JPH04339063A - Modulator for anti-skid brake control device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To attain both the favorable responsiveness at the time of normal service brake and the favorable responsiveness at the time of anti-skid brake control. CONSTITUTION:The seal diameter d2 of the central portion 6a2 of a flow regulating valve housing 6a is set to the maximum and the seal diameter d1 of the upper end portion 6a1 and the seal diameter d2 of the lower end portion 6a2 are set substantially equally. That is, the pressure receiving area where the pressure of a chamber 28 works on the housing 6a and the pressure receiving area where the pressure of the chamber 27 works on the housing 6a are substantially equal. Accordingly, the upward and downward forces produced in the housing 6a by each pressure of the chambers 27, 28 are substantially cancelled each other, so that the housing 6a is kept from moving downward before the pressure of a chamber 18 where the brake cylinder pressure is introduced is not so increased and the malfunction of a valve spool 6d during service brake is prevented.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【０００１】0001

【産業上の利用分野】本発明は、車両におけるアンチス
キッドブレーキ制御時にブレーキ液圧を調整するための
アンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレータに関す
るものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a modulator for an anti-skid brake control device for adjusting brake fluid pressure during anti-skid brake control in a vehicle.

【０００２】0002

【従来の技術】一般に、自動車に搭載されるアンチスキ
ッドブレーキ制御装置は、図３に示されているように、
マスタシリンダ１と車輪２のブレーキシリンダ３とを連
通する供給通路４に、流路切換弁５およびこの流路切換
弁５よりも上流側に位置して流量調整弁６が設けられて
いる。これらの流路切換弁５および流量調整弁６は、他
の車輪のブレーキシリンダへの供給通路にも同様に設け
られる。2. Description of the Related Art Generally, an anti-skid brake control device mounted on an automobile has the following features as shown in FIG.
A flow path switching valve 5 and a flow rate adjustment valve 6 located upstream of the flow path switching valve 5 are provided in a supply passage 4 that communicates the master cylinder 1 with the brake cylinder 3 of the wheel 2 . These flow path switching valves 5 and flow rate regulating valves 6 are similarly provided in supply passages to brake cylinders of other wheels.

【０００３】通常のサービスブレーキ作動時には、流量
調整弁６の上流側と流路切換弁５の下流側との間に圧力
差がほとんど生じないので、流量調整弁６は図示状態に
保持される。この状態では、マスタシリンダ１からのブ
レーキ液は主として第１通路７を介してブレーキシリン
ダ３に供給されるので、ブレーキ液が第２通路８のオリ
フィス９によって流量を制限されることはない。したが
って、ブレーキシリンダ３内のブレーキ液圧はブレーキ
ペダルの踏込みに応じて速やかに上昇する。During normal service brake operation, there is almost no pressure difference between the upstream side of the flow rate adjustment valve 6 and the downstream side of the flow path switching valve 5, so the flow rate adjustment valve 6 is maintained in the state shown. In this state, the brake fluid from the master cylinder 1 is mainly supplied to the brake cylinder 3 via the first passage 7, so the flow rate of the brake fluid is not restricted by the orifice 9 of the second passage 8. Therefore, the brake fluid pressure within the brake cylinder 3 increases rapidly in response to depression of the brake pedal.

【０００４】ブレーキ作動中に、電子制御装置（不図示
）は、車輪２がスキッド状態であると判断すると、流路
切換弁５を切り換える。これにより、ブレーキシリンダ
３のブレーキ液が減圧通路１０を通ってサンプ装置１１
に排出され、ブレーキシリンダ３内の液圧が減少する。 このため、流量調整弁６の上流側の供給通路と流路切換
弁５の下流側の供給通路との間に圧力差が生じる。 この圧力差が所定値を超えると、その圧力差により流量
調整弁６の第１通路７が閉じられる。したがって、流量
調整弁６はオリフィス９を有する第２通路８のみによっ
て連通するようになる。During brake operation, an electronic control device (not shown) switches the flow path switching valve 5 if it determines that the wheels 2 are in a skid state. As a result, the brake fluid in the brake cylinder 3 passes through the decompression passage 10 to the sump device 11.
The hydraulic pressure inside the brake cylinder 3 decreases. Therefore, a pressure difference is generated between the supply passage on the upstream side of the flow rate adjustment valve 6 and the supply passage on the downstream side of the flow path switching valve 5. When this pressure difference exceeds a predetermined value, the first passage 7 of the flow rate regulating valve 6 is closed due to the pressure difference. Therefore, the flow rate regulating valve 6 is communicated only through the second passage 8 having the orifice 9.

【０００５】一方、車輪２がスキッド状態にあると判断
されたことにより、電子制御装置はポンプ１２を駆動す
る。したがって、ポンプ１２はサンプ装置１１内のブレ
ーキ液をボリューム室１３およびにマスタシリンダ１へ
送る。On the other hand, since it is determined that the wheels 2 are in a skid state, the electronic control device drives the pump 12. Therefore, the pump 12 sends the brake fluid in the sump device 11 to the volume chamber 13 and to the master cylinder 1 .

【０００６】この状態で、電子制御装置は、車輪２のス
キッド状態が解消したと判断すると、流路切換弁５を切
り換えるので、ブレーキシリンダ３とマスタシリンダ１
とが第２通路８を介して連通する。このため、マスタシ
リンダ１のブレーキ液およびポンプ１２から還流された
ブレーキ液が、流量調整弁６の第２通路８を通ってブレ
ーキシリンダ３へ供給される。その場合、第２通路８の
オリフィス９によってブレーキ液の流量が制限されるの
で、ブレーキシリンダ３の液圧がゆるやかに上昇する。In this state, when the electronic control device determines that the skid condition of the wheels 2 has been resolved, it switches the flow path switching valve 5, so that the brake cylinder 3 and the master cylinder 1
communicate with each other via the second passage 8. Therefore, the brake fluid in the master cylinder 1 and the brake fluid returned from the pump 12 are supplied to the brake cylinder 3 through the second passage 8 of the flow rate regulating valve 6. In that case, the flow rate of the brake fluid is restricted by the orifice 9 of the second passage 8, so the fluid pressure in the brake cylinder 3 gradually increases.

【０００７】そして、流路切換弁５、流量調整弁６、サ
ンプ装置１１、ポンプ１２およびボリューム室１３によ
り、アンチスキッドブレーキ制御装置におけるモジュレ
ータ１４が構成される。このように電子制御装置がモジ
ュレータ１４内の流路切換弁５、流量調整弁６およびポ
ンプ１２を制御することにより、車輪２のアンチスキッ
ドブレーキ制御が行われる。[0007] The flow path switching valve 5, the flow rate adjustment valve 6, the sump device 11, the pump 12, and the volume chamber 13 constitute a modulator 14 in the anti-skid brake control system. As described above, the electronic control device controls the flow path switching valve 5, the flow rate adjustment valve 6, and the pump 12 in the modulator 14, thereby performing anti-skid brake control for the wheels 2.

【０００８】[0008]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
このようなモジュレータにおいては、流量調整弁６の上
流側の供給通路と流路切換弁５の下流側の供給通路との
間の所定の圧力差によって切り換えられるため、仮にア
ンチスキッドブレーキ制御時以外の通常のサービスブレ
ーキ作動時に前記圧力差が所定値を超えたときにも、流
量調整弁６における開閉弁１５が第１通路７を閉じてし
まうことが考えられる。第１通路７が閉じると、急激な
ブレーキ作動を必要とした場合、逆に制動力がオリフィ
ス９によって緩慢となってしまう。[Problems to be Solved by the Invention] However, in such a conventional modulator, a predetermined pressure difference between the supply passage upstream of the flow rate adjustment valve 6 and the supply passage downstream of the flow path switching valve 5 is Therefore, even if the pressure difference exceeds a predetermined value during normal service brake operation other than during anti-skid brake control, the on-off valve 15 in the flow rate adjustment valve 6 will close the first passage 7. is possible. When the first passage 7 is closed, the braking force becomes slow due to the orifice 9 when a sudden brake operation is required.

【０００９】そこで、本出願人は、先にアンチスキッド
ブレーキ制御時にのみ作動するポンプ１２の吐出圧とブ
レーキシリンダ３のブレーキ圧との差で開閉弁１５を切
換作動するようにして、アンチスキッドブレーキ制御時
のみ第１通路７を閉じるようにした小型のアンチスキッ
ドブレーキ制御装置のモジュレータを開発し、特許出願
している（特願平２ー２３４１３４号）。[0009] Therefore, the applicant of the present invention has developed an anti-skid brake system in which the on-off valve 15 is switched and operated based on the difference between the discharge pressure of the pump 12 and the brake pressure of the brake cylinder 3, which are activated only during anti-skid brake control. We have developed a small modulator for an anti-skid brake control device that closes the first passage 7 only during control, and have applied for a patent (Japanese Patent Application No. 2-234134).

【００１０】図２に示すように、このモジュレータ１４
においては、アンチスキッドブレーキ制御時に、流路切
換弁５が切り換えられることにより、ブレーキシリンダ
３内のブレーキ液が減圧通路１０を通ってサンプ装置１
１内に流動し、ブレーキシリンダ３が減圧される。そし
て、流量調整弁６のバルブスプール６ｄの下端に作用す
るポンプ吐出圧とバルブスプール６ｄの上端に作用する
ブレーキシリンダ圧との圧力差が所定値を超えると、バ
ルブスプール６ｄは上方へ移動する。この結果、ランド
５ｓとランド６ｎとにより構成される開閉弁１５が閉じ
て通路孔５ｑと通路溝２２との直接の連通を遮断する。 したがって、マスタシリンダ１のブレーキ液はオリフィ
ス９のある第２通路を通って流路切換弁５の方へ流れる
ようになる。その結果、ブレーキシリンダ３の再増圧時
に流路切換弁５が元の通常位置に切り換えられると、ブ
レーキ液はオリフィス９により流量が絞られてブレーキ
シリンダ３へ流動し、ブレーキシリンダ３はゆっくりと
再増圧される。こうして、アンチスキッドブレーキ制御
が行われる。As shown in FIG. 2, this modulator 14
, the flow path switching valve 5 is switched during anti-skid brake control, so that the brake fluid in the brake cylinder 3 passes through the pressure reducing passage 10 to the sump device 1.
1 and the brake cylinder 3 is depressurized. When the pressure difference between the pump discharge pressure acting on the lower end of the valve spool 6d of the flow rate regulating valve 6 and the brake cylinder pressure acting on the upper end of the valve spool 6d exceeds a predetermined value, the valve spool 6d moves upward. As a result, the on-off valve 15 constituted by the land 5s and the land 6n closes to cut off direct communication between the passage hole 5q and the passage groove 22. Therefore, the brake fluid in the master cylinder 1 flows toward the flow path switching valve 5 through the second passage where the orifice 9 is located. As a result, when the flow path switching valve 5 is switched to the original normal position when the pressure of the brake cylinder 3 is increased again, the flow rate of the brake fluid is throttled by the orifice 9 and flows to the brake cylinder 3, and the brake cylinder 3 slowly Re-pressurized. In this way, anti-skid brake control is performed.

【００１１】このように、この出願の発明のモジュレー
タ１４によれば、アンチスキッドブレーキ制御時にのみ
、流量調整弁６における開閉弁１５が第１通路７を閉じ
るようになり、通常のサービスブレーキ作動時には開閉
弁１５が第１通路７を閉じるようなことはない。したが
って、通常のサービスブレーキ時において急激なブレー
キ作動を必要とした場合、開閉弁１５が閉じられること
により、ブレーキシリンダ３のブレーキ圧上昇がオリフ
ィス９によって緩慢になることが防止される。ところで
、この出願のモジュレータ１４においては、前述のよう
にアンチスキッドブレーキ制御時にのみ作動するポンプ
１２の吐出圧とブレーキシリンダ３のブレーキ圧との差
で開閉弁１５を切換作動するようになっているため、ア
ンチスキッドブレーキ制御に入ってからポンプ１２吐出
圧が所定値に上昇するまでに若干の時間がかかってしま
う。アンチスキッドブレーキ制御では、応答性をできる
だけ良好にすることが求められるが、前述の出願のモジ
ュレータにおいても、応答性を更に一層良好にすること
が望ましい。As described above, according to the modulator 14 of the invention of this application, the on-off valve 15 in the flow rate regulating valve 6 closes the first passage 7 only during anti-skid brake control, and during normal service brake operation. The on-off valve 15 never closes the first passage 7. Therefore, when a sudden brake operation is required during normal service braking, the opening/closing valve 15 is closed, thereby preventing the brake pressure in the brake cylinder 3 from increasing slowly due to the orifice 9. By the way, in the modulator 14 of this application, as mentioned above, the on-off valve 15 is switched and operated based on the difference between the discharge pressure of the pump 12 and the brake pressure of the brake cylinder 3, which operate only during anti-skid brake control. Therefore, it takes some time for the discharge pressure of the pump 12 to rise to a predetermined value after anti-skid brake control is started. In anti-skid brake control, it is required to make the responsiveness as good as possible, and it is desirable to make the responsiveness even better in the modulator of the above-mentioned application as well.

【００１２】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、通常のサービスブレーキ
時の応答性を良好にするとともに、アンチスキッドブレ
ーキ制御時の応答性も更に一層良好にすることのできる
アンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレータを提供
することである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and its purpose is to improve the responsiveness during normal service braking, and to further improve the responsiveness during anti-skid brake control. An object of the present invention is to provide a modulator for an anti-skid brake control device that can be improved.

【００１３】[0013]

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、本願発明は、マスタシリンダとブレーキシリンダ
とを連通する供給通路に設けられ、制動時車輪のスキッ
ド状態により作動して前記ブレーキシリンダに供給され
たブレーキ液をサンプ装置に逃がす流路切換弁と、アン
チスキッドブレーキ制御時に作動して前記サンプ装置に
貯留されたブレーキ液を前記マスタシリンダへ圧送還流
させるポンプと、前記流路切換弁よりも上流側の供給通
路に配設され、前記流路切換弁へのブレーキ液の流れを
制限しない第１通路および前記流路切換弁へのブレーキ
液の流れをオリフィスによって制限する第２通路を有す
る流量調整弁とを少なくとも備えたアンチスキッドブレ
ーキ制御装置用モジュレータにおいて、前記流量調整弁
は、一端部が流路切換弁用ハウジングに液密に摺動可能
に嵌合されてこの流路切換弁用ハウジングとの間に前記
ブレーキシリンダ圧が導入される室を形成するとともに
、中央部および他端部がモジュレータ本体の孔に液密に
摺動可能に嵌合されて前記他端部と前記モジュレータ本
体との間に液圧室を形成する流量調整弁用ハウジングと
、この流量調整弁用ハウジングの中央部と他端部との間
に設けられ、前記マスタシリンダからのブレーキ液が直
接供給される供給側通路孔と、前記流量調整弁用ハウジ
ングの一端部と中央部との間に設けられ、前記流路切換
弁へブレーキ液を送出する送出側通路孔と、前記流量調
整弁用ハウジングに摺動可能に嵌合され、内部に穿設さ
れた孔内に前記オリフィスを収容するバルブスプールと
を有し、このバルブスプールは、その一端に前記流量調
整弁用ハウジングと流路切換弁用ハウジングとの間の室
の前記ブレーキシリンダ圧が前記第１通路を開く方向に
作用し、その他端に前記液圧室の圧力が前記第１通路を
閉じる方向に作用するように設定され、また前記バルブ
スプールは、通常時には前記第１通路を開いて前記供給
側通路孔を前記流路切換弁に直接連通し、前記バルブス
プールの他端に作用する圧力と前記バルブスプールの一
端に作用する圧力との圧力差が所定値を超えたときには
前記流量調整弁用ハウジングに対して相対摺動すること
により、前記第１通路を閉じて前記供給側通路孔を前記
第２通路のみを通して前記流路切換弁に連通するように
設定されており、前記流量調整弁用ハウジングは、前記
流路切換弁用ハウジングに対して相対摺動することによ
り、前記液圧室の圧力を高くするように設定されている
とともに、前記中央部のシール径が最大に設定されてい
るとともに、前記一端部のシール径と前記他端部のシー
ル径とが実質的に等しいかまたは前記一端部のシール径
が前記他端部のシール径よりも大きく設定されているこ
とを特徴としている。[Means for Solving the Problems] In order to solve the above-mentioned problems, the present invention is provided in a supply passage communicating a master cylinder and a brake cylinder, and is actuated by the skid state of a wheel during braking to a flow path switching valve that releases brake fluid supplied to the sump device to the sump device; a pump that operates during anti-skid brake control to forcefully return the brake fluid stored in the sump device to the master cylinder; and the flow path switching valve. A first passage that is disposed in the supply passage upstream of the passage and does not restrict the flow of brake fluid to the flow path switching valve, and a second passage that restricts the flow of brake fluid to the flow path switching valve with an orifice. In the modulator for an anti-skid brake control device, the flow rate adjusting valve has one end slidably fitted in a flow path switching valve housing in a fluid-tight manner. A chamber into which the brake cylinder pressure is introduced is formed between the center portion and the other end portion of the modulator body, and the center portion and the other end portion are slidably fitted in a hole of the modulator body in a liquid-tight manner, so that the other end portion and the modulator body are slidably fitted in a fluid-tight manner. A flow rate adjustment valve housing that forms a hydraulic chamber with the main body, and a central portion and the other end of the flow rate adjustment valve housing, and are directly supplied with brake fluid from the master cylinder. A supply side passage hole, which is provided between the one end portion and the center portion of the flow rate adjustment valve housing, and which sends out brake fluid to the flow path switching valve, and a sliding portion of the flow rate adjustment valve housing. a valve spool that is movably fitted and accommodates the orifice in a hole bored therein, and the valve spool has a housing for the flow rate adjustment valve and a housing for the flow path switching valve at one end thereof. The brake cylinder pressure in a chamber between the two ends acts in a direction to open the first passage, and the pressure in the hydraulic pressure chamber at the other end acts in a direction to close the first passage, and the valve spool Normally, the first passage is opened to directly communicate the supply side passage hole with the flow path switching valve, and the pressure is equal to the pressure acting on the other end of the valve spool and the pressure acting on one end of the valve spool. When the difference exceeds a predetermined value, the first passage is closed by sliding relative to the flow rate regulating valve housing, and the supply side passage hole is communicated with the flow path switching valve through only the second passage. The flow rate adjustment valve housing is configured to increase the pressure in the hydraulic pressure chamber by sliding relative to the flow path switching valve housing, and The seal diameter at the center portion is set to the maximum, and the seal diameter at the one end portion and the seal diameter at the other end portion are substantially equal, or the seal diameter at the one end portion is set to the maximum seal diameter at the other end portion. It is characterized by being set larger than the diameter.

【００１４】[0014]

【作用】このような構成をした本発明のアンチスキッド
ブレーキ制御装置用モジュレータにおいては、流量調整
弁用ハウジングが、流路切換弁用ハウジングに対して相
対摺動したときには、バルブスプールに第１通路を閉じ
る方向に作用する圧力が高められる。したがって、アン
チスキッドブレーキ制御時に、バルブスプールの両端の
圧力差は、比較的早くバルブスプールが相対摺動を開始
する所定値になる。この結果、バルブスプールが迅速に
移動して第１通路を閉じる。このように、バルブスプー
ルの作動が迅速に行われるので、流量調整弁はアンチス
キッドブレーキ制御時の応答性が更に一層良好なものと
なる。[Operation] In the anti-skid brake control device modulator of the present invention having such a configuration, when the flow rate regulating valve housing slides relative to the flow path switching valve housing, the first passage is connected to the valve spool. The pressure acting in the direction of closing is increased. Therefore, during anti-skid brake control, the pressure difference between both ends of the valve spool reaches a predetermined value at which the valve spool starts relative sliding relatively quickly. As a result, the valve spool quickly moves to close the first passage. In this way, since the valve spool is operated quickly, the flow rate regulating valve has even better responsiveness during anti-skid brake control.

【００１５】サービスブレーキにおける例えば急ブレー
キ時には、前記中央部のシール部と前記他端部のシール
部との間で前記流量調整弁用ハウジング外周面と前記モ
ジュレータの孔の内周面との間に形成される室の圧力お
よび前記中央部のシール部と前記一端部のシール部との
間で前記流量調整弁用ハウジング外周面と前記モジュレ
ータの孔の内周面との間に形成される室の圧力が比較的
早く上昇する。しかし、前記中央部のシール径が最大に
設定されているとともに、前記一端部のシール径と前記
他端部のシール径とが実質的に等しいかまたは前記一端
部のシール径が前記他端部のシール径よりも大きく設定
されているので、前記流量調整弁用ハウジングにはこれ
らの上昇した圧力による上下方向の力は作用しないかま
たは上向きの力が作用するようになる。[0015] For example, during sudden braking in a service brake, there is a gap between the seal portion at the center and the seal portion at the other end, and between the outer peripheral surface of the flow rate regulating valve housing and the inner peripheral surface of the hole of the modulator. The pressure of the chamber formed between the central seal portion and the one end seal portion, and the chamber formed between the outer circumferential surface of the flow rate regulating valve housing and the inner circumferential surface of the hole of the modulator. Pressure increases relatively quickly. However, the seal diameter at the center portion is set to the maximum, and the seal diameter at the one end portion and the seal diameter at the other end portion are substantially equal, or the seal diameter at the one end portion is set to the maximum value at the other end portion. Since the seal diameter is set to be larger than the seal diameter, the vertical force due to these increased pressures does not act on the flow rate regulating valve housing, or an upward force acts on the housing for the flow rate regulating valve.

【００１６】したがって、サービスブレーキにおいては
たとえ急ブレーキのときであっても前記流量調整弁用ハ
ウジングが前記流路切換弁用ハウジングに対して相対摺
動することはない。その結果、前記流量調整弁用ハウジ
ングの前記他端部と前記モジュレータ本体との間の前記
液圧室の圧力は上昇しないので、バルブスプールが第１
通路を閉じる方向に移動することはない。[0016] Therefore, in the service brake, the flow regulating valve housing does not slide relative to the flow path switching valve housing even during sudden braking. As a result, the pressure in the hydraulic chamber between the other end of the flow rate regulating valve housing and the modulator main body does not increase, so that the valve spool is
It does not move in the direction of closing the passage.

【００１７】[0017]

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図１は本発明によるアンチスキッドブレーキ制御装
置用モジュレータの一実施例を部分的に断面をとって示
すとともに、アンチスキッドブレーキ制御装置の油圧回
路を概略的にかつ部分的に示す図である。なお、前述の
従来例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、
その説明は省略する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Examples of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a partially cross-sectional view of an embodiment of a modulator for an anti-skid brake control device according to the present invention, and is a diagram schematically and partially showing a hydraulic circuit of the anti-skid brake control device. Note that the same components as in the conventional example described above are given the same reference numerals.
The explanation will be omitted.

【００１８】図１に示すように、この実施例のアンチス
キッドブレーキ制御装置用モジュレータ１４の流路切換
弁５は、ハウジング５ａ内に一対の弁座部材５ｂ，５ｃ
がスペーサ５ｄを挟んで設けられ、これら弁座部材５ｂ
，５ｃ間で球弁５ｅがスペーサ５ｄの中心孔内に配設さ
れている。弁座部材５ｂ，５ｃ間の空間はメッシュのフ
ィルタ１６を介してブレーキシリンダ３に接続されてい
る。また、上方の弁座部材５ｃの中心孔は、弁作動子５
ｇの外周面に軸方向に形成された適宜数の円弧状の通路
溝５ｉおよび減圧通路１０を介してサンプ装置１１に接
続されているとともに、下方の弁座部材５ｂの中心孔は
ハウジング５ａに穿設された中心通路孔５ｊを通って後
述するようにマスタシリンダ１に接続されている。球弁
５ｅは、弁座部材５ｂの中心孔に嵌挿された弁作動子５
ｆと弁座部材５ｃの中心孔に嵌挿された弁作動子５ｇと
により作動される。As shown in FIG. 1, the flow path switching valve 5 of the anti-skid brake control device modulator 14 of this embodiment has a pair of valve seat members 5b and 5c in a housing 5a.
are provided with a spacer 5d in between, and these valve seat members 5b
, 5c, a ball valve 5e is disposed in the center hole of the spacer 5d. The space between the valve seat members 5b and 5c is connected to the brake cylinder 3 via a mesh filter 16. Further, the center hole of the upper valve seat member 5c is connected to the valve actuator 5.
The lower valve seat member 5b is connected to the sump device 11 via an appropriate number of arc-shaped passage grooves 5i formed in the axial direction on the outer circumferential surface of the valve g and a pressure reduction passage 10, and the center hole of the lower valve seat member 5b is connected to the housing 5a. It is connected to the master cylinder 1 through a bored central passage hole 5j, as will be described later. The ball valve 5e has a valve actuator 5 fitted into the center hole of the valve seat member 5b.
f and a valve actuator 5g fitted into the center hole of the valve seat member 5c.

【００１９】そして、通常のサービスブレーキ時にはば
ね１７により弁作動子５ｆが上方に付勢されるので、球
弁５ｅは弁座部材５ｂから離座するとともに、弁座部材
５ｃに着座している。したがって、ブレーキシリンダ３
は弁作動子５ｆの外周面に軸方向に形成された適宜数の
円弧状の溝５ｈ、中心通路孔５ｊを通ってマスタシリン
ダ１に連通するとともに、サンプ装置１１と遮断してい
る。アンチスキッド制御時にソレノイドが励磁されると
、弁作動子５ｇが下降するので、球弁５ｅは弁座部材５
ｃから離座するとともに、弁座部材５ｂに着座する。 したがって、ブレーキシリンダ３はマスタシリンダ１と
遮断し、通路溝５ｉおよび減圧通路１０を通ってサンプ
装置１１と連通する。During normal service braking, the valve actuator 5f is urged upward by the spring 17, so that the ball valve 5e is separated from the valve seat member 5b and is seated on the valve seat member 5c. Therefore, brake cylinder 3
communicates with the master cylinder 1 through an appropriate number of arcuate grooves 5h formed in the axial direction on the outer circumferential surface of the valve actuator 5f and a central passage hole 5j, and is isolated from the sump device 11. When the solenoid is energized during anti-skid control, the valve actuator 5g descends, so the ball valve 5e is moved toward the valve seat member 5.
c, and seats on the valve seat member 5b. Therefore, the brake cylinder 3 is disconnected from the master cylinder 1 and communicated with the sump device 11 through the passage groove 5i and the pressure reduction passage 10.

【００２０】流路切換弁５のハウジング５ａの下部には
、下方に開口するシリンダ孔５ｋが中心通路孔５ｊと同
軸上に穿設されており、このシリンダ孔５ｋは隔壁５ｍ
によって中心通路孔５ｊと遮断されている。シリンダ孔
５ｋには、流量調整弁６のハウジング６ａの上端部６ａ
１がシール部材６ｂによって液密にかつ摺動自在に嵌挿
されている。また、このハウジング６ａは中央部６ａ２
および下端部６ａ３がモジュレータ１４の本体１４ａの
孔に、それぞれＯリング６ｔ，６ｐにより液密にかつ摺
動自在に嵌挿されている。その場合、ハウジング６ａの
中央部６ａ２のシール径ｄ２が最大径に設定されている
とともに、上端部６ａ１のシール径ｄ１と下端部６ａ３
のシール径ｄ３とが実質的に等しく設定されている。A downwardly opening cylinder hole 5k is bored in the lower part of the housing 5a of the flow path switching valve 5, and is coaxial with the center passage hole 5j.
It is blocked from the center passage hole 5j by. The cylinder hole 5k has an upper end 6a of the housing 6a of the flow rate adjustment valve 6.
1 is fluid-tightly and slidably fitted by a seal member 6b. Moreover, this housing 6a has a central portion 6a2.
The lower end portion 6a3 is fluid-tightly and slidably fitted into a hole in the main body 14a of the modulator 14 through O-rings 6t and 6p, respectively. In that case, the seal diameter d2 of the central part 6a2 of the housing 6a is set to the maximum diameter, and the seal diameter d1 of the upper end part 6a1 and the lower end part 6a3 are set to the maximum diameter.
and the seal diameter d3 are set to be substantially equal.

【００２１】ハウジング６ａの中心孔６ｃにはバルブス
プール６ｄが摺動自在に嵌挿されている。ハウジング５
ａの隔壁５ｍとハウジング６ａの上端およびバルブスプ
ール６ｄの上端との間には、室１８が形成され、この室
１８はハウジング５ａに穿設された通路孔５ｎを通って
ブレーキシリンダ３に常時接続されている。したがって
、ハウジング６ａの上端およびバルブスプール６ｄの上
端にはブレーキシリンダ３のブレーキ圧が作用するよう
になっている。これに対して、モジュレータ本体１４ａ
とハウジング６ａの下端およびバルブスプール６ｄの下
端との間には、室１９が形成され、この室１９はポンプ
１２の吐出側に常時接続されているとともに、Ｏリング
６ｐによりマスタシリンダ１との直接の連通が遮断され
ている。したがって、ハウジング６ａの下端およびバル
ブスプール６ｄの下端はポンプ１２のポンプ吐出圧が作
用するようになっている。また、室１９内でハウジング
６ａの下端とモジュレータ本体１４ａとの間にはばね２
０が縮設されており、このばね２０によりハウジング６
ａは常時上方へ付勢され、通常時にはハウジング６ａの
上端が隔壁５ｍに当接されている。A valve spool 6d is slidably fitted into the center hole 6c of the housing 6a. housing 5
A chamber 18 is formed between the partition wall 5m and the upper ends of the housing 6a and the valve spool 6d, and this chamber 18 is always connected to the brake cylinder 3 through a passage hole 5n bored in the housing 5a. has been done. Therefore, the brake pressure of the brake cylinder 3 acts on the upper end of the housing 6a and the upper end of the valve spool 6d. On the other hand, the modulator main body 14a
A chamber 19 is formed between the lower end of the housing 6a and the lower end of the valve spool 6d, and this chamber 19 is always connected to the discharge side of the pump 12, and is directly connected to the master cylinder 1 by an O-ring 6p. communication is cut off. Therefore, the pump discharge pressure of the pump 12 acts on the lower end of the housing 6a and the lower end of the valve spool 6d. Further, a spring 2 is installed between the lower end of the housing 6a and the modulator main body 14a in the chamber 19.
0 is compressed, and the housing 6 is compressed by this spring 20.
a is always urged upward, and normally the upper end of the housing 6a is in contact with the partition wall 5m.

【００２２】ハウジング６ａの下部の中心孔６ｃ内周面
には弁座６ｅが形成されており、またバルブスプール６
ｄの下部外周面にはこの弁座６ｅに当接可能な弁部６ｆ
が形成されている。そして、隔壁５ｍとバルブスプール
６ｄ上端との間に縮設されたばね２１の付勢力によりバ
ルブスプール６ｄが常時下方に付勢され、通常時には弁
部６ｆが弁座６ｅに当接されている。A valve seat 6e is formed on the inner peripheral surface of the center hole 6c in the lower part of the housing 6a, and a valve spool 6
A valve portion 6f that can come into contact with this valve seat 6e is provided on the lower outer circumferential surface of d.
is formed. The valve spool 6d is always urged downward by the urging force of the spring 21 compressed between the partition wall 5m and the upper end of the valve spool 6d, and the valve portion 6f is normally in contact with the valve seat 6e.

【００２３】更に、バルブスプール６ｄの中心には下方
に開口する孔６ｇが穿設されており、この孔６ｇにはオ
リフィス９が配設されている。オリフィス９は、異なる
位置にオリフィス孔を有するプレートをそれらのオリフ
ィス孔が重ならないようにして適宜枚数（図示では８枚
）所定間隔を置いて重ね合わせ、孔６ｇを塞ぐプラグ６
ｈによって軸方向に固定した多層オリフィスとされてい
る。Furthermore, a hole 6g opening downward is formed in the center of the valve spool 6d, and an orifice 9 is provided in this hole 6g. The orifice 9 is constructed by stacking an appropriate number (eight in the figure) of plates having orifice holes at different positions at a predetermined interval so that the orifice holes do not overlap, and a plug 6 that closes the hole 6g.
The multilayer orifice is fixed in the axial direction by h.

【００２４】更に、ハウジング６ａの中心孔６ｃの内周
面とバルブスプール６ｄの外周面との間に通路溝２２が
形成されているとともに、両ハウジング５ａ，６ａの外
周面とモジュレータ１４の本体１４ａの孔の内周面１４
ｂとの間に通路溝２３が形成されている。更に、ハウジ
ング５ａには通路溝２３と中心通路孔５ｊとを連通する
通路孔５ｏが穿設されており、またハウジング６ａには
通路溝２２と通路溝２３とを連通する通路孔６ｑが穿設
されている。この通路孔６ｑはシール部材６ｂとＯリン
グ６ｔとの間のハウジング６ａ外周面に開口している。Furthermore, a passage groove 22 is formed between the inner circumferential surface of the center hole 6c of the housing 6a and the outer circumferential surface of the valve spool 6d, and a passage groove 22 is formed between the outer circumferential surface of both housings 5a, 6a and the main body 14a of the modulator 14. The inner peripheral surface 14 of the hole
A passage groove 23 is formed between the groove 23 and b. Further, the housing 5a is provided with a passage hole 5o that communicates with the passage groove 23 and the center passage hole 5j, and the housing 6a is provided with a passage hole 6q that communicates with the passage groove 22 and the passage groove 23. has been done. This passage hole 6q opens on the outer peripheral surface of the housing 6a between the seal member 6b and the O-ring 6t.

【００２５】更にハウジング６ａには通路溝２２とマス
タシリンダ１とを連通する通路孔６ｒが穿設されている
とともに、ハウジング６ａの中心孔６ｃ内周面に形成さ
れた凹部６ｉとマスタシリンダ１とを連通する通路孔６
ｓが穿設されている。これらの通路孔６ｒ，６ｓは、と
もにＯリング６ｔとＯリング６ｐとの間に配置されてい
る。Furthermore, the housing 6a is provided with a passage hole 6r that communicates the passage groove 22 with the master cylinder 1, and a recess 6i formed in the inner peripheral surface of the center hole 6c of the housing 6a with the master cylinder 1. Passage hole 6 communicating with
s is drilled. Both of these passage holes 6r and 6s are arranged between an O-ring 6t and an O-ring 6p.

【００２６】またバルブスプール６ｄおよびプラグ６ｈ
には、それぞれ凹部６ｉとオリフィス９の上流側とを連
通する通路孔６ｊおよび通路孔６ｋが穿設されている。 更にバルブスプール６ｄにはオリフィス９下流側と通路
溝２２との間を連通する通路孔６ｍが穿設されている。Also, the valve spool 6d and plug 6h
A passage hole 6j and a passage hole 6k are bored in the recess 6i and the upstream side of the orifice 9, respectively. Furthermore, a passage hole 6m communicating between the downstream side of the orifice 9 and the passage groove 22 is bored in the valve spool 6d.

【００２７】そして、マスタシリンダ１は、これに接続
される通路孔６ｒ、通路溝２２、通路孔６ｑ、通路溝２
３、通路孔５ｏおよび中心通路孔５ｊを通ってオリフィ
ス９をバイパスして流路切換弁５に連通するようになっ
ており、これらの通路孔および通路溝により第１通路（
図３に示す第１通路７に相当）が構成されている。The master cylinder 1 has a passage hole 6r, a passage groove 22, a passage hole 6q, and a passage groove 2 connected thereto.
3. It communicates with the flow path switching valve 5 through the passage hole 5o and the center passage hole 5j, bypassing the orifice 9, and the first passage (
(corresponding to the first passage 7 shown in FIG. 3).

【００２８】また、マスタシリンダ１は、通路孔６ｓ、
凹部６ｉ、通路孔６ｊ、通路孔６ｋ、オリフィス９、通
路孔６ｍ、通路孔６ｑ、通路溝２３、通路孔５ｏおよび
中心通路孔５ｊを通って流路切換弁５に連通するように
なっており、これらの通路孔、凹部および通路溝により
第２通路（図３に示す第２通路８に相当）が構成されて
いる。The master cylinder 1 also has passage holes 6s,
It communicates with the flow path switching valve 5 through the recess 6i, passage hole 6j, passage hole 6k, orifice 9, passage hole 6m, passage hole 6q, passage groove 23, passage hole 5o, and center passage hole 5j. , these passage holes, recesses, and passage grooves constitute a second passage (corresponding to the second passage 8 shown in FIG. 3).

【００２９】通常時には、バルブスプール６ｄがばね２
１により付勢されて図示の最下位置にあって、弁部６ｆ
が弁座６ｅに着座する。このときには、通路孔６ｒと通
路溝２２とが連通するので、第１通路が開通する。また
、アンチスキッドブレーキ制御時にポンプ１２の吐出圧
とブレーキシリンダ圧との所定値以上の圧力差によりバ
ルブスプール６ｄが上方へ移動すると、通路孔６ｒと通
路溝２２との連通が遮断して第１通路が閉じ、オリフィ
ス９のある第２通路８のみが開通する。Normally, the valve spool 6d is connected to the spring 2.
1 and located at the lowest position shown in the figure, the valve portion 6f
is seated on the valve seat 6e. At this time, the passage hole 6r and the passage groove 22 communicate with each other, so that the first passage is opened. Further, when the valve spool 6d moves upward due to a pressure difference greater than a predetermined value between the discharge pressure of the pump 12 and the brake cylinder pressure during anti-skid brake control, the communication between the passage hole 6r and the passage groove 22 is cut off, and the first The passages are closed and only the second passage 8 with the orifice 9 is open.

【００３０】なお、図１において、２６は室１９のブレ
ーキ液がポンプ１２へ流れるのを阻止する逆止弁である
。したがって、室１９とこの室１９に連通する逆止弁２
６間の通路は密閉状態になっている。In FIG. 1, reference numeral 26 is a check valve that prevents the brake fluid in the chamber 19 from flowing to the pump 12. Therefore, the chamber 19 and the check valve 2 communicating with this chamber 19
The passage between 6 is sealed.

【００３１】このように構成された本実施例のモジュレ
ータ１４においては、通常のサービスブレーキ時には第
１通路７が連通しているので、マスタシリンダ１からの
ブレーキ液が主に第１通路７を通って流量を制限される
ことなく、流路切換弁５へ流れ、更にブレーキシリンダ
３へ流れる。したがって、ブレーキが迅速に作動する。 ところで、この通常のサービスブレーキ作動時には、ブ
レーキシリンダ３へ送られるブレーキ液は通路孔５ｎを
通って室１８にも導入されるようになる。したがって、
ハウジング６ａの上端およびバルブスプール６ｄの上端
には、ブレーキシリンダ圧が作用するが、このブレーキ
シリンダ圧がばね２０の付勢力に打ち勝つほどの大きさ
になると、ハウジング６ａおよびバルブスプール６ｄが
ばね２０の付勢力に抗して下動し、密閉状態になってい
る室１９の圧力が上昇する。In the modulator 14 of this embodiment configured as described above, the first passage 7 is in communication during normal service braking, so that the brake fluid from the master cylinder 1 mainly passes through the first passage 7. The fluid flows to the flow path switching valve 5 and further flows to the brake cylinder 3 without being restricted in flow rate. Therefore, the brakes are quickly applied. By the way, during this normal service brake operation, the brake fluid sent to the brake cylinder 3 is also introduced into the chamber 18 through the passage hole 5n. therefore,
Brake cylinder pressure acts on the upper end of the housing 6a and the upper end of the valve spool 6d, but when this brake cylinder pressure becomes large enough to overcome the urging force of the spring 20, the housing 6a and the valve spool 6d It moves downward against the biasing force, and the pressure in the sealed chamber 19 increases.

【００３２】車輪２がスキッド状態になると、アンチス
キッドブレーキ制御が行われる。すなわち、流路切換弁
５の球弁５ｅが弁座部材５ｃ側の弁座から離座するとと
もに弁座部材５ｂ側の弁座に着座して流路切換弁５が切
り換えられ、ブレーキシリンダ３内のブレーキ液が通路
溝５ｉおよび減圧通路１０を通ってサンプ装置１１に排
出される。これにより、ブレーキシリンダ３が減圧され
る。またアンチスキッドブレーキ制御開始によりポンプ
１２が駆動され、サンプ装置１１のブレーキ液は室１９
に導入される。したがって、ハウジング６ａの下端およ
びバルブスプール６ｄの下端には、ポンプ吐出圧が作用
するようになる。[0032] When the wheels 2 are in a skid state, anti-skid brake control is performed. That is, the ball valve 5e of the flow path switching valve 5 is removed from the valve seat on the side of the valve seat member 5c and is seated on the valve seat on the side of the valve seat member 5b, so that the flow path switching valve 5 is switched. brake fluid is discharged to the sump device 11 through the passage groove 5i and the pressure reduction passage 10. As a result, the pressure in the brake cylinder 3 is reduced. In addition, the pump 12 is driven by the start of anti-skid brake control, and the brake fluid in the sump device 11 is pumped into the chamber 19.
will be introduced in Therefore, pump discharge pressure comes to act on the lower end of the housing 6a and the lower end of the valve spool 6d.

【００３３】ブレーキシリンダ３が減圧されることによ
り室１８も減圧され、室１９のポンプ吐出圧と室１８の
ブレーキシリンダ圧との圧力差が所定値以上となると、
ハウジング６ａおよびバルブスプール６ｄが上動して、
ハウジング６ａが隔壁５ｍに当接するとともに、バルブ
スプール６ｄがハウジング６ａに対して相対的に上動す
る。このため、通路孔６ｒと通路溝２２とが遮断するの
で、マスタシリンダ１は第２通路を介してのみ流路切換
弁５と連通するようになる。その場合、ハウジング６ａ
およびバルブスプール６ｄの下動により室１９の圧力が
高められているので、ブレーキシリンダ３の減圧時、室
１９の圧力と室１８の圧力との圧力差が比較的早くバル
ブスプール６ｄの作動する所定値になる。このため、バ
ルブスプール６ｄが迅速に作動して通路孔６ｒと通路溝
２２とが早期に遮断する。これにより流量調整弁６の応
答性が向上する。また、このとき弁部６ｆが弁座６ｅか
ら離座するため、ポンプ１２から吐出されるブレーキ液
は室１９，凹部６ｉ，通路孔６ｓを通ってマスタシリン
グ１に還流される。As the pressure in the brake cylinder 3 is reduced, the pressure in the chamber 18 is also reduced, and when the pressure difference between the pump discharge pressure in the chamber 19 and the brake cylinder pressure in the chamber 18 exceeds a predetermined value,
The housing 6a and the valve spool 6d move upward,
The housing 6a comes into contact with the partition wall 5m, and the valve spool 6d moves upward relative to the housing 6a. Therefore, the passage hole 6r and the passage groove 22 are cut off, so that the master cylinder 1 communicates with the flow path switching valve 5 only through the second passage. In that case, the housing 6a
Since the pressure in the chamber 19 is increased by the downward movement of the valve spool 6d, when the pressure in the brake cylinder 3 is reduced, the pressure difference between the pressure in the chamber 19 and the pressure in the chamber 18 is relatively quickly reached at a predetermined level for the valve spool 6d to operate. Becomes a value. Therefore, the valve spool 6d operates quickly and the passage hole 6r and the passage groove 22 are quickly shut off. This improves the responsiveness of the flow rate regulating valve 6. Further, at this time, since the valve portion 6f is separated from the valve seat 6e, the brake fluid discharged from the pump 12 is returned to the master cylinder 1 through the chamber 19, the recess 6i, and the passage hole 6s.

【００３４】この状態で、車輪２の回転が回復してスキ
ッド状態が解消したと判断されると、流路切換弁５が初
期位置に切り換えられる。このため、ポンプ１２から還
流されたブレーキ液を含むマスタシリンダ１からのブレ
ーキ液が、第２通路８および流路切換弁５を通ってブレ
ーキシリンダ３内に再び導入され、ブレーキ圧が再増圧
する。その場合、ブレーキ液がオリフィス９によって流
量を絞られるので、ブレーキ圧はゆっくりと上昇する。In this state, when it is determined that the rotation of the wheels 2 has recovered and the skid condition has been resolved, the flow path switching valve 5 is switched to the initial position. Therefore, the brake fluid from the master cylinder 1 including the brake fluid returned from the pump 12 is reintroduced into the brake cylinder 3 through the second passage 8 and the flow path switching valve 5, and the brake pressure is increased again. . In that case, the flow rate of the brake fluid is throttled by the orifice 9, so the brake pressure increases slowly.

【００３５】車輪２が再びスキッド状態となると、前述
のように流路切換弁５が再び切り換えられてブレーキシ
リンダ３が減圧される。以後、再増圧と減圧とを繰り返
すことにより、アンチスキッドブレーキ制御が行われる
。When the wheels 2 become skidded again, the flow path switching valve 5 is switched again and the pressure in the brake cylinder 3 is reduced as described above. Thereafter, anti-skid brake control is performed by repeating pressure increase and pressure reduction again.

【００３６】ところで、サービスブレーキにおける例え
ば急ブレーキ時には、マスタシリンダ１から比較的多量
のブレーキ液がハウジング６ａの両Ｏリング６ｔ，６ｐ
の間の通路孔６ｒに送給される。送給されたブレーキ液
は、前述のように更に第１通路および流路切換弁５を通
ってブレーキシリンダ３へ送給されるとともに、通路孔
５ｎを通って室１８内に送給される。このとき、マスタ
シリンダ１からのブレーキ液が供給通路４を通して直接
供給される室２７およびハウジング６ａの通路孔６ｑの
出口に通じる室２８の圧力上昇は比較的早いが、室１８
の圧力上昇は、この室１８までのブレーキ液の流れる通
路が比較的長いので比較的遅くなる。By the way, when the service brake is used, for example, during sudden braking, a relatively large amount of brake fluid is released from the master cylinder 1 into both O-rings 6t and 6p of the housing 6a.
It is fed to the passage hole 6r between. The supplied brake fluid is further supplied to the brake cylinder 3 through the first passage and the flow path switching valve 5 as described above, and is also supplied into the chamber 18 through the passage hole 5n. At this time, the pressure rises relatively quickly in the chamber 27 to which the brake fluid from the master cylinder 1 is directly supplied through the supply passage 4 and the chamber 28 communicating with the outlet of the passage hole 6q of the housing 6a.
The rise in pressure is relatively slow because the path through which the brake fluid flows to this chamber 18 is relatively long.

【００３７】このため、ハウジング６ａの中央部６ａ２
のシール径ｄ２が最大に設定されるとともに、上端部６
ａ１のシール径ｄ１が下端部６ａ３のシール径ｄ３より
も小さく設定されていると、室２８の圧力がハウジング
６ａに作用する受圧面積が室２７の圧力がハウジング６
に作用する受圧面積よりも大きくなるため、ハウジング
６ａに下向きの力が作用することになり、ハウジング６
ａは室１８の圧力がそれほど上昇しないうちに下動する
ようになる。ハウジング６ａが下動すると室１９の圧力
が高くなるが、このとき室１８の圧力があまり上昇して
いないので、バルブスプール６ｄがハウジング６ａに対
して上動してしまう、すなわちサービスブレーキ中にバ
ルブスプール６ｄが誤動作してしまうことが考えられる
。Therefore, the central portion 6a2 of the housing 6a
The seal diameter d2 of the upper end 6 is set to the maximum, and the upper end 6
When the seal diameter d1 of a1 is set smaller than the seal diameter d3 of the lower end portion 6a3, the pressure receiving area where the pressure in the chamber 28 acts on the housing 6a is smaller than the pressure in the chamber 27.
Since the pressure receiving area is larger than the pressure receiving area acting on the housing 6a, a downward force acts on the housing 6a.
a starts to move downward before the pressure in the chamber 18 increases significantly. When the housing 6a moves downward, the pressure in the chamber 19 increases, but at this time, the pressure in the chamber 18 does not increase much, so the valve spool 6d moves upward with respect to the housing 6a. It is possible that the spool 6d malfunctions.

【００３８】このようにバルブスプール６ｄが上動する
と、通路孔６ｒと通路溝２２とが遮断して、オリフィス
９を通る第２通路のみを介してマスタシリンダ１とブレ
ーキシリンダ３とが連通し、ブレーキ上昇が緩慢となり
、急ブレーキが行われなくなってしまう。When the valve spool 6d moves upward in this way, the passage hole 6r and the passage groove 22 are cut off, and the master cylinder 1 and the brake cylinder 3 are communicated only through the second passage passing through the orifice 9. The brake lift becomes slow and sudden braking is not performed.

【００３９】しかしながら、本実施例ではハウジング６
ａの中央部６ａ２のシール径ｄ２が最大に設定され、か
つ上端部６ａ１のシール径ｄ１と下端部６ａ３のシール
径ｄ３とを実質的に等しく設定しているので、室２８の
圧力がハウジング６ａに作用する受圧面積と室２７の圧
力がハウジング６ａに作用する受圧面積とが実質的に等
しくなる。したがって、室２７，２８の各圧力によりハ
ウジング６ａに生じる上下方向の力がほぼ相殺されるの
で、ハウジング６ａは室１８の圧力があまり上昇しない
うちに下動するようなことはなく、サービスブレーキ中
のバルブスプール６ｄの誤動作が防止される。However, in this embodiment, the housing 6
Since the seal diameter d2 of the center portion 6a2 of the housing 6a is set to the maximum, and the seal diameter d1 of the upper end portion 6a1 and the seal diameter d3 of the lower end portion 6a3 are set to be substantially equal, the pressure in the chamber 28 is lower than that of the housing 6a. The pressure receiving area where the pressure of the chamber 27 acts on the housing 6a becomes substantially equal to the pressure receiving area where the pressure of the chamber 27 acts on the housing 6a. Therefore, the vertical forces generated on the housing 6a are almost canceled out by the respective pressures in the chambers 27 and 28, so the housing 6a does not move downward before the pressure in the chamber 18 rises too much, and during service braking. Malfunction of the valve spool 6d is prevented.

【００４０】なお、前述の実施例で上端部６ａ１のシー
ル径ｄ１と下端部６ａ３のシール径ｄ３とを実質的に等
しく設定するということは、上端部６ａ１のシール径ｄ
１と下端部６ａ３のシール径ｄ３とが等しい場合および
上端部６ａ１のシール径ｄ１が下端部６ａ３のシール径
ｄ３よりわずかながら大きい場合が含まれることはもち
ろん、上端部６ａ１のシール径ｄ１が下端部６ａ３のシ
ール径ｄ３よりわずかながら小さい場合でも、室１８の
圧力があまり上昇しないうちにハウジング６ａの下動が
ばね２０の付勢力により阻止される範囲内であれば、含
まれる。また、アンチスキッドブレーキ制御の制御性に
影響しない範囲内で上端部６ａ１のシール径ｄ１を下端
部６ａ３のシール径ｄ３より大きく設定することもでき
る。In the above-described embodiment, setting the seal diameter d1 of the upper end portion 6a1 and the seal diameter d3 of the lower end portion 6a3 to be substantially equal means that the seal diameter d of the upper end portion 6a1
1 and the seal diameter d3 of the lower end 6a3 are equal, and cases where the seal diameter d1 of the upper end 6a1 is slightly larger than the seal diameter d3 of the lower end 6a3 are included. Even if it is slightly smaller than the seal diameter d3 of the portion 6a3, it is included as long as the downward movement of the housing 6a is prevented by the biasing force of the spring 20 before the pressure in the chamber 18 increases too much. Further, the seal diameter d1 of the upper end portion 6a1 can be set larger than the seal diameter d3 of the lower end portion 6a3 within a range that does not affect the controllability of anti-skid brake control.

【００４１】[0041]

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のアンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレータによ
れば、アンチスキッドブレーキ制御時に、バルブスプー
ルに第１通路を閉じる方向に作用する圧力を高くしてい
るので、アンチスキッドブレーキ制御時における流量調
整弁の応答性が更に一層良好にすることができる。As is clear from the above description, the modulator for an anti-skid brake control device of the present invention increases the pressure acting on the valve spool in the direction of closing the first passage during anti-skid brake control. Therefore, the responsiveness of the flow rate regulating valve during anti-skid brake control can be further improved.

【００４２】また本発明によれば、サービスブレーキ中
のバルブスプールの誤動作を防止できるので、サービス
ブレーキ時の応答性の低下を防止できるようになる。Furthermore, according to the present invention, it is possible to prevent malfunction of the valve spool during service braking, thereby preventing a decrease in responsiveness during service braking.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

【図１】本発明によるアンチスキッドブレーキ制御装置
用モジュレータの一実施例が組み込まれたアンチスキッ
ドブレーキ制御装置の概略ブレーキ液圧回路図である。FIG. 1 is a schematic brake hydraulic circuit diagram of an anti-skid brake control device incorporating an embodiment of a modulator for an anti-skid brake control device according to the present invention.

【図２】先願にかかるアンチスキッドブレーキ制御装置
用モジュレータを示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a modulator for an anti-skid brake control device according to a prior application.

【図３】従来のアンチスキッド制御回路の一例を示す図
である。FIG. 3 is a diagram showing an example of a conventional anti-skid control circuit.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…マスタシリンダ、３…ブレーキシリンダ、４…供給
通路、５…流路切換弁、５ａ…流路切換弁用ハウジング
、６…流量調整弁、６ａ…流量調整弁用ハウジング、６
ａ１…上端部、６ａ２…中間部、６ａ３…下端部、６ｄ
…バルブスプール、６ｒ，６ｓ…流量調整弁用ハウジン
グの供給側の通路孔、６ｑ…流量調整弁用ハウジングの
送出側の通路孔、７…第１通路、８…第２通路、９…オ
リフィス、１１…サンプ装置、１２…ポンプ、１４…モ
ジュレータ、１４ａ…本体、１８…ブレーキシリンダ圧
が導入される室、１９…ポンプ吐出圧が導入される室、
２０…付勢ばね、２７…室、２８…室、ｄ１…上端部６
ａ１のシール径、ｄ２…中間部６ａ２のシール径、ｄ３
…下端部６ａ３のシール径DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Master cylinder, 3... Brake cylinder, 4... Supply passage, 5... Flow path switching valve, 5a... Flow path switching valve housing, 6... Flow rate adjustment valve, 6a... Flow rate adjustment valve housing, 6
a1...Top end, 6a2...Middle part, 6a3...Lower end, 6d
... Valve spool, 6r, 6s... Passage hole on the supply side of the housing for the flow rate adjustment valve, 6q... Passage hole on the delivery side of the housing for the flow rate adjustment valve, 7... First passage, 8... Second passage, 9... Orifice, DESCRIPTION OF SYMBOLS 11... Sump device, 12... Pump, 14... Modulator, 14a... Main body, 18... Chamber into which brake cylinder pressure is introduced, 19... Chamber into which pump discharge pressure is introduced,
20...Biasing spring, 27...chamber, 28...chamber, d1...upper end portion 6
Seal diameter of a1, d2...Seal diameter of intermediate portion 6a2, d3
...Seal diameter of lower end 6a3

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】マスタシリンダとブレーキシリンダとを連
通する供給通路に設けられ、制動時車輪のスキッド状態
により作動して前記ブレーキシリンダに供給されたブレ
ーキ液をサンプ装置に逃がす流路切換弁と、アンチスキ
ッドブレーキ制御時に作動して前記サンプ装置に貯留さ
れたブレーキ液を前記マスタシリンダへ圧送還流させる
ポンプと、前記流路切換弁よりも上流側の供給通路に配
設され、前記流路切換弁へのブレーキ液の流れを制限し
ない第１通路および前記流路切換弁へのブレーキ液の流
れをオリフィスによって制限する第２通路を有する流量
調整弁とを少なくとも備えたアンチスキッドブレーキ制
御装置用モジュレータにおいて、前記流量調整弁は、一
端部が流路切換弁用ハウジングに液密に摺動可能に嵌合
されてこの流路切換弁用ハウジングとの間に前記ブレー
キシリンダ圧が導入される室を形成するとともに、中央
部および他端部がモジュレータ本体の孔に液密に摺動可
能に嵌合されて前記他端部と前記モジュレータ本体との
間に液圧室を形成する流量調整弁用ハウジングと、この
流量調整弁用ハウジングの中央部と他端部との間に設け
られ、前記マスタシリンダからのブレーキ液が直接供給
される供給側通路孔と、前記流量調整弁用ハウジングの
一端部と中央部との間に設けられ、前記流路切換弁へブ
レーキ液を送出する送出側通路孔と、前記流量調整弁用
ハウジングに摺動可能に嵌合され、内部に穿設された孔
内に前記オリフィスを収容するバルブスプールとを有し
、このバルブスプールは、その一端に前記流量調整弁用
ハウジングと流路切換弁用ハウジングとの間の室の前記
ブレーキシリンダ圧が前記第１通路を開く方向に作用し
、その他端に前記液圧室の圧力が前記第１通路を閉じる
方向に作用するように設定され、また前記バルブスプー
ルは、通常時には前記第１通路を開いて前記供給側通路
孔を前記流路切換弁に直接連通し、前記バルブスプール
の他端に作用する圧力と前記バルブスプールの一端に作
用する圧力との圧力差が所定値を超えたときには前記流
量調整弁用ハウジングに対して相対摺動することにより
、前記第１通路を閉じて前記供給側通路孔を前記第２通
路のみを通して前記流路切換弁に連通するように設定さ
れており、前記流量調整弁用ハウジングは、前記流路切
換弁用ハウジングに対して相対摺動することにより、前
記液圧室の圧力を高くするように設定されているととも
に、前記中央部のシール径が最大に設定されているとと
もに、前記一端部のシール径と前記他端部のシール径と
が実質的に等しいかまたは前記一端部のシール径が前記
他端部のシール径よりも大きく設定されていることを特
徴とするアンチスキッドブレーキ制御装置用モジュレー
タ。1. A flow path switching valve that is provided in a supply path that communicates a master cylinder and a brake cylinder, and is activated when a wheel skids during braking to release brake fluid supplied to the brake cylinder to a sump device; a pump that operates during anti-skid brake control to force and recirculate the brake fluid stored in the sump device to the master cylinder; and a pump that is disposed in the supply passage upstream of the passage switching valve and that is arranged in the supply passage upstream of the passage switching valve. A modulator for an anti-skid brake control device, comprising at least a first passage that does not restrict the flow of brake fluid to the flow path switching valve and a flow rate adjustment valve that has a second passage that restricts the flow of brake fluid to the flow path switching valve with an orifice. , one end of the flow rate adjustment valve is slidably fitted in a fluid-tight manner to the flow path switching valve housing to form a chamber between which the brake cylinder pressure is introduced. and a housing for a flow rate regulating valve, the central portion and the other end of which are slidably fitted in a hole of a modulator body in a liquid-tight manner to form a hydraulic chamber between the other end and the modulator body. , a supply side passage hole provided between the center part and the other end of the flow rate adjustment valve housing, to which brake fluid from the master cylinder is directly supplied; and one end part and the center of the flow rate adjustment valve housing. A delivery side passage hole is provided between the flow path switching valve and the brake fluid to send the brake fluid to the flow path switching valve. and a valve spool that accommodates an orifice, the valve spool having one end thereof arranged in a direction in which the brake cylinder pressure in the chamber between the flow rate adjustment valve housing and the flow path switching valve housing opens the first passage. The valve spool is set such that the pressure of the hydraulic pressure chamber acts on the other end in a direction to close the first passage, and the valve spool normally opens the first passage and opens the supply side passage hole. When the pressure difference between the pressure that directly communicates with the flow path switching valve and the pressure that acts on the other end of the valve spool and the pressure that acts on one end of the valve spool exceeds a predetermined value, By relative sliding, the first passage is closed and the supply side passage hole is set to communicate with the flow path switching valve through only the second passage, and the flow rate adjustment valve housing is configured to close the first passage and communicate with the flow path switching valve through only the second passage. The pressure in the hydraulic pressure chamber is set to be increased by sliding relative to the flow path switching valve housing, and the seal diameter at the center portion is set to the maximum, and the seal diameter at the one end is set to be the maximum. The anti-skid brake control is characterized in that a seal diameter at one end is substantially equal to a seal diameter at the other end, or a seal diameter at the one end is set larger than a seal diameter at the other end. Modulator for equipment.