JPH076048Y2 - Anti-lock device for vehicle - Google Patents
Anti-lock device for vehicleInfo
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- JPH076048Y2 JPH076048Y2 JP1987089107U JP8910787U JPH076048Y2 JP H076048 Y2 JPH076048 Y2 JP H076048Y2 JP 1987089107 U JP1987089107 U JP 1987089107U JP 8910787 U JP8910787 U JP 8910787U JP H076048 Y2 JPH076048 Y2 JP H076048Y2
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- pressure
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両制動時において生ずることのある車輪速
度の急降下、すなわち車輪ロックをブレーキ液圧の減圧
により解消するようにした車両用のアンチロック装置に
関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial field of application] The present invention relates to a vehicle anti-drive system in which a sudden drop in wheel speed that may occur during vehicle braking, that is, a wheel lock is eliminated by reducing the brake fluid pressure. The present invention relates to a lock device.
従来のこの種のアンチロック装置としては、ブレーキ油
圧の降下必要時に、ブレーキ油圧伝達系の圧油をリザー
バ機構に逃がし、ブレーキ油圧の再上昇必要時には、リ
ザーバ機構に貯溜されている油をポンプ機構によってブ
レーキ油圧伝達系に戻すようにした切換弁型のアンチロ
ック装置（車輪アンチロック装置）が提案されており、
これは構成上小型化に適したものであるという特徴をも
つものとして知られている。This type of conventional anti-lock device releases pressure oil from the brake hydraulic pressure transmission system to the reservoir mechanism when the brake hydraulic pressure needs to be lowered, and pumps the oil stored in the reservoir mechanism when the brake hydraulic pressure needs to be raised again. A switching valve type anti-lock device (wheel anti-lock device) has been proposed which is designed to return to the brake hydraulic pressure transmission system by
This is known as having a characteristic that it is suitable for miniaturization in terms of configuration.
このような切換弁型の車輪アンチロック装置の構成の一
つとしては、例えばマスタシリンダ（油圧発生装置）と
ブレーキ装置の間を接続するブレーキ油圧伝達経路（以
下主経路とする）には、常時は開路しかつブレーキ油圧
の降下必要時には閉路する常開型のシャットオフ弁を配
置し、またこの主経路に対しては、バイパス接続された
経路（以下バイパス経路とする）を設けて、このバイパ
ス経路と主経路の間を常時は閉路するように区画し、か
つブレーキ油圧の降下必要時には開路する常開型の減圧
弁を配置すると共に、このバイパス経路には、流入され
るブレーキ油の圧力を受けて室内容積を増すことにより
油圧を低下させながら貯溜するリザーバ機構と、このリ
ザーバ機構内の貯溜油を主経路に汲み上げるポンプ機構
とを設けた構成をなし、前記シャットオフ弁（常開型）
および減圧弁（常閉型）の開閉切換の動作を、車両制動
時の車輪ロック検出をなす電子制御回路にて行なわせる
ようにしたものが提案されている。As one of the configurations of such a switching valve type wheel antilock device, for example, a brake hydraulic pressure transmission path (hereinafter referred to as a main path) that connects between a master cylinder (hydraulic pressure generation device) and a brake device is always provided. Has a normally open shut-off valve that opens and closes when the brake oil pressure needs to drop. A bypass-connected path (hereinafter referred to as bypass path) is provided for this main path. A normally open type pressure reducing valve that divides the path and the main path so that it is normally closed, and that opens when the brake oil pressure needs to be lowered is arranged. A structure is provided in which a reservoir mechanism that receives and increases the volume of the chamber to reduce the hydraulic pressure to store the oil and a pump mechanism that pumps the stored oil in the reservoir mechanism to the main path are provided. And the shut-off valve (normally open)
Further, there has been proposed a method in which an opening / closing switching operation of a pressure reducing valve (normally closed type) is performed by an electronic control circuit that detects wheel lock during vehicle braking.
ところで、このような車輪アンチロック装置による車輪
ブレーキ油圧の制御状態について考えてみると、シャッ
トオフ弁を開き減圧弁を閉じる増圧時にはポンプ機構か
らのブレーキ圧液がブレーキ装置側に供給されることに
なるが、ポンプ機構からのブレーキ液はポンプ特性等の
影響で圧力変動が生じるため、制御が不安定になり易
い。そこで、シャットオフ弁の上流側でゲート弁の下流
側にオリフイスを設けて制御の安定化を図ることが提案
されたが、通常加圧時（非アンチロック作動時）にこの
オリフイスによる抵抗が生じるためにブレーキペダルの
踏下感が悪いという問題を招く難があった。By the way, considering the control state of the wheel brake hydraulic pressure by such a wheel anti-lock device, the brake pressure liquid from the pump mechanism is supplied to the brake device side when increasing the pressure by opening the shut-off valve and closing the pressure reducing valve. However, since the brake fluid from the pump mechanism causes a pressure fluctuation due to the influence of the pump characteristics and the like, the control tends to be unstable. Therefore, it has been proposed to provide an orifice on the upstream side of the shutoff valve and on the downstream side of the gate valve to stabilize the control. However, resistance is generated by this orifice during normal pressurization (non-antilock operation). For this reason, there is a problem in that the feeling of stepping on the brake pedal is poor.
また、ポンプ機構は、ポンプで汲み上げたブレーキ液を
蓄圧器に蓄圧するようにしているが、蓄圧器の蓄圧がポ
ンプ等の故障で異常に高くなったりした場合、蓄圧器等
が破壊される虞れがあることから、蓄圧器の蓄圧が異常
に高くなった場合には蓄圧器内のブレーキ液を速やかに
マスタシリンダ等に戻すことが望まれていた。Further, the pump mechanism stores the brake fluid pumped up by the pump in the pressure accumulator, but if the pressure accumulated in the pressure accumulator becomes abnormally high due to a failure of the pump or the like, the pressure accumulator or the like may be destroyed. Therefore, when the pressure accumulated in the pressure accumulator becomes abnormally high, it has been desired to quickly return the brake fluid in the pressure accumulator to the master cylinder or the like.
考案が解決しようとする課題 本考案は、このような従来の問題点を解決するためにな
されたもので、通常のブレーキ作動時におけるブレーキ
ペダル踏下感に影響を及ぼすことなくアンチロック制御
時において制御の安定化が図れ、また蓄圧器の蓄圧が異
常に高くなると蓄圧器内のブレーキ液をマスタシリンダ
側に逃がすことができる車両用のアンチロック装置を提
供することを目的とするものである。DISCLOSURE OF THE INVENTION Problems to be Solved by the Invention The present invention has been made in order to solve the above-mentioned conventional problems, and does not affect the feeling of stepping on the brake pedal at the time of normal brake operation and does not affect the anti-lock control. An object of the present invention is to provide an anti-lock device for a vehicle, which can stabilize the control and can release the brake fluid in the pressure accumulator to the master cylinder side when the pressure accumulated in the pressure accumulator becomes abnormally high.
課題を解決するための手段 本考案の目的を実現する構成は、マスタシリンダからブ
レーキ装置に至るブレーキ液圧伝達用の主経路の途中に
常開型電磁弁を介設するとともに、該主経路に対し該常
開型電磁弁の出力側から入力側との間に、常閉型電磁
弁，圧液汲み上げポンプおよび蓄圧器を介設したバイパ
ス経路を接続し、該マスタシリンダおよび該蓄圧器から
該常開型電磁弁への圧液を常開型ゲート弁により切換え
て供給するようにしたアンチロック装置において、前記
常開型ゲート弁は、前記マスタシリンダに連通する入力
系液室と前記常開型電磁弁に連通する出力系液室とを区
画するとともに、一端側に前記ブレーキ装置からの液圧
が加えられ、該ブレーキ装置側の液圧が他端側の液圧よ
りも低いときに該入力系液室と該出力系液室との連通を
遮断するように移動するバランスピストンを有し、該バ
ランスピストンには該蓄圧器からの圧液をチェック弁を
介して該出力液室に導く第１液室と、該第１液室からの
圧液をバランスピストン内に設けられたリリーフ弁を介
して該入力液室に逃がす第２液室とが内蔵形成されてい
て、さらに該バランスピストンには該第１液室と該出力
系液室とを連通するオリフィス作用を有する小径の孔が
形成されていることを特徴とする車両用のアンチロック
装置にある。Means for Solving the Problems A structure for achieving the object of the present invention is such that a normally open solenoid valve is provided in the middle of a main path for transmitting brake fluid pressure from a master cylinder to a brake device, and the main path is connected to the main path. On the other hand, between the output side and the input side of the normally open solenoid valve, a normally closed solenoid valve, a bypass passage having a pressure fluid pumping pump and a pressure accumulator is connected, and the master cylinder and the pressure accumulator are connected to each other. In the antilock device in which the pressure liquid to the normally open solenoid valve is switched and supplied by the normally open type gate valve, the normally open type gate valve includes the input system liquid chamber communicating with the master cylinder and the normally open type. And a hydraulic pressure from the brake device is applied to one end side and the hydraulic pressure on the brake device side is lower than the hydraulic pressure on the other end side. Between the input system liquid chamber and the output system liquid chamber A balance piston that moves so as to cut off communication is provided, and the balance piston has a first liquid chamber that guides the pressure liquid from the pressure accumulator to the output liquid chamber through a check valve, and a first liquid chamber from the first liquid chamber. And a second liquid chamber that allows the pressurized liquid of the above to escape to the input liquid chamber via a relief valve provided in the balance piston, and the balance piston further includes the first liquid chamber and the output system liquid. The anti-lock device for a vehicle is characterized in that a small-diameter hole having an orifice function for communicating with the chamber is formed.
［作用］ 上記した構成の車両用のアンチロック装置は、アンチロ
ック制御時に、常開型ゲート弁のバランスピストンが一
端側に移動した場合、蓄圧器の圧液が第１の液室からオ
リフィス作用を有する小径の孔を通して出力液室に導か
れ、また所定の圧力を越えるとリリーフ弁を開いて入力
液室に逃がす。[Operation] In the antilock device for a vehicle having the above-described configuration, when the balance piston of the normally open type gate valve moves to one end side during antilock control, the pressure liquid of the pressure accumulator acts as an orifice from the first liquid chamber. Is introduced into the output liquid chamber through a small-diameter hole that has a diameter of 1.
実施例 以下本考案を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明す
る。Embodiment Hereinafter, the present invention will be described in detail based on an embodiment shown in the drawings.
図において、１はブレーキペダル、２はペダル踏力に応
じた液圧を発生するマスタシリンダ、３はマスタシリン
ダ２からゲート弁８の入力ポート４に接続される液圧伝
達管、６はゲート弁８の出力ポート５からブレーキ装置
７に接続され液圧伝達管で、これら液圧伝達管3,6が主
経路をなしている。In the figure, 1 is a brake pedal, 2 is a master cylinder that generates hydraulic pressure according to pedaling force, 3 is a hydraulic pressure transmission pipe connected from the master cylinder 2 to an input port 4 of a gate valve 8, and 6 is a gate valve 8 The hydraulic pressure transmission pipes 3 and 6 are connected to the brake device 7 from the output port 5 and the hydraulic pressure transmission pipes 3 and 6 form a main path.
９は液圧伝達管６中に介設された電磁駆動される常開型
の第１弁である。制御装置ECUは、車輪速度を検出する
スピードセンサＳよりの信号をもとに２つの弁12,9を開
閉制御する。Reference numeral 9 denotes an electromagnetically driven normally-open first valve provided in the hydraulic pressure transmission pipe 6. The control unit ECU controls the opening and closing of the two valves 12 and 9 based on the signal from the speed sensor S that detects the wheel speed.
10は液圧伝達管６のブレーキ装置７との接続側からゲー
ト弁８の蓄圧器圧液入力ポート11に接続されるバイパス
路で、ブレーキ装置７側から順に前記制御装置ECUによ
り開閉制御される電磁駆動式の常閉型の第２弁12,第２
弁12の開路時にブレーキ装置７からのブレーキ液が流れ
込むリザーバ13,リザーバ13内のブレーキ液を汲み上げ
るポンプ14、ポンプ14で汲み上げたブレーキ液を蓄える
蓄圧器15が介設されている。Reference numeral 10 denotes a bypass passage connected from the connection side of the hydraulic pressure transmission pipe 6 to the brake device 7 to the pressure accumulator pressure liquid input port 11 of the gate valve 8, and the opening / closing control is performed by the control device ECU in order from the brake device 7 side. Electromagnetically driven normally closed second valve 12, second
A reservoir 13 into which the brake fluid from the brake device 7 flows when the valve 12 is opened, a pump 14 for pumping the brake fluid in the reservoir 13, and a pressure accumulator 15 for storing the brake fluid pumped by the pump 14 are provided.
ゲート弁８は、バルブボデイ16のシリンダ17内に両端部
がシールリング18,18を介して液密的に滑合され、一端
部側が大径、他端部側が小径のバランスピストン19を有
し、大径端部側の端面には蓄圧器圧液入力ポート11を介
して蓄圧器15に蓄圧されているブレーキ液圧が加えら
れ、また小径端部側の端面にはブレーキ装置７側のブレ
ーキ液圧がポート20を介して加えられている。バランス
ピストン19は、入力ポート４側に形成される入力系液室
riと出力ポート５側に形成される出力系液室roとを区画
し、セットスプリング21により入力系液室riと出力系液
室roとを常時連通する方向に付勢されている。The gate valve 8 has a balance piston 19 in which both ends are liquid-tightly fitted into the cylinder 17 of the valve body 16 via seal rings 18 and 18, and one end has a large diameter and the other end has a small diameter. The brake fluid pressure accumulated in the pressure accumulator 15 is applied to the end surface on the large diameter end side through the pressure accumulator pressure fluid input port 11, and the brake fluid on the brake device 7 side is applied to the end surface on the small diameter end side. Pressure is applied via port 20. The balance piston 19 is an input system liquid chamber formed on the input port 4 side.
ri and an output system liquid chamber ro formed on the output port 5 side are partitioned, and are urged by a set spring 21 in a direction to always connect the input system liquid chamber ri and the output system liquid chamber ro.
また、バランスピストン19内には、大径端部側および小
径端部側に小径の連通孔22を介して連通する第１液室23
と第２液室24とが形成されている。第１液室23には、蓄
圧器15からのブレーキ液の流入を許容できる第１チェッ
ク弁25が設けられるとともに、出力系液室roとの間に小
径のオリフイス孔26が形成されていて、オリフイス孔26
を通して第１液室23からのブレーキ圧液を出力系液室ro
に給送するようになっている。第２液室24内には、連通
孔22を通して第１液室23からのブレーキ液の流入を許容
できるリリーフ弁27と、ブレーキ装置６からのブレーキ
液の流入を許容できる第２チェック弁28とが設けられる
とともに、入力系液室riに連通する連通孔29が穿設され
ている。アンチロック制御中にリリーフ弁27は、蓄圧器
15内に蓄圧されているブレーキ液の液圧がマスターシリ
ンダーの液圧に対し設定値以上となった場合に開路する
ように設定されている。In the balance piston 19, the first liquid chamber 23 that communicates with the large diameter end side and the small diameter end side through the small diameter communication hole 22.
And a second liquid chamber 24 are formed. The first liquid chamber 23 is provided with a first check valve 25 that allows the inflow of brake fluid from the pressure accumulator 15, and a small diameter orifice 26 is formed between the first liquid chamber 23 and the output system fluid chamber ro. Orifice hole 26
Brake pressure liquid from the first liquid chamber 23 through the output system liquid chamber ro
It is supposed to be sent to. In the second liquid chamber 24, a relief valve 27 that allows the inflow of brake fluid from the first liquid chamber 23 through the communication hole 22, and a second check valve 28 that allows the inflow of brake fluid from the brake device 6. And a communication hole 29 communicating with the input system liquid chamber ri. During antilock control, the relief valve 27
It is set to open the circuit when the hydraulic pressure of the brake fluid accumulated in 15 exceeds the set value with respect to the hydraulic pressure of the master cylinder.
以上が本実施例の構造であるが、以下にその動作を説明
する。The structure of this embodiment has been described above, and its operation will be described below.
（通常時） 第１弁９は開路、第２弁12は閉路していて、車両制動を
行なうと、マスタシリンダ２に発生したブレーキ液圧
は、ゲート弁８の入力ポート4,入力系液室ri、出力系液
圧ro、出力ポート５を経て第１弁９からブレーキ装置７
に伝えられ、所要のブレーキ力を生ずる。なお、このと
きゲート弁８のバランスピストン19はその小径端部側の
端面にポート20からブレーキ装置７のブレーキ液圧と同
圧のブレーキ液圧が加わるが、入力系液室ri側からも同
圧で共に等しい面積に対してブレーキ液圧が加わってい
るので、バランスピストン19は入力系液室riと出力系液
室roとを連通させる常開位置に保持される。(Normal time) The first valve 9 is open, the second valve 12 is closed, and when the vehicle is braked, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 2 is changed to the input port 4 of the gate valve 8 and the input system fluid chamber. ri, output system hydraulic pressure ro, output port 5 to the first valve 9 to the brake device 7
To produce the required braking force. At this time, the balance piston 19 of the gate valve 8 receives the same brake fluid pressure as the brake fluid pressure of the brake device 7 from the port 20 on the end surface of the small diameter end side thereof, but the same from the input system fluid chamber ri side. Since the brake fluid pressure is applied to the same area by the pressures, the balance piston 19 is held in the normally open position for communicating the input system fluid chamber ri and the output system fluid chamber ro.
（車輪ロック防止制御時） 制御の段階を第１弁９の閉路と、第２弁12の開路の２段
階に分けて考えると、まず第１弁９の閉路で主経路が遮
断され、ブレーキペダル１の踏下の如何に拘わらずブレ
ーキ装置７内のブレーキ液圧はそれ以上上昇することが
なくなる。この第１弁の電磁的閉路は車両制動に伴って
車輪速度が急速に降下を始めたことを電気的制御回路EC
Uにより検出して行なわれる。(Wheel lock prevention control) When the control stage is divided into two stages, that is, the closing of the first valve 9 and the opening of the second valve 12, the closing of the first valve 9 shuts off the main path, and the brake pedal is closed. The brake fluid pressure in the brake device 7 does not rise any more regardless of whether the vehicle is stepped on. This electromagnetic closing of the first valve indicates that the wheel speed has begun to drop rapidly due to vehicle braking.
Detected by U and performed.
次に、第２弁12が開路するとバイパス路10のブレーキ装
置７とリザーバ13との間が連通するので、ブレーキ装置
７内の圧液がリザーバ13に流れ込み、ブレーキ装置７内
の液圧は急降下する。これにより、車輪ロックの原因と
なる過大なブレーキ力は低下される。また、前記作動と
同時に圧液はポンプ14を介してリザーバ13からの蓄圧器
15に汲み上げられる。Next, when the second valve 12 is opened, the brake device 7 and the reservoir 13 in the bypass passage 10 communicate with each other, so that the hydraulic fluid in the brake device 7 flows into the reservoir 13 and the hydraulic pressure in the brake device 7 drops suddenly. To do. As a result, the excessive braking force that causes the wheel lock is reduced. Simultaneously with the above operation, the pressure fluid is accumulated from the reservoir 13 via the pump 14.
Pumped up to 15.
また別には、減圧作動と同時に、ゲート弁８の小径端部
側に作用するブレーキ圧液の低下により、バランスピス
トン19がセットスプリング21のばね力に抗して小径端部
側に移動し弁体19′が弁座16′に着座して入力系液室ri
と出力系液室roとを遮断する。Separately, the balance piston 19 moves toward the small diameter end side against the spring force of the set spring 21 due to the decrease in the brake pressure liquid acting on the small diameter end side of the gate valve 8 simultaneously with the pressure reducing operation. 19 'is seated on the valve seat 16' and the input system liquid chamber ri
And the output system liquid chamber ro are shut off.
一方、蓄圧器15に汲み上げられた圧液は第１チェック弁
25を経て第１液室23内に送給され得る状態であるが、第
１液室23とオリフイス孔26を介して連通する出力系液室
roは、第１弁９およびバランスピストン19により他から
封止された状態にあることから、圧液は蓄圧器内に保持
される。このとき、ポンプ14等の故障により、蓄圧器15
内の液圧が設定圧以上に上昇すると、第２液室24のリリ
ーフ弁27が開路し、蓄圧器15内の圧液が第１液室23→連
通孔22→第１液室24→連通孔29を経て入力系液室riに送
給されてマスタシリンダ２に戻され、蓄圧器内の液圧は
減じられる。On the other hand, the pressure liquid pumped up to the pressure accumulator 15 is the first check valve.
Although it is in a state in which it can be fed into the first liquid chamber 23 via 25, an output system liquid chamber which communicates with the first liquid chamber 23 via the orifice hole 26.
Since ro is sealed from the others by the first valve 9 and the balance piston 19, the pressure liquid is retained in the pressure accumulator. At this time, due to a failure of the pump 14, etc., the pressure accumulator 15
When the hydraulic pressure inside rises above the set pressure, the relief valve 27 of the second liquid chamber 24 is opened, and the pressure liquid inside the accumulator 15 is communicated with the first liquid chamber 23 → communication hole 22 → first liquid chamber 24 → communication. The liquid is fed to the input system liquid chamber ri through the hole 29 and returned to the master cylinder 2 to reduce the hydraulic pressure in the pressure accumulator.
また、アンチロック制御内にペダル踏力を解除した場合
には、マスタシリンダ２側の液圧がブレーキ装置７側の
液圧よりも低くなるので、第２チェック弁28が開路して
ブレーキ装置７内のブレーキ液がマスタシリンダ２に還
流する。Further, when the pedal effort is released within the antilock control, the hydraulic pressure on the master cylinder 2 side becomes lower than the hydraulic pressure on the brake device 7 side, so the second check valve 28 opens and the brake device 7 interior is closed. Brake fluid flows back to the master cylinder 2.
（車輪ロック防止制御のブレーキ液圧再加圧時） ブレーキ液圧降下によって車輪ロックが解消すると、第
２弁12は常閉状態に復帰する。(When re-pressurizing brake fluid pressure in wheel lock prevention control) When the wheel lock is released by the brake fluid pressure drop, the second valve 12 returns to the normally closed state.
そして、ブレーキ液圧を再加圧させる必要時には、第１
弁９を開路状態に復帰させることにより、蓄圧器15内の
圧液を第１液室23からオリフイス孔26を通して出力系液
室roに給送し、第１弁９を経てブレーキ装置７に蓄圧器
15内の圧液でブレーキ液圧を増加させる。このとき、蓄
圧器15からゲート弁８に給送される圧液は、ポンプ14の
特性により、例えば脈動するが、第１液室23と出力系液
室roとを小径のオリフイス孔26により連通しているの
で、第１液室23から出力系液室roに給送される圧液はこ
のオリフイス孔26の絞り作用によって平滑化され、ポン
プの特性等による圧変動を抑えた安定圧の圧液をブレー
キ装置７へ給送することができることになる。When it is necessary to re-pressurize the brake fluid pressure, the first
By returning the valve 9 to the open state, the pressure liquid in the pressure accumulator 15 is fed from the first liquid chamber 23 to the output system liquid chamber ro through the orifice hole 26, and the pressure is accumulated in the brake device 7 via the first valve 9. vessel
Increase the brake fluid pressure with the pressure fluid in 15. At this time, the pressure liquid fed from the pressure accumulator 15 to the gate valve 8 pulsates, for example, depending on the characteristics of the pump 14, but the first liquid chamber 23 and the output system liquid chamber ro are communicated by the small diameter orifice 26. Therefore, the pressure liquid supplied from the first liquid chamber 23 to the output system liquid chamber ro is smoothed by the throttling action of the orifice hole 26, and the stable pressure which suppresses the pressure fluctuation due to the characteristics of the pump and the like. The liquid can be supplied to the brake device 7.
なお、再加圧の程度は第１弁９の開路時間ないし回数を
適当に制御することにより、急速又は緩やかに行なわせ
ることができ、再び減圧させる必要のあるときは第２弁
12を再び開路すればよい。The degree of repressurization can be performed rapidly or gently by appropriately controlling the open circuit time or the number of times of the first valve 9, and when it is necessary to depressurize again, the second valve can be repressurized.
Open 12 again.
（通常状態への復帰） ブレーキペダル踏力がなくなるとマスターシリンダ２の
液圧が減じるとともに第２チェック弁28を介してブレー
キ装置７も減圧されてセットスプリング21によりゲート
弁８は開路状態に復帰し、主経路内はマスタシリンダ２
からブレーキ装置を連通した通常状態に戻ることにな
る。(Return to normal state) When the brake pedal depressing force disappears, the hydraulic pressure in the master cylinder 2 decreases and the brake device 7 is also depressurized via the second check valve 28 so that the gate spring 8 is returned to the open state by the set spring 21. , Master cylinder 2 in the main path
Will return to the normal state in which the brake device is in communication.
そして、再び車両制動を必要とする場合には、ブレーキ
ペダル１の踏下によりマスタシリンダ２で発生したブレ
ーキ液圧でブレーキ装置７に所要のブレーキ力を生じさ
せる。When vehicle braking is required again, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 2 by stepping on the brake pedal 1 causes the brake device 7 to generate a required braking force.
その際、絞り作用を有するオリフイス孔26は主経路中に
設けていないので、通常加圧時におけるペダル踏下感に
悪影響を及ぼすことはない。At this time, since the orifice hole 26 having a throttling action is not provided in the main path, it does not adversely affect the pedal depression feeling during normal pressurization.
［考案の効果］ 以上説明してきたように本考案によればマスタシリンダ
とブレーキ装置とを結ぶ主経路にオリフィス孔がないこ
とにより、通常加圧時におけるブレーキペダル踏下感に
悪影響を及ぼすことなく蓄圧器からの圧液をポンプ等の
圧変動を抑えて安定してブレーキ装置に供給でき、しか
も蓄圧器からの圧液は第２液室から入力系液室に逃がす
ことができるようにしているので、リリーフ弁を蓄圧器
の設定圧以上で開路するように設定することで蓄圧器の
液圧が異常に高圧となっても蓄圧器の破壊を未然に防ぐ
ことができ、このような機能を行うためのリリーフ弁お
よびオリフィス作用を有する小径の孔を常開型のゲート
弁に一体的に形成することができるので、全体的な構成
の簡略化が図れるといった効果が得られる。[Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, since there is no orifice hole in the main path connecting the master cylinder and the brake device, the feeling of stepping on the brake pedal during normal pressurization is not adversely affected. The pressure liquid from the pressure accumulator can be stably supplied to the brake device while suppressing the pressure fluctuation of the pump or the like, and the pressure liquid from the pressure accumulator can be released from the second liquid chamber to the input system liquid chamber. Therefore, by setting the relief valve so that it opens at a pressure equal to or higher than the set pressure of the accumulator, even if the hydraulic pressure of the accumulator becomes abnormally high, it is possible to prevent damage to the accumulator in advance. Since the relief valve for performing the operation and the small-diameter hole having the orifice action can be integrally formed in the normally-open type gate valve, the effect of simplifying the overall configuration can be obtained.
図面は本考案の一実施例であるアンチロック装置の原理
構成を示したものである。 1:ブレーキペダル、2:マスタシリンダ、3,6:液圧伝達
管、4,11:入力ポート 5:出力ポート、7:ブレーキ装置 8:ゲート弁、9:第１弁 10:バイパス路、12:第２弁 13:リザーバ、14:ポンプ 15:蓄圧器、16:バルブボデイ 17:シリンダ、18:シールリング 19:バランスピストン 20:ポート 21:セットスプリング 22:連通孔、23:第１液室 24:第２液室、25:第１チェック弁 26:オリフイス孔、27:リリーフ弁 28:第２チェック弁 29:連通孔The drawings show the principle structure of an anti-lock device according to an embodiment of the present invention. 1: Brake pedal, 2: Master cylinder, 3,6: Hydraulic pressure transmission pipe, 4,11: Input port 5: Output port, 7: Brake device 8: Gate valve, 9: First valve 10: Bypass passage, 12 : Second valve 13: Reservoir, 14: Pump 15: Accumulator, 16: Valve body 17: Cylinder, 18: Seal ring 19: Balance piston 20: Port 21: Set spring 22: Communication hole, 23: First liquid chamber 24 : Second liquid chamber, 25: First check valve 26: Orifice hole, 27: Relief valve 28: Second check valve 29: Communication hole
Claims (1)
レーキ液圧伝達用の主経路の途中に常開型電磁弁を介設
するとともに、該主経路に対し該常開型電磁弁の出力側
から入力側との間に、常閉型電磁弁，圧液汲み上げポン
プおよび蓄圧器を介設したバイパス経路を接続し、該マ
スタシリンダおよび該蓄圧器から該常開型電磁弁への圧
液を常開型ゲート弁により切換えて供給するようにした
アンチロック装置において、前記常開型ゲート弁は、前
記マスタシリンダに連通する入力系液室と前記常開型電
磁弁に連通する出力系液室とを区画するとともに、一端
側に前記ブレーキ装置からの液圧が加えられ、該ブレー
キ装置側の液圧が他端側の液圧よりも低いときに該入力
系液室と該出力系液室との連通を遮断するように移動す
るバランスピストンを有し、該バランスピストンには該
蓄圧器からの圧液をチェック弁を介して該出力液室に導
く第１液室と、該第１液室からの圧液をバランスピスト
ン内に設けられたリリーフ弁を介して該入力液室に逃が
す第２液室とが内蔵形成されていて、さらに該バランス
ピストンには該第１液室と該出力系液室とを連通するオ
リフィス作用を有する小径の孔が形成されていることを
特徴とする車両用のアンチロック装置。1. A normally open solenoid valve is provided in the middle of a main path for transmitting brake fluid pressure from a master cylinder to a brake device, and an input from the output side of the normally open solenoid valve is applied to the main path. A bypass path having a normally closed solenoid valve, a hydraulic fluid pumping pump, and a pressure accumulator is connected between the side and the side to normally open the hydraulic fluid from the master cylinder and the pressure accumulator to the normally open solenoid valve. In the antilock device configured to switch and supply by a type gate valve, the normally open type gate valve has an input system liquid chamber communicating with the master cylinder and an output system liquid chamber communicating with the normally open solenoid valve. While partitioning, the hydraulic pressure from the brake device is applied to one end side of the input system liquid chamber and the output system liquid chamber when the hydraulic pressure on the brake device side is lower than the hydraulic pressure on the other end side. A balance pit that moves to cut off communication The balance piston is provided with a first liquid chamber for guiding the pressure liquid from the pressure accumulator to the output liquid chamber through a check valve, and the pressure liquid from the first liquid chamber is provided in the balance piston. And a second liquid chamber that escapes to the input liquid chamber via a relief valve, and the balance piston has a small diameter having an orifice action for communicating the first liquid chamber and the output system liquid chamber. An anti-lock device for a vehicle, characterized in that a hole is formed therein.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987089107U JPH076048Y2 (en) | 1987-06-10 | 1987-06-10 | Anti-lock device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987089107U JPH076048Y2 (en) | 1987-06-10 | 1987-06-10 | Anti-lock device for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63196770U JPS63196770U (en) | 1988-12-19 |
| JPH076048Y2 true JPH076048Y2 (en) | 1995-02-15 |
Family
ID=30947791
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987089107U Expired - Lifetime JPH076048Y2 (en) | 1987-06-10 | 1987-06-10 | Anti-lock device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH076048Y2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2720100B2 (en) * | 1990-07-27 | 1998-02-25 | 住友精密工業株式会社 | Vehicle brake pressure control valve |
| JP5011248B2 (en) * | 2008-09-26 | 2012-08-29 | 日信工業株式会社 | Brake hydraulic pressure control device for vehicles |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS524971A (en) * | 1975-07-01 | 1977-01-14 | Yamaha Motor Co Ltd | Anti-skid brake device |
| JPH06496B2 (en) * | 1984-11-02 | 1994-01-05 | 曙ブレーキ工業株式会社 | Vehicle anti-lock controller |
-
1987
- 1987-06-10 JP JP1987089107U patent/JPH076048Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63196770U (en) | 1988-12-19 |
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