制御弁は開弁状態となる。 この状態ではパージ用電磁弁のデューティ制御によって
蒸発燃料のパージ流量が調整される。スロットル弁が全
閉状態になると、制御弁は吸気管負圧の導入によって閉
弁され、パージ通路は閉じられる。したがって、パージ
用電磁弁が開き側で故障した場合でも、蒸発燃料が吸気
通路にパージされることはなくなり、これに起因するエ
ンジン不調やエンジンストール等の発生は防止される。 また、パージ用電磁弁の上流に制御弁が配置されるので
、パージ用電磁弁の弁体には常に吸気管負圧が作用する
ことになる。そのため、パージ通路内が大気圧から負圧
へ切替わる際の圧力変化の影響を受けることがなくなり
、パージ用電磁弁が開弁しにくいという問題も解消され
る。さらに、制御弁はパージ用電磁弁の上流に位置する
ので、制御弁とキャニスタとを隣接させることができ、
制御弁とキャニスタとを一体化することが可能となる。 したがって、パージ用電磁弁とキャニスタとを一体化す
る場合に比べて安全上の信頼性が高くなり、かつ装置が
コンパクト化される。[Operation] In the evaporative fuel control system for an engine constructed as described above, when the throttle valve is open, intake pipe negative pressure is not introduced to the control valve, and the control valve is in the open state. In this state, the purge flow rate of the evaporated fuel is adjusted by duty control of the purge solenoid valve. When the throttle valve is fully closed, the control valve is closed by the introduction of intake pipe negative pressure, and the purge passage is closed. Therefore, even if the purge solenoid valve fails on the open side, vaporized fuel will not be purged into the intake passage, and engine malfunctions, engine stalls, etc. caused by this will be prevented. Furthermore, since the control valve is disposed upstream of the purge solenoid valve, negative pressure in the intake pipe always acts on the valve body of the purge solenoid valve. Therefore, the inside of the purge passage is not affected by pressure changes when switching from atmospheric pressure to negative pressure, and the problem that the purge solenoid valve is difficult to open is also solved. Furthermore, since the control valve is located upstream of the purge solenoid valve, the control valve and the canister can be placed adjacent to each other.
It becomes possible to integrate the control valve and the canister. Therefore, compared to the case where the purge solenoid valve and the canister are integrated, safety reliability is increased and the device is made more compact.

【０００９】[0009]

【実施例】以下に、本発明に係るエンジンの蒸発燃料制
御装置の望ましい実施例を、図面を参照して説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the evaporative fuel control system for an engine according to the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００１０】第１実施例 図１ないし図６は、本発明の第１実施例を示しており、
とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した場合
を示している。このうち、図１は蒸発燃料制御装置を中
心としたエンジンの系統図を示しており、図２は蒸発燃
料制御装置を除いたエンジンの制御系統図を示している
。図２において、１はエンジン、２はサージタンク、３
は排気マニホールドを示す。排気マニホールド３は排気
干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜＃６気筒群の
２つに集合され、その集合部が連通路３ａによって連通
されている。７、８は互いに並列に配置された主ターボ
チャージャ、副ターボチャージャである。ターボチャー
ジャ７、８のそれぞれのタービン７ａ、８ａは排気マニ
ホールド３の集合部に接続され、それぞれのコンプレッ
サ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロットル弁４を介
してサージタンク２に接続されている。First Embodiment FIGS. 1 to 6 show a first embodiment of the present invention.
In particular, it shows the case where it is applied to a 6-cylinder engine mounted on a vehicle. Of these, FIG. 1 shows a system diagram of the engine centered on the evaporative fuel control device, and FIG. 2 shows a control system diagram of the engine excluding the evaporative fuel control device. In FIG. 2, 1 is an engine, 2 is a surge tank, and 3
indicates the exhaust manifold. The exhaust manifold 3 is assembled into two groups, a #1 to #3 cylinder group and a #4 to #6 cylinder group, which do not cause exhaust interference, and the collected parts are communicated with each other by a communication path 3a. 7 and 8 are a main turbocharger and a sub-turbocharger arranged in parallel with each other. Turbines 7a and 8a of the turbochargers 7 and 8 are connected to a gathering part of the exhaust manifold 3, and compressors 7b and 8b of the turbochargers 7 and 8 are connected to the surge tank 2 via an intercooler 6 and a throttle valve 4, respectively.

【００１１】主ターボチャージャ７は、低吸入空気量域
から高吸入空気量域まで作動され、副ターボチャージャ
８は低吸入空気量域で停止される。双方のターボチャー
ジャ７、８の作動、停止を可能ならしめるために、副タ
ーボチャージャ８のタービン８ａの下流に排気切替弁１
７が、コンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設け
られる。吸、排気切替弁１８、１７の両方とも開弁のと
きは、両方のターボチャージャ７、８が作動される。The main turbocharger 7 is operated from a low intake air amount region to a high intake air amount region, and the auxiliary turbocharger 8 is stopped in a low intake air amount region. In order to enable operation and stop of both turbochargers 7 and 8, an exhaust switching valve 1 is provided downstream of the turbine 8a of the auxiliary turbocharger 8.
7, an intake switching valve 18 is provided downstream of the compressor 8b. When both the intake and exhaust switching valves 18 and 17 are open, both turbochargers 7 and 8 are operated.

【００１２】低吸入空気量域で停止される副ターボチャ
ージャ８の吸気通路には、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替を円滑にするために、コン
プレッサ７ｂの上流とコンプレッサ８ｂの下流とを連通
する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス通路１３の
途中に配設される吸気バイパス弁３３が設けられる。吸
気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアクチュエータ１
０によって開閉される。吸気切替弁１８の上流と下流と
を連通するバイパス通路には、逆止弁１２が設けられて
おり、吸気切替弁１８の閉時において副ターボチャージ
ャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７
側より大になったとき、空気が上流側から下流側に流れ
ることができるようにしてある。なお、図中、１４はコ
ンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコンプレッサ入口
側の吸気通路を示す。吸気通路１５はエアフローメータ
２４を介してエアクリーナ２３に接続される。排気通路
を形成するフロントパイプ２０は、排気ガス触媒２１、
２２を介して排気マフラーに接続される。吸気切替弁１
８はアクチュエータ１１によって開閉され、排気切替弁
１７はダイヤフラム式アクチュエータ１６によって開閉
されるようになっている。ウエストゲートバルブ３１は
、アクチュエータ９によって開閉されるようになってい
る。The intake passage of the auxiliary turbocharger 8, which is stopped in the low intake air amount region, has one turbocharger and two
In order to smoothly switch to the individual turbocharger, an intake bypass passage 13 that communicates between the upstream of the compressor 7b and the downstream of the compressor 8b, and an intake bypass valve 33 disposed in the middle of the intake bypass passage 13 are provided. . The intake bypass valve 33 is a diaphragm type actuator 1
Opened and closed by 0. A check valve 12 is provided in a bypass passage that communicates the upstream and downstream sides of the intake switching valve 18 , and when the intake switching valve 18 is closed, the compressor outlet pressure on the sub-turbocharger 8 side reaches the main turbocharger 7 .
When the side becomes larger than the side, air can flow from the upstream side to the downstream side. In the figure, 14 indicates an intake passage on the compressor outlet side, and 15 indicates an intake passage on the compressor inlet side. The intake passage 15 is connected to an air cleaner 23 via an air flow meter 24. The front pipe 20 forming the exhaust passage includes an exhaust gas catalyst 21,
It is connected to the exhaust muffler via 22. Intake switching valve 1
8 is opened and closed by an actuator 11, and the exhaust switching valve 17 is opened and closed by a diaphragm type actuator 16. The waste gate valve 31 is opened and closed by an actuator 9.

【００１３】アクチュエータ９、１０、１１、１６、４
２は、過給圧または負圧の導入によって作動するように
なっている。各アクチュエータ９、１０、１１、１６、
４２には、正圧タンク５１からの過給圧または負圧とエ
アフローメータ２４の下流からの大気圧とを選択的に切
り替えるために、第１、第２、第３、第４、第５、第６
の電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４４が接続さ
れている。各電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４
４の切替は、エンジンコントロールコンピュータ２９か
らの指令に従って行なわれる。なお、第２の電磁弁２６
へ負圧を導入する通路には、負圧の一方の流れのみを許
すチェック弁４５が介装されている。Actuators 9, 10, 11, 16, 4
2 is operated by introducing supercharging pressure or negative pressure. Each actuator 9, 10, 11, 16,
42 includes first, second, third, fourth, fifth, and 6th
Solenoid valves 25, 26, 27, 28, 32, and 44 are connected. Each solenoid valve 25, 26, 27, 28, 32, 4
4 is performed according to a command from the engine control computer 29. Note that the second solenoid valve 26
A check valve 45 that allows only one flow of negative pressure is interposed in the passage for introducing negative pressure into the valve.

【００１４】第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１
８を弁開とするようにアクチュエータ１１を作動させ、
ＯＦＦは吸気切替弁１８を全閉とするようにアクチュエ
ータ１１を作動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排
気切替弁１７を全開とするようにアクチュエータ１６を
作動させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにア
クチュエータ１０を作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁
３３を全開するようにアクチュエータ１０を作動させる
。[0014] When the first solenoid valve 25 is turned on, the intake switching valve 1
The actuator 11 is operated so that the valve 8 is opened,
OFF operates the actuator 11 to fully close the intake switching valve 18. When the fourth solenoid valve 28 is ON, the actuator 16 is actuated to fully open the exhaust switching valve 17, when it is OFF, the actuator 10 is actuated to fully close the exhaust switching valve 17, and when it is OFF, the actuator 16 is actuated to fully close the exhaust switching valve 17. The actuator 10 is operated to fully open.

【００１５】排気バイパス弁４１を作動させるアクチュ
エータ４２に大気圧を導入する第５の電磁弁３２は、Ｏ
Ｎ、ＯＦＦ制御でなく、デューティ制御される。同様に
、ウエストゲートバルブ３１を作動させるアクチュエー
タ９に負圧を導く第６の電磁弁４４は、ＯＮ、ＯＦＦ制
御でなく、デューティ制御される。デューティ制御は、
周知の通り、デューティ比により通電時間を制御するこ
とであり、デジタル的に通電、非通電の割合を変えるこ
とにより、アナログ的に平均電流が可変制御される。な
お、デューティ比は、１サイクルの時間に対する通電時
間の割合であり、１サイクル中の通電時間をＡ、非通電
時間をＢとすると、デューティ比＝Ａ／（Ａ＋Ｂ）×１
００（％）で表わされる。本実施例では、第５の電磁弁
３２と第６の電磁弁４４をデューティ制御することによ
り、これらの電磁弁の開口量を可変させることが可能と
なっている。The fifth solenoid valve 32 that introduces atmospheric pressure into the actuator 42 that operates the exhaust bypass valve 41 is operated by the
N, not OFF control but duty control. Similarly, the sixth electromagnetic valve 44 that guides negative pressure to the actuator 9 that operates the waste gate valve 31 is not ON/OFF controlled but is duty controlled. Duty control is
As is well known, the energization time is controlled by the duty ratio, and by digitally changing the energization/non-energization ratio, the average current is variably controlled in an analog manner. Note that the duty ratio is the ratio of the energization time to the time of one cycle, and if the energization time in one cycle is A and the non-energization time is B, then the duty ratio = A / (A + B) × 1
It is expressed as 00(%). In this embodiment, by controlling the duty of the fifth solenoid valve 32 and the sixth solenoid valve 44, it is possible to vary the opening amounts of these solenoid valves.

【００１６】排気バイパス弁４１の開度は、アクチュエ
ータ４２のダイヤフラム室４２ａに導入される過給気の
大気へのブリード量（リーク量）を第５の電磁弁３２の
デューティ制御によって可変させることにより可変可能
となっている。ウェストゲートバルブ３１の開度は、ア
クチュエータ９のダイヤフラム室９ｂに導入される過給
気の大気へのブリード量（リーク量）を第６の電磁弁４
４のデューティ制御によって可変させることにより可変
可能となっている。The opening degree of the exhaust bypass valve 41 is determined by varying the amount of supercharged air introduced into the diaphragm chamber 42a of the actuator 42 leaking into the atmosphere by controlling the duty of the fifth solenoid valve 32. It is variable. The opening degree of the waste gate valve 31 is determined by controlling the amount of bleed (leak amount) of the supercharging air introduced into the diaphragm chamber 9b of the actuator 9 into the atmosphere.
It can be made variable by changing the duty control of No. 4.

【００１７】エンジンコントロールコンピュータ２９は
、エンジンの各種運転条件検出センサと電気的に接続さ
れ、各種センサからの信号が入力される。エンジン運転
条件検出センサには、吸気管圧力センサ３０、スロット
ル開度センサ５、吸入空気量測定センサとしてのエアフ
ローメータ２４、エンジン回転数センサ５０、および酸
素センサ１９が含まれる。エンジンコントロールコンピ
ュータ２９は、演算をするためのセントラルプロセッサ
ユニット（ＣＰＵ）、読み出し専用のメモリであるリー
ドオンリメモリ（ＲＯＭ）、一時記憶用のランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インターフェイス（Ｉ／
Ｏインターフェイス）、各種センサからのアナログ信号
をディジタル量に変換するＡ／Ｄコンバータを備えてい
る。The engine control computer 29 is electrically connected to sensors for detecting various operating conditions of the engine, and receives signals from the various sensors. The engine operating condition detection sensors include an intake pipe pressure sensor 30, a throttle opening sensor 5, an air flow meter 24 as an intake air amount measuring sensor, an engine speed sensor 50, and an oxygen sensor 19. The engine control computer 29 includes a central processor unit (CPU) for calculations, a read-only memory (ROM), a random access memory (RAM) for temporary storage, and an input/output interface (I/O interface).
(O interface), and an A/D converter that converts analog signals from various sensors into digital quantities.

【００１８】図１は、蒸発燃料制御装置を中心としたエ
ンジンの系統図を示している。図中、６１は車両に搭載
される燃料タンクを示している。燃料タンク６１で発生
した蒸発燃料は、通路６２を介してチャコールキャニス
タ６３に導かれるようになっている。チャコールキャニ
スタ６３は、周知の通り活性炭が収納された蒸発燃料の
吸着容器であり、燃料タンク６１からの蒸発燃料は、こ
のチャコールキャニスタ６３の活性炭に一旦吸着される
ようになっている。チャコールキャニスタ６３には、メ
インパージ通路６４とサブパージ通路６５の２系統のパ
ージ通路が接続されている。FIG. 1 shows a system diagram of an engine centered on the evaporative fuel control device. In the figure, 61 indicates a fuel tank mounted on the vehicle. Evaporated fuel generated in the fuel tank 61 is led to a charcoal canister 63 via a passage 62. As is well known, the charcoal canister 63 is an adsorption container for evaporated fuel containing activated carbon, and the evaporated fuel from the fuel tank 61 is temporarily adsorbed by the activated carbon of the charcoal canister 63. Two purge passages, a main purge passage 64 and a sub-purge passage 65, are connected to the charcoal canister 63.

【００１９】サブパージ通路６５の下流端は、主ターボ
チャージャ７のコンプレッサ７ｂ上流に接続されている
。サブパージ通路６５には、第１のバキュームコントロ
ールバルブ（ＶＣＶ１）６６が介装されている。第１の
バキュームコントロールバルブ６６は、ダイヤフラム式
のアクチュエータ６６ａによって開閉駆動されるように
なっている。アクチュエータ６６ａのダイヤフラム室に
は、通路６７を介してコンプレッサ７ｂ下流側の過給圧
が導かれるようになっている。メインパージ通路６４の
下流端は、スロットル弁４下流のサージタンク２に接続
されている。メインパージ通路６４には、制御弁として
の第２のバキュームコントロールバルブ（ＶＣＶ２）６
９とパージ用電磁弁７０が介装されている。第２のバキ
ュームコントロールバルブ６９とパージ用電磁弁７０と
は、直列に接続されている。第２のバキュームコントロ
ールバルブ６９は、ダイヤフラム式のアクチュエータ６
９ａによって開閉駆動されるようになっている。アクチ
ュエータ６９ａには、スロットル弁４が全閉時に通路８
１を介してスロットル弁４の直下流の負圧が導かれ、第
２のバキュームコントロールバルブ６９が閉じられるよ
うになっている。パージ用電磁弁７０は、エンジンコン
トロールコンピュータ２９によるデューティ比の変化に
よってメインパージ通路６４を流れる蒸発燃料のパージ
量を制御する機能を有する。The downstream end of the sub-purge passage 65 is connected upstream of the compressor 7b of the main turbocharger 7. A first vacuum control valve (VCV1) 66 is interposed in the sub-purge passage 65. The first vacuum control valve 66 is driven to open and close by a diaphragm type actuator 66a. The boost pressure downstream of the compressor 7b is introduced to the diaphragm chamber of the actuator 66a via a passage 67. The downstream end of the main purge passage 64 is connected to the surge tank 2 downstream of the throttle valve 4 . A second vacuum control valve (VCV2) 6 as a control valve is provided in the main purge passage 64.
9 and a purge solenoid valve 70 are interposed. The second vacuum control valve 69 and the purge solenoid valve 70 are connected in series. The second vacuum control valve 69 is a diaphragm type actuator 6
It is designed to be driven to open and close by 9a. The actuator 69a has a passage 8 when the throttle valve 4 is fully closed.
Negative pressure immediately downstream of the throttle valve 4 is introduced through the valve 1, and the second vacuum control valve 69 is closed. The purge solenoid valve 70 has a function of controlling the amount of vaporized fuel flowing through the main purge passage 64 by changing the duty ratio by the engine control computer 29.

【００２０】図３は、パージ用電磁弁７０を示している
。図中、７１はバルブシートを示している。バルブシー
ト７１には、ポート７１ａ、７１ｂが形成されている。 ポート７１ａとポート７１ｂは、弁体としてのムービン
クコア７２によって連通、非連通可能になっている。一
方のポート７１ａは、サージタンク２側と連通するポー
トであり、他方のポート７１ｂは制御弁としての第２の
バキュームコントロールバルブ（ＶＣＶ２）６９側と連
通するポートである。バルブシート７１は、ヨーク７３
によって電磁コイル７４と結合されている。バルブシー
ト７１と電磁コイル７４との間には、マグネチックプレ
ート７５が介装されている。ポート７１ａの上流端は、
電磁コイル７４の非通電時には圧縮スプリング７６によ
って付勢されるムービングコア７２によって塞がれてい
る。デューティ制御によって電磁コイル７４に電圧が印
加されると、ムービンクコア７２が電磁コイル７４側に
吸引され、ポート７１ａとポート７１ｂは連通される。 なお、電磁コイル７４は、ピン状の接続端子７７を介し
てエンジンコントロールコンピュータ２９に接続される
。FIG. 3 shows a purge solenoid valve 70. In the figure, 71 indicates a valve seat. Ports 71a and 71b are formed in the valve seat 71. The port 71a and the port 71b can communicate or not communicate with each other by a moving core 72 serving as a valve body. One port 71a is a port that communicates with the surge tank 2 side, and the other port 71b is a port that communicates with a second vacuum control valve (VCV2) 69 serving as a control valve. The valve seat 71 is connected to the yoke 73
It is coupled to the electromagnetic coil 74 by. A magnetic plate 75 is interposed between the valve seat 71 and the electromagnetic coil 74. The upstream end of the port 71a is
When the electromagnetic coil 74 is not energized, it is closed by a moving core 72 that is biased by a compression spring 76 . When a voltage is applied to the electromagnetic coil 74 by duty control, the moving core 72 is attracted to the electromagnetic coil 74 side, and the ports 71a and 71b are communicated with each other. Note that the electromagnetic coil 74 is connected to the engine control computer 29 via a pin-shaped connection terminal 77.

【００２１】エンジンコントロールコンピュータ２９は
、エアフローメータ２４およびエンジン回転数センサ５
０からの信号によりエンジン１回転当りの吸入空気量を
算出する機能を有している。また、エンジンコントロー
ルコンピュータ２９は、エンジン回転数（ＮＥ）とエン
ジン１回転当りの吸入空気量（ＧＮ）とに基づき、図５
に示すデューティ比マップＭ１　からデューティ比を求
め、パージ用電磁弁７０のデューティ制御を行なう機能
を有している。The engine control computer 29 includes an air flow meter 24 and an engine speed sensor 5.
It has a function of calculating the intake air amount per engine revolution based on the signal from 0. In addition, the engine control computer 29 operates based on the engine rotational speed (NE) and the intake air amount (GN) per engine rotation as shown in FIG.
It has a function of determining the duty ratio from the duty ratio map M1 shown in FIG. 1 and controlling the duty of the purge solenoid valve 70.

【００２２】つぎに、上記のエンジンの蒸発燃料制御装
置における作用について説明する。高吸入空気量域では
、吸気切替弁１８と排気切替弁１７がともに開かれ、吸
気バイパス弁１０が閉じられる。これによって２個ター
ボチャージャ７、８が駆動され、十分な過給空気量が得
られ、出力が向上される。低速域でかつ高負荷時には、
吸気切替弁１８と排気切替弁１７がともに閉じられ、吸
気バイパス弁３３が開かれる。これによって１個のター
ボチャージャ７のみが駆動される。低吸入空気量域で１
個ターボチャージャとする理由は、低吸入空気量域では
１個ターボチャージャ過給特性が２個ターボチャージャ
過給特性より優れているからである。１個ターボチャー
ジャとすることにより、過給圧、トルクの立上りが早く
なり、レスポンスが迅速となる。低吸入空気量域から高
吸入空気量域に移行するとき、つまり１個ターボチャー
ジャから２個ターボチャージャ作動へ切り替えるときに
は、吸気切替弁１８および排気切替弁１７が閉じられて
いるときに排気バイパス弁４１をデューティ制御により
小開制御し、さらに吸気バイパス弁３３を閉じることに
より副ターボチャージャ８の助走回転数を高め、ターボ
チャージャの切替をより円滑（切替時のショックを小さ
く）に行うことが可能になる。Next, the operation of the above engine evaporative fuel control system will be explained. In the high intake air amount region, both the intake switching valve 18 and the exhaust switching valve 17 are opened, and the intake bypass valve 10 is closed. As a result, the two turbochargers 7 and 8 are driven, a sufficient amount of supercharging air is obtained, and the output is improved. At low speeds and high loads,
Both the intake switching valve 18 and the exhaust switching valve 17 are closed, and the intake bypass valve 33 is opened. As a result, only one turbocharger 7 is driven. 1 in the low intake air amount range
The reason for using multiple turbochargers is that the supercharging characteristics of a single turbocharger are superior to those of a two-turbocharger in a low intake air amount region. By using one turbocharger, boost pressure and torque rise quickly, and response is quick. When transitioning from a low intake air amount region to a high intake air amount region, that is, when switching from one turbocharger operation to two turbocharger operation, the exhaust bypass valve is closed while the intake switching valve 18 and the exhaust switching valve 17 are closed. 41 is slightly opened by duty control and further closes the intake bypass valve 33 to increase the run-up rotation speed of the auxiliary turbocharger 8, making it possible to switch the turbocharger more smoothly (with less shock during switching). become.

【００２３】図４は、エンジンコントロールコンピュー
タ２９によるパージ用電磁弁の制御処理手順を示してい
る。図４のステップ１００においてパージ流量制御ルー
チンが開始され、ステップ１０１に進んでエンジン始動
後状態か否かが判断される。ここで、エンジン始動後状
態でないと判断された場合は、ステップ１１０に進み、
パージ用電磁弁７０のデューティ比が０％とされ、パー
ジ用電磁弁７０は閉弁される。したがって、この状態で
は、チャコールキャニスタ６３からの蒸発燃料のサージ
タンク２へのパージは行なわれない。ステップ１０１に
おいて、エンジン始動後状態であると判断された場合は
、ステップ１０２に進み、エンジンの冷却水温が４０°
Ｃ以上であるか否かが判断される。ここで、冷却水温が
４０°Ｃを越えていると判断された場合は、ステップ１
０３に進み、スロットル開度センサ５からの信号により
スロットル弁４が開いているか否か判断される。ここで
、スロットル弁４が開いていると判断された場合は、ス
テップ１０４に進み、吸気管圧力センサ３０によって検
知される吸気管圧力の値が大気圧から−１００ｍｍＨｇ
を減算した値よりも小であるか否かが判断される。すな
わち、このステップでは、サージタンク２内の圧力が正
圧であるか負圧であるか否かが判断される。ステップ１
０２で冷却水温が４０°Ｃ以下であると判断された場合
、ステップ１０３でスロットル弁４が閉じていると判断
された場合、ステップ１０４でサージタンク２内の圧力
が正圧であると判断された場合は、ステップ１０９に進
み、パージ用電磁弁７０のデューティ比は０％とされ、
蒸発燃料のパージは行なわれない。FIG. 4 shows the procedure for controlling the purge solenoid valve by the engine control computer 29. In step 100 of FIG. 4, the purge flow rate control routine is started, and the process proceeds to step 101, where it is determined whether the engine is in a state after starting. Here, if it is determined that the engine is not in the state after starting, the process proceeds to step 110;
The duty ratio of the purge solenoid valve 70 is set to 0%, and the purge solenoid valve 70 is closed. Therefore, in this state, the vaporized fuel from the charcoal canister 63 is not purged into the surge tank 2. If it is determined in step 101 that the engine is in the post-start state, the process proceeds to step 102, where the engine cooling water temperature is 40°.
It is determined whether or not it is equal to or higher than C. Here, if it is determined that the cooling water temperature is over 40°C, step 1
03, it is determined whether the throttle valve 4 is open based on the signal from the throttle opening sensor 5. Here, if it is determined that the throttle valve 4 is open, the process proceeds to step 104, and the value of the intake pipe pressure detected by the intake pipe pressure sensor 30 is -100 mmHg from atmospheric pressure.
It is determined whether the value is smaller than the value obtained by subtracting . That is, in this step, it is determined whether the pressure inside the surge tank 2 is positive pressure or negative pressure. Step 1
If it is determined in step 02 that the cooling water temperature is 40°C or less, if it is determined in step 103 that the throttle valve 4 is closed, it is determined that the pressure in the surge tank 2 is positive in step 104. If so, proceed to step 109, and the duty ratio of the purge solenoid valve 70 is set to 0%.
Purging of evaporated fuel is not performed.

【００２４】ステップ１０４において、サージタンク２
内の圧力が負圧であると判断された場合は、ステップ１
０５に進み、エンジン回転数（ＮＥ）がエンジンコント
ロールコンピュータ２９に取込まれる。この処理が終了
すると、ステップ１０６に進み、エンジン１回転当りの
吸入空気量（ＧＮ）がエンジンコントロールコンピュー
タ２９に取込まれる。この処理が終了すると、ステップ
１０７に進み、エンジン回転数（ＮＥ）およびエンジン
１回転当りの吸入空気量（ＧＮ）に基づいてデューティ
比マップＭ１　からデューティ比が求められる。デュー
ティ比が求められると、ステップ１０８に進み、パージ
用電磁弁７０による蒸発燃料のパージが開始され、図５
のマップＭ１　に基づきパージ量が調整される。この処
理が終了するとパージ用電磁弁７０の一連の制御処理は
完了したことになり、ステップ１１０に進んでリターン
する。図６は、容量の異なる各パージ用電磁弁Ｖ１　〜
Ｖ５　におけるデューティ比とパージ流量との関係を示
している。図に示すように、デューティ比とパージ流量
とは、ほぼ正比例関係にあることがわかる。In step 104, the surge tank 2
If the internal pressure is determined to be negative, step 1
05, the engine speed (NE) is taken into the engine control computer 29. When this process is completed, the process proceeds to step 106, where the intake air amount (GN) per engine revolution is taken into the engine control computer 29. When this process is completed, the process proceeds to step 107, where the duty ratio is determined from the duty ratio map M1 based on the engine rotational speed (NE) and the intake air amount (GN) per engine rotation. Once the duty ratio is determined, the process proceeds to step 108, where the purge electromagnetic valve 70 starts purging the evaporated fuel, as shown in FIG.
The purge amount is adjusted based on the map M1. When this process is completed, the series of control processes for the purge solenoid valve 70 is completed, and the process proceeds to step 110 and returns. FIG. 6 shows purge solenoid valves V1 to V1 with different capacities.
It shows the relationship between duty ratio and purge flow rate at V5. As shown in the figure, it can be seen that the duty ratio and the purge flow rate have a substantially directly proportional relationship.

【００２５】上述の制御過程では、スロットル弁４が開
弁されると制御弁としての第２のバキュームコントロー
ルバルブ６９のアクチュエータ６９ａには、スロットル
弁４の直下流の大気圧または正圧が導かれ、スプリング
力により第２のバキュームコントロールバルブ６９は開
弁状態となる。したがって、サージタンク２内が負圧の
場合は、チャコールキャニスタ６３に吸着されていた蒸
発燃料は、メインパージ通路６４を介してサージタンク
２に導かれ、この時の蒸発燃料のパージ量はパージ用電
磁弁７０のデューティ制御によって制御される。このよ
うに、メインパージ通路６４は、低、中吸入空気量域で
のみパージを行なう機能を有する。In the above control process, when the throttle valve 4 is opened, atmospheric pressure or positive pressure immediately downstream of the throttle valve 4 is introduced to the actuator 69a of the second vacuum control valve 69 as a control valve. , the second vacuum control valve 69 is opened by the spring force. Therefore, when the inside of the surge tank 2 is under negative pressure, the vaporized fuel adsorbed in the charcoal canister 63 is guided to the surge tank 2 via the main purge passage 64, and the purge amount of vaporized fuel at this time is It is controlled by duty control of the electromagnetic valve 70. In this way, the main purge passage 64 has the function of performing purge only in the low and medium intake air amount ranges.

【００２６】パージ用電磁弁７０が燃料中の固型成分等
の付着によって開き側で故障した場合は、スロットル弁
４が全閉となるアイドリング時または減速時に、大量の
蒸発燃料がキャニスタからサージタンク２に流れ、空燃
比の変動によってエンジンの不調またはエンジンストー
ルを招くおそれがあったが、本実施例では、スロットル
弁４が全閉状態になると制御弁としての第２のバキュー
ムコントロールバルブ６９はアクチュエータ６９ａに導
かれる吸気管負圧によって閉じられる。したがって、パ
ージ用電磁弁７０が開き側で故障した場合でも、蒸発燃
料がサージタンク２内にパージされることはなくなり、
空燃比の荒れによるエンジン不調やエンジンストール等
の発生は防止される。このように、第２のバキュームコ
ントロールバルブ６９は、フェイルセーフとして機能す
る。If the purge solenoid valve 70 fails on the open side due to adhesion of solid components in the fuel, a large amount of evaporated fuel will flow from the canister to the surge tank during idling or deceleration when the throttle valve 4 is fully closed. However, in this embodiment, when the throttle valve 4 is fully closed, the second vacuum control valve 69 as a control valve is activated by the actuator. It is closed by the intake pipe negative pressure guided to 69a. Therefore, even if the purge solenoid valve 70 fails on the open side, the evaporated fuel will not be purged into the surge tank 2.
Engine malfunctions and engine stalls caused by uneven air-fuel ratios are prevented. In this way, the second vacuum control valve 69 functions as a fail-safe.

【００２７】また、パージ用電磁弁７０の上流に制御弁
としての第２のバキュームコントロールバルブ６９が配
置されるので、パージ用電磁弁７０のポート７１ａを開
閉させるムービングコア７２には、常に吸気管負圧が作
用することになる。そのため、パージ用電磁弁７０はメ
インパージ通路６４内が大気圧から負圧に切替わる際の
圧力変化の影響を受けることがなくなり、パージ用電磁
弁７０が開弁しにくいという問題も解消される。したが
って、開弁特性向上のためにパージ用電磁弁７０の電磁
コイル７４を大型化し、ムービングコア７２の吸引力を
高める必要もなくなる。Furthermore, since the second vacuum control valve 69 as a control valve is disposed upstream of the purge solenoid valve 70, the moving core 72 that opens and closes the port 71a of the purge solenoid valve 70 is always connected to the intake pipe. Negative pressure will be applied. Therefore, the purge solenoid valve 70 is not affected by pressure changes when the inside of the main purge passage 64 switches from atmospheric pressure to negative pressure, and the problem that the purge solenoid valve 70 is difficult to open is also solved. . Therefore, there is no need to increase the size of the electromagnetic coil 74 of the purge electromagnetic valve 70 and increase the suction force of the moving core 72 in order to improve the valve opening characteristics.

【００２８】サージタンク２内が正圧になった場合は、
第２のバキュームコントロールバルブ６９の閉弁により
メインパージ通路６４は閉じられる。この状態では、第
１のバキュームコントロールバルブ６６のアクチュエー
タ６６ａには正圧が導かれ、第１のバキュームコントロ
ール６６の開弁によりサブパージ通路６５は開かれる。 サブパージ通路６５が開かれると、チャコールキャニス
タ６３に吸着されていた蒸発燃料は、サブパージ通路６
５を介して主ターボチャージャ７のコンプレッサ７ｂの
直上流に導かれ、蒸発燃料のパージが行なわれる。この
ように、サブパージ通路６５は、高吸入空気量域のみで
蒸発燃料のパージを行なう機能を有する。[0028] If the inside of the surge tank 2 becomes positive pressure,
The main purge passage 64 is closed by closing the second vacuum control valve 69. In this state, positive pressure is introduced to the actuator 66a of the first vacuum control valve 66, and the sub-purge passage 65 is opened by opening the first vacuum control valve 66. When the sub-purge passage 65 is opened, the evaporated fuel adsorbed in the charcoal canister 63 is transferred to the sub-purge passage 6.
5 directly upstream of the compressor 7b of the main turbocharger 7, where the vaporized fuel is purged. In this way, the sub-purge passage 65 has the function of purging evaporated fuel only in the high intake air amount region.

【００２９】第２実施例 図７は、本発明の第２実施例を示している。第２実施例
が第１実施例と異なるところは、制御弁としての第２の
バキュームコントロールバルブの配置位置であり、その
他の部分は第１実施例に準じるので、準じる部分に第１
実施例と同一の符号を付すことにより準じる部分の説明
を省略し、異なる部分についてのみ説明する。図７にお
いて、制御弁としての第２のバキュームコントロールバ
ルブ６９は、チャコールキャニスタ６３と一体化されて
いる。実開昭２−６１１７３号公報に示す従来装置の場
合は、連通制御弁９２はパージ用電磁弁９１の下流に位
置しているので、連通制御弁９２をキャニスタ２３と一
体化させるのは不可能であったが、本実施例では、制御
弁６９はパージ用電磁弁７０の上流に位置するので、制
御弁６９とチャコールキャニスタ６３とを隣接させるこ
とができ、制御弁６９とチャコールキャニスタ６３とを
安全上の信頼性を維持しつつ一体化させることが可能と
なる。したがって、従来装置に比べて装置のコンパクト
化がはかれ、車両の設計の自由度が拡大される。なお、
本実施例では蒸発燃料装置を２ステージツインターボエ
ンジンに適用した例を示したが、過給機付きのエンジン
または過給機なしのエンジンにも適用することも勿論可
能である。Second Embodiment FIG. 7 shows a second embodiment of the present invention. The second embodiment differs from the first embodiment in the arrangement position of the second vacuum control valve as a control valve, and other parts are similar to the first embodiment.
By assigning the same reference numerals as those in the embodiment, description of the corresponding parts will be omitted, and only different parts will be described. In FIG. 7, a second vacuum control valve 69 serving as a control valve is integrated with the charcoal canister 63. In the case of the conventional device shown in Japanese Utility Model Application Publication No. 2-61173, the communication control valve 92 is located downstream of the purge solenoid valve 91, so it is impossible to integrate the communication control valve 92 with the canister 23. However, in this embodiment, since the control valve 69 is located upstream of the purge solenoid valve 70, the control valve 69 and the charcoal canister 63 can be placed adjacent to each other. This allows for integration while maintaining safety reliability. Therefore, the device is more compact than conventional devices, and the degree of freedom in vehicle design is expanded. In addition,
Although this embodiment shows an example in which the evaporative fuel system is applied to a two-stage twin-turbo engine, it is of course possible to apply it to an engine with a supercharger or an engine without a supercharger.

【００３０】[0030]

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るエン
ジンの蒸発燃料制御装置によるときは、蒸発燃料のパー
ジ通路に、蒸発燃料のパージ流量をデューティ制御によ
り調整するパージ用電磁弁と、スロットル弁の全閉時の
吸気管負圧の導入によって閉弁する制御弁とを直列に設
け、この制御弁をパージ用電磁弁の上流に配置するよう
にしたので、パージ用電磁弁の弁体はパージ通路内の圧
力が大気圧から負圧に切替わる際の圧力変化の影響を受
けることがなくなり、パージ用電磁弁の開弁初期の制御
性を高めることができる。また、キャニスタと制御弁と
を一体化させることが可能となるので、安全上の信頼性
を維持しつつ蒸発燃料制御装置のコンパクト化をはかる
ことができる。したがって、この蒸発燃料制御装置を備
えたエンジンを搭載した車両の設計の自由度の拡大がは
かれる。As explained above, when using the evaporative fuel control device for an engine according to the present invention, a purge solenoid valve that adjusts the purge flow rate of evaporative fuel by duty control and a throttle valve are provided in the evaporative fuel purge passage. A control valve that closes due to the introduction of negative pressure in the intake pipe when the valve is fully closed is installed in series, and this control valve is placed upstream of the purge solenoid valve, so the valve body of the purge solenoid valve is The pressure in the purge passage is not affected by pressure changes when switching from atmospheric pressure to negative pressure, and the controllability of the purge electromagnetic valve at the initial stage of opening can be improved. Furthermore, since it is possible to integrate the canister and the control valve, it is possible to downsize the evaporated fuel control device while maintaining safety reliability. Therefore, the degree of freedom in designing a vehicle equipped with an engine equipped with this evaporative fuel control device can be expanded.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

【図１】本発明の第１実施例に係るエンジンの蒸発燃料
制御装置の系統図である。FIG. 1 is a system diagram of an evaporative fuel control device for an engine according to a first embodiment of the present invention.

【図２】図１のエンジンの制御系統図である。FIG. 2 is a control system diagram of the engine in FIG. 1.

【図３】図１におけるパージ用電磁弁の断面図である。FIG. 3 is a sectional view of the purge solenoid valve in FIG. 1.

【図４】図１の装置による蒸発燃料制御の処理手順を示
すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure for evaporative fuel control by the apparatus in FIG. 1;

【図５】図１の装置におけるパージ用電磁弁のデューテ
ィ比を求めるマップ図である。FIG. 5 is a map diagram for determining the duty ratio of the purge solenoid valve in the apparatus of FIG. 1;

【図６】図１の装置に用いられるパージ用電磁弁のパー
ジ流量を示す特性図である。6 is a characteristic diagram showing the purge flow rate of the purge electromagnetic valve used in the apparatus of FIG. 1. FIG.

【図７】本発明の第２実施例に係るエンジンの蒸発燃料
装置の系統図である。FIG. 7 is a system diagram of an evaporative fuel system for an engine according to a second embodiment of the present invention.

【図８】従来のエンジンの蒸発燃料制御装置の系統図で
ある。FIG. 8 is a system diagram of a conventional engine evaporative fuel control device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１　　エンジン ２　　サージタンク ５　　スロットル開度センサ ７　　主ターボチャージャ ８　　副ターボチャージャ ２９　　エンジンコントロールコンピュータ６１　　燃
料タンク ６３　　チャコールキャニスタ ６４　　パージ通路（メインパージ通路）６９　　制御
弁（バキュームコントロールバルブ）７０　　パージ用
電磁弁（バキュームスイッチングバルブ）1 Engine 2 Surge tank 5 Throttle opening sensor 7 Main turbocharger 8 Sub-turbocharger 29 Engine control computer 61 Fuel tank 63 Charcoal canister 64 Purge passage (main purge passage) 69 Control valve (vacuum control valve) 70 Purge solenoid valve ( vacuum switching valve)

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】　　燃料タンクから発生する蒸発燃料をキ
ャニスタに吸着させ、該吸着された蒸発燃料をパージ通
路を介してスロットル弁下流の吸気通路に導くようにし
たエンジンの蒸発燃料制御装置において、前記パージ通
路に、蒸発燃料のパージ流量をデューティ制御により調
整するパージ用電磁弁と、前記スロットル弁の全閉時の
吸気管負圧の導入によって閉弁する制御弁とを直列に設
け、該制御弁をパージ用電磁弁の上流に配置したことを
特徴とするエンジンの蒸発燃料制御装置。1. An evaporated fuel control device for an engine, wherein evaporated fuel generated from a fuel tank is adsorbed in a canister, and the adsorbed evaporated fuel is guided to an intake passage downstream of a throttle valve via a purge passage. A purge solenoid valve that adjusts the purge flow rate of evaporated fuel by duty control and a control valve that closes by introducing negative pressure in the intake pipe when the throttle valve is fully closed are provided in series in the purge passage, and the control valve An evaporative fuel control device for an engine, characterized in that the evaporated fuel control device is arranged upstream of a purge solenoid valve.