JPH0435273Y2 - - Google Patents
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- JPH0435273Y2 JPH0435273Y2 JP1987004603U JP460387U JPH0435273Y2 JP H0435273 Y2 JPH0435273 Y2 JP H0435273Y2 JP 1987004603 U JP1987004603 U JP 1987004603U JP 460387 U JP460387 U JP 460387U JP H0435273 Y2 JPH0435273 Y2 JP H0435273Y2
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- air outlet
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- automobile
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- 238000007664 blowing Methods 0.000 claims description 4
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
この考案は自動車の空力特性、特に、横風を受
けた際における安定性を向上させるようにした自
動車のフロントサイド部構造に関する。
けた際における安定性を向上させるようにした自
動車のフロントサイド部構造に関する。
自動車が高速走行時に横風を受けると、車体が
風下側に流されたり、又、これに対するステアリ
ングによる修正操作に基づき、走行にふらつきが
生じることがある。 又、自動車が複数の大型車を、横風に対して風
下側から追い越すような場合、横風を断続的に受
けることとなり、上記のようなふらつきが生じる
と共に、これに対する修正のためのステアリング
操作が必要となる。 このような横風に対する自動車の高速走行時に
おける操縦安定性を向上させるための手段として
は、足回り(サスペンシヨン、タイヤ)あるいは
ボデイの空力特性(特にヨーイングモーメント係
数CY,揚力係数CLを低減)の改善による方法が
ある。 上記ヨーイングモーメント係数CYは、車両を
左右方向に回転させるモーメントの係数であり、
車両が横風を受けた時、即ち、車両の前後方向縦
中心面に対して走行風が偏揺角φを持つた時に発
生する。 これを詳細に説明すると、第7図に示されるよ
うに、自動車1が横風を受け、走行風2の偏揺角
φが≠0状態となつた時、走行風2は、自動車1
のフロントサイド左コーナ部3で自動車1の左側
面に沿つて流れる空気流と、フロント面に沿い且
つ、右側面に至る空気流とに分流する。 この時、これ等分流した空気流には流速差が生
じ、この流速差に基づいて自動車1の車体回りに
おける圧力分布の差が第7図に示されるように生
じる。 この図からも分るように、自動車1の風上側の
左側面側は正圧となり、風下側の右側面側は負圧
となるのが一般的である。 従つて、これらの圧力差によつて、自動車1に
これを図において右方向に回転させるモーメント
が生じ、この係数が前記ヨーイングモーメント係
数CYである。 ここで、前記偏揺角φとヨーイングモーメント
係数CYとの関係は、車体形状によつても異なる
が、一般的には、φ=25°近傍でCYが最大値とな
る。 このようなCYの特性は、主として自動車1に
おける図において風下側即ち右側コーナ部の圧力
変化(流速変化)によるものである。 即ち、フロントサイド右コーナ部4における風
下側では、空気流が、車体表面に沿つて流れ、た
とえ剥離しても直ぐに再付着するために、流速が
速く、負圧が大きい。 偏揺角がある値(一般的には25°〜30°)以上に
なるとフロントサイドコーナ部で、空気流が車体
表面から剥離してしまい、車体表面に沿つて流れ
るときよりも負圧が小さくなる。 従つて、このコーナ部を角張らせたり、あるい
は、その曲率半径を小さくすると、空気流の剥離
が生じ、ヨーイングモーメント係数CYが小さく
なることが知られている。 ところで、このヨーイングモーメント係数CY
と空気抵抗係数CDとの関係は、ヨーイングモー
メント係数CYを小さくするために、自動車のフ
ロントサイドのコーナ部の曲率半径を小さくした
場合に、空気抵抗係数CDが大きくなつてしまい、
燃費増大等の悪影響を生じるという問題点があ
る。 これに対して、本出願人は、実開昭60−95370
号により、車体のフロントサイドコーナ部であつ
て、車体の真直前方からの走行風が上方向及び横
方向に分流する分岐点位置に、車体前方に突出す
る乱流フインを取付けてなる自動車のフロントサ
イド部構造を提案した。 かかる自動車のフロントサイド部構造は、空気
抵抗係数CDを大きくすることなくヨーイングモ
ーメント係数CYを小さくすることができるが、
乱流フインが大型となるという問題点がある。 これに対して、本出願人は、更に実開昭60−
189476号及び実開昭61−47779号により小型で空
気抵抗係数CDを大きくすることなく、ヨーイン
グモーメント係数CYを小さくすることができる
自動車のフロントサイド部構造を提案した。 しかしながら、上記の自動車のフロントサイド
部構造は、いずれも、乱流フインをフロントサイ
ド部から突出させているために、車両外観を低下
させると共に、偏揺角がある程度より大きい場合
に、ヨーイングモーメント係数CYを低減する効
果が大きく、偏揺角が小さい場合は改善が少ない
という問題点がある。 これに対し、本出願人は更に、第8図に示され
るように、特開昭62−12479号により車体のフロ
ント部分におけるサイドコーナ5の車体前端面5
Aから車体側面5Bに至る間で外方に凸に湾曲さ
れた外側湾曲面5C内に、略縦方向のスリツト状
であつて、該外側湾曲面5Cの法線方向に空気吹
出し可能とされた空気吹出口6を形成し、この空
気吹出口6から横風走行時に車体内側及び外側の
圧力差により空気を吹出すことによつて、乱流フ
イン等をフロントサイド部に設けることなく、且
つ、空気抵抗係数CDを大きくすることなく、ヨ
ーイングモーメント係数CYを小さくすることが
できるようにした自動車のフロントサイド部構造
を提案した。
風下側に流されたり、又、これに対するステアリ
ングによる修正操作に基づき、走行にふらつきが
生じることがある。 又、自動車が複数の大型車を、横風に対して風
下側から追い越すような場合、横風を断続的に受
けることとなり、上記のようなふらつきが生じる
と共に、これに対する修正のためのステアリング
操作が必要となる。 このような横風に対する自動車の高速走行時に
おける操縦安定性を向上させるための手段として
は、足回り(サスペンシヨン、タイヤ)あるいは
ボデイの空力特性(特にヨーイングモーメント係
数CY,揚力係数CLを低減)の改善による方法が
ある。 上記ヨーイングモーメント係数CYは、車両を
左右方向に回転させるモーメントの係数であり、
車両が横風を受けた時、即ち、車両の前後方向縦
中心面に対して走行風が偏揺角φを持つた時に発
生する。 これを詳細に説明すると、第7図に示されるよ
うに、自動車1が横風を受け、走行風2の偏揺角
φが≠0状態となつた時、走行風2は、自動車1
のフロントサイド左コーナ部3で自動車1の左側
面に沿つて流れる空気流と、フロント面に沿い且
つ、右側面に至る空気流とに分流する。 この時、これ等分流した空気流には流速差が生
じ、この流速差に基づいて自動車1の車体回りに
おける圧力分布の差が第7図に示されるように生
じる。 この図からも分るように、自動車1の風上側の
左側面側は正圧となり、風下側の右側面側は負圧
となるのが一般的である。 従つて、これらの圧力差によつて、自動車1に
これを図において右方向に回転させるモーメント
が生じ、この係数が前記ヨーイングモーメント係
数CYである。 ここで、前記偏揺角φとヨーイングモーメント
係数CYとの関係は、車体形状によつても異なる
が、一般的には、φ=25°近傍でCYが最大値とな
る。 このようなCYの特性は、主として自動車1に
おける図において風下側即ち右側コーナ部の圧力
変化(流速変化)によるものである。 即ち、フロントサイド右コーナ部4における風
下側では、空気流が、車体表面に沿つて流れ、た
とえ剥離しても直ぐに再付着するために、流速が
速く、負圧が大きい。 偏揺角がある値(一般的には25°〜30°)以上に
なるとフロントサイドコーナ部で、空気流が車体
表面から剥離してしまい、車体表面に沿つて流れ
るときよりも負圧が小さくなる。 従つて、このコーナ部を角張らせたり、あるい
は、その曲率半径を小さくすると、空気流の剥離
が生じ、ヨーイングモーメント係数CYが小さく
なることが知られている。 ところで、このヨーイングモーメント係数CY
と空気抵抗係数CDとの関係は、ヨーイングモー
メント係数CYを小さくするために、自動車のフ
ロントサイドのコーナ部の曲率半径を小さくした
場合に、空気抵抗係数CDが大きくなつてしまい、
燃費増大等の悪影響を生じるという問題点があ
る。 これに対して、本出願人は、実開昭60−95370
号により、車体のフロントサイドコーナ部であつ
て、車体の真直前方からの走行風が上方向及び横
方向に分流する分岐点位置に、車体前方に突出す
る乱流フインを取付けてなる自動車のフロントサ
イド部構造を提案した。 かかる自動車のフロントサイド部構造は、空気
抵抗係数CDを大きくすることなくヨーイングモ
ーメント係数CYを小さくすることができるが、
乱流フインが大型となるという問題点がある。 これに対して、本出願人は、更に実開昭60−
189476号及び実開昭61−47779号により小型で空
気抵抗係数CDを大きくすることなく、ヨーイン
グモーメント係数CYを小さくすることができる
自動車のフロントサイド部構造を提案した。 しかしながら、上記の自動車のフロントサイド
部構造は、いずれも、乱流フインをフロントサイ
ド部から突出させているために、車両外観を低下
させると共に、偏揺角がある程度より大きい場合
に、ヨーイングモーメント係数CYを低減する効
果が大きく、偏揺角が小さい場合は改善が少ない
という問題点がある。 これに対し、本出願人は更に、第8図に示され
るように、特開昭62−12479号により車体のフロ
ント部分におけるサイドコーナ5の車体前端面5
Aから車体側面5Bに至る間で外方に凸に湾曲さ
れた外側湾曲面5C内に、略縦方向のスリツト状
であつて、該外側湾曲面5Cの法線方向に空気吹
出し可能とされた空気吹出口6を形成し、この空
気吹出口6から横風走行時に車体内側及び外側の
圧力差により空気を吹出すことによつて、乱流フ
イン等をフロントサイド部に設けることなく、且
つ、空気抵抗係数CDを大きくすることなく、ヨ
ーイングモーメント係数CYを小さくすることが
できるようにした自動車のフロントサイド部構造
を提案した。
しかしながら、上記特開昭62−12479号の自動
車のフロント部構造であつて、左右のフロントサ
イドコーナ5に各々空気吹出口6から横風走行時
に車体内側及び外側の圧力差により空気を吹出す
ようにする場合には、車体正面からこの空気吹出
口6内に発生する影によつて該空気吹出口6が黒
く見え、この空気吹出口6により車体正面のデザ
イン上の一体感が損われ、デザイン上好ましくな
いという問題点がある。 これに対し、第9図に示されるように、空気吹
出口7が車体正面から見えないようにするため、
該空気吹出口7をフロントサイドコーナ5の後側
で車体前方から見えることのない位置に形成する
ことも考えられる。 しかしながら、この場合には、空気吹出口7が
フロントサイドコーナ5の前側位置に形成される
ものに比較して、空気流を剥離させる位置が車体
後側となるため、その剥離効果が小さくなり、ヨ
ーイングモーメント係数CYを効果的に低減する
ことができないという問題点がある。
車のフロント部構造であつて、左右のフロントサ
イドコーナ5に各々空気吹出口6から横風走行時
に車体内側及び外側の圧力差により空気を吹出す
ようにする場合には、車体正面からこの空気吹出
口6内に発生する影によつて該空気吹出口6が黒
く見え、この空気吹出口6により車体正面のデザ
イン上の一体感が損われ、デザイン上好ましくな
いという問題点がある。 これに対し、第9図に示されるように、空気吹
出口7が車体正面から見えないようにするため、
該空気吹出口7をフロントサイドコーナ5の後側
で車体前方から見えることのない位置に形成する
ことも考えられる。 しかしながら、この場合には、空気吹出口7が
フロントサイドコーナ5の前側位置に形成される
ものに比較して、空気流を剥離させる位置が車体
後側となるため、その剥離効果が小さくなり、ヨ
ーイングモーメント係数CYを効果的に低減する
ことができないという問題点がある。
この考案は上記問題点に鑑みてなされたもので
あつて、車体正面側に前方に向かつて開口する空
気吹出口を廃止して、外観上の一体感を得るとい
うデザイン上の要請を満たしつつ、横風を受けた
ときにはヨーイングモーメント係数CYを効果的
に小さくすることができ、又、横風のない直進状
態時には空気吹出口から空気が吹出されないよう
にして空気抵抗係数CDの増大を抑えるこのでき
る自動車のフロントサイド部構造を提供すること
を目的とする。
あつて、車体正面側に前方に向かつて開口する空
気吹出口を廃止して、外観上の一体感を得るとい
うデザイン上の要請を満たしつつ、横風を受けた
ときにはヨーイングモーメント係数CYを効果的
に小さくすることができ、又、横風のない直進状
態時には空気吹出口から空気が吹出されないよう
にして空気抵抗係数CDの増大を抑えるこのでき
る自動車のフロントサイド部構造を提供すること
を目的とする。
この考案は、車体のフロント部分における左右
のサイドコーナー部の車体前端面から車体側面に
至る間で、略縦方向のスリツト状に形成され空気
吹出し可能とされた空気吹出口を備え、横風走行
時に風下側の空気吹出口から空気を吹出すように
した自動車のフロントサイド部構造において、前
記サイドコーナーにおける前記車体前端面の一部
を突出して車体前方に段差を形成し、この段差に
よる車体幅方向外向き面に前記車体側面と略直交
する方向に前記空気吹出口を形成することによ
り、上記目的を達成するものである。
のサイドコーナー部の車体前端面から車体側面に
至る間で、略縦方向のスリツト状に形成され空気
吹出し可能とされた空気吹出口を備え、横風走行
時に風下側の空気吹出口から空気を吹出すように
した自動車のフロントサイド部構造において、前
記サイドコーナーにおける前記車体前端面の一部
を突出して車体前方に段差を形成し、この段差に
よる車体幅方向外向き面に前記車体側面と略直交
する方向に前記空気吹出口を形成することによ
り、上記目的を達成するものである。
この考案においては、自動車が走行中に横風を
受けたとき、サイドコーナ部の前側位置に形成さ
れた風下側の空気吹出口から車体側面と直交する
方向に空気を吹出すことによつて、該サイドコー
ナ部における空気流の剥離を促進し、自動車が横
風を受けるときにヨーイングモーメント係数を減
少させる。又、横風を受けない場合には、空気吹
出口から空気を吹出すことなくサイドコーナ部の
空気流を乱すことがないようにして、空気抵抗係
数CDを増大させないようにする。
受けたとき、サイドコーナ部の前側位置に形成さ
れた風下側の空気吹出口から車体側面と直交する
方向に空気を吹出すことによつて、該サイドコー
ナ部における空気流の剥離を促進し、自動車が横
風を受けるときにヨーイングモーメント係数を減
少させる。又、横風を受けない場合には、空気吹
出口から空気を吹出すことなくサイドコーナ部の
空気流を乱すことがないようにして、空気抵抗係
数CDを増大させないようにする。
以下本考案の実施例を図面を参照して説明す
る。この実施例は、第1図乃至第6図に示される
ように、自動車10の車体のフロントバランスパ
ネル12における左右のサイドコーナ部12A、
12Bの車体前端面12Cから車体側面12Dに
至る間で、縦方向のスリツト状の空気吹出口14
を形成して、この空気吹出口14から横風走行時
に車体内側及び外側の圧力差により空気を吹出す
ようにした自動車のフロントサイド部構造におい
て、前記左右のサイドコーナ部12A,12Bに
車体前方に段差13を形成し、この段差13によ
る車体幅方向外向き面13Aに前記空気吹出口1
4を形成して構成されている。 前記段差13は、左右のサイドコーナ部12
A,12Bにおける前記車体前端面12Cの一部
を車体前方に突出させて、突出部15を形成する
ことにより、左右のサイドコーナ部12A,12
Bに形成されている。 前記突出部15の前面15Aは、第2図に示さ
れているように、空気抵抗係数CDを増大させる
ことのないように、フロントバランスパネル12
の車体前端面12Cに対し、若干後方に傾斜する
角度でサイドコーナ部12A,12Bから突出す
るように形成されている。 前記空気吹出口14が形成されたフロントバラ
ンスパネル12は、車体幅方向中央部で、且つフ
ロントバンパ16の下側に隣接した位置に開口部
17が形成され、又、サイドコーナ部12A,1
2Bは、第2図に示されるように、ダクト18を
形成する中間部材とされ、前記開口部17に望む
位置に空気取入口18Aを備えている。 前記空気吹出口14は、ダクト18における空
気取入口18Aと反対側位置の前記外向き面13
Aにおいて、上下方向に長いスリツト形状に形成
されており、車体幅方向外側に向かつて、即ち、
車体側面12Dと直交する方向に、開口するよう
にされている。 この空気吹出口14の車体幅方向における形成
位置、即ち、前記外向き面13Aの車体幅方向に
おける形成位置は、横風のないときに空気流がサ
イドコーナ部12A,12Bから剥離せずに流れ
る限界近傍の位置とされている。これは、この限
界近傍位置よりも外側に段差13が形成される場
合には、横風のないときでもこの段差13により
空気流がサイドコーナ部12A,12Bから剥離
するため、空気抵抗係数CDが増大して、好まし
くないからである。 図の符号19A,19Bはフロントパネル、2
0A,20Bは車体のフロントサイドコーナ、2
1はルーフをそれぞれ示す。 次に、第3図乃至第6図を参照して、本実施例
の作用を説明する。 まず、横風を受けたときの空気流れについて説
明する。 横風走行時の風下側のサイドコーナ部12Aに
注目すると、前記限界位置に段差13を形成して
いるため、第3図に示されるように、この段差1
3の外向き面13Aに形成された空気吹出口14
から空気が吹出されなくても、この段差13によ
つて空気流はサイドコーナ部12Aから剥離し易
くなる。従つて、風下側サイドコーナ部12Aに
発生する負圧を低減して、横風走行時のヨーイン
グモーメント係数CYを低減することができる。 更に、横風走行時には、第4図に示されるよう
に、フロントバランスパネル12の中央部に形成
された開口部17から空気が取入れられ、空気取
入口18A及びダクト18を介して空気吹出口1
4に供給され、この空気吹出口14から空気が車
体幅方向外側に吹出されることにより、風上側か
ら自動車10のフロントバランスパネル12に沿
つて車体の風下側の側面に流れる空気流が車体正
面から剥離を生じ、この部分において空気流速が
低下するために、この部分の負圧がより一層小さ
くなる。 従つて、このような車体表面からの空気流の剥
離によつて、自動車10の左右側面に加わる圧力
差によるヨーイングモーメント係数CYが減少さ
れることになる。 自動車10が、横風のない状態で運転されると
きは、第5図に示されるように、前記開口部17
から空気取入口18A及びダクト18を通つて空
気吹出口14から吹出される空気流量は非常に少
ないために、サイドコーナ部12Aにおける空気
流の剥離が生じることがなく、このため空気抵抗
係数CDが増大することがない。 第6図に、前記空気吹出口14における圧力係
数CP(out)と空気取入口18Aにおける圧力係
数CP(in)の差ΔCPと偏揺角φとの関係の一例を
示す。 同図からも明らかなように、偏揺角φが大きく
なるとΔCP即ち空気吹出口14にかかる負圧が大
きくなり、横風がない状態となるとΔCPが最小と
なる。又、空気吹出口14から吹出される空気の
強さは、自動車10にかかる横風の偏揺角φに応
じて自動的に調整されることになる。 本実施例によれば、左右のサイドコーナ部12
A,12Bに車体前後方向に段差13を形成し、
この段差13による車体前後方向且つ鉛直方向に
あつて、且つ、車体幅方向外向き面13Aに空気
吹出口14が形成されることにより、従来の如
く、車体正面に斜め前方に向かつて空気吹出口が
開口されることがなく、これにより、車体正面の
外観上の統一が損われることがなく、外観を統一
するというデザイン上の要請を満たすことができ
る。 しかも、横風走行時に車体内側及び外側の圧力
差により空気吹出口14から空気を吹出すことに
より、ヨーイングモーメント係数CYを低減して、
横風走行時の操縦安定性を向上することができ
る。更には、空気吹出口14はサイドコーナ部1
2A,12Bの前側位置に形成されるため、横風
走行時の空気流を効果的に剥離させることがで
き、効率良くヨーイングモーメント係数CYを低
減することができる。 特に、本実施例の場合、空気吹出口14の形成
位置は、横風のないときの空気流がサイドコーナ
部12A,12Bから剥離せずに流れる限界近傍
位置とされることにより、通常走行時の空気流の
剥離を防止して、空気抵抗係数CDが増大するの
を防止することができる。 なお、上記実施例において空気吹出口14はフ
ロントバランスパネル12に形成されているが、
この考案はこれに限定されることなく、要すれば
空気吹出口は自動車10におけるフロントサイド
コーナ部の車体前端面から車体側面に至る間に形
成されるものであればよい。 又、前記実施例において、空気取入口18A
は、フロントバランスパネル12の開口部17内
に形成されたものであるが、この考案はこれに限
定されることなく、横風走行時に風下側のフロン
トサイドコーナ部に形成された空気吹出口から空
気を吹出すことができるものであれば、その形成
部位は限定されることなく、例えば、フロントバ
ランスパネルの前面、若しくは下面に形成するも
のとしてもよい。 又、上記実施例においては、横風走行時に車体
内側及び外側の圧力差により空気を吹出すように
されたが、この考案はこれに限定されることな
く、空気吹出口からの空気吹出しは、例えば電動
フアン、圧縮空気等により行うものとしてもよ
い。
る。この実施例は、第1図乃至第6図に示される
ように、自動車10の車体のフロントバランスパ
ネル12における左右のサイドコーナ部12A、
12Bの車体前端面12Cから車体側面12Dに
至る間で、縦方向のスリツト状の空気吹出口14
を形成して、この空気吹出口14から横風走行時
に車体内側及び外側の圧力差により空気を吹出す
ようにした自動車のフロントサイド部構造におい
て、前記左右のサイドコーナ部12A,12Bに
車体前方に段差13を形成し、この段差13によ
る車体幅方向外向き面13Aに前記空気吹出口1
4を形成して構成されている。 前記段差13は、左右のサイドコーナ部12
A,12Bにおける前記車体前端面12Cの一部
を車体前方に突出させて、突出部15を形成する
ことにより、左右のサイドコーナ部12A,12
Bに形成されている。 前記突出部15の前面15Aは、第2図に示さ
れているように、空気抵抗係数CDを増大させる
ことのないように、フロントバランスパネル12
の車体前端面12Cに対し、若干後方に傾斜する
角度でサイドコーナ部12A,12Bから突出す
るように形成されている。 前記空気吹出口14が形成されたフロントバラ
ンスパネル12は、車体幅方向中央部で、且つフ
ロントバンパ16の下側に隣接した位置に開口部
17が形成され、又、サイドコーナ部12A,1
2Bは、第2図に示されるように、ダクト18を
形成する中間部材とされ、前記開口部17に望む
位置に空気取入口18Aを備えている。 前記空気吹出口14は、ダクト18における空
気取入口18Aと反対側位置の前記外向き面13
Aにおいて、上下方向に長いスリツト形状に形成
されており、車体幅方向外側に向かつて、即ち、
車体側面12Dと直交する方向に、開口するよう
にされている。 この空気吹出口14の車体幅方向における形成
位置、即ち、前記外向き面13Aの車体幅方向に
おける形成位置は、横風のないときに空気流がサ
イドコーナ部12A,12Bから剥離せずに流れ
る限界近傍の位置とされている。これは、この限
界近傍位置よりも外側に段差13が形成される場
合には、横風のないときでもこの段差13により
空気流がサイドコーナ部12A,12Bから剥離
するため、空気抵抗係数CDが増大して、好まし
くないからである。 図の符号19A,19Bはフロントパネル、2
0A,20Bは車体のフロントサイドコーナ、2
1はルーフをそれぞれ示す。 次に、第3図乃至第6図を参照して、本実施例
の作用を説明する。 まず、横風を受けたときの空気流れについて説
明する。 横風走行時の風下側のサイドコーナ部12Aに
注目すると、前記限界位置に段差13を形成して
いるため、第3図に示されるように、この段差1
3の外向き面13Aに形成された空気吹出口14
から空気が吹出されなくても、この段差13によ
つて空気流はサイドコーナ部12Aから剥離し易
くなる。従つて、風下側サイドコーナ部12Aに
発生する負圧を低減して、横風走行時のヨーイン
グモーメント係数CYを低減することができる。 更に、横風走行時には、第4図に示されるよう
に、フロントバランスパネル12の中央部に形成
された開口部17から空気が取入れられ、空気取
入口18A及びダクト18を介して空気吹出口1
4に供給され、この空気吹出口14から空気が車
体幅方向外側に吹出されることにより、風上側か
ら自動車10のフロントバランスパネル12に沿
つて車体の風下側の側面に流れる空気流が車体正
面から剥離を生じ、この部分において空気流速が
低下するために、この部分の負圧がより一層小さ
くなる。 従つて、このような車体表面からの空気流の剥
離によつて、自動車10の左右側面に加わる圧力
差によるヨーイングモーメント係数CYが減少さ
れることになる。 自動車10が、横風のない状態で運転されると
きは、第5図に示されるように、前記開口部17
から空気取入口18A及びダクト18を通つて空
気吹出口14から吹出される空気流量は非常に少
ないために、サイドコーナ部12Aにおける空気
流の剥離が生じることがなく、このため空気抵抗
係数CDが増大することがない。 第6図に、前記空気吹出口14における圧力係
数CP(out)と空気取入口18Aにおける圧力係
数CP(in)の差ΔCPと偏揺角φとの関係の一例を
示す。 同図からも明らかなように、偏揺角φが大きく
なるとΔCP即ち空気吹出口14にかかる負圧が大
きくなり、横風がない状態となるとΔCPが最小と
なる。又、空気吹出口14から吹出される空気の
強さは、自動車10にかかる横風の偏揺角φに応
じて自動的に調整されることになる。 本実施例によれば、左右のサイドコーナ部12
A,12Bに車体前後方向に段差13を形成し、
この段差13による車体前後方向且つ鉛直方向に
あつて、且つ、車体幅方向外向き面13Aに空気
吹出口14が形成されることにより、従来の如
く、車体正面に斜め前方に向かつて空気吹出口が
開口されることがなく、これにより、車体正面の
外観上の統一が損われることがなく、外観を統一
するというデザイン上の要請を満たすことができ
る。 しかも、横風走行時に車体内側及び外側の圧力
差により空気吹出口14から空気を吹出すことに
より、ヨーイングモーメント係数CYを低減して、
横風走行時の操縦安定性を向上することができ
る。更には、空気吹出口14はサイドコーナ部1
2A,12Bの前側位置に形成されるため、横風
走行時の空気流を効果的に剥離させることがで
き、効率良くヨーイングモーメント係数CYを低
減することができる。 特に、本実施例の場合、空気吹出口14の形成
位置は、横風のないときの空気流がサイドコーナ
部12A,12Bから剥離せずに流れる限界近傍
位置とされることにより、通常走行時の空気流の
剥離を防止して、空気抵抗係数CDが増大するの
を防止することができる。 なお、上記実施例において空気吹出口14はフ
ロントバランスパネル12に形成されているが、
この考案はこれに限定されることなく、要すれば
空気吹出口は自動車10におけるフロントサイド
コーナ部の車体前端面から車体側面に至る間に形
成されるものであればよい。 又、前記実施例において、空気取入口18A
は、フロントバランスパネル12の開口部17内
に形成されたものであるが、この考案はこれに限
定されることなく、横風走行時に風下側のフロン
トサイドコーナ部に形成された空気吹出口から空
気を吹出すことができるものであれば、その形成
部位は限定されることなく、例えば、フロントバ
ランスパネルの前面、若しくは下面に形成するも
のとしてもよい。 又、上記実施例においては、横風走行時に車体
内側及び外側の圧力差により空気を吹出すように
されたが、この考案はこれに限定されることな
く、空気吹出口からの空気吹出しは、例えば電動
フアン、圧縮空気等により行うものとしてもよ
い。
この考案は上記のように構成したので、車体正
面の外観低下を防止しつつ、乱流フイン等を設け
ることなく自動車の空気抵抗係数を増大させるこ
となく、ヨーイングモーメント係数を減少させ
て、自動車の横風安定性を向上させることができ
るという優れた効果を有する。
面の外観低下を防止しつつ、乱流フイン等を設け
ることなく自動車の空気抵抗係数を増大させるこ
となく、ヨーイングモーメント係数を減少させ
て、自動車の横風安定性を向上させることができ
るという優れた効果を有する。
第1図は本考案に係る自動車のフロントサイド
部構造の実施例を示す斜視図、第2図は第1図の
−線に沿う拡大略示断面図、第3図は同実施
例において横風走行時の段差による空気流を示す
第1図−線に沿う拡大略示断面図、第4図は
同実施例において横風走行時に空気吹出口から空
気が吹出されたときの空気流を示す第1図−
線に沿う拡大略示断面図、第5図は同実施例にお
いて横風のない通常走行時の空気流を示す第1図
−線に沿う拡大略示断面図、第6図は自動車
に係る横風の偏揺角と空気吹出口の前後における
差圧との関係の一例を示す線図、第7図は自動車
が横風を受けた場合における車体外側面の圧力分
布を示す平面図、第8図はフロントサイドコーナ
の前方から見える位置に空気吹出口を形成した場
合の空気流を示す、第1図−線相当拡大略示
断面図、第9図はフロントサイドコーナの前方か
ら見えることのない後側位置に空気吹出口を形成
した場合の空気流を示す、第1図−線相当拡
大略示断面図である。 10……自動車、12……フロントバランスパ
ネル、12A,12B……サイドコーナ部、12
C……車体前端面、12D……車体側面、13…
…段差、13A……外向き面、14……空気吹出
口、15……突出部、18……ダクト。
部構造の実施例を示す斜視図、第2図は第1図の
−線に沿う拡大略示断面図、第3図は同実施
例において横風走行時の段差による空気流を示す
第1図−線に沿う拡大略示断面図、第4図は
同実施例において横風走行時に空気吹出口から空
気が吹出されたときの空気流を示す第1図−
線に沿う拡大略示断面図、第5図は同実施例にお
いて横風のない通常走行時の空気流を示す第1図
−線に沿う拡大略示断面図、第6図は自動車
に係る横風の偏揺角と空気吹出口の前後における
差圧との関係の一例を示す線図、第7図は自動車
が横風を受けた場合における車体外側面の圧力分
布を示す平面図、第8図はフロントサイドコーナ
の前方から見える位置に空気吹出口を形成した場
合の空気流を示す、第1図−線相当拡大略示
断面図、第9図はフロントサイドコーナの前方か
ら見えることのない後側位置に空気吹出口を形成
した場合の空気流を示す、第1図−線相当拡
大略示断面図である。 10……自動車、12……フロントバランスパ
ネル、12A,12B……サイドコーナ部、12
C……車体前端面、12D……車体側面、13…
…段差、13A……外向き面、14……空気吹出
口、15……突出部、18……ダクト。
Claims (1)
- 車体のフロント部分における左右のサイドコー
ナ部の車体前端面から車体側面に至る間で、略縦
方向のスリツト状に形成され空気吹出し可能とさ
れた空気吹出口を備え、横風走行時に風下側の空
気吹出口から空気を吹出すようにした自動車のフ
ロントサイド部構造において、前記サイドコーナ
における前記車体前端面の一部を突出して車体前
方に段差を形成し、この段差による車体幅方向外
向き面に前記車体側面と略直交する方向に前記空
気吹出口を形成してなる自動車のフロントサイド
部構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1987004603U JPH0435273Y2 (ja) | 1987-01-16 | 1987-01-16 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1987004603U JPH0435273Y2 (ja) | 1987-01-16 | 1987-01-16 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63112183U JPS63112183U (ja) | 1988-07-19 |
JPH0435273Y2 true JPH0435273Y2 (ja) | 1992-08-20 |
Family
ID=30785414
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1987004603U Expired JPH0435273Y2 (ja) | 1987-01-16 | 1987-01-16 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0435273Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS52171013U (ja) * | 1976-06-18 | 1977-12-26 |
-
1987
- 1987-01-16 JP JP1987004603U patent/JPH0435273Y2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS63112183U (ja) | 1988-07-19 |
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