JPH0427722Y2 - - Google Patents
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- JPH0427722Y2 JPH0427722Y2 JP1987193085U JP19308587U JPH0427722Y2 JP H0427722 Y2 JPH0427722 Y2 JP H0427722Y2 JP 1987193085 U JP1987193085 U JP 1987193085U JP 19308587 U JP19308587 U JP 19308587U JP H0427722 Y2 JPH0427722 Y2 JP H0427722Y2
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- JP
- Japan
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- rotor
- switch
- lock
- shift lever
- solenoid
- Prior art date
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案は、自動車のエンジンの電気スイツチを
操作するシリンダ錠によつてハンドルのステアリ
ング軸を回転不能にロツクするようにした車両用
ステアリングロツク装置に関するものである。[Detailed Description of the Invention] (Field of Industrial Application) The present invention is a steering lock device for a vehicle in which the steering shaft of the steering wheel is locked in a non-rotatable manner by a cylinder lock that operates the electric switch of the automobile engine. It is related to.
（従来技術）
従来、この種の装置としては、例えば特開昭47
−44629号に示されるように、運転者あるいは同
乗者がキーの誤操作を行い、走行中に誤つてハン
ドルがロツクされてしまうことを防ぐため、キー
をオン位置からロツク位置へ回動させる場合にキ
ーの回転操作のみによつてはロツク位置に回動さ
れず、自動車が走行状態にあることを検知する検
知センサからの信号によつて作動するソレノイド
の励磁状態によつて作動する阻止部材により、ロ
ータの回動を阻止する構成とした施錠装置が公知
である。(Prior art) Conventionally, as this type of device, for example,
-44629, when turning the key from the on position to the lock position, in order to prevent the driver or passenger from accidentally operating the key and accidentally locking the steering wheel while driving. The lock cannot be rotated to the lock position only by the rotation of the key, but by a blocking member that is activated by the energized state of a solenoid that is activated by a signal from a detection sensor that detects that the vehicle is in a running state. A locking device configured to prevent rotation of a rotor is known.
（考案が解決しようとする問題点）
しかし、上記のような構造の施錠装置において
は、キーをロツク位置へ回す操作がなされたこと
を検出するスイツチを有し、キーの回動操作を検
出する構成となつており、キーの素早い操作がな
されたときには前記ソレノイドの励磁により動作
する阻止部材がロータと係合する位置へ移動する
前にキーがロツク位置へ回動してしまい、ステア
リングがロツクされてしまうという問題点があ
る。(Problem to be solved by the invention) However, the locking device having the above structure has a switch that detects when the key is turned to the lock position, and the locking device detects the turning operation of the key. Therefore, when the key is operated quickly, the key turns to the lock position before the blocking member activated by the excitation of the solenoid moves to the position where it engages with the rotor, and the steering becomes locked. There is a problem with this.
（問題点を解決するための手段）
本考案は、上記のような問題点を解決すること
を目的とし、ACC位置で押し込み操作をしない
とロツク位置への回動をなし得ないようにしたス
テアリングロツク装置において、シフトレバーが
パーキング位置以外にあるときに前記ロータの押
込み操作を行うと、シフトレバーのパーキング位
置以外で閉となるスイツチと、ロータの外周後方
に設けられ、ロータの押込み操作により閉となる
スイツチとを備えた電気回路によつてソレノイド
が励磁され、該ソレノイドに連動し、常には非係
止位置にある係止片が前記ロータに係合して該ロ
ータのロツク位置への回動を不能にするようにし
たものである。(Means for Solving the Problems) The present invention aims to solve the above-mentioned problems, and is designed to provide a steering wheel that cannot be rotated to the lock position unless pushed in the ACC position. In the locking device, if the rotor is pushed in when the shift lever is in a position other than the parking position, there is a switch that closes when the shift lever is in a position other than the parking position, and a switch provided at the rear of the outer periphery of the rotor that closes when the rotor is pushed in. A solenoid is energized by an electric circuit having a switch, and a locking piece that is normally in the unlocked position engages with the rotor, causing the rotor to rotate to the locked position. It was designed to make it impossible to move.
（実施例）
以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings.
第１図は本考案に係る車両用ステアリングロツ
ク装置の縦断断面図、第２図はその正面図、第３
図は第２図における係止片部分の拡大図、第４図
は本考案に係る車両用ステアリングロツク装置の
電気制御部の概略構成図、第５図は電気制御回路
である。 Fig. 1 is a longitudinal sectional view of a steering lock device for a vehicle according to the present invention, Fig. 2 is a front view thereof, and Fig. 3 is a longitudinal sectional view of a steering lock device for a vehicle according to the present invention.
The figure is an enlarged view of the locking piece portion in FIG. 2, FIG. 4 is a schematic diagram of the electric control section of the vehicle steering lock device according to the present invention, and FIG. 5 is an electric control circuit.
第１図に示すようにケース１にはシリンダ錠２
とハンドル軸（図示せず）を施錠する錠体３とエ
ンジンの電気スイツチ部４とが設けられている。
該シリンダ錠２のロータ５はその外筒６に対して
回動並びに摺動自在に設けられ、その後方に一体
に突出する操作杆７は、その後端を電気スイツチ
部４に連結されると共にその中間をこれに膨出し
て形成した半円カム８を介して錠体３に摺接して
いる。また、ロータ５にはACC位置において
外筒６の後端面に設けた突出カム１０と係合し得
る係合突起１１を設けている。これら突出カム１
０と係合突起１１はロータ５のオン方向の回動で
は互いに乗り上げてロータ５を摺動させる傾斜面
ａとロータ５のロツク方向の回動では互いに衝合
して回動を停止させる垂直面ｂとを各有してお
り、ケース１の内面には前記係合突起１１に対向
する位置にロータ５の押し込みを許容すべく凹溝
１２が設けてある。ロータ５の押込み操作を検出
するプツシユスイツチ２１は、外筒６の奥端に形
成する凹所２３内に配設され、該スイツチ２１の
可動接点板２２は略コ字状に形成され、コ字状枠
内にリターンスプリング２４を収納すると共に、
ロータ５の軸線方向に沿つて直交して穿設される
複数のタンブラ溝（図示せず）を避けてその後方
の周まわりに設けた凹溝２６内に係止突片２２ａ
を臨ませるようにしてある。従つてロータ５を
ACC位置で押込み操作をすると該凹溝２６内
に係入する係止突片２２ａを介して可動接点板２
２は摺動し、可動接点２７は外筒６の凹所２３の
底面に設けた固定接点２８に当接して本システム
回路を閉成する。次に第２図、第３図に示すよう
に、前記押し込み操作で回動を許容する協同カム
１０，１１のあるケース１近傍に付設されたソレ
ノイド２９は、前記押し込み操作によりプツシユ
スイツチ２１が閉となり、かつ後記シフトレバー
スイツチ３６が閉となると励磁され、プランジヤ
３０はソレノイド２９の励磁により吸引され、該
プランジヤ３０に一端が連結され軸３１により軸
支された係止片３２の他端側の係止部３２ａをシ
リンダ錠２に設けられた孔を通してシリンダ錠２
内へ突入させる。該係止部３２ａはシリンダ錠２
への突入時において、第１図、第２図、第３図に
示すように前記ロータ５から突出した係合突起１
１にロータ５のACC位置での押込み操作後の
ロツク位置への回動操作時において係合し、ロ
ータ５のロツク位置への回動を阻止する。前記
係止片３２の係止部３２ａはスプリング３５によ
り常に前記係合突起１１の回動軌跡より離脱する
位置に付勢されている。また、第４図に示すよう
にシフトレバースイツチ３６は連結体３７を介し
てシフトレバー３８に連結され該シフトレバー３
８がＰ（パーキング）位置に位置するときは電気
回路を開き、Ｐ位置以外に位置するときは閉じる
構成となつている。以上のように、係止片３２は
ロータ５に対し常には非係止位置にあるために、
通常の操作時（シフトレバーをパーキング位置に
持つてきた状態でキーの抜き取り操作を行う場
合）にはソレノイド２９は励磁されることがな
く、シフトレバー３８がパーキング位置以外にあ
るときにロータ５をロツク位置へ回動させようと
したときにのみソレノイド２９が励磁されること
になるので、必要時にのみ電力が消費され、無駄
な電力が消費されることはない。 As shown in Figure 1, case 1 has cylinder lock 2.
A lock body 3 for locking a handle shaft (not shown) and an electric switch section 4 for the engine are provided.
The rotor 5 of the cylinder lock 2 is rotatably and slidably provided with respect to its outer cylinder 6, and the operating rod 7, which integrally projects behind it, has its rear end connected to the electric switch section 4, and its rear end is connected to the electric switch section 4. It is in sliding contact with the lock body 3 via a semicircular cam 8 formed by bulging out from the middle. Further, the rotor 5 is provided with an engaging protrusion 11 that can engage with a protruding cam 10 provided on the rear end surface of the outer cylinder 6 in the ACC position. These protruding cams 1
When the rotor 5 rotates in the on direction, the engagement projections 11 and 11 ride on each other to make the rotor 5 slide, an inclined surface a, and when the rotor 5 rotates in the locking direction, they collide with each other and stop the rotation. b, and a groove 12 is provided on the inner surface of the case 1 at a position opposite to the engagement protrusion 11 to allow the rotor 5 to be pushed in. A push switch 21 that detects a push-in operation of the rotor 5 is disposed in a recess 23 formed at the rear end of the outer cylinder 6, and a movable contact plate 22 of the switch 21 is formed in a substantially U-shape. While storing the return spring 24 within the frame,
A locking protrusion 22a is installed in a concave groove 26 provided around the rear circumference of the rotor 5, avoiding a plurality of tumbler grooves (not shown) that are perforated orthogonally along the axial direction of the rotor 5.
It is arranged so that it will appear. Therefore, the rotor 5
When the push-in operation is performed at the ACC position, the movable contact plate 2
2 slides, and the movable contact 27 contacts the fixed contact 28 provided on the bottom surface of the recess 23 of the outer cylinder 6, thereby closing the system circuit. Next, as shown in FIGS. 2 and 3, the solenoid 29 attached near the case 1 where the cooperative cams 10 and 11, which allow rotation by the pushing operation, closes the push switch 21 by the pushing operation. , and when the shift lever switch 36 described later is closed, the plunger 30 is attracted by the excitation of the solenoid 29, and the other end of the locking piece 32, which has one end connected to the plunger 30 and is pivotally supported by a shaft 31, is engaged. The cylinder lock 2 is inserted through the stop portion 32a through the hole provided in the cylinder lock 2.
Push it inside. The locking portion 32a is connected to the cylinder lock 2.
As shown in FIGS. 1, 2, and 3, the engaging protrusion 1 protrudes from the rotor 5.
1 when the rotor 5 is rotated to the lock position after the pushing operation at the ACC position, and prevents the rotor 5 from rotating to the lock position. The locking portion 32a of the locking piece 32 is always urged by a spring 35 to a position away from the rotation locus of the engagement protrusion 11. Further, as shown in FIG. 4, the shift lever switch 36 is connected to a shift lever 38 via a connecting body 37.
8 is located at the P (parking) position, the electric circuit is opened, and when it is located at a position other than the P position, the electric circuit is closed. As mentioned above, since the locking piece 32 is always in the non-locking position with respect to the rotor 5,
During normal operation (when removing the key with the shift lever in the parking position), the solenoid 29 is not energized, and the rotor 5 is not energized when the shift lever 38 is in a position other than the parking position. Since the solenoid 29 is energized only when an attempt is made to rotate it to the lock position, power is consumed only when necessary, and no power is wasted.
次に本実施例の作用について説明する。 Next, the operation of this embodiment will be explained.
シフトレバー３８がＰ位置以外に位置して自動
車の運転が行われている際、下り坂で運転者がエ
ンジンを切つて惰力で走行しようとしてロツク位
置への回動、すなわちシリンダ錠ロータ５の
ACC位置での押込み操作が行われた場合には、
第３図、第４図に示すシフトレバースイツチ３６
及びプツシユスイツチ２１がその接点を閉じ電気
的閉回路を構成する。これによりソレノイド２９
が励磁され係止片３２の端部の係止部３２ａがシ
リンダ錠２内に突入し、該係止部３２ａとロツク
位置へ回動しようとするロータ５の係合突起１１
とが係合し、ロータ５のロツク位置への回動を
阻止する。また、停車時においてはシフトレバー
３８がＰ位置にあるときはシフトレバースイツチ
３６は開となるので、ロータ５のACC位置での
押し込み操作でプツシユスイツチ２１が閉となつ
ても係止片３２の駆動ソレノイド２９は励磁され
ず、従つて係止片３２は揺動せずロータ５は係止
されることなくロツク位置へと回動する。尚、本
実施例では電気回路は第５図に示すようにシフト
レバースイツチ３６、プツシユスイツチ２１、ソ
レノイド２９による直列回路を用いているが、こ
れに限定されるものではなく、リレー等により自
己保持回路を構成したものなどでもよい。 When the vehicle is being driven with the shift lever 38 in a position other than the P position, when the driver turns off the engine on a downhill slope and tries to drive by coasting, the cylinder lock rotor 5 rotates to the lock position.
If a push-in operation is performed at the ACC position,
Shift lever switch 36 shown in FIGS. 3 and 4
and push switch 21 closes its contacts to form an electrically closed circuit. This causes solenoid 29
is excited, the locking portion 32a at the end of the locking piece 32 protrudes into the cylinder lock 2, and the engaging protrusion 11 of the rotor 5 which is about to rotate to the locking position with the locking portion 32a
are engaged to prevent rotation of the rotor 5 to the lock position. Furthermore, when the shift lever 38 is in the P position when the vehicle is stopped, the shift lever switch 36 is open, so even if the push switch 21 is closed by pushing the rotor 5 in the ACC position, the locking piece 32 is driven. The solenoid 29 is not energized, so the locking piece 32 does not swing, and the rotor 5 rotates to the lock position without being locked. In this embodiment, as shown in FIG. 5, the electric circuit uses a series circuit consisting of the shift lever switch 36, push switch 21, and solenoid 29, but the present invention is not limited to this. It may also be something that consists of .
（考案の効果）
本考案は、上記のように構成したので、ACC
位置で素早い動作が困難である意識的な押込み操
作と、さらにパーキング位置以外にシフトレバー
があることを検出したときには係止片をロータに
係止させる機構とにより運転者がロータをロツク
位置へ回動させる操作を確実に阻止できる。ま
た、係止片はロータに対し常には非係止位置にあ
るために、通常の操作時にはソレノイドは励磁さ
れることがなく、シフトレバーがパーキング位置
以外にあるときにロータをロツク位置へ回動させ
ようとしたときにのみソレノイドが励磁されるこ
とになるので、必要時にのみ電力が消費され、無
駄な電力が消費されることはないという効果があ
る。さらに本考案はシフトレバーのパーキング位
置を検出したときにロツク位置への回動を可能と
するものであるから車を離れる時には必ずシフト
レバーをパーキング位置にすることを強制するこ
ととなり、これにより自動ブレーキが作動して坂
道でも駐車が可能となる。また、ロータの押込み
操作を検出するプツシユスイツチをロータの軸線
方向に配設される複数のタンブラ溝の回動軌跡と
は外れる外筒の奥端に配するという配置容易な構
造設計としたので、該スイツチの可動接点板の係
止突片はロータのタンブラ溝後方の周まわりに穿
設する凹溝に係入してロータの回動および押込み
の２つの動きに対しても確実に作動することがで
きる等の効果がある。(Effect of the invention) Since the invention is configured as described above, the ACC
The driver can turn the rotor to the lock position by consciously pushing the lever, which makes it difficult to move quickly in the parking position, and by a mechanism that locks the locking piece to the rotor when it detects that the shift lever is in a position other than the parking position. It is possible to reliably prevent operations that cause movement. In addition, since the locking piece is always in the non-locking position with respect to the rotor, the solenoid is not energized during normal operation, and the rotor is rotated to the lock position when the shift lever is in a position other than the parking position. Since the solenoid is energized only when an attempt is made to do so, power is consumed only when necessary, and no power is wasted. Furthermore, since this invention enables the shift lever to be turned to the lock position when the parking position is detected, the shift lever is forced to be placed in the parking position whenever leaving the vehicle. The brakes are activated and parking is possible even on slopes. In addition, the push switch that detects the push-in operation of the rotor is located at the rear end of the outer cylinder, away from the rotation locus of the multiple tumbler grooves arranged in the axial direction of the rotor, making it easy to place. The locking protrusion of the movable contact plate of the switch engages in a groove drilled around the rear circumference of the tumbler groove of the rotor, ensuring reliable operation against the two movements of the rotor: rotation and pushing. There are effects such as being able to do it.
第１図は本考案に係る車両用ステアリングロツ
ク装置の縦断断面図、第２図はその正面図、第３
図は第２図における係止片部分の拡大図、第４図
は本考案に係る車両用ステアリングロツク装置の
電気制御部の概略構成図、第５図は電気制御回路
図である。
２……シリンダ錠、５……ロータ、２０……キ
ー、２１……プツシユスイツチ、２９……ソレノ
イド、３２……係止片、３６……シフトレバース
イツチ、３８……シフトレバー。
Fig. 1 is a longitudinal sectional view of a steering lock device for a vehicle according to the present invention, Fig. 2 is a front view thereof, and Fig. 3 is a longitudinal sectional view of a steering lock device for a vehicle according to the present invention.
The figure is an enlarged view of the locking piece portion in FIG. 2, FIG. 4 is a schematic diagram of the electric control section of the vehicle steering lock device according to the present invention, and FIG. 5 is an electric control circuit diagram. 2... Cylinder lock, 5... Rotor, 20... Key, 21... Push switch, 29... Solenoid, 32... Locking piece, 36... Shift lever switch, 38... Shift lever.
Claims (1)
オフ位置でのシリンダ錠ロータの押込み操作によ
り該ロータのロツク位置への回動を可能とし、さ
らにキー抜き取り操作によりステアリングをロツ
クするように構成したステアリングロツク装置に
おいて、シフトレバーがパーキング位置以外にあ
るときに前記ロータの押込み操作を行うと、シフ
トレバーのパーキング位置以外で閉となるスイツ
チと、ロータの外周後方に設けられ、ロータの押
込み操作によつて閉となるスイツチとを備えた電
気回路によつてソレノイドが励磁され、該ソレノ
イドに連動し、常には非係止位置にある係止片が
前記ロータに係合して該ロータのロツク位置への
回動を不能にするようにしたことを特徴とする車
両用ステアリングロツク装置。 In a steering lock device which is installed in an automatic vehicle and is configured such that the rotor can be rotated to the lock position by pushing the cylinder lock rotor in the ACC position or the OFF position, and the steering can be locked by removing the key. , a switch that closes when the rotor is pushed in when the shift lever is in a position other than the parking position; A solenoid is energized by an electric circuit equipped with a switch, and a locking piece that is interlocked with the solenoid and is normally in an unlocked position engages with the rotor, causing the rotor to rotate to the locked position. A steering lock device for a vehicle, characterized in that the steering lock device is configured to disable.
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987193085U JPH0427722Y2 (en) | 1987-12-19 | 1987-12-19 | |
| US07/282,059 US4945740A (en) | 1987-12-19 | 1988-12-09 | Vehicle steering lock device |
| GB8829133A GB2211545B (en) | 1987-12-19 | 1988-12-14 | Vehicle steering lock device |
| DE19883842672 DE3842672A1 (en) | 1987-12-19 | 1988-12-19 | VEHICLE STEERING LOCK |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987193085U JPH0427722Y2 (en) | 1987-12-19 | 1987-12-19 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0196363U JPH0196363U (en) | 1989-06-27 |
| JPH0427722Y2 true JPH0427722Y2 (en) | 1992-07-03 |
Family
ID=31483904
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987193085U Expired JPH0427722Y2 (en) | 1987-12-19 | 1987-12-19 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0427722Y2 (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5626180U (en) * | 1979-08-04 | 1981-03-10 | ||
| JPS588443A (en) * | 1981-07-08 | 1983-01-18 | Nissan Motor Co Ltd | Steering lock device of automobile |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4931031U (en) * | 1972-06-21 | 1974-03-18 |
-
1987
- 1987-12-19 JP JP1987193085U patent/JPH0427722Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5626180U (en) * | 1979-08-04 | 1981-03-10 | ||
| JPS588443A (en) * | 1981-07-08 | 1983-01-18 | Nissan Motor Co Ltd | Steering lock device of automobile |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0196363U (en) | 1989-06-27 |
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