JPH04311641A - Idling speed control device for engine - Google Patents
Idling speed control device for engineInfo
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- JPH04311641A JPH04311641A JP7657991A JP7657991A JPH04311641A JP H04311641 A JPH04311641 A JP H04311641A JP 7657991 A JP7657991 A JP 7657991A JP 7657991 A JP7657991 A JP 7657991A JP H04311641 A JPH04311641 A JP H04311641A
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
【0001】0001
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのアイドル回
転数を目標回転数にフィードバック制御するエンジンの
アイドル回転数制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine idle speed control device that performs feedback control of an engine's idle speed to a target engine speed.
【0002】0002
【従来の技術】従来より、アイドル回転数を目標回転数
にフィードバック制御することによって、エンジンのア
イドル運転時における回転数変動を抑制するようにする
ことが一般に行われており、その場合、回転数制御手段
として、点火時期の制御によるものや吸入空気量の制御
によるものなどが知られている。そして、このようなア
イドル回転数制御においては、従来、例えば特公昭61
−31292号公報に記載されているように、ノイズに
よる誤制御等を考慮してフィードバック補正量の最大補
正幅の上限値(マックスガード値)および下限値(ミニ
マムガード値)からなる二つのガード値が設定され、こ
れら両ガード値間において制御を行うようにしている。[Prior Art] Conventionally, it has been common practice to feedback control the idle rotation speed to a target rotation speed to suppress fluctuations in rotation speed during engine idling. As the control means, methods using control of ignition timing, methods using control of intake air amount, etc. are known. Conventionally, in such idle speed control, for example, the
As described in Publication No. 31292, two guard values consisting of an upper limit value (max guard value) and a lower limit value (minimum guard value) of the maximum correction width of the feedback correction amount are set in consideration of erroneous control due to noise, etc. is set, and control is performed between these two guard values.
【0003】0003
【発明が解決しようとする課題】ところで、フィードバ
ック補正量の両ガード値は、エンジンと駆動系とが連結
状態にある(ギアイン)か、非連結状態にある(ニュー
トラル)かにかかわらず、常に一定の値に設定されてい
るのが普通であり、特に下限側のガード値は、車両の停
止状態において回転落ちによりエンストを招かないよう
な値に設定されている。[Problem to be Solved by the Invention] By the way, both guard values of the feedback correction amount are always constant regardless of whether the engine and drive system are connected (gear-in) or uncoupled (neutral). Generally, the guard value on the lower limit side is set to a value that prevents the engine from stalling due to rotation drop when the vehicle is stopped.
【0004】ところが、例えば渋滞中においてアクセル
ペダルへ足載せ状態で車両が惰行する時のように、スロ
ットルバルブが全閉でかつギアイン状態で車両が走行す
るような場合に、エンジンが車輪側の変動を受けてその
回転変動が大きくなってしまうことがあり、このような
場合に、上記ミニマムガード値として単にニュートラル
状態に対応して設定されたガード値を採用したのでは、
上記のような回転変動(所謂、ウォーキングサージ)を
防止することができないという問題があった。However, when the vehicle is running with the throttle valve fully closed and the gear in, such as when the vehicle is coasting with the foot on the accelerator pedal during traffic congestion, the engine In such a case, simply adopting the guard value set corresponding to the neutral state as the above-mentioned minimum guard value would be a problem.
There is a problem in that it is not possible to prevent rotation fluctuations (so-called walking surges) as described above.
【0005】本発明は上記問題点に鑑みてなされたもの
であって、ニュートラル時にエンストを招くことなく、
ギアイン時の回転変動を防止することのできるエンジン
のアイドル回転数制御装置を得ることを目的とする。[0005] The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and does not cause the engine to stall when in neutral.
An object of the present invention is to obtain an engine idle speed control device that can prevent rotational fluctuations during gear-in.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明では、エンジンの
アイドル回転数制御装置を、図1に示すように、フィー
ドバック補正によってアイドル時のエンジン回転数を制
御するアイドル回転数制御手段と、エンジンと駆動系と
の連結状態を検出する連結状態検出手段と、この連結状
態検出手段の出力を受け、エンジンと駆動系とが連結状
態にあるときと非連結状態にあるときとでアイドル回転
数制御手段によるフィードバック補正の最大補正幅の上
限値と下限値のうち少なくとも一方を変更するフィード
バックガード値変更手段とを備えたものとし、この構成
によって上記課題を達成した。[Means for Solving the Problems] In the present invention, as shown in FIG. 1, an engine idle speed control device includes an idle speed control means for controlling the engine speed during idling by feedback correction, and an engine idle speed control device. a connection state detection means for detecting a connection state with the drive system; and an idle rotation speed control means which receives the output of the connection state detection means and determines when the engine and the drive system are in a connection state and when the engine and the drive system are in a disconnection state. and feedback guard value changing means for changing at least one of the upper limit value and the lower limit value of the maximum correction width of the feedback correction, and with this configuration, the above problem has been achieved.
【0007】上記構成において、フィードバックガード
値変更手段を、エンジンと駆動系とが連結状態にあると
きの上記下限値を非連結状態にあるときの同下限値に対
して最大補正幅を広げる方向に変更するものとすること
ができる。[0007] In the above configuration, the feedback guard value changing means is configured to increase the maximum correction range from the lower limit value when the engine and drive system are in a connected state to the same lower limit value when the engine and drive system are in a disconnected state. may be subject to change.
【0008】また、その場合、アイドル回転数制御手段
を、点火時期の補正によってエンジン回転数を制御する
第1のアイドル回転数制御手段と吸入空気量の補正によ
ってエンジン回転数を制御する第2のアイドル回転数制
御手段を備えたものとするとともに、フィードバックガ
ード値変更手段を、第1のアイドル回転数制御手段によ
るフィードバック補正の下限値のみを変更するものとす
ることができる。In this case, the idle speed control means may include a first idle speed control means for controlling the engine speed by correcting the ignition timing and a second idle speed control means for controlling the engine speed by correcting the intake air amount. The idle speed control means may be provided, and the feedback guard value changing means may change only the lower limit value of the feedback correction by the first idle speed control means.
【0009】さらに、フィードバックガード値変更手段
を、エンジンと駆動系とが連結状態にあるときの上記上
限値を非連結状態にあるときの同上限値に対して最大補
正幅を狭める方向に変更するものとすることもできる。Furthermore, the feedback guard value changing means is changed so that the maximum correction range is narrowed from the upper limit value when the engine and drive system are in a connected state to the same upper limit value when the engine and drive system are in a disconnected state. It can also be taken as a thing.
【0010】0010
【作用】本発明においては、アイドル回転数制御のフィ
ードバック補正量の最大補正幅の上限値(マックスガー
ド値)および下限値(ミニマムガード値)がそれぞれ設
定され、エンジンと駆動系とが連結状態(ギアイン)の
ときと非連結状態(ニュートラル)のときとで、上記上
限値および下限値のうち少なくとも一方が変えられる。[Operation] In the present invention, the upper limit value (max guard value) and lower limit value (minimum guard value) of the maximum correction width of the feedback correction amount for idle rotation speed control are set respectively, and the engine and drive system are connected ( At least one of the upper limit value and the lower limit value can be changed between when the vehicle is in gear (in gear) and when the vehicle is in an uncoupled state (neutral).
【0011】その場合、ギアイン時の上記下限値をニュ
ートラル時の同下限値に対して最大補正幅を広げる方向
に変更することにより、例えば足載せ走行状態における
エンジンの車輪側からの影響による回転変動が防がれる
。ここで、ギアイン時においては、エンジンの回転は車
輪側からの慣性等によって持続されるので、ギアイン時
に上記下限値を下げることによってエンストを招くよう
なことはない。In this case, by changing the lower limit value at gear-in to increase the maximum correction width compared to the same lower limit value at neutral time, it is possible to reduce rotational fluctuations due to the influence from the engine wheel side when, for example, the foot is on the vehicle. is prevented. Here, during gear-in, the rotation of the engine is sustained by inertia from the wheels, so lowering the lower limit value during gear-in will not cause the engine to stall.
【0012】また、アイドル時のエンジン回転数を制御
するアイドル回転数制御手段を、点火時期の補正により
制御を行う第1のアイドル回転数制御手段と吸入空気量
の補正により制御を行う第2のアイドル回転数制御手段
を備えたものとするとともに、フィードバックガード値
変更手段を、第1のアイドル回転数制御手段によるフィ
ードバック補正の下限値のみを変更するよう構成するこ
とによって、上記第2のアイドル回転数制御手段による
フィードバック補正の下限値を下げる方向に変更した場
合に危惧されるような応答遅れが防がれ、それにより、
ギアイン時のエンスト助長が防がれる。Further, the idle speed control means for controlling the engine speed during idling is divided into a first idle speed control means that controls the engine speed by correcting the ignition timing and a second idle speed control means that controls the engine speed by correcting the intake air amount. The second idle speed control means is provided with an idle speed control means, and the feedback guard value changing means is configured to change only the lower limit value of the feedback correction by the first idle speed control means. This prevents the response delay that would occur if the lower limit value of the feedback correction by the numerical control means is changed to a lower value.
This prevents the engine from stalling when entering gear.
【0013】さらに、フィードバックガード値変更手段
を、ギアイン時の上記上限値をニュートラル時の同上限
値に対して最大補正幅を狭める方向に変更するものとす
ることによって、ギアイン時にエンジン回転が上がりす
ぎることによる走りすぎ(飛び出し感)が防がれる。Furthermore, by changing the feedback guard value changing means to narrow the maximum correction range of the upper limit value at gear-in with respect to the same upper limit value at neutral, engine rotation becomes too high at gear-in. This prevents you from running too much (feeling like you're jumping out).
【0014】[0014]
【実施例】以下、実施例を図面に基づいて説明する。[Embodiment] Hereinafter, an embodiment will be explained based on the drawings.
【0015】図2は本発明の一実施例の全体システム図
である。この実施例において、エンジン1は、シリンダ
2と、シリンダ2内を往復動するピストン3と、シリン
ダ2の上部を覆うシリンダヘッド4を備え、ピストン3
とシリンダヘッド4とによって燃焼室5が画成されてい
る。シリンダヘッド4には、上記燃焼室5に開口する吸
気ポート6および排気ポート7が形成され、これら吸気
ポート6および排気ポート7を開閉する吸気弁8および
排気弁9が設けられている。そして、吸気ポート6に連
通する吸気通路10にはスロットル弁11が設けられ、
該スロットル弁11の上流にはエアフローメータ12が
配設され、また、このエアフローメータ12の上流側に
はエアクリーナ(図示せず)が接続されている。また、
スロットル弁11の上流と下流の吸気通路10とを連結
するバイパス通路13が設けられ、このバイパス通路1
3の途中にはISC(Idle SpeedContr
ol)バルブ14が設けられている。また、スロットル
弁11の下流にはサージタンク15が形成され、このサ
ージタンク15のさらに下流側に位置して、吸気ポート
6近傍に燃料噴射弁16が配設されている。また、各気
筒の燃焼室5の中央部には点火プラグ17が配設され、
この点火プラグ17は配電器18を介して点火コイル1
9に接続されている。また、排気ポート7は排気通路2
0に連通し、該排気通路20には排気ガスを浄化させる
ための触媒装置21が配設され、該触媒装置21の上流
側に排気ガス中の酸素濃度を検出するO2センサ22が
設けられている。FIG. 2 is an overall system diagram of one embodiment of the present invention. In this embodiment, the engine 1 includes a cylinder 2, a piston 3 that reciprocates within the cylinder 2, and a cylinder head 4 that covers the upper part of the cylinder 2.
A combustion chamber 5 is defined by the cylinder head 4 and the cylinder head 4 . The cylinder head 4 is formed with an intake port 6 and an exhaust port 7 that open into the combustion chamber 5, and is provided with an intake valve 8 and an exhaust valve 9 that open and close the intake port 6 and the exhaust port 7. A throttle valve 11 is provided in the intake passage 10 that communicates with the intake port 6.
An air flow meter 12 is disposed upstream of the throttle valve 11, and an air cleaner (not shown) is connected to the upstream side of the air flow meter 12. Also,
A bypass passage 13 is provided that connects the intake passage 10 upstream and downstream of the throttle valve 11.
In the middle of 3, there is an ISC (Idle Speed Control).
ol) A valve 14 is provided. Further, a surge tank 15 is formed downstream of the throttle valve 11, and a fuel injection valve 16 is disposed further downstream of the surge tank 15 near the intake port 6. Further, a spark plug 17 is arranged in the center of the combustion chamber 5 of each cylinder,
This ignition plug 17 is connected to the ignition coil 1 via a power distributor 18.
Connected to 9. In addition, the exhaust port 7 is connected to the exhaust passage 2.
A catalyst device 21 for purifying exhaust gas is disposed in the exhaust passage 20, and an O2 sensor 22 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas is provided upstream of the catalyst device 21. There is.
【0016】ISCバルブ14,燃料噴射弁16および
点火コイル19は、コントロールユニット23からの制
御信号によって作動する。コントロールユニット23に
は、この制御信号の演算のための情報として、配電器1
8に付設されたクランク角センサからの回転信号および
シリンダセンサからのシリンダ識別信号,エアフローメ
ータ12からの吸入空気量信号,O2センサ22からの
酸素濃度信号,エンジン1の冷却水ジャケットに設けら
れた水温センサ24からの水温信号およびスロットル弁
11に付設されたアイドルスイッチ25からのアイドル
スイッチ信号等が入力される。ISC valve 14, fuel injection valve 16 and ignition coil 19 are operated by control signals from control unit 23. The control unit 23 includes the power distributor 1 as information for calculating this control signal.
8, a rotation signal from a crank angle sensor attached to engine 1, a cylinder identification signal from a cylinder sensor, an intake air amount signal from air flow meter 12, an oxygen concentration signal from O2 sensor 22, and a cylinder identification signal from a cylinder sensor attached to engine 1. A water temperature signal from a water temperature sensor 24, an idle switch signal from an idle switch 25 attached to the throttle valve 11, etc. are input.
【0017】この実施例において、アイドル回転数のフ
ィードバック制御は、点火プラグ17による点火時期の
制御とISCバルブ14によるバイパス空気量の制御の
併用により実行される。その際、目標アイドル回転数に
対する回転偏差に応じて、それぞれのフィードバック補
正量が設定され、これらの各補正量にはハンチング等を
防ぐためにそれぞれ上限側および下限側のガードがかけ
られる。In this embodiment, feedback control of the idle speed is performed by a combination of ignition timing control by the spark plug 17 and bypass air amount control by the ISC valve 14. At this time, each feedback correction amount is set according to the rotational deviation with respect to the target idle rotation speed, and each of these correction amounts is guarded on the upper and lower limit sides to prevent hunting and the like.
【0018】図3は上記点火時期制御における点火時期
に対するエンジンのトルク特性図である。この図に示す
ように、点火時期制御によるアイドル時のエンジン回転
数の制御は、ベスト進角よりリタード側において、一点
鎖線で示すアイドル時の基準点火時期aを中心として行
われ、エンジン回転が落ちれば点火時期を進角側に補正
することによりトルクを上げて回転を持ち上げ、一方、
回転が上がりすぎれば遅角側に補正することによりトル
クを下げるように制御される。FIG. 3 is a diagram showing engine torque characteristics with respect to ignition timing in the ignition timing control described above. As shown in this figure, the engine speed at idle is controlled by ignition timing control on the retard side from the best advance angle, centered around the reference ignition timing a at idle shown by the dashed line, and the engine speed is By correcting the ignition timing to the advanced side, the torque is increased and the rotation is increased, and on the other hand,
If the rotation increases too much, the torque is controlled to be lowered by correcting to the retarded side.
【0019】図3において、破線bおよびcは、エンジ
ンと駆動系とが非連結状態(ニュートラル)にあるとき
のフィードバック補正量の上限値および下限値をそれぞ
れ示し、実線dおよびeは、連結状態(ギアイン)にあ
るときの同上限値および下限値をそれぞれ示している。
図から明らかなように、非連結状態の上限値bおよび下
限値cに対して連結状態の上限値dおよび下限値eはリ
タード側にシフトするよう設定されている。一方、バイ
パス空気量の制御においては、ニュートラル時に設定さ
れた各ガード値(上限値,下限値)がギアイン時におい
ても使用される。In FIG. 3, dashed lines b and c indicate the upper and lower limits of the feedback correction amount, respectively, when the engine and drive system are in a non-coupled state (neutral), and solid lines d and e indicate, respectively, when the engine and drive system are in a disengaged state (neutral). (gear-in). As is clear from the figure, the upper limit value d and lower limit value e in the connected state are set to shift toward the retard side with respect to the upper limit value b and lower limit value c in the unconnected state. On the other hand, in controlling the amount of bypass air, each guard value (upper limit value, lower limit value) set at the time of neutral is used also at the time of gear-in.
【0020】次に、この実施例における点火時期の制御
およびバイパス空気量の制御をそれぞれ図4および図5
に示すフローチャートによって説明する。なお、図中S
1〜S9,S10〜S17は各ステップを示す。Next, the ignition timing control and bypass air amount control in this embodiment are shown in FIGS. 4 and 5, respectively.
This will be explained using the flowchart shown in . In addition, S in the figure
1 to S9 and S10 to S17 indicate each step.
【0021】図4の点火時期の制御のフローにおいては
、スタートすると、まず、S1で回転信号,アイドルス
イッチ,クラッチ信号等の各種信号を読み込み、次に、
S2で、エンジンがアイドル状態にあるかどうかを、エ
ンジン回転数(Ne)が1000rpmよりも低く、か
つアイドルスイッチがオン作動したかどうかによって判
定する。In the ignition timing control flow shown in FIG. 4, when started, various signals such as the rotation signal, idle switch, clutch signal, etc. are read in S1, and then,
In S2, it is determined whether the engine is in an idle state based on whether the engine rotational speed (Ne) is lower than 1000 rpm and whether the idle switch is turned on.
【0022】そして、アイドルであると判定された場合
には、回転フィードバックを行う条件が成立していると
いうことなので、S3へ行って、フィードバック補正量
thtfbを、目標回転数N0と実際の回転数Neとの
差N0−Neに回転偏差が250rpmのときの係数K
ATHFBを掛けて250rpmで割った値として求め
る。[0022] If it is determined that the engine is idling, it means that the conditions for performing rotation feedback are satisfied, so the process goes to S3, and the feedback correction amount thtfb is calculated based on the target rotation speed N0 and the actual rotation speed. The difference between Ne and Ne is the coefficient K when the rotational deviation is 250 rpm.
It is calculated as the value multiplied by ATHFB and divided by 250 rpm.
【0023】次いで、S4で、ギアインであるかどうか
をフラグXgrinが立っている(Xgrin=1)が
どうかによって判定する。Next, in S4, it is determined whether the gear is in gear or not depending on whether the flag Xgrin is set (Xgrin=1).
【0024】そして、ギアインの場合には、S5で、ギ
アイン時のマックスガード値(上限値)KAFBGXと
S3で求めた進角補正量thtfbとを比較して小さい
方の値をとることにより、該thtfbにマックスガー
ドをかけ、次いで、S6で、ギアイン時のミニマムガー
ド値(下限値)KAFBGNとthtfbとを比較して
大きい方の値をとることにより該thtfbにミニマム
ガードをかけてリターンする。In the case of gear-in, in S5, the max guard value (upper limit value) KAFBGX at gear-in is compared with the advance angle correction amount thtfb obtained in S3, and the smaller value is taken. Max guard is applied to thtfb, and then, in S6, minimum guard value (lower limit value) KAFBGN at gear-in is compared with thtfb, the larger value is taken, and minimum guard is applied to thtfb, and the process returns.
【0025】一方、S4の判定でノー、すなわちニュー
トラルの場合には、上記と同様にして、S7でニュート
ラル時(ノーロード時)のマックスガード値KAFBM
Xによりマックスガードをかけ、S8でニュートラル時
のミニマムガード値KAFBMNによりミニマムガード
をかけてリターンする。On the other hand, if the determination in S4 is NO, that is, in neutral, the max guard value KAFBM in neutral (at no load) is determined in S7 in the same way as above.
Max guard is applied by X, minimum guard is applied by S8 by minimum guard value KAFBMN in neutral, and return is performed.
【0026】また、S2でアイドルでないと判定された
場合には、フィードバックを行う必要がないので、S9
でthtfbを0に設定してリターンする。Furthermore, if it is determined in S2 that the idle state is not idle, there is no need to provide feedback, so S9
sets thtfb to 0 and returns.
【0027】上記フローにおいて、ギアイン時のマック
スガード値KAFBGXがニュートラル時のマックスガ
ード値KAFBMXよりも小さくなるように設定され、
また、ギアイン時のミニマムガード値KAFBGNがニ
ュートラル時のミニマムガード値KAFBMNより小さ
くなるように設定される。In the above flow, the max guard value KAFBGX at gear-in is set to be smaller than the max guard value KAFBMX at neutral,
Furthermore, the minimum guard value KAFBGN during gear-in is set to be smaller than the minimum guard value KAFBMN during neutral.
【0028】一方、図5のバイパス空気量制御のフロー
においては、スタートすると、まず、S10で各種信号
を読み込んで、S11でフィードバックの実行条件(ア
イドル状態)が成立しているかどうかを判定する。On the other hand, in the flow of bypass air amount control shown in FIG. 5, when started, various signals are first read in S10, and it is determined in S11 whether a feedback execution condition (idle state) is satisfied.
【0029】そして、アイドルであると判定された場合
には、S12で、目標回転数と実際の回転数との回転偏
差に応じてフィードバック補正量GFBを求め、次いで
、S13で、このGFBが予め設定されたミニマムガー
ド値MINよりも小さいかどうかを判定し、小さければ
S14へ行って、GFBをミニマムガード値MINに設
定してリターンする。If it is determined that the engine is idling, the feedback correction amount GFB is calculated in accordance with the rotational deviation between the target rotational speed and the actual rotational speed in S12, and then, in S13, this GFB is determined in advance. It is determined whether it is smaller than the set minimum guard value MIN, and if it is smaller, the process goes to S14, sets GFB to the minimum guard value MIN, and returns.
【0030】一方、GFB≧MINであれば、次にS1
5でGFBが予め設定されたマックスガード値MAXよ
りも大きいかどうかを判定する。そして、GFBがMA
Xよりも大きいということであれば、S16でGFBを
このマックスガード値MAXに設定してリターンし、ま
た、GFB≦MAXであれば、GFBをS12で求めた
値のままとしてリターンする。このようにして、GFB
にマックスガードおよびミニマムガードがかけられる。On the other hand, if GFB≧MIN, then S1
5, it is determined whether GFB is larger than a preset maximum guard value MAX. And GFB is MA
If it is larger than X, GFB is set to this max guard value MAX in S16 and the process returns. If GFB≦MAX, GFB is kept at the value determined in S12 and the process returns. In this way, GFB
Max guard and minimum guard are applied to.
【0031】一方、S11でフィードバック実行条件が
成立していない(アイドルでない)と判定された場合に
は、フィードバックを行う必要がないので、S17でG
FBを固定する。On the other hand, if it is determined in S11 that the feedback execution condition is not satisfied (not idle), there is no need to perform feedback, so the G
Fix FB.
【0032】このフローにおいて、マックスガード値M
AXおよびミニマムガード値MINはギアイン時,ニュ
ートラル時にかかわらず一定値が使用される。In this flow, the max guard value M
Constant values are used for AX and minimum guard value MIN regardless of whether the gear is in gear or in neutral.
【0033】上記実施例によれば、点火時期制御におい
て、ニュートラル時のフィードバック補正量のミニマム
ガード値に対してギアイン時のミニマムガード値が補正
幅を広げる方向に変更されていることによって、車両が
例えばアクセルペダルへの足載せ状態で走行していると
きに、車輪側からの影響によるエンジンの回転変動(ウ
ォーキングサージ)を防止することができ、また、ニュ
ートラル時のマックスガード値に対してギアイン時のマ
ックスガード値が補正幅を狭める方向に変更されている
ことによって、ギアイン時にエンジン回転を上げすぎる
ことによる走りすぎ(飛び出し感)を防止することがで
きる。また、その場合、バイパス空気量制御におけるフ
ィードバック補正量のガード値を変更せずに、点火時期
制御における同ガード値のみを変更するようにしたこと
によって、バイパス空気量制御の応答遅れによるギアイ
ン時のエンスト助長を防止することができる。According to the above embodiment, in the ignition timing control, the minimum guard value at gear-in is changed to widen the correction range with respect to the minimum guard value of the feedback correction amount at neutral, so that the vehicle For example, when driving with your foot on the accelerator pedal, it is possible to prevent engine rotational fluctuations (walking surge) due to influence from the wheel side, and when in gear, the maximum guard value when in neutral is By changing the max guard value to narrow the correction range, it is possible to prevent excessive running (feeling that the car jumps out) due to the engine speed increasing too much when entering gear. In that case, by changing only the guard value of the feedback correction amount in the bypass air flow control without changing the guard value of the feedback correction amount in the bypass air flow control, it is possible to prevent Encouraging engine stall can be prevented.
【0034】[0034]
【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、エンジンのアイドル回転制御の応答性および制御幅
を状況に応じて多様に変更することができ、例えばエン
ジンのアイドル回転数制御装置において、ギアイン時の
最大補正幅の下限値を該補正幅を広げる方向に変更する
ことにより、ニュートラル時にエンストを招くことなく
、ギアイン時の回転変動(ウォーキングサージ)を防止
することができる。As the present invention is configured as described above, the responsiveness and control width of engine idle speed control can be varied in various ways depending on the situation. By changing the lower limit of the maximum correction width at gear-in in the direction of increasing the correction width, it is possible to prevent rotation fluctuations (walking surge) at gear-in without causing engine stall in neutral.
【0035】また、点火時期によるフィードバック補正
の下限値のみを変更することによって、応答性の悪い吸
入空気量補正の下限値を大きくした場合に危惧されるギ
アイン時のエンスト助長を防止することができる。Furthermore, by changing only the lower limit value of feedback correction based on ignition timing, it is possible to prevent engine stalling during gear-in, which is a concern if the lower limit value of intake air amount correction, which has poor responsiveness, is increased.
【0036】また、同ギアイン時の最大補正幅の上限値
を該補正幅を狭める方向に変更することにより、ギアイ
ン時にエンジン回転を上げすぎることによる走りすぎを
防止することができる。Furthermore, by changing the upper limit of the maximum correction range at the time of gear-in in a direction that narrows the correction range, it is possible to prevent excessive running due to the engine speed increasing too much at the time of gear-in.
【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]
【図1】本発明の全体構成図[Figure 1] Overall configuration diagram of the present invention
【図2】本発明の一実施例の全体システム図[Figure 2] Overall system diagram of one embodiment of the present invention
【図3】同
実施例の点火時期制御における点火時期に対するエンジ
ンのトルク特性図[Figure 3] Engine torque characteristic diagram with respect to ignition timing in ignition timing control of the same embodiment
【図4】同実施例の点火時期制御を実行するフローチャ
ート[Fig. 4] Flowchart for executing ignition timing control in the same embodiment.
【図5】同実施例のバイパス空気量制御を実行するフロ
ーチャート[Fig. 5] Flowchart for executing bypass air amount control in the same embodiment.
1 エンジン 13 バイパス通路 14 ISCバルブ 17 点火プラグ 18 配電器 19 点火コイル 23 コントロールユニット 25 アイドルスイッチ 1 Engine 13 Bypass passage 14 ISC valve 17 Spark plug 18 Power distributor 19 Ignition coil 23 Control unit 25 Idle switch
Claims (4)
時のエンジン回転数を制御するアイドル回転数制御手段
と、エンジンと駆動系との連結状態を検出する連結状態
検出手段と、前記連結状態検出手段の出力を受け、前記
エンジンと駆動系とが連結状態にあるときと非連結状態
にあるときとで前記アイドル回転数制御手段によるフィ
ードバック補正の最大補正幅の上限値と下限値のうち少
なくとも一方を変更するフィードバックガード値変更手
段とを備えたことを特徴とするエンジンのアイドル回転
数制御装置。1. An idle speed control means for controlling the engine speed at idle by feedback correction, a connection state detection means for detecting a connection state between the engine and the drive system, and an output of the connection state detection means. , a feedback guard that changes at least one of an upper limit value and a lower limit value of a maximum correction width of feedback correction by the idle rotation speed control means depending on whether the engine and the drive system are in a connected state or in a disconnected state; An engine idle speed control device comprising: a value changing means.
エンジンと駆動系とが連結状態にあるときの前記下限値
を非連結状態にあるときの同下限値に対して前記最大補
正幅を広げる方向に変更するものとされた請求項1記載
のエンジンのアイドル回転数制御装置。[Claim 2] Feedback guard value changing means comprises:
2. The engine according to claim 1, wherein the lower limit value when the engine and the drive system are in a connected state is changed to increase the maximum correction range with respect to the same lower limit value when the engine and the drive system are in a disconnected state. Idle speed control device.
の補正によってエンジン回転数を制御する第1のアイド
ル回転数制御手段と吸入空気量の補正によってエンジン
回転数を制御する第2のアイドル回転数制御手段を備え
たものとされるとともに、フィードバックガード値変更
手段が、前記第1のアイドル回転数制御手段によるフィ
ードバック補正の下限値のみを変更するものとされた請
求項2記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。3. The idle speed control means comprises a first idle speed control means that controls the engine speed by correcting the ignition timing, and a second idle speed that controls the engine speed by correcting the intake air amount. 3. The idle speed of the engine according to claim 2, further comprising a control means, and wherein the feedback guard value changing means changes only the lower limit value of the feedback correction by the first idle speed control means. Number control device.
エンジンと駆動系とが連結状態にあるときの前記上限値
を非連結状態にあるときの同上限値に対して前記最大補
正幅を狭める方向に変更するものとされた請求項1,2
または3記載のエンジンのアイドル回転数制御装置。[Claim 4] Feedback guard value changing means comprises:
Claims 1 and 2, wherein the upper limit value when the engine and the drive system are in a connected state is changed in a direction that narrows the maximum correction width with respect to the same upper limit value when the engine and the drive system are in a disconnected state.
Or the engine idle speed control device according to 3.
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---|---|---|---|
JP7657991A JP2945941B2 (en) | 1991-04-09 | 1991-04-09 | Engine idle speed control device |
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Publications (2)
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JPH04311641A true JPH04311641A (en) | 1992-11-04 |
JP2945941B2 JP2945941B2 (en) | 1999-09-06 |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010043649A (en) * | 2002-11-01 | 2010-02-25 | Eaton Corp | System for controlling fuel supply to engine |
WO2010055550A1 (en) * | 2008-11-11 | 2010-05-20 | トヨタ自動車株式会社 | Powertrain control device and control method |
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- 1991-04-09 JP JP7657991A patent/JP2945941B2/en not_active Expired - Fee Related
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JP2010043649A (en) * | 2002-11-01 | 2010-02-25 | Eaton Corp | System for controlling fuel supply to engine |
WO2010055550A1 (en) * | 2008-11-11 | 2010-05-20 | トヨタ自動車株式会社 | Powertrain control device and control method |
JP5136653B2 (en) * | 2008-11-11 | 2013-02-06 | トヨタ自動車株式会社 | Powertrain control device and control method |
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JP2945941B2 (en) | 1999-09-06 |
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