JPH04349070A - Motor control device of four-wheel steering car - Google Patents
Motor control device of four-wheel steering carInfo
- Publication number
- JPH04349070A JPH04349070A JP3008394A JP839491A JPH04349070A JP H04349070 A JPH04349070 A JP H04349070A JP 3008394 A JP3008394 A JP 3008394A JP 839491 A JP839491 A JP 839491A JP H04349070 A JPH04349070 A JP H04349070A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering angle
- target value
- value
- motor
- steering
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000008859 change Effects 0.000 claims abstract description 52
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 23
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 abstract description 26
- 230000004044 response Effects 0.000 abstract description 11
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 abstract description 6
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 abstract description 4
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 56
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 238000007792 addition Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】本発明は、後輪または前後輪に電
動モータをアクチュエータとするモータステアリング機
構を有し、ハンドル操作時に後輪または前後輪の転舵す
る舵角を電動モータにより制御する四輪操舵車両のモー
タ制御装置に関する。[Industrial Application Field] The present invention has a motor steering mechanism that uses an electric motor as an actuator for the rear wheel or front and rear wheels, and the electric motor controls the steering angle of the rear wheel or front and rear wheels when the steering wheel is operated. The present invention relates to a motor control device for a four-wheel steering vehicle.
【０００２】0002
【従来の技術】従来、電動モータをアクチュエータとす
るステアリング機構を後輪に有する四輪操舵車両として
は、例えば、特開昭６１−４６７６６号公報に記載のも
のが知られているし、電動モータをアクチュエータとす
るステアリング機構を前後輪に有する四輪操舵車両とし
ては、例えば、特開昭６１−８９１７１号公報に記載の
ものが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a four-wheel steering vehicle having a steering mechanism on the rear wheels using an electric motor as an actuator, there has been known, for example, the one described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-46766. As a four-wheel steering vehicle having a steering mechanism in the front and rear wheels using a steering mechanism as an actuator, for example, the one described in Japanese Patent Application Laid-open No. 89171/1983 is known.
【０００３】前者の従来出典には、ハンドル操作時にハ
ンドル操作量に応じて前後輪の舵角目標値を決め、この
舵角目標値を得るべく電動モータにより前後輪の舵角を
制御する内容が示され、後者の従来出典には、ハンドル
操作による前輪操舵時に前輪操舵角に応じて後輪舵角目
標値を決め、この後輪舵角目標値を得るべく電動モータ
により前後輪の舵角を制御する内容が示されている。[0003] The former conventional source describes that when the steering wheel is operated, a target value of the steering angle of the front and rear wheels is determined according to the amount of steering wheel operation, and the steering angle of the front and rear wheels is controlled by an electric motor to obtain this target value of the steering angle. The latter conventional source states that when the front wheels are steered by steering wheel operation, a target value of the rear wheel steering angle is determined according to the front wheel steering angle, and the steering angle of the front and rear wheels is controlled by an electric motor to obtain this target value of the rear wheel steering angle. The content to be controlled is shown.
【０００４】以上のような電動モータをアクチュエータ
とするモータステアリング機構では、下記に示すモータ
制御式によりモータ制御が行なわれる。
ＩＭ ＝Ｌ・θε−ｍ・ ｄ（θＭ）＋Ｋｐ Ｉ
Ｍ ：モータ電流
Ｌ：比例定数
θε：目標値と追従値との偏差
ｍ：ダンピング定数
ｄ（θＭ）：モータ回転角速度
Ｋｐ：フリクション補正定数In a motor steering mechanism using an electric motor as an actuator as described above, the motor is controlled by the motor control formula shown below. IM = L・θε−m・d(θM)+Kp I
M: Motor current
L: proportionality constant
θε: Deviation between target value and follow-up value
m: damping constant
d(θM): Motor rotation angular velocity
Kp: Friction correction constant
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな四輪操舵車両のモータ制御装置にあっては、上記モ
ータ制御式においてダンピング定数ｍを固定値により与
えるようにしている為、舵角目標値と舵角追従値とが一
端離れてからそのあと急に収束するような過渡時におい
ても一定の応答性しか得られず、舵角目標値と舵角追従
値とが収束する時であって舵角目標値の変化が無い時に
追従値の急上昇を招いたり、舵角目標値と舵角追従値と
が収束する時であって舵角目標値が上昇する時に舵角追
従値が舵角目標値に収束するのに遅れが出たり、舵角目
標値と舵角追従値とが収束する時であって舵角目標値が
減少する時に舵角追従値にオーバシュートが出たりする
。[Problems to be Solved by the Invention] However, in such a motor control device for a four-wheel steering vehicle, since the damping constant m is given by a fixed value in the above motor control equation, the steering angle target value Only a certain level of responsiveness can be obtained even in a transient state where the steering angle target value and the steering angle tracking value converge after a while, and when the steering angle target value and the steering angle tracking value converge, the steering angle When there is no change in the angle target value, the following value suddenly increases, or when the steering angle target value and the steering angle following value converge and the steering angle target value increases, the steering angle following value changes to the steering angle target value. There may be a delay in convergence, or there may be an overshoot in the steering angle following value when the steering angle target value decreases when the steering angle target value and the steering angle following value converge.
【０００６】即ち、図１４に示すように、舵角目標値を
ステップ状で与えた場合、路面負荷が大きいほど応答性
が低くなり、路面負荷が小さいほど応答性が高くなると
いう基本特性を示す。そこで、例えば、後輪に電動モー
タステアリング機構を有する四輪操舵車両で、コーナへ
の突入後にハンドルを少し戻して定常旋回走行に移る時
には、図１５に示すように、路面負荷大から路面負荷小
へと負荷の急変が発生することになり、路面負荷が大の
領域では、舵角目標値に対する舵角追従値の応答性が低
く両値に大きな差が出てしまうが、路面負荷が小の領域
に入った途端、応答性の高まりにより離れていた舵角目
標値にすばやく収束するように舵角追従値が高まること
になり（図においてＲＡＳの急変と記載されている部分
）、舵角目標値が変化していないにもかかわらず舵角追
従値の急変、つまり旋回安定性にとって好ましくない後
輪舵角の急変を招く。That is, as shown in FIG. 14, when the target steering angle value is given in steps, the basic characteristic is that the larger the road load, the lower the response, and the smaller the road load, the higher the response. . Therefore, for example, in a four-wheel steering vehicle that has an electric motor steering mechanism on the rear wheels, when returning the steering wheel a little after entering a corner and transitioning to steady turning, the road load is changed from a high road load to a low road load, as shown in Figure 15. This causes a sudden change in the load, and in areas where the road surface load is large, the responsiveness of the steering angle follow-up value to the steering angle target value is low and there is a large difference between the two values, but in areas where the road surface load is small, As soon as the area is entered, the rudder angle tracking value increases so that it quickly converges to the rudder angle target value that was far away due to the increase in responsiveness (the part marked as a sudden change in RAS in the figure), and the rudder angle This causes a sudden change in the steering angle follow-up value even though the target value does not change, that is, a sudden change in the rear wheel steering angle, which is unfavorable for turning stability.
【０００７】これに対し、追従値の急変を防止するべく
、舵角目標値の変化が零である時を基準として単純にダ
ンピング定数を大きく設定する案があるが、この場合、
コーナへの突入後にハンドルを切り増しして定常旋回走
行に移る時、ダンピング定数が大き過ぎて舵角追従値の
立ち上がり勾配が小さくなり舵角追従値が舵角目標値に
収束するのに遅れが出るし、コーナへの突入後にハンド
ルを切り戻して定常旋回走行に移る時、ダンピング定数
が小さ過ぎてオーバシュートしてしまい舵角追従値が舵
角目標値に収束するのに遅れが出る。On the other hand, in order to prevent sudden changes in the following value, there is a proposal to simply set the damping constant large based on the time when the change in the target steering angle value is zero, but in this case,
When turning the steering wheel further after entering a corner and transitioning to steady turning, the damping constant is too large and the rising slope of the steering angle tracking value becomes small, causing a delay in the steering angle tracking value converging to the target steering angle value. Then, when the steering wheel is turned back after entering a corner and the vehicle moves to steady turning, the damping constant is too small and overshoots, causing a delay in the steering angle follow-up value converging to the target steering angle value.
【０００８】また、単純にダンピング定数を大きく設定
した場合、旋回初期でのハンドル切り始め時や旋回途中
での急なハンドル切り増し時等のように速応性を必要と
する舵角目標値の上昇時に応答性が得られない。Furthermore, if the damping constant is simply set to a large value, the target value of the steering angle will increase when quick response is required, such as when starting to turn the steering wheel at the beginning of a turn, or when suddenly increasing the steering wheel turn in the middle of a turn. Sometimes responsiveness cannot be obtained.
【０００９】尚、上記モータ制御式において比例定数Ｌ
を固定値により与えるようにした場合にも、ダンピング
定数ｍを固定値で与える場合と同様に、舵角目標値の変
化状況に応じた最適の応答性を得ることができない。[0009] In the above motor control equation, the proportionality constant L
Similarly to the case where the damping constant m is given as a fixed value, it is not possible to obtain the optimum responsiveness according to the changing situation of the steering angle target value.
【００１０】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、後輪または前後輪に電動モータをアクチ
ュエータとするモータステアリング機構を有する四輪操
舵車両のモータ制御装置において、速応性を必要とする
舵角目標値の上昇時に舵角目標値に対する応答性を確保
しながら、舵角目標値と舵角追従値とが一端離れてから
そのあと急に収束するような過渡時、舵角目標値の変化
状況に応じた最適の応答性により旋回安定性の確保を図
ることを課題とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and is a motor control device for a four-wheel steering vehicle having a motor steering mechanism using an electric motor as an actuator for the rear wheels or front and rear wheels. While ensuring responsiveness to the rudder angle target value when the rudder angle target value increases, which requires The objective is to ensure turning stability through optimal responsiveness according to changes in the target angle value.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の四輪操舵車両のモータ制御装置では、舵角目標
値変化速度が負値となるほど大きく、正値となるほど小
さなモータ電流により制御する手段とした。[Means for Solving the Problems] In order to solve the above-mentioned problems, in the motor control device for a four-wheel steering vehicle of the present invention, the motor current is controlled so that the steering angle target value change speed increases as the steering angle target value becomes a negative value, and decreases as the steering angle target value change speed becomes a positive value. It was a means to do so.
【００１２】即ち、図１のクレーム対応図に示すように
、後輪または前後輪に電動モータａをアクチュエータと
するモータステアリング機構ｂを有し、ハンドル操作時
に後輪または前後輪を転舵する舵角を電動モータにより
制御する四輪操舵車両において、ハンドル操作時に所望
の舵角目標値を演算する舵角目標値演算手段ｃと、前記
舵角目標値の変化速度を演算する舵角目標値変化速度演
算手段ｄと、前記舵角目標値変化速度が負値になるほど
大きく、正値になるほど小さなモータ電流を演算するモ
ータ電流演算手段ｅと、前記モータ電流演算手段ｅによ
り得られたモータ電流を前記電動モータａに印加するモ
ータ駆動手段ｆとを備えていることを特徴とする。In other words, as shown in the diagram corresponding to the claims in FIG. 1, a steering mechanism is provided that has a motor steering mechanism b on the rear wheels or front and rear wheels using an electric motor a as an actuator, and steers the rear wheels or front and rear wheels when the steering wheel is operated. In a four-wheel steering vehicle whose angle is controlled by an electric motor, there is provided a steering angle target value calculation means c for calculating a desired steering angle target value during steering wheel operation, and a steering angle target value change for calculating a change rate of the steering angle target value. A speed calculation means d, a motor current calculation means e for calculating a motor current that is larger as the steering angle target value change speed becomes a negative value and smaller as the speed becomes a positive value, and a motor current obtained by the motor current calculation means e. It is characterized by comprising a motor driving means f for applying an electric voltage to the electric motor a.
【００１３】[0013]
【作用】旋回走行時には、モータ電流演算手段ｅにおい
て、舵角目標値の変化速度を演算する舵角目標値変化速
度演算手段ｄからの舵角目標値変化速度が負値になるほ
ど大きく、正値になるほど小さなモータ電流が演算され
、モータ駆動手段ｆにおいて、モータ電流演算手段ｅに
より得られたモータ電流が電動モータａに印加されるこ
とになる。[Function] During turning, the motor current calculation means e receives the steering angle target value change speed from the steering angle target value change speed calculation means d which calculates the change speed of the steering angle target value. The smaller the motor current is calculated, the more the motor drive means f applies the motor current obtained by the motor current calculation means e to the electric motor a.
【００１４】ここで、例えば、上記モータ電流制御式に
おいて、ダンピング定数ｍを可変とする場合について、
以下説明する。Here, for example, in the case where the damping constant m is made variable in the above motor current control equation,
This will be explained below.
【００１５】旋回初期でのハンドル切り始め時や旋回途
中での急なハンドリ切り増し時等のように舵角目標値の
上昇時には、舵角目標値変化速度が大きいほどダンピン
グ定数が小さな値に設定され、このダンピング定数と舵
角追従値変化速度を掛け合わせた減衰項を有するモータ
電流制御式に基づいて電動モータａが制御されることに
なる為、舵角目標値の上昇に対して舵角追従値の高い応
答性が得られる。[0015] When the steering angle target value increases, such as when starting to turn the steering wheel at the beginning of a turn or when suddenly increasing steering wheel turning in the middle of a turn, the damping constant is set to a smaller value as the target steering angle value change rate increases. Since the electric motor a is controlled based on a motor current control formula that has a damping term that is the product of this damping constant and the rate of change of the steering angle follow-up value, the steering angle changes as the target steering angle value increases. Responsiveness with high tracking value can be obtained.
【００１６】コーナへの突入後に定常旋回走行に移る時
等で路面負荷大から路面負荷小へと負荷の急変が発生す
る時には、コーナへの突入してから定常旋回走行に移る
前の領域において路面負荷が大となり、舵角目標値に対
する舵角追従値の応答性が低く両値に大きな差が出てし
まうが、定常旋回走行に移り路面負荷が小の領域に入っ
た途端、路面負荷による応答性が高まる。When a sudden change in road load occurs from high road load to low road load, such as when transitioning to steady turning after entering a corner, the road surface changes in the area after entering the corner and before transitioning to steady turning. As the load increases, the responsiveness of the steering angle follow-up value to the target steering angle value is low, resulting in a large difference between the two values. Increased responsiveness.
【００１７】そこで、例えば、コーナへの突入後にハン
ドルを少し戻して定常旋回走行に移る時で、定常旋回に
入って舵角目標値が一定値に維持される時には、舵角目
標値変化速度が小さくダンピング定数が大きな値に設定
され、このダンピング定数と舵角追従値変化速度を掛け
合わせた減衰項を有するモータ電流制御式に基づいて電
動モータａが制御されることになる為、路面負荷による
応答性の高まりにかかわらず舵角追従値は変化のない舵
角目標値に対して緩やかに収束する。Therefore, for example, when the steering wheel is turned back a little after entering a corner and the steering angle target value is maintained at a constant value when the steering wheel is turned back a little and the steering angle target value is maintained at a constant value, the speed of change of the steering angle target value is The damping constant is set to a large value, and the electric motor a is controlled based on a motor current control formula that has a damping term that is the product of this damping constant and the speed of change of the steering angle follow-up value. Despite the increase in responsiveness, the steering angle follow-up value slowly converges to the unchanged target steering angle value.
【００１８】また、例えば、コーナへの突入後にハンド
ルを切り増しして定常旋回走行に移る時で、定常旋回に
入って舵角目標値が上昇する時には、舵角目標値変化速
度が大きくダンピング定数が小さな値に設定され、この
ダンピング定数と舵角追従値変化速度を掛け合わせた減
衰項を有するモータ電流制御式に基づいて電動モータａ
が制御されることになる為、路面負荷による応答性の高
まりとダンピング定数の小さな値により舵角追従値の立
ち上がり勾配が急になり舵角追従値が上昇してゆく舵角
目標値に対し速やかに収束する。Furthermore, for example, when turning the steering wheel more after entering a corner and moving to steady turning, when the steering angle target value increases after entering the steady turning, the rate of change of the steering angle target value is large and the damping constant is set to a small value, and the electric motor a
As a result, the rising slope of the steering angle follow-up value becomes steeper due to the increased responsiveness due to the road load and the small value of the damping constant, and the rudder angle follow-up value quickly responds to the rising target rudder angle value. converges to.
【００１９】さらに、例えば、コーナへの突入後にハン
ドルを切り戻して定常旋回走行に移る時で、定常旋回に
入って舵角目標値が下降する時には、舵角目標値変化速
度が負側となりダンピング定数が非常に大きな値に設定
され、このダンピング定数と舵角追従値変化速度を掛け
合わせた減衰項を有するモータ電流制御式に基づいて電
動モータａが制御されることになる為、路面負荷による
応答性の高まりにかかわらずダンピング定数の非常に大
きな値により舵角追従値がオーバシュートすることなく
下降してくる舵角目標値に対し速やかに収束する。Furthermore, for example, when the steering wheel is turned back after entering a corner and the target steering angle value decreases after entering a steady turning, the rate of change of the target steering angle value becomes negative and damping is applied. The constant is set to a very large value, and the electric motor a is controlled based on a motor current control formula that has a damping term that is the product of this damping constant and the rate of change of the steering angle follow-up value. Despite the increased responsiveness, due to the very large value of the damping constant, the steering angle follow-up value quickly converges to the falling steering angle target value without overshooting.
【００２０】尚、ダンピング定数ｍと同様な手法により
、モータ電流制御式において、比例定数Ｌを舵角目標値
変化速度が大きくなればなるほど大きな値に設定するよ
うにしても同様である。The same effect can be obtained by setting the proportionality constant L to a larger value as the steering angle target value change rate increases in the motor current control equation using the same method as the damping constant m.
【００２１】[0021]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments Hereinafter, embodiments of the present invention will be explained based on the drawings.
【００２２】構成を説明する。The configuration will be explained.
【００２３】図２は本発明実施例の装置が適用された四
輪操舵車両のモータ制御装置を示す全体システム図であ
る。FIG. 2 is an overall system diagram showing a motor control device for a four-wheel steering vehicle to which the device according to the embodiment of the present invention is applied.
【００２４】実施例の四輪操舵車両のモータ制御装置は
、図２に示すように、前輪１，２の操舵は、ステアリン
グハンドル３と機械リンク式ステアリング機構４によっ
て行なわれる。これは、例えば、ステアリングギア、ピ
ットマンアーム、リレーロッド、サイドロッド５，６、
ナックルアーム７，８等で構成される。In the motor control system for a four-wheel steering vehicle according to the embodiment, as shown in FIG. 2, the front wheels 1 and 2 are steered by a steering handle 3 and a mechanical link type steering mechanism 4. This includes, for example, steering gear, pitman arm, relay rod, side rods 5 and 6,
It is composed of knuckle arms 7, 8, etc.
【００２５】そして、後輪９，１０の転舵は、電動式ス
テアリング装置１１（モータステアリング機構に相当）
によって行なわれる。この後輪９，１０間は、ラックシ
ャフト１２、サイドロッド１３，１４、ナックルアーム
１５，１６により連結され、ラック１２が内挿されたラ
ックチューブ１７には、減速機構１８とモータ１９（電
動モータに相当）とフェイルセーフソレノイド２０が設
けられ、このモータ１９とフェイルセーフソレノイド２
０は、車速センサ２１，前輪舵角センサ２２，ストロー
クセンサ２３，エンコーダ２４，ロードセル２５等から
の信号を入力するコントローラ２６により駆動制御され
る。[0025]The steering of the rear wheels 9 and 10 is performed by an electric steering device 11 (corresponding to a motor steering mechanism).
It is carried out by The rear wheels 9 and 10 are connected by a rack shaft 12, side rods 13 and 14, and knuckle arms 15 and 16, and a rack tube 17 into which the rack 12 is inserted has a deceleration mechanism 18 and a motor 19 (an electric motor ) and a fail-safe solenoid 20 are provided, and this motor 19 and fail-safe solenoid 2
0 is driven and controlled by a controller 26 that inputs signals from a vehicle speed sensor 21, a front wheel steering angle sensor 22, a stroke sensor 23, an encoder 24, a load cell 25, and the like.
【００２６】図３は電動式ステアリング装置１１の具体
的構成を示す断面図で、ラック１２が内挿されたラック
チューブ１７はブラケットを介して車体に固定されてい
る。そして、ラック１２の両端部には、ボールジョイン
ト３０，３１を介してサイドロッド１３，１４が連結さ
れている。減速機構１８は、モータ１９のモータ軸に連
結されたモータピニオン３２と、該モータピニオン３２
に噛合するリングギア３３と、該リングギア３３に固定
されると共にラックギア１２ａに噛み合うラックピニオ
ン３５とによって構成されている。従って、モータ１９
が回転すると、モータピニオン３２→リングギア３３→
ラックピニオン３５へと回転が伝達され、回転するラッ
クピニオン３５とラックギア１２ａとの噛み合いにより
ラックシャフト１２が軸方向へ移動して後輪９，１０の
転舵が行なわれる。この後輪９，１０の転舵量は、ラッ
クシャフト１２の移動量、即ち、モータ１９の回転量に
比例する。FIG. 3 is a sectional view showing a specific configuration of the electric steering device 11, in which a rack tube 17 into which a rack 12 is inserted is fixed to the vehicle body via a bracket. Side rods 13 and 14 are connected to both ends of the rack 12 via ball joints 30 and 31. The speed reduction mechanism 18 includes a motor pinion 32 connected to the motor shaft of the motor 19, and a motor pinion 32 connected to the motor shaft of the motor 19.
It is composed of a ring gear 33 that meshes with the rack gear 12a, and a rack pinion 35 that is fixed to the ring gear 33 and meshes with the rack gear 12a. Therefore, motor 19
When rotates, motor pinion 32 → ring gear 33 →
The rotation is transmitted to the rack pinion 35, and the rack shaft 12 is moved in the axial direction by the meshing of the rotating rack pinion 35 and the rack gear 12a, and the rear wheels 9 and 10 are steered. The amount of steering of the rear wheels 9 and 10 is proportional to the amount of movement of the rack shaft 12, that is, the amount of rotation of the motor 19.
【００２７】前記ラックピニオン３５には、その回転角
度を検出するエンコーダ２４のセンサー軸２４ａがカプ
ラ３６を介して連結されている。A sensor shaft 24a of an encoder 24 for detecting the rotation angle of the rack and pinion 35 is connected via a coupler 36.
【００２８】前記フェイルセーフソレノイド２０には、
ロックピン２０ａが進退可能に設けられていて、電子制
御系等のフェイル時には、ラックシャフト１２に形成さ
れたロック溝１２ｂにロックピン２０ａを嵌入させるこ
とでラックシャフト１２を、後輪９，１０が中立舵角位
置を保つ位置に固定するようにしている。The fail-safe solenoid 20 includes:
A lock pin 20a is provided to be movable back and forth, and in the event of a failure in the electronic control system, etc., by fitting the lock pin 20a into a lock groove 12b formed in the rack shaft 12, the rack shaft 12 can be fixed to the rear wheels 9, 10. It is fixed at a position that maintains the neutral steering angle position.
【００２９】作用を説明する。The action will be explained.
【００３０】まず、電動モータをアクチュエータとする
モータステアリング機構では、下記に示すモータ制御式
によりモータ制御が行なわれる。
ＩＭ ＝Ｌ・θε−ｍ・ ｄ（θＭ）＋Ｋｐ
…（１） ＩＭ ：モータ電流
Ｌ：比例定数
θε：目標
値と追従値との偏差 ｍ：ダンピング定数
ｄ（θＭ）：モー
タ回転角速度 Ｋｐ：フリクション
補正定数即ち、モータステアリング機構において路面負
荷が後輪舵角に比例して増加する場合、図４に示すよう
に、路面負荷を模擬したバネ負荷を付加したモデルに置
き換えることができる。このモータステアリング機構モ
デルにおいてモータトルクに対するモータ電流値ＩＭ
の静特性は、図５のように比例特性を示す。ここで、モ
ータトルクは、路面負荷が後輪舵角に比例して増加する
関係から目標値と追従値との偏差に置き換えることがで
きるので、図６の特性に示すようになり、静特性を考え
た場合には、次式を得ることができる。First, in a motor steering mechanism using an electric motor as an actuator, the motor is controlled by the motor control formula shown below. IM = L・θε−m・d(θM)+Kp
...(1) IM: Motor current
L: proportionality constant
θε: Deviation between target value and follow-up value m: Damping constant
d(θM): Motor rotational angular speed Kp: Friction correction constant In other words, when the road load increases in proportion to the rear wheel steering angle in the motor steering mechanism, a spring load that simulates the road load is added as shown in Fig. 4. It can be replaced with the model. In this motor steering mechanism model, motor current value IM for motor torque
The static characteristic of shows a proportional characteristic as shown in FIG. Here, the motor torque can be replaced with the deviation between the target value and the follow-up value due to the relationship in which the road load increases in proportion to the rear wheel steering angle. If you think about it, you can get the following formula.
【００３１】
ＩＭ ＝Ｌ・θε＋Ｋｐ
…（２） 加えて、モータへの駆動指令
に対する後輪舵角の応答を決める動特性は、油圧ステア
リング機構等に比べて応答性の良いモータステアリング
機構では減衰性を考えれば良い。そこで、減衰項である
｛−ｍ・ ｄ（θＭ）｝を上記（２） 式に加えること
で、（１） 式に示すモータ制御式を得ることができる
。尚、減衰力は舵角追従値変化速度に比例する関係にあ
るもので、この舵角追従値変化速度に代え、上記のよう
にモータ回転角速度を用いても、また、ストローク速度
を用いても良い。IM=L・θε+Kp
(2) In addition, as for the dynamic characteristics that determine the response of the rear wheel steering angle to the drive command to the motor, it is sufficient to consider the damping property in a motor steering mechanism that has better responsiveness than a hydraulic steering mechanism or the like. Therefore, by adding the attenuation term {-m·d(θM)} to the above equation (2), the motor control equation shown in equation (1) can be obtained. Incidentally, the damping force is proportional to the rate of change of the steering angle follow-up value, and it is possible to use the motor rotational angular speed as described above or the stroke speed instead of the change rate of the steering angle follow-up value. good.
【００３２】図７はコントローラ２６で行なわれるモー
タ制御作動の流れを示すフローチャートであり、以下、
各ステップについて説明する。FIG. 7 is a flowchart showing the flow of motor control operations performed by the controller 26.
Each step will be explained.
【００３３】ステップ７０では、各センサ２１〜２５か
ら入力信号が読み込まれる。In step 70, input signals are read from each sensor 21-25.
【００３４】ステップ７１では、ロードセル２５により
検出された路面負荷Ｆにより第１ダンピング定数ｍ１が
設定される。尚、路面負荷Ｆに対する第１ダンピング定
数ｍ１は、図８に示すように、路面負荷Ｆが大きいほど
小さな値に設定される。In step 71, a first damping constant m1 is set based on the road load F detected by the load cell 25. Note that the first damping constant m1 for the road surface load F is set to a smaller value as the road surface load F becomes larger, as shown in FIG.
【００３５】ステップ７２では、車速センサ２１からの
車速Ｖと前輪舵角センサ２２からの前輪舵角θＦ に基
づいて後輪舵角目標値θＲ＊が演算される（舵角目標値
演算手段に相当）。尚、後輪舵角目標値θＲ＊は、例え
ば、特開平１−２０２５７９号公報等に記載されている
ような手法により最適な旋回性能を得るべく求められる
。In step 72, a rear wheel steering angle target value θR* is calculated based on the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 21 and the front wheel steering angle θF from the front wheel steering angle sensor 22 (corresponding to steering angle target value calculation means). ). Note that the rear wheel steering angle target value θR* is determined in order to obtain the optimum turning performance by a method such as that described in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 1-202579.
【００３６】ステップ７３では、今回の演算処理で求め
られた後輪舵角目標値θＲ＊と、数回前の演算処理で求
められた記憶後輪舵角目標値θＲ＊Ｍ に基づいて後輪
舵角目標値変化速度ｄ（θＲ＊） が演算される（舵角
目標値変化速度演算手段に相当）。In step 73, the rear wheel steering angle is adjusted based on the rear wheel steering angle target value θR* obtained in the current calculation process and the memorized rear wheel steering angle target value θR*M obtained in the previous calculation process. The steering angle target value change rate d(θR*) is calculated (corresponding to the steering angle target value change rate calculation means).
【００３７】ステップ７４では、ステップ７３で求めら
れた後輪舵角目標値変化速度ｄ（θＲ＊）により第２ダ
ンピング定数ｍ２が設定される（ダンピング定数設定手
段に相当）。尚、後輪舵角目標値変化速度ｄ（θＲ＊）
に対する第２ダンピング定数ｍ２は、図９に示すよう
に、後輪舵角目標値変化速度ｄ（θＲ＊） が増大する
側で増大量が大きいほど小さな値に設定され、後輪舵角
目標値変化速度ｄ（θＲ＊） が減少する側で減少量が
大きいほど大きな値に設定される。In step 74, a second damping constant m2 is set based on the rear wheel steering angle target value change rate d(θR*) obtained in step 73 (corresponding to damping constant setting means). Furthermore, rear wheel steering angle target value change speed d(θR*)
As shown in FIG. 9, the second damping constant m2 for the rear wheel steering angle target value is set to a smaller value as the amount of increase increases on the side where the rear wheel steering angle target value change rate d(θR*) increases. The value is set to a larger value as the rate of change d(θR*) decreases and the amount of decrease increases.
【００３８】ステップ７５では、今回の処理時にエンコ
ーダ２４により検出されたモータ回転角度θＭ と、数
回前の処理時に検出された記憶モータ回転角度θＭＭに
基づいてモータ回転角速度ｄ（θＭ）が演算される（舵
角追従値変化速度演算手段に相当）。In step 75, the motor rotation angular velocity d(θM) is calculated based on the motor rotation angle θM detected by the encoder 24 during the current processing and the stored motor rotation angle θMM detected during the previous processing several times. (corresponds to the steering angle follow-up value change speed calculation means).
【００３９】ステップ７６では、エンコーダ２４により
検出されたモータ回転角度θＭ により後輪舵角追従値
θＲ が演算される。At step 76, a rear wheel steering angle follow-up value θR is calculated based on the motor rotation angle θM detected by the encoder 24.
【００４０】ステップ７７では、後輪舵角目標値θＲ＊
から後輪舵角追従値θＲ を差し引いた絶対値により偏
差θεが演算される。In step 77, the rear wheel steering angle target value θR*
The deviation θε is calculated from the absolute value obtained by subtracting the rear wheel steering angle follow-up value θR from θR.
【００４１】ステップ７８では、モータ電流ＩＭ が下
記の式により演算される（モータ電流演算手段に相当）
。In step 78, the motor current IM is calculated using the following formula (corresponding to motor current calculation means).
.
【００４２】
ＩＭ ＝Ｌ・θε−ｍ１・ｍ２・ｄ（θＭ）＋Ｋｐ
…（３） ステップ７９では、ステップ７８
で求められたモータ電流ＩＭ がモータ１９に出力され
る（モータ駆動手段に相当）。IM = L・θε−m1・m2・d(θM)+Kp
...(3) In step 79, step 78
The motor current IM determined by is output to the motor 19 (corresponding to motor drive means).
【００４３】次に、実施例装置を搭載した四輪操舵車両
での様々な旋回時における作用を説明する。[0043] Next, the effects of the four-wheel steering vehicle equipped with the embodiment device during various turns will be explained.
【００４４】（イ）後輪舵角目標値の上昇時旋回初期で
のハンドル切り始め時や旋回途中での急なハンドリ切り
増し時等のように後輪舵角目標値θＲ＊の上昇時には、
ステップ７４において、後輪舵角目標値変化速度ｄ（θ
Ｒ＊） が大きいほど第２ダンピング定数ｍ２が小さな
値に設定され、この第２ダンピング定数ｍ２とモータ回
転角速度ｄ（θＭ）を掛け合わせた減衰項を有するモー
タ電流制御式（３） に基づいてモータ１９が制御され
ることになる為、後輪舵角目標値θＲ＊の上昇に対して
後輪舵角追従値θＲ が速やかに追従する高い応答性が
得られる。(a) When the rear wheel steering angle target value increases When the rear wheel steering angle target value θR* increases, such as when starting to turn the steering wheel at the beginning of a turn or when suddenly increasing the steering wheel turning in the middle of a turn,
In step 74, rear wheel steering angle target value change rate d(θ
The larger R*) is, the smaller the second damping constant m2 is set. Since the motor 19 is controlled, high responsiveness can be obtained in which the rear wheel steering angle follow-up value θR quickly follows an increase in the rear wheel steering angle target value θR*.
【００４５】（ロ）路面負荷の急変時
コーナへの突入後に定常旋回走行に移る時等で路面負荷
大から路面負荷小へと負荷の急変が発生する時には、コ
ーナへの突入してから定常旋回走行に移る前の領域にお
いて路面負荷が大となり、ステップ７１において、路面
負荷Ｆが大きいほど第１ダンピング定数ｍ１が小さな値
に設定され、この第１ダンピング定数ｍ１とモータ回転
角速度ｄ（θＭ）を掛け合わせた減衰項を有するモータ
電流制御式（３） に基づいてモータ１９が制御される
ことになる為、後輪舵角目標値θＲ＊の上昇に対して後
輪舵角追従値θＲ の応答が改善されるが、路面負荷に
よる応答性が低いことで、後輪舵角目標値θＲ＊に対す
る後輪舵角追従値θＲ の値にある程度の差が出てしま
う。そして、定常旋回走行に移り路面負荷が小の領域に
入った途端、路面負荷による応答性が高まる。(b) Sudden change in road load When a sudden change in road load occurs, such as when transitioning to steady turning after entering a corner, from a large road load to a small road load, the steady turning is performed after entering a corner. The road surface load becomes large in the region before moving to driving, and in step 71, the first damping constant m1 is set to a smaller value as the road surface load F becomes larger, and this first damping constant m1 and the motor rotational angular velocity d (θM) are Since the motor 19 is controlled based on the motor current control equation (3) with the multiplied damping term, the response of the rear wheel steering angle follow-up value θR to an increase in the rear wheel steering angle target value θR* is However, due to the low responsiveness due to the road load, there will be a certain difference in the value of the rear wheel steering angle follow-up value θR with respect to the rear wheel steering angle target value θR*. Then, as soon as the vehicle shifts to steady turning and enters a region where the road surface load is small, the responsiveness due to the road surface load increases.
【００４６】そこで、例えば、コーナへの突入後にハン
ドルを少し戻して定常旋回走行に移る時で、定常旋回に
入って後輪舵角目標値θＲ＊が一定値に維持される時に
は、ステップ７４において、後輪舵角目標値変化速度ｄ
（θＲ＊） が小さく第２ダンピング定数ｍ２が大きな
値ｍ２＝ｍａ（図９）に設定され、この第２ダンピング
定数ｍ２とモータ回転角速度ｄ（θＭ）を掛け合わせた
減衰項を有するモータ電流制御式（３） に基づいてモ
ータ１９が制御されることになる為、図１０に示すよう
に、路面負荷による応答性の高まりにかかわらず後輪舵
角追従値θＲ は変化のない後輪舵角目標値θＲ＊に対
して緩やかに収束する。Therefore, for example, when the steering wheel is turned back a little after entering a corner to move to steady turning, and when the rear wheel steering angle target value θR* is to be maintained at a constant value after entering the steady turning, in step 74 , Rear wheel steering angle target value change speed d
(θR*) is small and the second damping constant m2 is set to a large value m2=ma (Fig. 9), and the motor current control has a damping term that is the product of the second damping constant m2 and the motor rotational angular velocity d(θM). Since the motor 19 is controlled based on equation (3), as shown in Fig. 10, the rear wheel steering angle follow-up value θR is the rear wheel steering angle that remains unchanged despite the increase in responsiveness due to road load. It gradually converges to the target value θR*.
【００４７】また、例えば、コーナへの突入後にハンド
ルを切り増しして定常旋回走行に移る時で、定常旋回に
入って後輪舵角目標値θＲ＊が上昇する時には、ステッ
プ７４において、後輪舵角目標値変化速度ｄ（θＲ＊）
が大きく第２ダンピング定数ｍ２が小さな値ｍ２＝ｍ
ｂ （図９）に設定され、この第２ダンピング定数ｍ２
とモータ回転角速度ｄ（θＭ）を掛け合わせた減衰項を
有するモータ電流制御式（３） に基づいてモータ１９
が制御されることになる為、図１１に示すように、路面
負荷による応答性の高まりと第２ダンピング定数ｍ２の
小さな値により後輪舵角追従値θＲ の立ち上がり勾配
が急になり後輪舵角追従値θＲ が上昇してゆく後輪舵
角目標値θＲ＊に対し速やかに収束する。Further, for example, when the driver turns the steering wheel more after entering a corner and shifts to steady turning, when the rear wheel steering angle target value θR* increases after entering the steady turning, in step 74, the rear wheel steering angle target value θR* increases. Steering angle target value change speed d (θR*)
is large and the second damping constant m2 is small m2=m
b (Fig. 9), and this second damping constant m2
The motor 19 is controlled based on the motor current control equation (3), which has a damping term obtained by multiplying by the motor rotational angular velocity d(θM).
As shown in Fig. 11, the rising slope of the rear wheel steering angle follow-up value θR becomes steeper due to the increased responsiveness due to the road load and the small value of the second damping constant m2. The angle follow-up value θR quickly converges to the increasing rear wheel steering angle target value θR*.
【００４８】さらに、例えば、コーナへの突入後にハン
ドルを切り戻して定常旋回走行に移る時で、定常旋回に
入って後輪舵角目標値θＲ＊が下降する時には、ステッ
プ７４において、後輪舵角目標値変化速度ｄ（θＲ＊）
が負側となり第２ダンピング定数ｍ２が非常に大きな
値ｍ２＝ｍｃ（図９）に設定され、この第２ダンピング
定数ｍ２とモータ回転角速度ｄ（θＭ）を掛け合わせた
減衰項を有するモータ電流制御式（３） に基づいてモ
ータ１９が制御されることになる為、図１２に示すよう
に、路面負荷による応答性の高まりにかかわらず第２ダ
ンピング定数ｍ２の非常に大きな値により後輪舵角追従
値θＲ がオーバシュートすることなく下降してくる後
輪舵角目標値θＲ＊に対し速やかに収束する。Further, for example, when the steering wheel is turned back after entering a corner and the target value θR* of the rear wheel steering angle decreases after entering the steady turning, the rear wheel steering angle target value θR* decreases. Angle target value change speed d (θR*)
is on the negative side, the second damping constant m2 is set to a very large value m2 = mc (Fig. 9), and the motor current control has a damping term that is the product of the second damping constant m2 and the motor rotational angular velocity d (θM). Since the motor 19 is controlled based on equation (3), the rear wheel steering angle is controlled by a very large value of the second damping constant m2, as shown in FIG. The follow-up value θR quickly converges to the descending rear wheel steering angle target value θR* without overshooting.
【００４９】効果を説明する。[0049] The effect will be explained.
【００５０】（１）後輪９，１０側に電動式ステアリン
グ装置１１を有する四輪操舵車両のモータ制御装置にお
いて、後輪舵角目標値変化速度ｄ（θＲ＊） が大きい
ほど第２ダンピング定数ｍ２を小さな値に設定し、この
第２ダンピング定数ｍ２とモータ回転角速度ｄ（θＭ）
を掛け合わせた減衰項を有するモータ電流制御式（３）
に基づいてモータ１９へのモータ電流ＩＭ を制御す
る装置とした為、速応性を必要とする後輪舵角目標値θ
Ｒ＊の上昇時に後輪舵角目標値θＲ＊に対する応答性を
確保しながら、後輪舵角目標値θＲ＊と後輪舵角追従値
θＲ とが一端離れてからそのあと急に収束するような
過渡時、後輪舵角目標値θＲ＊の変化状況に応じた最適
の応答性により旋回安定性の確保を図ることができる。(1) In a motor control device for a four-wheel steering vehicle having an electric steering device 11 on the rear wheels 9, 10 side, the second damping constant increases as the rear wheel steering angle target value change rate d(θR*) increases. m2 is set to a small value, and this second damping constant m2 and motor rotational angular velocity d(θM)
Motor current control formula (3) with a damping term multiplied by
The device controls the motor current IM to the motor 19 based on the rear wheel steering angle target value θ, which requires quick response.
While ensuring responsiveness to the rear wheel steering angle target value θR* when R* increases, the rear wheel steering angle target value θR* and the rear wheel steering angle follow-up value θR are set so that they briefly diverge and then suddenly converge. During such a transition, turning stability can be ensured by optimal responsiveness according to the changing situation of the rear wheel steering angle target value θR*.
【００５１】（２）路面負荷Ｆを検出し、路面負荷Ｆが
大きいほど第１ダンピング定数ｍ１を小さな値に設定し
、この第１ダンピング定数ｍ１とモータ回転角速度ｄ（
θＭ）を掛け合わせた減衰項を有するモータ電流制御式
（３） に基づいてモータ１９へのモータ電流ＩＭ を
制御する装置とした為、路面負荷Ｆが変化した場合に、
路面負荷Ｆに基づく減衰応答性の変化を小さく抑えるこ
とができる。(2) Detect the road load F, set the first damping constant m1 to a smaller value as the road load F becomes larger, and set the first damping constant m1 and the motor rotational angular velocity d(
Since the device controls the motor current IM to the motor 19 based on the motor current control equation (3) which has a damping term multiplied by θM), when the road load F changes,
Changes in damping response based on road surface load F can be suppressed to a small level.
【００５２】以上、実施例を図面により説明してきたが
、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があっ
ても本発明に含まれる。Although the embodiments have been described above with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to the embodiments, and any changes or additions that do not depart from the gist of the present invention are not included in the present invention. It will be done.
【００５３】例えば、実施例では、後輪のみにモータス
テアリング機構を採用した適用例を示したが、前後輪に
モータステアリング機構を採用したものであっても良い
。For example, in the embodiment, an application example in which the motor steering mechanism is employed only in the rear wheels is shown, but it is also possible to employ the motor steering mechanism in the front and rear wheels.
【００５４】実施例では、路面負荷対応の第１ダンピン
グ定数を加味した好ましい例を示したが、舵角目標値変
化速度対応の第２ダンピング定数のみを適用したもので
も含まれる。In the embodiment, a preferable example was shown in which the first damping constant corresponding to the road surface load was added, but it is also possible to apply only the second damping constant corresponding to the steering angle target value change rate.
【００５５】実施例では、ダンピング定数ｍを可変にす
る装置の例を示したが、図１３に示すように、後輪舵角
目標値変化速度ｄ（θＲ＊） が大きくなればなるほど
第２比例定数Ｌ２として大きな値を与え、路面負荷対応
の第１比例定数Ｌ１との両者により、下記の式でモータ
電流ＩＭ を得る装置としても良い。In the embodiment, an example of a device for making the damping constant m variable was shown, but as shown in FIG. A device may be used in which a large value is given as the constant L2, and the motor current IM is obtained by the following formula using both the constant L2 and the first proportionality constant L1 corresponding to the road surface load.
【００５６】ＩＭ ＝（Ｌ１・Ｌ２）・θε−ｍ・ ｄ
（θＭ）＋ＫｐIM = (L1・L2)・θε−m・d
(θM)+Kp
【００５７】[0057]
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、後輪または前後輪に電動モータをアクチュエータと
するモータステアリング機構を有する四輪操舵車両のモ
ータ制御装置において、舵角目標値変化速度が負値とな
るほど大きく、正値となるほど小さなモータ電流により
制御する手段とした為、速応性を必要とする舵角目標値
の上昇時に舵角目標値に対する応答性を確保しながら、
舵角目標値と舵角追従値とが一端離れてからそのあと急
に収束するような過渡時、舵角目標値の変化状況に応じ
た最適の応答性により旋回安定性の確保を図ることが出
来るという効果が得られる。As explained above, in the present invention, in a motor control device for a four-wheel steering vehicle having a motor steering mechanism using an electric motor as an actuator for the rear wheels or front and rear wheels, The motor current is controlled by a motor current that is larger as the speed becomes negative and smaller as the speed becomes positive, so when the target value of the steering angle increases, which requires quick response, while ensuring responsiveness to the target value of the steering angle,
In a transient situation where the target rudder angle value and the rudder angle follow-up value briefly diverge and then suddenly converge, it is possible to ensure turning stability through optimal responsiveness according to the changes in the target rudder angle value. You can get the effect that you can.
【図１】本発明の四輪操舵車両のモータ制御装置を示す
クレーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims showing a motor control device for a four-wheel steering vehicle according to the present invention.
【図２】実施例のモータ制御装置が適用された四輪操舵
車両を示す全体システム図である。FIG. 2 is an overall system diagram showing a four-wheel steering vehicle to which the motor control device of the embodiment is applied.
【図３】実施例装置の電動式ステアリング装置の具体的
構成を示す断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing a specific configuration of the electric steering device of the example device.
【図４】電動式ステアリング装置の台上モデル図である
。FIG. 4 is a bench model diagram of the electric steering device.
【図５】電動式ステアリング装置でのモータトルクに対
するモータ電流値特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram of motor current value versus motor torque in the electric steering device.
【図６】電動式ステアリング装置での目標値と追従値と
の偏差に対するモータ電流値特性図である。FIG. 6 is a motor current value characteristic diagram with respect to a deviation between a target value and a follow-up value in an electric steering device.
【図７】実施例装置のコントローラで行なわれるモータ
制御作動の流れを示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing the flow of motor control operations performed by the controller of the embodiment device.
【図８】実施例装置での路面負荷に対する第１ダンピン
グ定数設定特性図である。FIG. 8 is a first damping constant setting characteristic diagram with respect to road load in the embodiment device.
【図９】実施例装置での後輪舵角目標値変化速度に対す
る第２ダンピング定数特性図である。FIG. 9 is a second damping constant characteristic diagram with respect to rear wheel steering angle target value change rate in the embodiment device.
【図１０】実施例装置を搭載した車両でコーナへの突入
後にハンドルを少し切り戻しして定常旋回走行に移る時
の目標値及び追従値のタイムチャート図である。FIG. 10 is a time chart of target values and follow-up values when the vehicle equipped with the embodiment device turns the steering wheel back slightly after entering a corner and shifts to steady turning.
【図１１】実施例装置を搭載した車両でコーナへの突入
後にハンドルを切り増しして定常旋回走行に移る時の目
標値及び追従値のタイムチャート図である。FIG. 11 is a time chart of target values and follow-up values when the vehicle equipped with the embodiment device turns the steering wheel more after entering a corner and shifts to steady turning.
【図１２】実施例装置を搭載した車両でコーナへの突入
後にハンドルを切り戻しして定常旋回走行に移る時の目
標値及び追従値のタイムチャート図である。FIG. 12 is a time chart of target values and follow-up values when the vehicle equipped with the embodiment device turns the steering wheel back after entering a corner and shifts to steady turning.
【図１３】比例定数を可変にする他の実施例での後輪舵
角目標値変化速度に対する第２比例定数特性図である。FIG. 13 is a characteristic diagram of a second proportionality constant with respect to a rear wheel steering angle target value change rate in another embodiment in which the proportionality constant is made variable.
【図１４】ステップ状の目標値を与えた時の路面負荷大
の時の追従値応答特性及び路面負荷小の時の追従値応答
特性図である。FIG. 14 is a diagram of the follow-up value response characteristic when the road surface load is large and the follow-up value response characteristic when the road surface load is small when a step-like target value is given.
【図１５】従来装置を搭載した車両でコーナへの突入後
にハンドルを少し切り戻しして定常旋回走行に移る時の
目標値及び追従値のタイムチャート図である。FIG. 15 is a time chart of target values and follow-up values when a vehicle equipped with a conventional device turns the steering wheel slightly back after entering a corner and shifts to steady turning.
ａ 電動モータ ｂ モータステアリング機構 ｃ 舵角目標値演算手段 ｄ 舵角目標値変化速度演算手段 ｅ モータ電流演算手段 ｆ モータ駆動手段 a Electric motor b Motor steering mechanism c Steering angle target value calculation means d Steering angle target value change speed calculation means e Motor current calculation means f Motor drive means
Claims (1)
チュエータとするモータステアリング機構を有し、ハン
ドル操作時に後輪または前後輪を転舵する舵角を電動モ
ータにより制御する四輪操舵車両において、ハンドル操
作時に所望の舵角目標値を演算する舵角目標値演算手段
と、前記舵角目標値の変化速度を演算する舵角目標値変
化速度演算手段と、前記舵角目標値変化速度が負値にな
るほど大きく、正値になるほど小さなモータ電流を演算
するモータ電流演算手段と、前記モータ電流演算手段に
より得られたモータ電流を前記電動モータに印加するモ
ータ駆動手段と、を備えていることを特徴とする四輪操
舵車両のモータ制御装置。1. A four-wheel steering vehicle having a motor steering mechanism using an electric motor as an actuator on a rear wheel or front and rear wheels, and in which a steering angle for steering the rear wheel or front and rear wheels when a steering wheel is operated is controlled by the electric motor, a steering angle target value calculating means for calculating a desired steering angle target value when the steering wheel is operated; a steering angle target value change speed calculating means for calculating a change rate of the steering angle target value; The motor current calculation means is configured to calculate a motor current that is larger as the value becomes larger and smaller as the value becomes more positive, and motor drive means that applies the motor current obtained by the motor current calculation means to the electric motor. Features of a motor control device for four-wheel steering vehicles.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3008394A JP2913851B2 (en) | 1991-01-28 | 1991-01-28 | Motor control device for four-wheel steering vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3008394A JP2913851B2 (en) | 1991-01-28 | 1991-01-28 | Motor control device for four-wheel steering vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04349070A true JPH04349070A (en) | 1992-12-03 |
| JP2913851B2 JP2913851B2 (en) | 1999-06-28 |
Family
ID=11691977
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3008394A Expired - Fee Related JP2913851B2 (en) | 1991-01-28 | 1991-01-28 | Motor control device for four-wheel steering vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2913851B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7292919B2 (en) | 2002-12-03 | 2007-11-06 | Jtekt Corporation | Steering control device |
| US20100241314A1 (en) * | 2007-06-04 | 2010-09-23 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Steering device for adjusting a wheel steering angle |
-
1991
- 1991-01-28 JP JP3008394A patent/JP2913851B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7292919B2 (en) | 2002-12-03 | 2007-11-06 | Jtekt Corporation | Steering control device |
| US20100241314A1 (en) * | 2007-06-04 | 2010-09-23 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Steering device for adjusting a wheel steering angle |
| US8494718B2 (en) * | 2007-06-04 | 2013-07-23 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Steering device for adjusting a wheel steering angle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2913851B2 (en) | 1999-06-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6598699B2 (en) | Electric power steering system for vehicle | |
| JP3901928B2 (en) | Control device for electric power steering device | |
| JP6875813B2 (en) | Electric power steering device | |
| JPH04349068A (en) | Motor control device of four-wheel steering car | |
| JP2940371B2 (en) | Auxiliary steering angle control device for vehicles | |
| JPH04349070A (en) | Motor control device of four-wheel steering car | |
| JP2913850B2 (en) | Motor control device for four-wheel steering vehicle | |
| JP2964728B2 (en) | Four-wheel steering system | |
| JP2900615B2 (en) | Friction measuring device and load measuring device for motor steering unit | |
| JP3038930B2 (en) | Motor control device for four-wheel steering vehicle | |
| JP3152265B2 (en) | Four-wheel steering system | |
| JPH02296575A (en) | Neutral position reset device for vehicle steering system | |
| JP3013641B2 (en) | Electric motor driven four-wheel steering system | |
| JP4788859B2 (en) | Vehicle steering device | |
| JP2927136B2 (en) | Four-wheel steering system | |
| JP2988170B2 (en) | Four-wheel steering system | |
| JP2947040B2 (en) | Auxiliary steering angle control device for vehicles | |
| JP2982596B2 (en) | Auxiliary steering angle control device for vehicles | |
| JP2940370B2 (en) | Auxiliary steering angle control device for vehicles | |
| JP2940343B2 (en) | Four-wheel steering system | |
| JPH04349073A (en) | Motor control device of four-wheel steering vehicle | |
| JP3057825B2 (en) | Four-wheel steering system | |
| JPH0885470A (en) | Auxiliary steering angle control device for vehicle | |
| JPS62199569A (en) | Rear wheel steering gear for automobile | |
| JPH01175569A (en) | Power steering device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |