JPH04341654A - Hydraulic controller - Google Patents
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- JPH04341654A JPH04341654A JP3946691A JP3946691A JPH04341654A JP H04341654 A JPH04341654 A JP H04341654A JP 3946691 A JP3946691 A JP 3946691A JP 3946691 A JP3946691 A JP 3946691A JP H04341654 A JPH04341654 A JP H04341654A
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Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】本発明は油圧制御機構に関し、さ
らに詳しくは、油圧制御のための油圧検知構造に関する
。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control mechanism, and more particularly to a hydraulic pressure detection structure for hydraulic control.
【０００２】0002
【従来の技術】所謂、無段変速機構に用いられる構造と
しては、一対のプ−リ間にベルトを張り渡し、このベル
トの掛けられているプ−リの溝幅を変化させて駆動側と
従動側とで得られる変速比を変えるようにした構造があ
る。ところで、上述したプ−リの溝幅を変化させる機構
の一つには、油圧機構を用いてプ−リを構成している一
方の固定円錐板に対し対向する可動円錐板を軸方向に変
位させる構造がある。上述した油圧機構の一例としては
、例えば、特開昭５９−１９７５５号公報に記載された
ものがあり、この構造は、調圧弁により所定圧に設定さ
れたオイルオイルポンプからのオイルを従動側プ−リに
おける可動円錐板の油圧室側に、そして、調圧弁から延
長されて油路が接続されている流量制御弁を介してエン
ジン側出力トルクの伝達が行える変速比が得られるよう
に圧力設定したうえで駆動側プ−リの可動円錐板におけ
る油圧室に導くようになっている。[Prior Art] In the structure used in a so-called continuously variable transmission mechanism, a belt is stretched between a pair of pulleys, and the groove width of the pulley on which the belt is stretched is changed to change the drive side. There is a structure in which the gear ratio obtained on the driven side and that on the driven side are changed. By the way, one of the mechanisms for changing the groove width of the pulley mentioned above is to use a hydraulic mechanism to axially displace a movable conical plate facing one fixed conical plate making up the pulley. There is a structure that allows An example of the above-mentioned hydraulic mechanism is the one described in Japanese Patent Laid-Open No. 59-19755, in which oil from an oil pump set at a predetermined pressure by a pressure regulating valve is pumped to the driven side. - The pressure is set so as to obtain a gear ratio that allows the engine side output torque to be transmitted to the hydraulic chamber side of the movable conical plate at After that, it is guided to the hydraulic chamber in the movable conical plate of the drive side pulley.
【０００３】0003
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した変
速機構にあっては、要求される変速比が得られる溝幅を
設定する場合、プ−リ側での油圧室の圧力は調圧弁によ
って調圧されたライン圧が供給されており、この圧力は
、ベルトと円錐板との間の摩擦係合を維持するために適
正にされていなければならない。このため、従来では、
従動プ−リ側の油圧室の油圧はその位置に配設してある
油圧センサにより追跡検知されており、駆動側のプ−リ
の溝幅が変えられるのに連動して円錐板を変位させる際
のフィ−ドバック制御用の圧力デ−タとして出力される
ようになっている。しかし、このような溝幅設定用とし
ての圧力検知のために付設される油圧センサは、比較的
高価なものであり、このような高価なものをライン圧検
知のみに用いるのはコスト上、無駄が生じやすい。By the way, in the above-mentioned transmission mechanism, when setting the groove width to obtain the required transmission ratio, the pressure in the hydraulic chamber on the pulley side must be regulated by a pressure regulating valve. Pressure line pressure is supplied and this pressure must be adequate to maintain frictional engagement between the belt and the conical plate. For this reason, conventionally,
The oil pressure in the hydraulic chamber on the driven pulley side is tracked and detected by the oil pressure sensor installed at that position, and the conical plate is displaced in conjunction with changing the groove width of the drive side pulley. It is designed to be output as pressure data for feedback control. However, the hydraulic pressure sensor attached to detect pressure for groove width setting is relatively expensive, and using such an expensive sensor only to detect line pressure is cost-effective and wasteful. is likely to occur.
【０００４】そこで、本発明の目的は、上述した従来の
油圧機構、特に、油圧検知構造における問題に鑑み、油
圧検知に対するコストを低減できる構造を備えた油圧制
御機構を得ることにある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a hydraulic control mechanism having a structure that can reduce the cost for detecting hydraulic pressure, in view of the above-mentioned problems with the conventional hydraulic mechanism, particularly with the hydraulic pressure detection structure.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
、本発明は、トルクコンバ−タを用いた自動変速装置の
出力軸を入力側とする駆動プ−リと、このプ−リに対向
した位置を出力側とする従動プ−リとをそれぞれ備え、
これらプ−リの溝幅を変えることでこのプ−リに掛けら
れているベルトの巻き径を変えて変速を行う無段変速装
置における上記プ−リの溝幅調整用の油圧制御機構であ
って、上記自動変速装置における前進クラッチあるいは
後進ブレ−キの作動時のライン圧を伝達するクラッチ圧
コントロ−ル弁にオイルポンプからのオイルの圧力を調
圧する調圧弁からの油路を接続し、このクラッチ圧コン
トロ−ル弁と運転席側での選択操作に応じた前進クラッ
チ・後進ブレ−キのいずれかに作用する油路の切り換え
を行うマニュアルバルブとの間に至る油路中に、上記自
動変速装置における動作油圧をフィ−ドバック制御する
ための油圧センサを配置し、この油圧センサにより上記
プ−リに印加されているライン圧を検知するようにした
ことを特徴としている。[Means for Solving the Problem] In order to achieve this object, the present invention provides a drive pulley whose input side is the output shaft of an automatic transmission using a torque converter, and a drive pulley opposite to this pulley. Each is equipped with a driven pulley whose position is on the output side,
This is a hydraulic control mechanism for adjusting the groove width of the pulleys in a continuously variable transmission that changes speed by changing the groove width of the pulleys and changing the winding diameter of the belt hung on the pulleys. and connecting an oil line from a pressure regulating valve that regulates the pressure of oil from the oil pump to a clutch pressure control valve that transmits line pressure when the forward clutch or reverse brake in the automatic transmission is activated; In the oil path between this clutch pressure control valve and the manual valve that switches the oil path that acts on either the forward clutch or reverse brake depending on the selection operation on the driver's seat side, there is a The present invention is characterized in that an oil pressure sensor for feedback controlling the operating oil pressure in the automatic transmission is arranged, and the oil pressure sensor detects the line pressure applied to the pulley.
【０００６】[0006]
【作用】本発明によれば、セレクトレバ−により設定さ
れる運転状態に応じて前進クラッチあるいは後退ブレ−
キのいずれかの油路を切り換えるマニュアル弁がその態
位を設定された後、上記マニュアル弁に圧送されるオイ
ルの圧力を伝達するクラッチ圧コントロ−ル弁に供給さ
れるライン圧がモジュレ−トされた圧力以下ですむ定速
走行時であると、上記ライン圧を測定することで、この
ライン圧にモジュレ−トする基準として用いたライン圧
が得られ、このライン圧はプ−リへのライン圧と同じも
のであるので、プ−リに対するライン圧を測定できるこ
とになる。[Operation] According to the present invention, the forward clutch or the reverse brake can be operated depending on the operating condition set by the select lever.
After the manual valve that switches one of the oil passages is set to its position, the line pressure supplied to the clutch pressure control valve that transmits the pressure of the oil pumped to the manual valve is modulated. When running at a constant speed where the pressure is less than the specified pressure, by measuring the above line pressure, the line pressure used as a reference for modulating this line pressure can be obtained, and this line pressure is the pressure applied to the pulley. Since it is the same as the line pressure, the line pressure against the pulley can be measured.
【０００７】[0007]
【実施例】以下、図１および図２において、本発明実施
例の詳細を説明する。図１は、本発明実施例による油圧
制御機構の構成を説明するための油圧回路図である。[Embodiment] Details of an embodiment of the present invention will be explained below with reference to FIGS. 1 and 2. FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram for explaining the configuration of a hydraulic control mechanism according to an embodiment of the present invention.
【０００８】この回路について説明する前に、この回路
が用いられる無段変速機構につき、図２を用いて説明す
ると次のとおりである。すなわち、本実施例に用いられ
る無段変速機構は、エンジン１の出力軸１Ａに対して連
結された自動変速装置であるフル−ドカップリング２に
付設されている。そして、このフル−ドカップリング２
は、ロックアップ機構付きのものであり、ロックアップ
油圧室２Ａの油圧を制御することにより入力側のポンプ
インペラ−２Ｂと出力側のタ−ビンランナ−２Ｃとを摩
擦係合関係にあるいは離間させて摩擦係合関係の解除が
行われるようになっている。上述したフル−ドカップリ
ング２は、その出力側に出力軸２Ｄを一体回転可能に設
けられており、この出力軸２Ｄは、前・後進切換機構３
に連結されている。上述した前・後進切換機構３は、周
知構造の遊星歯車機構４、前進用クラッチ５および後進
用ブレ−キ６とを備えて構成されており、前進用クラッ
チ５あるいは後進用ブレ−キ６に対する油圧制御によっ
て遊星歯車機構４の出力側に連結されている回転軸４Ａ
の回転方向を切り換えるようになっている。一方、上述
した回転軸４Ａ上には、無段変速機構の主要部の一つを
成す駆動プ−リ７が設けてある。この駆動プ−リ７は、
回転軸４Ａに一体の固定円錐板７Ａと、この固定円錐板
７Ａに対向する位置で固定円錐板７Ａのボス部に挿嵌さ
れて軸方向に移動可能な可動円錐板７Ｂとで構成してあ
り、可動円錐板７Ｂの背面側には油圧室７Ｃが形成され
ている。この油圧室７Ｃは、第１および第２の室７Ｃ１
、７Ｃ２とで構成され、第１の室７Ｃ１が可動円錐板７
Ｂを変位させるための圧力発生部とされ、そして、この
室７Ｃ１と可動壁をはさんで対向する第２の室７Ｃ２が
油圧バランス部とされ、回転時に生じる遠心力によって
可動円錐板７Ｂの位置が変位させる力を打ち消して、設
定された位置に可動円錐板７Ｂを保持できる構造とされ
ている。また、駆動プ−リ７はベルト８により従動プ−
リ９と連動可能とされており、従動プ−リ９は、駆動プ
−リ７を回転力の入力側とすると出力側に位置し、駆動
プ−リ７での可動円錐板７Ｂと対向する側に固定円錐板
９Ａがそしてこの固定円錐板９Ａのボス部に可動円錐板
９Ｂが挿嵌されて軸方向に移動可能とされている。
上述した従動プ−リ９においても可動円錐板９Ｂの背面
に油圧室９Ｃが形成してあり、この油圧室９Ｃ内での油
圧制御により、駆動プ−リ７側と協働して溝幅を変更で
きるようにしてある。そして、従動プ−リ９における固
定円錐板９Ａには、従動軸１０が一体に設けてあり、さ
らに、この従動軸１０には駆動ギヤ１１が取り付けられ
ており、この駆動ギヤ１１がアイドルギヤ１２、１３を
介して出力軸１４、１５に連結されたファイナルギヤ１
６を出力側にもつ差動歯車機構１７に連結されることで
、駆動プ−リ７側からの回転力を出力軸１４、１５に伝
達できるようになっている。Before explaining this circuit, the continuously variable transmission mechanism in which this circuit is used will be explained with reference to FIG. 2 as follows. That is, the continuously variable transmission mechanism used in this embodiment is attached to a fluid coupling 2, which is an automatic transmission connected to the output shaft 1A of the engine 1. And this fluid coupling 2
is equipped with a lock-up mechanism, and by controlling the oil pressure in the lock-up hydraulic chamber 2A, the pump impeller 2B on the input side and the turbine runner 2C on the output side are brought into a frictional engagement relationship or separated. The frictional engagement relationship is released. The above-mentioned fluid coupling 2 is provided with an output shaft 2D on its output side so as to be integrally rotatable, and this output shaft 2D is connected to the forward/reverse switching mechanism 3.
is connected to. The forward/reverse switching mechanism 3 described above includes a planetary gear mechanism 4 of a well-known structure, a forward clutch 5, and a reverse brake 6. A rotating shaft 4A connected to the output side of the planetary gear mechanism 4 by hydraulic control.
The direction of rotation can be changed. On the other hand, a drive pulley 7, which constitutes one of the main parts of the continuously variable transmission mechanism, is provided on the above-mentioned rotating shaft 4A. This drive pulley 7 is
It is composed of a fixed conical plate 7A that is integrated with the rotating shaft 4A, and a movable conical plate 7B that is movable in the axial direction by being inserted into the boss portion of the fixed conical plate 7A at a position opposite to the fixed conical plate 7A. A hydraulic chamber 7C is formed on the back side of the movable conical plate 7B. This hydraulic chamber 7C is connected to the first and second chambers 7C1
, 7C2, and the first chamber 7C1 is a movable conical plate 7.
A second chamber 7C2 facing this chamber 7C1 with a movable wall in between is used as a hydraulic balance section, and the position of the movable conical plate 7B is changed by the centrifugal force generated during rotation. The structure is such that the movable conical plate 7B can be held at a set position by canceling out the force of displacement. Further, the drive pulley 7 is connected to the driven pulley by a belt 8.
The driven pulley 9 is located on the output side when the drive pulley 7 is the input side of rotational force, and is opposed to the movable conical plate 7B of the drive pulley 7. A fixed conical plate 9A is provided on the side, and a movable conical plate 9B is inserted into the boss portion of the fixed conical plate 9A so as to be movable in the axial direction.
In the above-mentioned driven pulley 9, a hydraulic chamber 9C is also formed on the back surface of the movable conical plate 9B, and the groove width is controlled in cooperation with the drive pulley 7 by hydraulic pressure control within this hydraulic chamber 9C. It is possible to change it. A driven shaft 10 is integrally provided on the fixed conical plate 9A of the driven pulley 9, and a drive gear 11 is attached to the driven shaft 10. , 13 to the output shafts 14, 15.
6 on the output side, the rotational force from the drive pulley 7 side can be transmitted to the output shafts 14 and 15.
【０００９】一方、上述した無段変速機構における駆動
プ−リ７および従動プ−リ９の油圧室７Ｃ、９Ｃへの油
圧制御構造は、図１に示してある。図１は、運転席に設
けてあるセレクトレバ−の位置が中立状態に設定されて
いるときの各弁の態様を示している。すなわち、油圧制
御構造は、オイルポンプ１８と、各プ−リ７、９への油
圧設定部を構成するライン圧調圧弁１９、ライン圧制御
用ソレノイド弁２０、変速比コントロ−ル弁２１、そし
て、フル−ドカップリング２側への油圧設定部を構成す
るクラッチコントロ−ル圧スイッチング弁２２、ダンパ
クラッチコントロ−ル弁２３、クラッチ圧コントロ−ル
弁２４、運転モ−ドセレクト用マニュアル弁２５および
ソレノイド弁２６を主要部として備えている。On the other hand, the structure for controlling the hydraulic pressure of the driving pulley 7 and the driven pulley 9 to the hydraulic chambers 7C and 9C in the above-described continuously variable transmission mechanism is shown in FIG. FIG. 1 shows the state of each valve when the select lever provided on the driver's seat is set in a neutral position. That is, the hydraulic control structure includes an oil pump 18, a line pressure regulating valve 19 constituting a hydraulic pressure setting section for each pulley 7, 9, a line pressure control solenoid valve 20, a gear ratio control valve 21, and , a clutch control pressure switching valve 22, a damper clutch control valve 23, a clutch pressure control valve 24, a manual valve 25 for operation mode selection, and a clutch control pressure switching valve 22, which constitutes a hydraulic pressure setting section for the fluid coupling 2 side. It has a solenoid valve 26 as its main part.
【００１０】上述したオイルポンプ１８は、タンク２７
内のオイルをストレ−ナ２８を介して吸引して油路２９
に吐出するようになっており、油路２９の吐出オイルは
ライン圧調圧弁１９のポ−ト１９Ａに導入され、各弁の
作動用ライン圧として所定圧力に調整されるようになっ
ている。油路２９は、従動プ−リ９の油圧室９Ｃ、変速
比コントロ−ル弁２１のポ−ト２１Ａおよびダンパクラ
ッチコントロ−ル弁２３のポ−ト２３Ａさらには、クラ
ッチ圧コントロ−ル弁２４のポ−ト２４Ａにも連通させ
てあり、油路２９を流れるオイルは、油路２９の途中に
設けてあるモジュレ−タ弁３０、３１を介して各弁に対
応した作動圧に設定されるようになっている。The oil pump 18 described above has a tank 27.
The oil inside is sucked through the strainer 28 to the oil passage 29.
The oil discharged from the oil passage 29 is introduced into the port 19A of the line pressure regulating valve 19, and is adjusted to a predetermined pressure as the line pressure for operating each valve. The oil passage 29 is connected to the hydraulic chamber 9C of the driven pulley 9, the port 21A of the gear ratio control valve 21, the port 23A of the damper clutch control valve 23, and the clutch pressure control valve 24. The oil flowing through the oil passage 29 is set to the operating pressure corresponding to each valve via modulator valves 30 and 31 provided in the middle of the oil passage 29. It looks like this.
【００１１】また、上述したライン圧制御用ソレノイド
弁２０は、プ−リにおける可動円錐板の変位量を設定す
る際のライン圧の調整を行うデュ−ティ制御弁であり、
そのうちの一方２０Ａは直接変速比コントロ−ル弁２１
にオイルの圧力を作用させて駆動プ−リ７側での可動円
錐板７Ｂの変位量を設定し、また、他方２０Ｂは、ライ
ン圧調圧弁１９に作用して従動プ−リ９側の可動円錐板
９Ａを駆動プ−リ７側の可動円錐板７Ｂの変位量に追随
した変位を行わせる。そして、このライン圧制御用ソレ
ノイド弁２０は、例えば、エンジン回転数、負荷、そし
て、車速等の情報を基にしてエンジン側トルクの伝達を
可能にする変速比を設定するためにプ−リ側での溝幅を
調整するようになっている。The line pressure control solenoid valve 20 described above is a duty control valve that adjusts the line pressure when setting the amount of displacement of the movable conical plate in the pulley.
One of them, 20A, is a direct gear ratio control valve 21.
The displacement amount of the movable conical plate 7B on the driving pulley 7 side is set by applying oil pressure to the line pressure regulating valve 19. The conical plate 9A is displaced in accordance with the amount of displacement of the movable conical plate 7B on the driving pulley 7 side. The line pressure control solenoid valve 20 is installed on the pulley side in order to set a gear ratio that enables transmission of engine torque based on information such as engine speed, load, and vehicle speed. The groove width can be adjusted.
【００１２】一方、モジュレ−タ弁３１からの吐出油路
３１Ａを介してライン圧を調整されたオイルが導入され
るフル−ドカップリング２側のクラッチコントロ−ル圧
スイッチング弁２２は、前進クラッチ３２および後進ブ
レ−キ３３への油路設定用の弁であり、ソレノイド弁２
６により、上述したクラッチ３２と後進ブレ−キ３３と
の作動状態を切り換えるようになっている。On the other hand, the clutch control pressure switching valve 22 on the side of the fluid coupling 2 into which oil whose line pressure has been adjusted is introduced through the discharge oil passage 31A from the modulator valve 31 is connected to the forward clutch 32. and a valve for setting the oil path to the reverse brake 33, and the solenoid valve 2
6 switches the operating state of the clutch 32 and reverse brake 33 described above.
【００１３】そして、このクラッチコントロ−ル圧スイ
ッチング弁２２における吐出ポ−トの一つには前進クラ
ッチ３２および後進ブレ−キ３３へのオイルの圧力伝達
を制御するためのクラッチ圧コントロ−ル弁２４が接続
してあり、このクラッチ圧コントロ−ル弁２４は、油路
２９を介して導入されているライン圧に対してソレノイ
ド弁２６によりエンジンの運転状態に応じた圧力に設定
された圧力との差により後述する運転モ−ドセレクト用
マニュアル弁２５を介して前進クラッチ３２あるいは後
進ブレ−キ３３にオイルを吐出するようになっている。One of the discharge ports of this clutch control pressure switching valve 22 is equipped with a clutch pressure control valve for controlling oil pressure transmission to the forward clutch 32 and the reverse brake 33. 24 is connected, and this clutch pressure control valve 24 controls the line pressure introduced via the oil line 29 to a pressure set by a solenoid valve 26 according to the operating state of the engine. Depending on the difference, oil is discharged to the forward clutch 32 or reverse brake 33 via a manual valve 25 for operation mode selection, which will be described later.
【００１４】上述した運転モ−ドセレクト用マニュアル
弁２５は、運転者により操作されるセレクトレバ−に連
動して前進クラッチ３２および後進ブレ−キ３３への油
路を設定するようになっており、図示の中立（Ｎ）位置
からランド部が右側、換言すれば、前進（Ｄ）方向にラ
ンド部が移動するとクラッチ圧コントロ−ル弁２４と吐
出ポ−トと前進クラッチ３２との間の油路を設定し、ま
た、ランド部が上述した位置から逆方向に移動すると、
換言すれば、後進（Ｒ）方向に移動すると、クラッチ圧
コントロ−ル弁２４と吐出ポ−トと後進ブレ−キ３３と
の間の油路を設定するようになっている。上述したマニ
ュアル弁２５による前進クラッチ３２あるいは後進ブレ
−キ３３への油路が設定された場合には、ソレノイド弁
２６による圧力を設定されたオイルが各油路へ導入され
るようになっている。The above-mentioned driving mode selection manual valve 25 is configured to set oil passages to the forward clutch 32 and reverse brake 33 in conjunction with a select lever operated by the driver. , when the land moves from the neutral (N) position shown in the figure to the right side, in other words, from the forward (D) direction, the oil between the clutch pressure control valve 24, the discharge port, and the forward clutch 32 decreases. When the land section is moved in the opposite direction from the above-mentioned position,
In other words, when moving in the reverse (R) direction, an oil path is established between the clutch pressure control valve 24, the discharge port, and the reverse brake 33. When the oil passages to the forward clutch 32 or the reverse brake 33 are set by the manual valve 25 described above, oil with the pressure set by the solenoid valve 26 is introduced into each oil passage. .
【００１５】一方、上述したクラッチ圧コントロ−ル弁
２４の吐出ポ−トと運転モ−ドセレクト用マニュアル弁
２５の導入用ポ−トとの間に位置する油路３４には、油
圧センサ３５が設けてあり、この油圧センサ３５は、ア
イドリング時のクリ−プトルクを設定するため、および
、走行条件に応じた前進クラッチおよび後進ブレ−キに
対する圧力設定のために用いられるソレノイド弁２６の
デュ−ティ−制御用のライン圧を検知するとともに、駆
動プ−リ７および従動プ−リ９での溝幅設定のためのラ
イン圧も検知するようになっている。なお、図中、符号
ｘは、ドレイン路を示している。On the other hand, an oil pressure sensor 35 is connected to an oil passage 34 located between the discharge port of the clutch pressure control valve 24 and the introduction port of the operation mode select manual valve 25. This oil pressure sensor 35 controls the duty of a solenoid valve 26 used to set the creep torque during idling and to set the pressure for the forward clutch and reverse brake according to the driving conditions. In addition to detecting the line pressure for tee control, the line pressure for setting the groove width at the driving pulley 7 and the driven pulley 9 is also detected. Note that in the figure, the symbol x indicates a drain path.
【００１６】上述したプ−リ側の溝幅設定のためのライ
ン圧検知は次の理由により行えるようになっている。す
なわち、エンジン側トルクが大きく、換言すれば、スロ
ットル開度が大きくされている運転状態のときには、変
速比も大きくされることから、プ−リとベルトとの摩擦
係合、つまり、溝幅を狭めてベルトに対する押しつけ力
を強大にすることが必要になる。一方、これに対して定
速運転時には、上述したエンジン側トルクが小さくなる
ので、燃費を考慮した経済的な運転状態を設定すること
ができ反面、ベルトに対するプ−リ側からの過大な押し
つけ力が生じたり、これとは逆にベルトの滑りが生じな
いように溝幅の調整を行うことが必要になる。このため
、定速走行時には、変速比が大きくされる場合に比べて
溝幅の調整制御が重要となるので、この制御のためのラ
イン圧検知が必要になる。そこで、ライン圧調圧弁１９
により調圧された圧力を弁の作動圧に対応するようにモ
ジュレ−トされた状態のオイルを供給される油路３４に
おいては、定速走行時のように、ソレノイド２６により
設定されるライン圧が低い場合、具体的には、モジュレ
−ト圧以下の場合には、そのモジュレ−トされる圧力の
基準がライン圧調圧弁１９で設定されているライン圧で
あるので、この圧力を検知することでプ−リ側の油圧室
に印加されているライン圧を求めることができる。従っ
て、本実施例においては、図示しない制御部において、
エンジン回転数およびスロットル開度からの情報によっ
て定速走行と判断された時点で、上述した油圧センサ３
５からの検知圧力を取り込んで、上記油圧室への油圧制
御のためのデ−タとするようになっている。The above-mentioned line pressure detection for setting the groove width on the pulley side can be performed for the following reason. In other words, when the engine torque is large, in other words, when the throttle opening is large, the gear ratio is also increased, so the frictional engagement between the pulley and the belt, that is, the groove width, is reduced. It is necessary to narrow it down and increase the pressing force against the belt. On the other hand, during constant speed operation, the above-mentioned torque on the engine side decreases, so it is possible to set an economical driving state in consideration of fuel consumption, but on the other hand, there is an excessive pressing force from the pulley side against the belt. It is necessary to adjust the groove width to prevent belt slipping or, conversely, to prevent belt slippage. Therefore, when the vehicle is running at a constant speed, groove width adjustment control is more important than when the gear ratio is increased, so line pressure detection is required for this control. Therefore, the line pressure regulating valve 19
In the oil passage 34, which is supplied with oil whose pressure has been modulated so as to correspond to the operating pressure of the valve, the line pressure set by the solenoid 26 is maintained as in the case of constant speed driving. If the pressure is low, specifically, if it is below the modulated pressure, this pressure is detected because the standard for the modulated pressure is the line pressure set by the line pressure regulating valve 19. This allows the line pressure applied to the hydraulic chamber on the pulley side to be determined. Therefore, in this embodiment, in the control section (not shown),
When it is determined that the vehicle is running at a constant speed based on information from the engine speed and throttle opening, the oil pressure sensor 3 described above
The detected pressure from 5 is taken in and used as data for hydraulic control to the hydraulic chamber.
【００１７】本実施例は以上のような構成であるから、
オイルポンプ１８から吐出されるオイルは、ライン圧調
圧弁１９に導入され、ライン圧制御用ソレノイド弁２０
の一方２０Ａによる所定圧力を設定される。一方、ライ
ン圧調圧弁１８から吐出されてモジュレ−タ弁により作
動圧を切り換えられた上でオイルを導入される変速比コ
ントロ−ル弁２１においては、モジュレ−トされた圧力
に対するライン圧制御用ソレノイド弁２０の他方２０Ｂ
により設定された圧力との差に応じてスプ−ルの移動量
を設定されて、駆動プ−リ７側および従動プ−リ側９の
油圧室へのオイルの供給を行って各プ−リにおける可動
円錐板の変位制御を行う。Since this embodiment has the above configuration,
Oil discharged from the oil pump 18 is introduced into the line pressure regulating valve 19, and the line pressure control solenoid valve 20
A predetermined pressure is set by one 20A. On the other hand, in the gear ratio control valve 21 into which oil is introduced after being discharged from the line pressure regulating valve 18 and having its working pressure switched by a modulator valve, the oil is used to control the line pressure with respect to the modulated pressure. The other 20B of the solenoid valve 20
The amount of movement of the spool is set according to the difference between the pressure set by The displacement of the movable conical plate is controlled.
【００１８】また、上述したライン圧調圧弁１８から吐
出されたオイルは、モジュレ−タ弁を介してクラッチコ
ントロ−ル圧スイッチング弁２２に導入される。そして
、このクラッチコントロ−ル圧スイッチング弁２２にお
いては、上述した導入オイルの圧力に対するソレノイド
弁２６により設定される圧力との差に応じてスプ−ルの
移動量が設定され、ダンパクラッチコントロ−ル弁２３
とクラッチ圧コントロ−ル弁２４とのいずれかへの油路
および圧力が設定される。そして、クラッチ圧コントロ
−ル弁２４から吐出されるオイルの圧力は油圧センサ３
５により検知され、運転モ−ドセレクト用マニュアル弁
２５の設定位置に応じてクリ−プトルク設定用としてあ
るいは走行時でのデュ−ティ−制御用としての圧力デ−
タとされる。Further, the oil discharged from the above-mentioned line pressure regulating valve 18 is introduced into the clutch control pressure switching valve 22 via the modulator valve. In this clutch control pressure switching valve 22, the amount of movement of the spool is set according to the difference between the pressure of the introduced oil and the pressure set by the solenoid valve 26, and the damper clutch control valve 23
The oil passage and pressure to either the clutch pressure control valve 24 or the clutch pressure control valve 24 are set. The pressure of the oil discharged from the clutch pressure control valve 24 is determined by the oil pressure sensor 3.
5, and the pressure data is used for creep torque setting or duty control during driving depending on the setting position of the manual valve 25 for operation mode selection.
It is considered as ta.
【００１９】一方、定速走行時では、ソレノイド弁２６
からの圧力が低いものとされるのを受けて、クラッチ圧
コントロ−ル弁２４において、ライン圧調圧弁１８から
の油路２９とクラッチ圧コントロ−ル弁２４における吐
出ポ−トとが連通することになるので、油圧センサ３５
により、プ−リ側に印加されているライン圧を直接検知
することができるようになる。On the other hand, when traveling at a constant speed, the solenoid valve 26
In response to the low pressure from the clutch pressure control valve 24, the oil passage 29 from the line pressure regulating valve 18 and the discharge port in the clutch pressure control valve 24 communicate with each other. Therefore, the oil pressure sensor 35
This makes it possible to directly detect the line pressure applied to the pulley side.
【００２０】[0020]
【発明の効果】以上、本発明によれば、クラッチ動作の
ための圧力を制御するために用いられるクラッチ圧コン
トロ−ル弁に対してライン圧調圧弁からのライン圧の供
給を行えるようにすると共に、この弁と運転モ−ドセレ
クト用マニュアル弁との間の油路に油圧センサを配置し
て構成したので、例えば、運転モ−ドセレクト用マニュ
アル弁での中立位置設定でのクリ−プトルクの設定を行
えるようにして、中立位置からの変速時での変速ショッ
クを軽減させるためのライン圧の検知に加え、定速走行
時には、上述したクラッチ圧コントロ−ル弁に印加され
ているライン圧をプ−リ側に印加されているライン圧と
みなして検知することができる。従って、油圧センサを
少なくしても複数の油圧検知機能をもたせることができ
ることで、油圧検知に関する機構的なコストを低減させ
ることができる。また、プ−リ側でのベルトに対する適
正なクランプ力の設定を行う際には、上述したクラッチ
圧コントロ−ル弁に対する低圧時ですむので、高圧にし
て検知するような場合に比べ、油圧発生源に対する構造
が簡易化できる。さらに、上述した低油圧を用いること
でプ−リ側のライン圧を検知することができるので、ラ
イン圧の測定レンジを広く設定することができる。As described above, according to the present invention, line pressure can be supplied from the line pressure regulating valve to the clutch pressure control valve used for controlling the pressure for clutch operation. At the same time, an oil pressure sensor is arranged in the oil path between this valve and the manual valve for operation mode selection, so that, for example, the creep torque when the manual valve for operation mode selection is set at the neutral position is In addition to detecting the line pressure to reduce shift shock when shifting from the neutral position, when driving at a constant speed, the line pressure applied to the clutch pressure control valve mentioned above can be set. can be detected by regarding it as the line pressure being applied to the pulley side. Therefore, even if the number of oil pressure sensors is reduced, a plurality of oil pressure detection functions can be provided, and the mechanical cost related to oil pressure detection can be reduced. In addition, when setting the appropriate clamping force for the belt on the pulley side, the clutch pressure control valve mentioned above only needs to be at low pressure, so compared to the case where high pressure is used for detection, the hydraulic pressure The structure for the source can be simplified. Furthermore, since the line pressure on the pulley side can be detected by using the above-mentioned low oil pressure, it is possible to set a wide line pressure measurement range.
【図１】本発明実施例による油圧制御機構を説明するた
めの油圧回路図である。FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram for explaining a hydraulic control mechanism according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１に示した制御機構を適用する無段変速装置
の構造の一例を示す模型図である。FIG. 2 is a schematic diagram showing an example of the structure of a continuously variable transmission to which the control mechanism shown in FIG. 1 is applied.
１ エンジン
２ 自動変速装置を成すフル−ドカップ
リング７ 駆動プ−リ
７Ｂ 可動円錐板
８ ベルト
９ 従動プ−リ
９Ｂ 可動円錐板
１８ オイルポンプ
１９ ライン圧調圧弁
２４ クラッチ圧コントロ−ル弁２５
運転モ−ドセレクト用マニュアル弁２９
ライン圧調圧弁からの油路３４ 運転モ
−ドセレクト用マユアル弁に至る油路３５
油圧センサ1 Engine 2 Fluid coupling 7 forming an automatic transmission Drive pulley 7B Movable conical plate 8 Belt 9 Followed pulley 9B Movable conical plate 18 Oil pump 19 Line pressure regulating valve 24 Clutch pressure control valve 25
Manual valve 29 for operation mode selection
Oil line 34 from line pressure regulating valve Oil line 35 leading to manual valve for operation mode selection
oil pressure sensor
Claims (1)
出力軸を入力側とする駆動プ−リと、このプ−リに対向
した位置を出力側とする従動プ−リとをそれぞれ備え、
これらプ−リの溝幅を変えることでこのプ−リに掛けら
れているベルトの巻き径を変えて変速を行う無段変速装
置における上記プ−リの溝幅調整用の油圧制御機構であ
って、上記自動変速装置における前進クラッチあるいは
後進ブレ−キの作動時のライン圧を伝達するクラッチ圧
コントロ−ル弁にオイルポンプからのオイルの圧力を調
圧する調圧弁からの油路を接続し、このクラッチ圧コン
トロ−ル弁と運転席側での選択操作に応じた前進クラッ
チ・後進ブレ−キのいずれかに作用する油路の切り換え
を行うマニュアルバルブとの間に至る油路中に、上記自
動変速装置における動作油圧をフィ−ドバック制御する
ための油圧センサを配置し、この油圧センサにより上記
プ−リに印加されているライン圧を検知するようにした
ことを特徴とする油圧制御機構。Claim 1: A drive pulley whose input side is the output shaft of an automatic transmission using a torque converter, and a driven pulley whose output side is a position opposite to this pulley,
This is a hydraulic control mechanism for adjusting the groove width of the pulleys in a continuously variable transmission that changes speed by changing the groove width of the pulleys and changing the winding diameter of the belt hung on the pulleys. and connecting an oil line from a pressure regulating valve that regulates the pressure of oil from the oil pump to a clutch pressure control valve that transmits line pressure when the forward clutch or reverse brake in the automatic transmission is activated; In the oil path between this clutch pressure control valve and the manual valve that switches the oil path that acts on either the forward clutch or reverse brake depending on the selection operation on the driver's seat side, there is a 1. A hydraulic control mechanism, characterized in that a hydraulic pressure sensor for feedback controlling the operating hydraulic pressure in an automatic transmission is arranged, and the hydraulic pressure sensor detects the line pressure applied to the pulley.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3039466A JP2677025B2 (en) | 1991-02-08 | 1991-02-08 | Hydraulic control device for continuously variable transmission for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3039466A JP2677025B2 (en) | 1991-02-08 | 1991-02-08 | Hydraulic control device for continuously variable transmission for vehicles |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4116416A Division JP2570056B2 (en) | 1992-05-08 | 1992-05-08 | Hydraulic control device for continuously variable transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04341654A true JPH04341654A (en) | 1992-11-27 |
| JP2677025B2 JP2677025B2 (en) | 1997-11-17 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP3039466A Expired - Fee Related JP2677025B2 (en) | 1991-02-08 | 1991-02-08 | Hydraulic control device for continuously variable transmission for vehicles |
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| JP (1) | JP2677025B2 (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5975840A (en) * | 1982-10-22 | 1984-04-28 | Nissan Motor Co Ltd | Control device for pneumatic type automatic clutch |
| JPS6444346A (en) * | 1987-08-10 | 1989-02-16 | Suzuki Motor Co | Method of controlling continuously variable transmission |
-
1991
- 1991-02-08 JP JP3039466A patent/JP2677025B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5975840A (en) * | 1982-10-22 | 1984-04-28 | Nissan Motor Co Ltd | Control device for pneumatic type automatic clutch |
| JPS6444346A (en) * | 1987-08-10 | 1989-02-16 | Suzuki Motor Co | Method of controlling continuously variable transmission |
Also Published As
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|---|---|
| JP2677025B2 (en) | 1997-11-17 |
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