JPH04311641A - Idling speed control device for engine - Google Patents
Idling speed control device for engineInfo
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- JPH04311641A JPH04311641A JP7657991A JP7657991A JPH04311641A JP H04311641 A JPH04311641 A JP H04311641A JP 7657991 A JP7657991 A JP 7657991A JP 7657991 A JP7657991 A JP 7657991A JP H04311641 A JPH04311641 A JP H04311641A
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのアイドル回
転数を目標回転数にフィードバック制御するエンジンの
アイドル回転数制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine idle speed control device that performs feedback control of an engine's idle speed to a target engine speed.
【０００２】0002
【従来の技術】従来より、アイドル回転数を目標回転数
にフィードバック制御することによって、エンジンのア
イドル運転時における回転数変動を抑制するようにする
ことが一般に行われており、その場合、回転数制御手段
として、点火時期の制御によるものや吸入空気量の制御
によるものなどが知られている。そして、このようなア
イドル回転数制御においては、従来、例えば特公昭６１
−３１２９２号公報に記載されているように、ノイズに
よる誤制御等を考慮してフィードバック補正量の最大補
正幅の上限値（マックスガード値）および下限値（ミニ
マムガード値）からなる二つのガード値が設定され、こ
れら両ガード値間において制御を行うようにしている。[Prior Art] Conventionally, it has been common practice to feedback control the idle rotation speed to a target rotation speed to suppress fluctuations in rotation speed during engine idling. As the control means, methods using control of ignition timing, methods using control of intake air amount, etc. are known. Conventionally, in such idle speed control, for example, the
As described in Publication No. 31292, two guard values consisting of an upper limit value (max guard value) and a lower limit value (minimum guard value) of the maximum correction width of the feedback correction amount are set in consideration of erroneous control due to noise, etc. is set, and control is performed between these two guard values.
【０００３】0003
【発明が解決しようとする課題】ところで、フィードバ
ック補正量の両ガード値は、エンジンと駆動系とが連結
状態にある（ギアイン）か、非連結状態にある（ニュー
トラル）かにかかわらず、常に一定の値に設定されてい
るのが普通であり、特に下限側のガード値は、車両の停
止状態において回転落ちによりエンストを招かないよう
な値に設定されている。[Problem to be Solved by the Invention] By the way, both guard values of the feedback correction amount are always constant regardless of whether the engine and drive system are connected (gear-in) or uncoupled (neutral). Generally, the guard value on the lower limit side is set to a value that prevents the engine from stalling due to rotation drop when the vehicle is stopped.
【０００４】ところが、例えば渋滞中においてアクセル
ペダルへ足載せ状態で車両が惰行する時のように、スロ
ットルバルブが全閉でかつギアイン状態で車両が走行す
るような場合に、エンジンが車輪側の変動を受けてその
回転変動が大きくなってしまうことがあり、このような
場合に、上記ミニマムガード値として単にニュートラル
状態に対応して設定されたガード値を採用したのでは、
上記のような回転変動（所謂、ウォーキングサージ）を
防止することができないという問題があった。However, when the vehicle is running with the throttle valve fully closed and the gear in, such as when the vehicle is coasting with the foot on the accelerator pedal during traffic congestion, the engine In such a case, simply adopting the guard value set corresponding to the neutral state as the above-mentioned minimum guard value would be a problem.
There is a problem in that it is not possible to prevent rotation fluctuations (so-called walking surges) as described above.
【０００５】本発明は上記問題点に鑑みてなされたもの
であって、ニュートラル時にエンストを招くことなく、
ギアイン時の回転変動を防止することのできるエンジン
のアイドル回転数制御装置を得ることを目的とする。[0005] The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and does not cause the engine to stall when in neutral.
An object of the present invention is to obtain an engine idle speed control device that can prevent rotational fluctuations during gear-in.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明では、エンジンの
アイドル回転数制御装置を、図１に示すように、フィー
ドバック補正によってアイドル時のエンジン回転数を制
御するアイドル回転数制御手段と、エンジンと駆動系と
の連結状態を検出する連結状態検出手段と、この連結状
態検出手段の出力を受け、エンジンと駆動系とが連結状
態にあるときと非連結状態にあるときとでアイドル回転
数制御手段によるフィードバック補正の最大補正幅の上
限値と下限値のうち少なくとも一方を変更するフィード
バックガード値変更手段とを備えたものとし、この構成
によって上記課題を達成した。[Means for Solving the Problems] In the present invention, as shown in FIG. 1, an engine idle speed control device includes an idle speed control means for controlling the engine speed during idling by feedback correction, and an engine idle speed control device. a connection state detection means for detecting a connection state with the drive system; and an idle rotation speed control means which receives the output of the connection state detection means and determines when the engine and the drive system are in a connection state and when the engine and the drive system are in a disconnection state. and feedback guard value changing means for changing at least one of the upper limit value and the lower limit value of the maximum correction width of the feedback correction, and with this configuration, the above problem has been achieved.
【０００７】上記構成において、フィードバックガード
値変更手段を、エンジンと駆動系とが連結状態にあると
きの上記下限値を非連結状態にあるときの同下限値に対
して最大補正幅を広げる方向に変更するものとすること
ができる。[0007] In the above configuration, the feedback guard value changing means is configured to increase the maximum correction range from the lower limit value when the engine and drive system are in a connected state to the same lower limit value when the engine and drive system are in a disconnected state. may be subject to change.
【０００８】また、その場合、アイドル回転数制御手段
を、点火時期の補正によってエンジン回転数を制御する
第１のアイドル回転数制御手段と吸入空気量の補正によ
ってエンジン回転数を制御する第２のアイドル回転数制
御手段を備えたものとするとともに、フィードバックガ
ード値変更手段を、第１のアイドル回転数制御手段によ
るフィードバック補正の下限値のみを変更するものとす
ることができる。In this case, the idle speed control means may include a first idle speed control means for controlling the engine speed by correcting the ignition timing and a second idle speed control means for controlling the engine speed by correcting the intake air amount. The idle speed control means may be provided, and the feedback guard value changing means may change only the lower limit value of the feedback correction by the first idle speed control means.
【０００９】さらに、フィードバックガード値変更手段
を、エンジンと駆動系とが連結状態にあるときの上記上
限値を非連結状態にあるときの同上限値に対して最大補
正幅を狭める方向に変更するものとすることもできる。Furthermore, the feedback guard value changing means is changed so that the maximum correction range is narrowed from the upper limit value when the engine and drive system are in a connected state to the same upper limit value when the engine and drive system are in a disconnected state. It can also be taken as a thing.
【００１０】0010
【作用】本発明においては、アイドル回転数制御のフィ
ードバック補正量の最大補正幅の上限値（マックスガー
ド値）および下限値（ミニマムガード値）がそれぞれ設
定され、エンジンと駆動系とが連結状態（ギアイン）の
ときと非連結状態（ニュートラル）のときとで、上記上
限値および下限値のうち少なくとも一方が変えられる。[Operation] In the present invention, the upper limit value (max guard value) and lower limit value (minimum guard value) of the maximum correction width of the feedback correction amount for idle rotation speed control are set respectively, and the engine and drive system are connected ( At least one of the upper limit value and the lower limit value can be changed between when the vehicle is in gear (in gear) and when the vehicle is in an uncoupled state (neutral).
【００１１】その場合、ギアイン時の上記下限値をニュ
ートラル時の同下限値に対して最大補正幅を広げる方向
に変更することにより、例えば足載せ走行状態における
エンジンの車輪側からの影響による回転変動が防がれる
。ここで、ギアイン時においては、エンジンの回転は車
輪側からの慣性等によって持続されるので、ギアイン時
に上記下限値を下げることによってエンストを招くよう
なことはない。In this case, by changing the lower limit value at gear-in to increase the maximum correction width compared to the same lower limit value at neutral time, it is possible to reduce rotational fluctuations due to the influence from the engine wheel side when, for example, the foot is on the vehicle. is prevented. Here, during gear-in, the rotation of the engine is sustained by inertia from the wheels, so lowering the lower limit value during gear-in will not cause the engine to stall.
【００１２】また、アイドル時のエンジン回転数を制御
するアイドル回転数制御手段を、点火時期の補正により
制御を行う第１のアイドル回転数制御手段と吸入空気量
の補正により制御を行う第２のアイドル回転数制御手段
を備えたものとするとともに、フィードバックガード値
変更手段を、第１のアイドル回転数制御手段によるフィ
ードバック補正の下限値のみを変更するよう構成するこ
とによって、上記第２のアイドル回転数制御手段による
フィードバック補正の下限値を下げる方向に変更した場
合に危惧されるような応答遅れが防がれ、それにより、
ギアイン時のエンスト助長が防がれる。Further, the idle speed control means for controlling the engine speed during idling is divided into a first idle speed control means that controls the engine speed by correcting the ignition timing and a second idle speed control means that controls the engine speed by correcting the intake air amount. The second idle speed control means is provided with an idle speed control means, and the feedback guard value changing means is configured to change only the lower limit value of the feedback correction by the first idle speed control means. This prevents the response delay that would occur if the lower limit value of the feedback correction by the numerical control means is changed to a lower value.
This prevents the engine from stalling when entering gear.
【００１３】さらに、フィードバックガード値変更手段
を、ギアイン時の上記上限値をニュートラル時の同上限
値に対して最大補正幅を狭める方向に変更するものとす
ることによって、ギアイン時にエンジン回転が上がりす
ぎることによる走りすぎ（飛び出し感）が防がれる。Furthermore, by changing the feedback guard value changing means to narrow the maximum correction range of the upper limit value at gear-in with respect to the same upper limit value at neutral, engine rotation becomes too high at gear-in. This prevents you from running too much (feeling like you're jumping out).
【００１４】[0014]
【実施例】以下、実施例を図面に基づいて説明する。[Embodiment] Hereinafter, an embodiment will be explained based on the drawings.
【００１５】図２は本発明の一実施例の全体システム図
である。この実施例において、エンジン１は、シリンダ
２と、シリンダ２内を往復動するピストン３と、シリン
ダ２の上部を覆うシリンダヘッド４を備え、ピストン３
とシリンダヘッド４とによって燃焼室５が画成されてい
る。シリンダヘッド４には、上記燃焼室５に開口する吸
気ポート６および排気ポート７が形成され、これら吸気
ポート６および排気ポート７を開閉する吸気弁８および
排気弁９が設けられている。そして、吸気ポート６に連
通する吸気通路１０にはスロットル弁１１が設けられ、
該スロットル弁１１の上流にはエアフローメータ１２が
配設され、また、このエアフローメータ１２の上流側に
はエアクリーナ（図示せず）が接続されている。また、
スロットル弁１１の上流と下流の吸気通路１０とを連結
するバイパス通路１３が設けられ、このバイパス通路１
３の途中にはＩＳＣ（Ｉｄｌｅ ＳｐｅｅｄＣｏｎｔｒ
ｏｌ）バルブ１４が設けられている。また、スロットル
弁１１の下流にはサージタンク１５が形成され、このサ
ージタンク１５のさらに下流側に位置して、吸気ポート
６近傍に燃料噴射弁１６が配設されている。また、各気
筒の燃焼室５の中央部には点火プラグ１７が配設され、
この点火プラグ１７は配電器１８を介して点火コイル１
９に接続されている。また、排気ポート７は排気通路２
０に連通し、該排気通路２０には排気ガスを浄化させる
ための触媒装置２１が配設され、該触媒装置２１の上流
側に排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ２センサ２２が
設けられている。FIG. 2 is an overall system diagram of one embodiment of the present invention. In this embodiment, the engine 1 includes a cylinder 2, a piston 3 that reciprocates within the cylinder 2, and a cylinder head 4 that covers the upper part of the cylinder 2.
A combustion chamber 5 is defined by the cylinder head 4 and the cylinder head 4 . The cylinder head 4 is formed with an intake port 6 and an exhaust port 7 that open into the combustion chamber 5, and is provided with an intake valve 8 and an exhaust valve 9 that open and close the intake port 6 and the exhaust port 7. A throttle valve 11 is provided in the intake passage 10 that communicates with the intake port 6.
An air flow meter 12 is disposed upstream of the throttle valve 11, and an air cleaner (not shown) is connected to the upstream side of the air flow meter 12. Also,
A bypass passage 13 is provided that connects the intake passage 10 upstream and downstream of the throttle valve 11.
In the middle of 3, there is an ISC (Idle Speed Control).
ol) A valve 14 is provided. Further, a surge tank 15 is formed downstream of the throttle valve 11, and a fuel injection valve 16 is disposed further downstream of the surge tank 15 near the intake port 6. Further, a spark plug 17 is arranged in the center of the combustion chamber 5 of each cylinder,
This ignition plug 17 is connected to the ignition coil 1 via a power distributor 18.
Connected to 9. In addition, the exhaust port 7 is connected to the exhaust passage 2.
A catalyst device 21 for purifying exhaust gas is disposed in the exhaust passage 20, and an O2 sensor 22 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas is provided upstream of the catalyst device 21. There is.
【００１６】ＩＳＣバルブ１４，燃料噴射弁１６および
点火コイル１９は、コントロールユニット２３からの制
御信号によって作動する。コントロールユニット２３に
は、この制御信号の演算のための情報として、配電器１
８に付設されたクランク角センサからの回転信号および
シリンダセンサからのシリンダ識別信号，エアフローメ
ータ１２からの吸入空気量信号，Ｏ２センサ２２からの
酸素濃度信号，エンジン１の冷却水ジャケットに設けら
れた水温センサ２４からの水温信号およびスロットル弁
１１に付設されたアイドルスイッチ２５からのアイドル
スイッチ信号等が入力される。ISC valve 14, fuel injection valve 16 and ignition coil 19 are operated by control signals from control unit 23. The control unit 23 includes the power distributor 1 as information for calculating this control signal.
8, a rotation signal from a crank angle sensor attached to engine 1, a cylinder identification signal from a cylinder sensor, an intake air amount signal from air flow meter 12, an oxygen concentration signal from O2 sensor 22, and a cylinder identification signal from a cylinder sensor attached to engine 1. A water temperature signal from a water temperature sensor 24, an idle switch signal from an idle switch 25 attached to the throttle valve 11, etc. are input.
【００１７】この実施例において、アイドル回転数のフ
ィードバック制御は、点火プラグ１７による点火時期の
制御とＩＳＣバルブ１４によるバイパス空気量の制御の
併用により実行される。その際、目標アイドル回転数に
対する回転偏差に応じて、それぞれのフィードバック補
正量が設定され、これらの各補正量にはハンチング等を
防ぐためにそれぞれ上限側および下限側のガードがかけ
られる。In this embodiment, feedback control of the idle speed is performed by a combination of ignition timing control by the spark plug 17 and bypass air amount control by the ISC valve 14. At this time, each feedback correction amount is set according to the rotational deviation with respect to the target idle rotation speed, and each of these correction amounts is guarded on the upper and lower limit sides to prevent hunting and the like.
【００１８】図３は上記点火時期制御における点火時期
に対するエンジンのトルク特性図である。この図に示す
ように、点火時期制御によるアイドル時のエンジン回転
数の制御は、ベスト進角よりリタード側において、一点
鎖線で示すアイドル時の基準点火時期ａを中心として行
われ、エンジン回転が落ちれば点火時期を進角側に補正
することによりトルクを上げて回転を持ち上げ、一方、
回転が上がりすぎれば遅角側に補正することによりトル
クを下げるように制御される。FIG. 3 is a diagram showing engine torque characteristics with respect to ignition timing in the ignition timing control described above. As shown in this figure, the engine speed at idle is controlled by ignition timing control on the retard side from the best advance angle, centered around the reference ignition timing a at idle shown by the dashed line, and the engine speed is By correcting the ignition timing to the advanced side, the torque is increased and the rotation is increased, and on the other hand,
If the rotation increases too much, the torque is controlled to be lowered by correcting to the retarded side.
【００１９】図３において、破線ｂおよびｃは、エンジ
ンと駆動系とが非連結状態（ニュートラル）にあるとき
のフィードバック補正量の上限値および下限値をそれぞ
れ示し、実線ｄおよびｅは、連結状態（ギアイン）にあ
るときの同上限値および下限値をそれぞれ示している。
図から明らかなように、非連結状態の上限値ｂおよび下
限値ｃに対して連結状態の上限値ｄおよび下限値ｅはリ
タード側にシフトするよう設定されている。一方、バイ
パス空気量の制御においては、ニュートラル時に設定さ
れた各ガード値（上限値，下限値）がギアイン時におい
ても使用される。In FIG. 3, dashed lines b and c indicate the upper and lower limits of the feedback correction amount, respectively, when the engine and drive system are in a non-coupled state (neutral), and solid lines d and e indicate, respectively, when the engine and drive system are in a disengaged state (neutral). (gear-in). As is clear from the figure, the upper limit value d and lower limit value e in the connected state are set to shift toward the retard side with respect to the upper limit value b and lower limit value c in the unconnected state. On the other hand, in controlling the amount of bypass air, each guard value (upper limit value, lower limit value) set at the time of neutral is used also at the time of gear-in.
【００２０】次に、この実施例における点火時期の制御
およびバイパス空気量の制御をそれぞれ図４および図５
に示すフローチャートによって説明する。なお、図中Ｓ
１〜Ｓ９，Ｓ１０〜Ｓ１７は各ステップを示す。Next, the ignition timing control and bypass air amount control in this embodiment are shown in FIGS. 4 and 5, respectively.
This will be explained using the flowchart shown in . In addition, S in the figure
1 to S9 and S10 to S17 indicate each step.
【００２１】図４の点火時期の制御のフローにおいては
、スタートすると、まず、Ｓ１で回転信号，アイドルス
イッチ，クラッチ信号等の各種信号を読み込み、次に、
Ｓ２で、エンジンがアイドル状態にあるかどうかを、エ
ンジン回転数（Ｎｅ）が１０００ｒｐｍよりも低く、か
つアイドルスイッチがオン作動したかどうかによって判
定する。In the ignition timing control flow shown in FIG. 4, when started, various signals such as the rotation signal, idle switch, clutch signal, etc. are read in S1, and then,
In S2, it is determined whether the engine is in an idle state based on whether the engine rotational speed (Ne) is lower than 1000 rpm and whether the idle switch is turned on.
【００２２】そして、アイドルであると判定された場合
には、回転フィードバックを行う条件が成立していると
いうことなので、Ｓ３へ行って、フィードバック補正量
ｔｈｔｆｂを、目標回転数Ｎ０と実際の回転数Ｎｅとの
差Ｎ０−Ｎｅに回転偏差が２５０ｒｐｍのときの係数Ｋ
ＡＴＨＦＢを掛けて２５０ｒｐｍで割った値として求め
る。[0022] If it is determined that the engine is idling, it means that the conditions for performing rotation feedback are satisfied, so the process goes to S3, and the feedback correction amount thtfb is calculated based on the target rotation speed N0 and the actual rotation speed. The difference between Ne and Ne is the coefficient K when the rotational deviation is 250 rpm.
It is calculated as the value multiplied by ATHFB and divided by 250 rpm.
【００２３】次いで、Ｓ４で、ギアインであるかどうか
をフラグＸｇｒｉｎが立っている（Ｘｇｒｉｎ＝１）が
どうかによって判定する。Next, in S4, it is determined whether the gear is in gear or not depending on whether the flag Xgrin is set (Xgrin=1).
【００２４】そして、ギアインの場合には、Ｓ５で、ギ
アイン時のマックスガード値（上限値）ＫＡＦＢＧＸと
Ｓ３で求めた進角補正量ｔｈｔｆｂとを比較して小さい
方の値をとることにより、該ｔｈｔｆｂにマックスガー
ドをかけ、次いで、Ｓ６で、ギアイン時のミニマムガー
ド値（下限値）ＫＡＦＢＧＮとｔｈｔｆｂとを比較して
大きい方の値をとることにより該ｔｈｔｆｂにミニマム
ガードをかけてリターンする。In the case of gear-in, in S5, the max guard value (upper limit value) KAFBGX at gear-in is compared with the advance angle correction amount thtfb obtained in S3, and the smaller value is taken. Max guard is applied to thtfb, and then, in S6, minimum guard value (lower limit value) KAFBGN at gear-in is compared with thtfb, the larger value is taken, and minimum guard is applied to thtfb, and the process returns.
【００２５】一方、Ｓ４の判定でノー、すなわちニュー
トラルの場合には、上記と同様にして、Ｓ７でニュート
ラル時（ノーロード時）のマックスガード値ＫＡＦＢＭ
Ｘによりマックスガードをかけ、Ｓ８でニュートラル時
のミニマムガード値ＫＡＦＢＭＮによりミニマムガード
をかけてリターンする。On the other hand, if the determination in S4 is NO, that is, in neutral, the max guard value KAFBM in neutral (at no load) is determined in S7 in the same way as above.
Max guard is applied by X, minimum guard is applied by S8 by minimum guard value KAFBMN in neutral, and return is performed.
【００２６】また、Ｓ２でアイドルでないと判定された
場合には、フィードバックを行う必要がないので、Ｓ９
でｔｈｔｆｂを０に設定してリターンする。Furthermore, if it is determined in S2 that the idle state is not idle, there is no need to provide feedback, so S9
sets thtfb to 0 and returns.
【００２７】上記フローにおいて、ギアイン時のマック
スガード値ＫＡＦＢＧＸがニュートラル時のマックスガ
ード値ＫＡＦＢＭＸよりも小さくなるように設定され、
また、ギアイン時のミニマムガード値ＫＡＦＢＧＮがニ
ュートラル時のミニマムガード値ＫＡＦＢＭＮより小さ
くなるように設定される。In the above flow, the max guard value KAFBGX at gear-in is set to be smaller than the max guard value KAFBMX at neutral,
Furthermore, the minimum guard value KAFBGN during gear-in is set to be smaller than the minimum guard value KAFBMN during neutral.
【００２８】一方、図５のバイパス空気量制御のフロー
においては、スタートすると、まず、Ｓ１０で各種信号
を読み込んで、Ｓ１１でフィードバックの実行条件（ア
イドル状態）が成立しているかどうかを判定する。On the other hand, in the flow of bypass air amount control shown in FIG. 5, when started, various signals are first read in S10, and it is determined in S11 whether a feedback execution condition (idle state) is satisfied.
【００２９】そして、アイドルであると判定された場合
には、Ｓ１２で、目標回転数と実際の回転数との回転偏
差に応じてフィードバック補正量ＧＦＢを求め、次いで
、Ｓ１３で、このＧＦＢが予め設定されたミニマムガー
ド値ＭＩＮよりも小さいかどうかを判定し、小さければ
Ｓ１４へ行って、ＧＦＢをミニマムガード値ＭＩＮに設
定してリターンする。If it is determined that the engine is idling, the feedback correction amount GFB is calculated in accordance with the rotational deviation between the target rotational speed and the actual rotational speed in S12, and then, in S13, this GFB is determined in advance. It is determined whether it is smaller than the set minimum guard value MIN, and if it is smaller, the process goes to S14, sets GFB to the minimum guard value MIN, and returns.
【００３０】一方、ＧＦＢ≧ＭＩＮであれば、次にＳ１
５でＧＦＢが予め設定されたマックスガード値ＭＡＸよ
りも大きいかどうかを判定する。そして、ＧＦＢがＭＡ
Ｘよりも大きいということであれば、Ｓ１６でＧＦＢを
このマックスガード値ＭＡＸに設定してリターンし、ま
た、ＧＦＢ≦ＭＡＸであれば、ＧＦＢをＳ１２で求めた
値のままとしてリターンする。このようにして、ＧＦＢ
にマックスガードおよびミニマムガードがかけられる。On the other hand, if GFB≧MIN, then S1
5, it is determined whether GFB is larger than a preset maximum guard value MAX. And GFB is MA
If it is larger than X, GFB is set to this max guard value MAX in S16 and the process returns. If GFB≦MAX, GFB is kept at the value determined in S12 and the process returns. In this way, GFB
Max guard and minimum guard are applied to.
【００３１】一方、Ｓ１１でフィードバック実行条件が
成立していない（アイドルでない）と判定された場合に
は、フィードバックを行う必要がないので、Ｓ１７でＧ
ＦＢを固定する。On the other hand, if it is determined in S11 that the feedback execution condition is not satisfied (not idle), there is no need to perform feedback, so the G
Fix FB.
【００３２】このフローにおいて、マックスガード値Ｍ
ＡＸおよびミニマムガード値ＭＩＮはギアイン時，ニュ
ートラル時にかかわらず一定値が使用される。In this flow, the max guard value M
Constant values are used for AX and minimum guard value MIN regardless of whether the gear is in gear or in neutral.
【００３３】上記実施例によれば、点火時期制御におい
て、ニュートラル時のフィードバック補正量のミニマム
ガード値に対してギアイン時のミニマムガード値が補正
幅を広げる方向に変更されていることによって、車両が
例えばアクセルペダルへの足載せ状態で走行していると
きに、車輪側からの影響によるエンジンの回転変動（ウ
ォーキングサージ）を防止することができ、また、ニュ
ートラル時のマックスガード値に対してギアイン時のマ
ックスガード値が補正幅を狭める方向に変更されている
ことによって、ギアイン時にエンジン回転を上げすぎる
ことによる走りすぎ（飛び出し感）を防止することがで
きる。また、その場合、バイパス空気量制御におけるフ
ィードバック補正量のガード値を変更せずに、点火時期
制御における同ガード値のみを変更するようにしたこと
によって、バイパス空気量制御の応答遅れによるギアイ
ン時のエンスト助長を防止することができる。According to the above embodiment, in the ignition timing control, the minimum guard value at gear-in is changed to widen the correction range with respect to the minimum guard value of the feedback correction amount at neutral, so that the vehicle For example, when driving with your foot on the accelerator pedal, it is possible to prevent engine rotational fluctuations (walking surge) due to influence from the wheel side, and when in gear, the maximum guard value when in neutral is By changing the max guard value to narrow the correction range, it is possible to prevent excessive running (feeling that the car jumps out) due to the engine speed increasing too much when entering gear. In that case, by changing only the guard value of the feedback correction amount in the bypass air flow control without changing the guard value of the feedback correction amount in the bypass air flow control, it is possible to prevent Encouraging engine stall can be prevented.
【００３４】[0034]
【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、エンジンのアイドル回転制御の応答性および制御幅
を状況に応じて多様に変更することができ、例えばエン
ジンのアイドル回転数制御装置において、ギアイン時の
最大補正幅の下限値を該補正幅を広げる方向に変更する
ことにより、ニュートラル時にエンストを招くことなく
、ギアイン時の回転変動（ウォーキングサージ）を防止
することができる。As the present invention is configured as described above, the responsiveness and control width of engine idle speed control can be varied in various ways depending on the situation. By changing the lower limit of the maximum correction width at gear-in in the direction of increasing the correction width, it is possible to prevent rotation fluctuations (walking surge) at gear-in without causing engine stall in neutral.
【００３５】また、点火時期によるフィードバック補正
の下限値のみを変更することによって、応答性の悪い吸
入空気量補正の下限値を大きくした場合に危惧されるギ
アイン時のエンスト助長を防止することができる。Furthermore, by changing only the lower limit value of feedback correction based on ignition timing, it is possible to prevent engine stalling during gear-in, which is a concern if the lower limit value of intake air amount correction, which has poor responsiveness, is increased.
【００３６】また、同ギアイン時の最大補正幅の上限値
を該補正幅を狭める方向に変更することにより、ギアイ
ン時にエンジン回転を上げすぎることによる走りすぎを
防止することができる。Furthermore, by changing the upper limit of the maximum correction range at the time of gear-in in a direction that narrows the correction range, it is possible to prevent excessive running due to the engine speed increasing too much at the time of gear-in.
【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]
【図１】本発明の全体構成図[Figure 1] Overall configuration diagram of the present invention
【図２】本発明の一実施例の全体システム図[Figure 2] Overall system diagram of one embodiment of the present invention
【図３】同
実施例の点火時期制御における点火時期に対するエンジ
ンのトルク特性図[Figure 3] Engine torque characteristic diagram with respect to ignition timing in ignition timing control of the same embodiment
【図４】同実施例の点火時期制御を実行するフローチャ
ート[Fig. 4] Flowchart for executing ignition timing control in the same embodiment.
【図５】同実施例のバイパス空気量制御を実行するフロ
ーチャート[Fig. 5] Flowchart for executing bypass air amount control in the same embodiment.
１ エンジン １３ バイパス通路 １４ ＩＳＣバルブ １７ 点火プラグ １８ 配電器 １９ 点火コイル ２３ コントロールユニット ２５ アイドルスイッチ 1 Engine 13 Bypass passage 14 ISC valve 17 Spark plug 18 Power distributor 19 Ignition coil 23 Control unit 25 Idle switch
Claims (4)
時のエンジン回転数を制御するアイドル回転数制御手段
と、エンジンと駆動系との連結状態を検出する連結状態
検出手段と、前記連結状態検出手段の出力を受け、前記
エンジンと駆動系とが連結状態にあるときと非連結状態
にあるときとで前記アイドル回転数制御手段によるフィ
ードバック補正の最大補正幅の上限値と下限値のうち少
なくとも一方を変更するフィードバックガード値変更手
段とを備えたことを特徴とするエンジンのアイドル回転
数制御装置。1. An idle speed control means for controlling the engine speed at idle by feedback correction, a connection state detection means for detecting a connection state between the engine and the drive system, and an output of the connection state detection means. , a feedback guard that changes at least one of an upper limit value and a lower limit value of a maximum correction width of feedback correction by the idle rotation speed control means depending on whether the engine and the drive system are in a connected state or in a disconnected state; An engine idle speed control device comprising: a value changing means.
エンジンと駆動系とが連結状態にあるときの前記下限値
を非連結状態にあるときの同下限値に対して前記最大補
正幅を広げる方向に変更するものとされた請求項１記載
のエンジンのアイドル回転数制御装置。[Claim 2] Feedback guard value changing means comprises:
2. The engine according to claim 1, wherein the lower limit value when the engine and the drive system are in a connected state is changed to increase the maximum correction range with respect to the same lower limit value when the engine and the drive system are in a disconnected state. Idle speed control device.
の補正によってエンジン回転数を制御する第１のアイド
ル回転数制御手段と吸入空気量の補正によってエンジン
回転数を制御する第２のアイドル回転数制御手段を備え
たものとされるとともに、フィードバックガード値変更
手段が、前記第１のアイドル回転数制御手段によるフィ
ードバック補正の下限値のみを変更するものとされた請
求項２記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。3. The idle speed control means comprises a first idle speed control means that controls the engine speed by correcting the ignition timing, and a second idle speed that controls the engine speed by correcting the intake air amount. 3. The idle speed of the engine according to claim 2, further comprising a control means, and wherein the feedback guard value changing means changes only the lower limit value of the feedback correction by the first idle speed control means. Number control device.
エンジンと駆動系とが連結状態にあるときの前記上限値
を非連結状態にあるときの同上限値に対して前記最大補
正幅を狭める方向に変更するものとされた請求項１，２
または３記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。[Claim 4] Feedback guard value changing means comprises:
Claims 1 and 2, wherein the upper limit value when the engine and the drive system are in a connected state is changed in a direction that narrows the maximum correction width with respect to the same upper limit value when the engine and the drive system are in a disconnected state.
Or the engine idle speed control device according to 3.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7657991A JP2945941B2 (en) | 1991-04-09 | 1991-04-09 | Engine idle speed control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7657991A JP2945941B2 (en) | 1991-04-09 | 1991-04-09 | Engine idle speed control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04311641A true JPH04311641A (en) | 1992-11-04 |
| JP2945941B2 JP2945941B2 (en) | 1999-09-06 |
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ID=13609182
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7657991A Expired - Fee Related JP2945941B2 (en) | 1991-04-09 | 1991-04-09 | Engine idle speed control device |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2945941B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010043649A (en) * | 2002-11-01 | 2010-02-25 | Eaton Corp | System for controlling fuel supply to engine |
| WO2010055550A1 (en) * | 2008-11-11 | 2010-05-20 | トヨタ自動車株式会社 | Powertrain control device and control method |
-
1991
- 1991-04-09 JP JP7657991A patent/JP2945941B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010043649A (en) * | 2002-11-01 | 2010-02-25 | Eaton Corp | System for controlling fuel supply to engine |
| WO2010055550A1 (en) * | 2008-11-11 | 2010-05-20 | トヨタ自動車株式会社 | Powertrain control device and control method |
| JP5136653B2 (en) * | 2008-11-11 | 2013-02-06 | トヨタ自動車株式会社 | Powertrain control device and control method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2945941B2 (en) | 1999-09-06 |
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