JPH0428864Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 開示技術は、自動車のブレーキに送給する油圧
をその車速に応じて高低に切換え好ましいブレー
キフイーリングに制御する技術の分野に属する。[Detailed Description of the Invention] <Industrial Application Field> The disclosed technology belongs to the field of technology for controlling the hydraulic pressure supplied to the brakes of an automobile to achieve a preferable brake feeling by switching the hydraulic pressure to high or low levels according to the vehicle speed.

而して、この考案は、自動車のフロント、リヤ
に設けられたブレーキに対して制動油圧を発生す
るマスタシリンダがリザーバタンクに接続される
と共に運転席のブレーキペダルにプツシユロツド
を介して連係され、更に、ブレーキに発生する油
圧の調整装置を有しているブレーキ油圧発生装置
に関する考案であり、特に、マスタシリンダのパ
ワーピストンがその長手方向で部位によつて油圧
発生断面積の異なる多段ピストンとされ、低速で
は高圧の油圧を、又、高速では低圧の油圧を発生
するように該油圧発生断面積を切換え自在にされ
ており、而して、該多段ピストンの加圧室には油
圧調整装置の油圧切換弁装置がマイクロコンピユ
ータの制御装置を介して車速センサに接続され、
ブレーキ油圧と車速とが連係されるようにされて
いるブレーキ油圧発生装置に係る考案である。 In this invention, a master cylinder that generates braking hydraulic pressure for the front and rear brakes of an automobile is connected to a reservoir tank and linked to the driver's seat brake pedal via a push rod. This invention relates to a brake hydraulic pressure generating device having an adjustment device for the hydraulic pressure generated in the brake, and in particular, the power piston of the master cylinder is a multi-stage piston with different hydraulic pressure generation cross-sectional areas depending on the part in the longitudinal direction, The hydraulic pressure generation cross-sectional area can be freely switched to generate high pressure hydraulic pressure at low speeds and low pressure hydraulic pressure at high speeds, and the pressurizing chamber of the multistage piston is equipped with the hydraulic pressure of the hydraulic adjustment device. A switching valve device is connected to a vehicle speed sensor via a microcomputer control device,
This invention relates to a brake hydraulic pressure generating device in which brake hydraulic pressure and vehicle speed are linked.

〈従来の技術〉 周知の如く、自動車には安全装置としてブレー
キが設けられているが、該ブレーキの基本的機能
としてブレーキペダルに印加する踏力に比例して
制動力が得られるという構造にされている。<Prior Art> As is well known, automobiles are equipped with brakes as a safety device, but the basic function of the brakes is to obtain braking force in proportion to the pedal force applied to the brake pedal. There is.

したがつて、近時の市街地での交通渋滞の激し
さによる低速発停と高速道路の普及による高速走
行のブレーキ使用とでは相矛盾するものがあり、
本来的には、市街地での低速走行でも高速道路で
の高速走行でも同じ踏力印加でありながら、車速
に応じて期待する減速度が得られるのが好ましい
ものであるにもかかわらず、これにマツチングし
ないものであつた。 Therefore, there is a contradiction between low-speed starting and stopping due to the recent severe traffic congestion in urban areas and the use of brakes for high-speed driving due to the spread of expressways.
Originally, it would be desirable to apply the same pedal force whether driving at low speeds in the city or at high speeds on the expressway, but still be able to obtain the expected deceleration depending on the vehicle speed. It was something I wouldn't do.

そのため、ブレーキの好ましいフイーリングと
しては高速走行では重い感じで、且つ、ストロー
クが浅く、踏み応えが充分にある方が安心感があ
り、これに対し低速走行では大きな制動力で軽く
効き、ストロークも深めでソフト感がある方が好
ましいという人間工学的側面の要望があつた。 Therefore, when driving at high speeds, the desired feeling of the brakes is one that feels heavy, has a shallow stroke, and has sufficient response, which gives a sense of security.On the other hand, when driving at low speeds, the brakes have a large braking force, are light, and have a deep stroke. There was a request from an ergonomics point of view that a softer feel would be preferable.

しかしながら、これまでのブレーキシステムで
はいづれか一方のフイーリングしかなく、したが
つて、車種やブレーキの癖等を知つたうえで車速
に応じた踏力印加を行える熟練した運転操作でな
ければ速度の変化に応じた制動力付与をすること
が出来ないという難点があり、車種が変つたり、
或は、初心者の場合には不安が伴うという不具合
があつた。 However, conventional brake systems have only one type of feeling, and therefore, unless you are a skilled driver who knows the vehicle type, brake habits, etc., and can apply the pedal force according to the vehicle speed, it will not respond to changes in speed. There is a drawback that it is not possible to apply additional braking force, and when the car model changes,
Another problem is that beginners may feel anxious.

〈考案が解決しようとする課題〉 これに対し、例えば、出願人の先願発明に開示
されているように、車速センサにより車速を検出
してマイクロコンピユータにより実際の減速度と
基準減速度を計算し、ブースタの動作を制御する
ようにした技術も開発されてきているが、構造が
極めて複雑であることから、コスト高になる不利
点があり、又、重量が増加して燃費が高くなると
いうマイナス点もあり、むしろ、速度、或は、ブ
レーキ性能にかかわりなく、常に所望に期待され
る減速度が得られるべきであるという人間工学的
見地から見た場合の柔軟性に欠ける嫌いがあり、
速度の相違によつてブレーキフイーリングが変え
られる方が好ましいという要望には応えていない
不満があつた。<Problem to be solved by the invention> To solve this problem, for example, as disclosed in the applicant's earlier invention, the vehicle speed is detected by a vehicle speed sensor and the actual deceleration and reference deceleration are calculated by a microcomputer. However, technology to control the operation of the booster has been developed, but the structure is extremely complex, which has the disadvantage of increasing costs, and it also increases weight and fuel consumption. There are also negative points, such as a lack of flexibility from an ergonomic point of view, where the desired and expected deceleration should always be obtained, regardless of speed or braking performance.
There were complaints that the request that it would be preferable to change the brake feeling depending on the speed difference was not met.

この考案の目的は上述従来技術に基づくブレー
キペダルに印加される踏力の速度に対するフイー
リングの相違の問題点を解決すべき技術的課題と
し、構造を簡単にしながらも、高速走行ではブレ
ーキに印加される踏力のフイーリングは重く、動
作ストロークは比較的浅く、踏み応えがあつて心
理的な安心感がえられ、充分な減速度が得られ、
一方、低速走行ではフイーリングは軽く、ストロ
ークは深めで動作にソフト感があるようにして走
行条件に従つた人間工学に沿う制動が得られるよ
うにして自動車産業における安全技術利用分野に
益する優れた自動車のブレーキ油圧発生装置を提
供せんとするものである。 The purpose of this invention is to solve the problem of the difference in the feeling of the pedal force applied to the brake pedal based on the above-mentioned conventional technology with respect to the speed, and to simplify the structure while reducing the amount of pressure applied to the brake pedal at high speeds. The feel of the pedal force is heavy, the operating stroke is relatively shallow, the pedal feels responsive, gives a psychological sense of security, and provides sufficient deceleration.
On the other hand, when driving at low speeds, the feeling is light, the stroke is deep, and the action is soft, so that ergonomic braking according to the driving conditions can be obtained. The present invention aims to provide a brake hydraulic pressure generator for automobiles.

〈課題を解決するための手段〉 上述目的に沿い先述実用新案登録請求の範囲を
要旨とするこの考案の構成は、前述課題を解決す
るために、シリンダ内に、ブレーキペダルにプツ
シユロツドを介して連係されるピストンを有する
ブレーキ油圧発生装置において、前記ピストン
が、複数の大きさの油圧発生断面積を有する多段
ピストンとされ、該油圧発生断面積を高車速時に
は大面積に、低車速時には小断面積に切り換える
油圧発生断面積切換手段を備えるようにした技術
的手段を講じたものである。<Means for solving the problem> In accordance with the above-mentioned purpose, the structure of this invention, which is summarized in the above-mentioned utility model registration claim, is to solve the above-mentioned problem by connecting the brake pedal with a push rod in the cylinder. In the brake hydraulic pressure generating device having a piston, the piston is a multi-stage piston having a plurality of hydraulic pressure generation cross-sectional areas, and the hydraulic pressure generating cross-sectional area is set to a large area at high vehicle speeds and a small cross-sectional area at low vehicle speeds. This technical means is provided with a hydraulic pressure generation cross-sectional area switching means for switching between the two.

〈作用〉 而して、自動車に設けたブレーキ用のマスタシ
リンダに対するパワーピストンがその断面積の異
なる多段ピストンであつて、発生油圧が車速セン
サにより検出された車速に応じて切換えられるこ
とによつて変わるようにし、運転席のブレーキペ
ダルに印加する踏力については高速走行状態にあ
つては、パワーピストンの発生油圧が車速センサ
による検出した当該高速走行速度を介してマイク
ロコンピユータの指令により、油圧発生面積を大
きく切換え、フイーリングは重めでそのストロー
クは浅めとしてブレーキの効きに対し安心感が得
られ、一方、低速走行状態では同様に車速センサ
が検出した当該低速速度をマイクロコンピユータ
による指令を介し上記多段ピストンの油圧発生面
積を小さく切り換えて、制動力は高くされ、スト
ロークは大きく、したがつて、ブレーキフイーリ
ングは軽くソフト感が得られ、柔軟に運転してい
る感じが得られるようにしたものである。<Operation> The power piston for the brake master cylinder installed in the automobile is a multi-stage piston with different cross-sectional areas, and the hydraulic pressure generated is switched according to the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor. When driving at high speeds, the pressure applied to the brake pedal on the driver's seat is adjusted so that the hydraulic pressure generated by the power piston is controlled by the microcomputer's command based on the high speed detected by the vehicle speed sensor. The feeling is heavier and the stroke is shallower, giving a sense of security regarding the effectiveness of the brakes.On the other hand, in low-speed driving conditions, the low-speed speed detected by the vehicle speed sensor is transmitted to the multi-stage piston via a command from the microcomputer. By switching the hydraulic pressure generation area to a smaller value, the braking force is increased and the stroke is increased, resulting in a lighter and softer brake feel, giving a more flexible driving feel.

〈実施例〉 次に、この考案の１実施例を図面に基づいて説
明すれば以下の通りである。<Example> Next, an example of this invention will be described below based on the drawings.

１は自動車のブレーキ油圧発生装置であり、こ
の考案の要旨を成し、そのマスタシリンダ２はブ
ースタ３を介してプツシユロツド４により運転席
のブレーキペダル５に連係されると共にキヤツプ
５を有するリザーバタンク６を一体的に付設して
いる。 Reference numeral 1 denotes a brake hydraulic pressure generating device for an automobile, which constitutes the gist of this invention, in which a master cylinder 2 is connected to a brake pedal 5 on the driver's seat by a push rod 4 via a booster 3, and a reservoir tank 6 having a cap 5. are integrally attached.

そして、該マスタシリンダ２のフリーピストン
７はその前部にフロント油圧室８を、又、後部に
リヤ油圧室９を郭成しており、該フロント油圧室
８は該フリーピストン７との間にリターンスプリ
ング９を介装しており、ポート１０を介して通路
１１によりリザーバタンク６のリザーバ室１２に
連通遮断可能にされ、フロントブレーキ１３に接
続されている。 The free piston 7 of the master cylinder 2 has a front hydraulic chamber 8 in its front part and a rear hydraulic chamber 9 in its rear part, and the front hydraulic chamber 8 has a space between it and the free piston 7. A return spring 9 is interposed therebetween, and communication and disconnection are possible with a reservoir chamber 12 of a reservoir tank 6 through a passage 11 through a port 10, and is connected to a front brake 13.

又、フリーピストン７の後部に設けられたリヤ
油圧室９はリターンスプリング１４を介してパワ
ーピストンとしての断面積が２段に異なる多段ピ
ストン１５を後置しており、ポート１６を介して
リザーバタンク６下部のリザーバ室１７に連通遮
断可能にされると共に、リヤブレーキ１８に接続
されている。 In addition, the rear hydraulic chamber 9 provided at the rear of the free piston 7 is connected to a multi-stage piston 15 having two different cross-sectional areas as a power piston via a return spring 14, and is connected to a reservoir tank via a port 16. It can be communicated with and cut off from the reservoir chamber 17 at the bottom of 6, and is connected to the rear brake 18.

而して、多段ピストン１５は第１図に示す様
に、リヤ油圧室９にスライドする断面積S₂の前側
小径部と、該リヤ油圧室９の小径部の断面積S₂よ
りも大きな断面積S₁を有する加圧室１９にスライ
ドする後側の大径部とに二段式に一体的に形成さ
れており、それぞれカツプシール２０，２０′を
有している。 As shown in FIG. 1, the multi-stage piston 15 has a front small diameter portion with a cross-sectional area _S2 that slides into the rear hydraulic chamber 9, and a cross-sectional area larger than the cross-sectional area _S2 of the small diameter portion of the rear hydraulic chamber 9. It is integrally formed in a two-stage manner with a rear large-diameter portion that slides into a pressurizing chamber 19 having an area _S1 , and each has a cup seal 20, 20'.

又、加圧室１９はポート２１を介してリザーバ
タンク６のリザーバ室１７に連通されている。 Further, the pressurizing chamber 19 is communicated with the reservoir chamber 17 of the reservoir tank 6 via a port 21.

而して、該リザーバタンク６の下部に於いて、
リザーバ室１２と１７を郭成している固定プレー
ト２２はその上面にソレノイド２３を有してお
り、該ソレノイド２３によつて昇降するロツド２
４は、第２図に示す様に、オイルシール２５を介
して該固定プレート２２を遊挿し、その下端に該
リザーバ室１７内に於いてリターンスプリング２
６を介して油圧調整装置としての切換バルブ２７
が固定されており、その上面の固定プレート２２
に対向する面にシールリング２８が設けられて、
リザーバ室１７と１２を連通するポート２９を連
通遮断自在にしている。 Therefore, at the bottom of the reservoir tank 6,
The fixed plate 22 defining the reservoir chambers 12 and 17 has a solenoid 23 on its upper surface, and the rod 2 is raised and lowered by the solenoid 23.
As shown in FIG. 2, the fixing plate 22 is loosely inserted through the oil seal 25, and the return spring 2 is inserted into the reservoir chamber 17 at its lower end.
Switching valve 27 as hydraulic regulator via 6
is fixed, and the fixing plate 22 on the top surface
A seal ring 28 is provided on the surface facing the
A port 29 that communicates the reservoir chambers 17 and 12 can be freely disconnected from each other.

而して、ソレノイド２３は第１図に示す様に、
リード線３０を介して電源３１に接続される制御
装置としてのマイクロコンピユータ３２に電気的
に接続されており、該マイクロコンピユータ３２
はリード線３３を介して周知の車速センサ３４に
接続され、設定速度、例えば、時速100キロを越
えると、マイクロコンピユータ３２が制御装置と
して切換信号をソレノイド２３に送信して切換バ
ルブ２７を引き上げ、そのリング状シールリング
２８をしてポート２９を遮断し、リザーバ室１７
と１２の間のブレーキフルードの連通を遮断し、
併せてポート１６と２１をリザーバ室１７内を介
して連通させ、その結果、リヤ油圧室９と加圧室
１９が連通するようにされ、100キロ以下の時速
では上記指令信号を送信せず、そのため、切換バ
ルブ２７はリターンスプリング２６により下側に
押圧され、そのため、ポート２９は開放されてリ
ザーバ室１７と１２を連通され、更に加圧室１９
も連通状態になり、その結果、加圧室１９の油圧
はゼロになるようにされている。 Therefore, the solenoid 23 is operated as shown in FIG.
It is electrically connected to a microcomputer 32 as a control device that is connected to a power source 31 via a lead wire 30.
is connected to a well-known vehicle speed sensor 34 via a lead wire 33, and when the set speed exceeds a set speed, for example, 100 km/h, the microcomputer 32 acts as a control device and sends a switching signal to the solenoid 23 to pull up the switching valve 27. The ring-shaped seal ring 28 is used to block the port 29, and the reservoir chamber 17 is closed.
Cut off the brake fluid communication between and 12,
In addition, the ports 16 and 21 are communicated through the reservoir chamber 17, and as a result, the rear hydraulic chamber 9 and the pressurizing chamber 19 are communicated with each other, and the command signal is not transmitted at a speed of 100 km or less. Therefore, the switching valve 27 is pressed downward by the return spring 26, so that the port 29 is opened and the reservoir chambers 17 and 12 are communicated with each other.
is also brought into communication, and as a result, the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 19 becomes zero.

そして、上記リザーバ室１７、ポート２１、ポ
ート２９、切換バルブ２７、ソレノイド２３、コ
ンピユータ３２が油圧発生断面積切換手段を成し
ている。 The reservoir chamber 17, port 21, port 29, switching valve 27, solenoid 23, and computer 32 constitute hydraulic pressure generation cross-sectional area switching means.

上述構成において、自動車が市街地等を走行す
る抵抗走行の場合、車速センサ３４がその時速
100キロ以下の速度を検出して検出信号をマイク
ロコンピユータ３２に入力し、該マイクロコンピ
ユータ３２は切換設定速度時速100キロ以下であ
ることを判断してソレノイド２３に対しては切換
指令信号を送信せず、したがつて、ソレノイド２
３は励磁されず、油圧調整装置としての切換バル
ブ２７は上昇せず、リターンスプリング２６によ
り下方に押圧され、ポート２９を閉塞せず、その
ため、加圧室１９はポート２１、リザーバ室１
７、ポート２９を介してリザーバ室１２に連通
し、その油圧はゼロの状態にある。 In the above-mentioned configuration, when the vehicle is running in resistance mode such as in a city area, the vehicle speed sensor 34 detects the speed of the vehicle.
A speed of 100 km/h or less is detected and a detection signal is input to the microcomputer 32, and the microcomputer 32 determines that the switching set speed is 100 km/h or less and sends a switching command signal to the solenoid 23. Therefore, solenoid 2
3 is not excited, the switching valve 27 as a hydraulic pressure adjustment device does not rise, and is pressed downward by the return spring 26, and does not close the port 29. Therefore, the pressurizing chamber 19 is connected to the port 21 and the reservoir chamber 1.
7. It communicates with the reservoir chamber 12 through the port 29, and its oil pressure is in a zero state.

そこで、この低速状態で、交差点等で停止する
場合に、ブレーキペダル５に踏力を印加すると、
ブースタ３を介しての踏力は多段ピストン１５に
伝達されるが、該多段ピストン１５の加圧室１９
は上述の通り、油圧がゼロであり、結果的に多段
ピストン１５の前進はカツプシール２０がポート
１６を閉塞して前部の断面積S₂の小径部によりリ
ヤ油圧室９に油圧を発生させ、同時に、フリーピ
ストン７が前進してリザーバ室１２に連通する通
路１１のポート１０を閉塞してフロント油圧室８
に油圧を発生させ、それぞれフロントホイール１
３、リヤホイール１８に制動油圧を発達させて自
動車は停止する。 Therefore, when stopping at an intersection etc. in this low speed state, if you apply pedal force to the brake pedal 5,
The pedaling force via the booster 3 is transmitted to the multi-stage piston 15, but the pressurizing chamber 19 of the multi-stage piston 15
As mentioned above, the oil pressure is zero, and as a result, when the multi-stage piston 15 moves forward, the cup seal 20 closes the port 16 and generates oil pressure in the rear hydraulic chamber 9 by the small diameter part with the front cross-sectional area _S2 . At the same time, the free piston 7 moves forward and closes the port 10 of the passage 11 communicating with the reservoir chamber 12, thereby closing the front hydraulic chamber 8.
generates hydraulic pressure to each front wheel 1.
3. The vehicle stops by developing braking oil pressure in the rear wheels 18.

而して、その間、ブレーキペダル５に印加され
た踏力は多段ピストン１５の前側の小径部の断面
積S₂によつて制動力の高い油圧発生を付与するた
めに、踏力は軽く、踏み込みストロークは大き
く、したがつて、ソフト感が得られ、制動力はゆ
つくりと軽く得られ、運転者にとつて満足するブ
レーキフイーリングが得られる。 During this time, the pedal force applied to the brake pedal 5 is light and the pedal stroke is small in order to generate high hydraulic pressure with a high braking force by the cross-sectional area _S2 of the small diameter portion on the front side of the multi-stage piston 15. It is large, so a soft feeling can be obtained, a slow and light braking force can be obtained, and a brake feeling that satisfies the driver can be obtained.

而して、自動車が市街地を抜け、郊外の高速道
路に入つて時速100キロ以上の車速に入ると、車
速センサ３４が当該100キロ以上の車速を検出し
て検出信号がマイクロコンピユータ３２が100キ
ロ以上の車速であることを判断し、その場合には
切換指令信号をソレノイド２３に送信することに
より、油圧調整装置としての切換バルブ２７が上
昇し、ポート２９を閉塞するために、固定プレー
ト２２はリザーバ室１２とリザーバ室１７を遮断
し、その結果、ポート１６とポート２１はリザー
バ室１７で連通し、加圧室１９とリヤ油圧室９と
は同一油圧状態にされる。 When the car passes through the city and enters a suburban expressway and reaches a speed of 100 km/h or more, the vehicle speed sensor 34 detects the vehicle speed of 100 km/h or more, and the microcomputer 32 outputs a detection signal indicating that the vehicle is traveling at a speed of 100 km/h or more. By determining that the vehicle speed is above or above, and in that case, transmitting a switching command signal to the solenoid 23, the switching valve 27 as a hydraulic pressure adjustment device is raised, and the fixed plate 22 is moved in order to close the port 29. The reservoir chamber 12 and the reservoir chamber 17 are shut off, and as a result, the port 16 and the port 21 are communicated through the reservoir chamber 17, and the pressurizing chamber 19 and the rear hydraulic chamber 9 are brought into the same hydraulic state.

そこで、ランプやパーキングエリヤに近接して
減速状態に移る際にブレーキペダル５に踏力を印
加すると、ブースタ３を介して多段ピストン１５
に印加された踏力は上述の如く加圧室１９がリザ
ーバ室１２と遮断されているために、加圧室１９
からの油圧はポート１６よりカツプシール２０の
背部よりリヤ油圧室９に伝達され該リヤ油圧室
９、即ち、フロント油圧室８の油圧は加圧室１９
の油圧と同一油圧発生状態となるが、この場合の
制動力は加圧室１９に於ける発生油圧、即ち、そ
の大径の断面S₁によつて得られるために、上述低
速走行での減速制動力の油圧発生の前側の小径の
断面S₂による発生油圧よりも低い油圧が発生し、
ゆつくりとした減速度が得られ、さりながら、そ
の増加した（S₁−S₂）の断面積の分に相当するス
トロークが小さくなり、したがつて、大きな踏力
が印加され、所謂効きが重いブレーキフイーリン
グが得られ、つまりストロークは浅めで踏み応え
があるフイーリングが得られ、運転者は高速走行
における安定した重厚な減速フイーリングを得る
ことが出来、その状態で自動車は減速状態に移る
ことが出来る。 Therefore, when applying force to the brake pedal 5 when approaching a ramp or parking area and moving to a deceleration state, the multi-stage piston 15 is applied via the booster 3.
Since the pressurizing chamber 19 is isolated from the reservoir chamber 12 as described above, the pedal force applied to the pressurizing chamber 19
The hydraulic pressure from the rear hydraulic chamber 9 is transmitted from the back of the cup seal 20 to the rear hydraulic chamber 9 through the port 16, and the hydraulic pressure in the rear hydraulic chamber 9, that is, the front hydraulic chamber 8 is transferred to the pressurizing chamber 19.
However, in this case, the braking force is obtained from the hydraulic pressure generated in the pressurizing chamber 19, that is, its large diameter cross section _S1 , so that the deceleration at low speed as described above is Hydraulic pressure lower than the hydraulic pressure generated by the small diameter cross section S ₂ on the front side of hydraulic pressure generation for braking force is generated,
A slow deceleration is obtained, and the stroke corresponding to the increased cross-sectional area of (S ₁ - S ₂ ) becomes smaller, so a large pedal force is applied, so the so-called heavy effect is achieved. The brake feels good, that is, the stroke is shallow and the brake feels responsive, and the driver can get a stable and strong deceleration feeling when driving at high speeds, and in this state the car can shift to a deceleration state. .

したがつて、市街地走行や高速走行の設定車速
を境目にして切換バルブ２７はリザーバタンク６
のリザーバ室１２と１７を連通するポート２９を
開閉することにより、多段ピストン１５の油圧発
生を制御する断面積は小径のS₂と大きなS₁との間
に切り換えられることにより、低速走行では効き
が軽く、ストロークが長いソフト感がある制動フ
イーリングが得られ、又、高速走行では効きが重
く、ストロークが浅く、踏み応えのある制動フイ
ーリングが得られることになり、運転者にとり車
速に応じた安定した制動フイーリングが得られ
る。 Therefore, the switching valve 27 switches to the reservoir tank 6 at the set vehicle speed for city driving or high-speed driving.
By opening and closing the port 29 that communicates the reservoir chambers 12 and 17, the cross-sectional area that controls the hydraulic pressure generation of the multistage piston 15 can be switched between the small diameter S ₂ and the large diameter S ₁ , which is effective at low speeds. This results in a soft braking feeling with light pressure and a long stroke.In addition, when driving at high speeds, the effect is heavy and the stroke is shallow, providing a braking feeling that is responsive. You can get a good braking feeling.

尚、この考案の実施態様は上述実施例に限るも
のでないことは勿論であり、例えば、油圧調整装
置は上述実施例の如く、二段切換を行うものでは
なく、双方のリザーバ室連通のポートを可変スリ
ツト状にして無段的に切り換え、時事刻々の車速
変化に応じてマイクロコンピユータの指令が切換
バルブのスリツトの増減を調整することが出来る
ようにすることにより、制動フルードの連通状態
を変え、多段ピストンの径を多数設けて実質的に
無段的に効きの軽重、及び、ストロークの長短を
調整するようにする等種々の態様が採用可能であ
る。 It goes without saying that the embodiment of this invention is not limited to the above-mentioned embodiment. For example, the hydraulic pressure adjustment device does not perform two-stage switching as in the above-mentioned embodiment, but has a port that communicates with both reservoir chambers. By making the valve into a variable slit and switching it steplessly, the command from the microcomputer can adjust the increase or decrease of the slit in the switching valve in accordance with the ever-changing changes in vehicle speed, thereby changing the communication state of the braking fluid. Various aspects can be adopted, such as providing a multi-stage piston with a large number of diameters so that the lightness and weight of the effect and the length of the stroke can be adjusted substantially steplessly.

〈考案の効果〉 以上、この考案によれば、基本的に、運転者の
踏力によりブレーキ操作をシステムを有する自動
車の車速を検出してブレーキペダルに連係するマ
スタシリンダの油圧発生断面積を可変にするよう
にしたことにより、高速では低圧で低速では高圧
の油圧を発生させ、車速に応じたブレーキの軽
重、ストロークの浅深を制御することが出来、し
たがつて、その時の車速に応じた安定した制動フ
イーリングが得られ、踏力、ストローク特性が、
当該車速に対する運転者に安心感のあるブレーキ
操作が行えるという優れた効果が奏され、自動車
運転にとつて極めて重要である運転者の精神状態
を安らかにして加速、減速停止が行えるという優
れた効果が奏される。<Effects of the invention> As described above, according to this invention, basically, the vehicle speed of an automobile having a brake operation system is detected by the driver's pedal force, and the hydraulic pressure generation cross-sectional area of the master cylinder linked to the brake pedal is made variable. By doing so, low pressure is generated at high speeds and high pressure at low speeds, and it is possible to control the lightness and weight of the brakes and the shallowness and depth of the stroke according to the vehicle speed. Achieves a good braking feeling, and improves pedal force and stroke characteristics.
It has the excellent effect of allowing the driver to operate the brakes with a sense of security at the relevant vehicle speed, and the excellent effect of allowing the driver to accelerate, decelerate, and stop with peace of mind in the driver's mental state, which is extremely important for driving a car. is played.

そのため、運転者にとつて当該車速での踏力、
ストローク特性が極めて安心感のあるものとされ
る効果がある。 Therefore, for the driver, the pedal force at the relevant vehicle speed,
This has the effect of making the stroke characteristics extremely secure.

而して、マスタシリンダのパワーピストンの多
段ピストンの発生油圧を切換可変にする油圧切換
弁装置がマイクロコンピユータの制御装置を介し
て車速センサに接続されているために、運転者が
熟練者でなくとも、ブレーキ操作をフツトペダル
により行うに、自動的に当該車速に応じた安定し
た減速状態が自動的に得られるという優れた効果
が奏される。 Since the hydraulic switching valve device that changes the hydraulic pressure generated by the multi-stage piston of the power piston of the master cylinder is connected to the vehicle speed sensor via a microcomputer control device, the driver is not an expert. In either case, when the brake operation is performed using the foot pedal, a stable deceleration state corresponding to the vehicle speed can be automatically obtained, which is an excellent effect.

又、構造が比較的簡単であるために、製造も低
コストでし易く、サービスもし易いという効果が
奏され、煩瑣な保守点検整備等のメンテナンスも
ほとんど必要としないという効果が奏される。 In addition, since the structure is relatively simple, it is easy to manufacture at low cost and easy to service, and requires almost no maintenance such as troublesome maintenance, inspection, and maintenance.

そして、走行中の車速に応じた自動的な減速状
態のブレーキの効きの状態が得られるために、熟
練を必要とせず、初心者や女性でも切換えが行え
るという優れた効果が奏される。 Furthermore, since the braking effect state is automatically set to a deceleration state according to the speed of the vehicle while the vehicle is running, an excellent effect is achieved in that even beginners and women can perform the switching without requiring any skill.

又、構造が簡単であるために、エンジンルーム
における他の機器への干渉性が少く、その点でも
エンジンルームでの整備の障害とならないという
効果が奏される。 Furthermore, since the structure is simple, there is little interference with other equipment in the engine room, and this also has the effect of not interfering with maintenance in the engine room.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面はこの考案の１実施例の説明図であり、第
１図は全体概略断面図、第２図は切換バルブの拡
大部分断面図である。 ５……ブレーキペダル、４……プツシユロツ
ド、６……リザーバ室、２……マスタシリンダ、
１……ブレーキ油圧発生装置、１５……多段ピス
トン、S₁，S₂……油圧発生面積、１９……加圧
室、３２，２７，２３，２９，２１，１７……油
圧発生断面積切換手段（コンピユータ）、（切換バ
ルブ）、（ソレノイド）、（ポート）、（ポート）、（
リ
ザーバ室）。 The drawings are explanatory diagrams of one embodiment of this invention, with FIG. 1 being a schematic overall sectional view and FIG. 2 being an enlarged partial sectional view of the switching valve. 5... Brake pedal, 4... Push rod, 6... Reservoir chamber, 2... Master cylinder,
1...Brake hydraulic pressure generator, 15...Multi-stage piston, _S1 , _S2 ...Hydraulic pressure generation area, 19...Pressure chamber, 32, 27, 23, 29, 21, 17...Hydraulic pressure generation cross-sectional area switching Means (computer), (switching valve), (solenoid), (port), (port), (
reservoir chamber).

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】 シリンダ内に、ブレーキペダルにプツシユロツ
ドを介して連係されるピストンを有するブレーキ
油圧発生装置において、 前記ピストンが、複数の大きさの油圧発生断面
積を有する多段ピストンとされ、 該油圧発生断面積を高車速時には大面積に、低
車速時には小断面積に切り換える油圧発生断面積
切換手段を備えたことを特徴とするブレーキ油圧
発生装置。[Claims for Utility Model Registration] A brake hydraulic pressure generating device having a piston in a cylinder linked to a brake pedal via a push rod, wherein the piston is a multi-stage piston having hydraulic pressure generation cross-sectional areas of a plurality of sizes. . A brake hydraulic pressure generating device comprising a hydraulic pressure generating cross-sectional area switching means for switching the hydraulic pressure generating cross-sectional area to a large area at high vehicle speeds and to a small cross-sectional area at low vehicle speeds.