JPH04272564A - 自動変速機における回転センサ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車に搭載される自
動変速機における回転センサ装置に係り、詳しくはつか
み換えによる所定回転要素の回転数を検知する自動変速
機における回転センサ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載する自動変速機と
して、トルクコンバータ、副変速ユニット及び主変速ユ
ニットを備えた自動変速機が知られている。

【０００３】このような自動変速機には、例えば特開昭
６２−３１７４１号公報に示されるものがあり、このも
のは前記副変速ユニットがオーバドライブ及び直結の２
段の変速を、また主変速ユニットが１速ないし３速の３
段の変速を行い、これら両変速ユニットを組合せること
により６段等の多数段の変速段数を得ている。そして、
この自動変速機は前記副変速ユニットがオーバドライブ
（Ｏ／Ｄ）プラネタリギヤユニットにより構成され、ま
た前記主変速ユニットがフロントプラネタリギヤユニッ
ト及びリヤプラネタリギヤユニットにより構成されてお
り、また前記両変速ユニットにおいて、例えば前記Ｏ／
Ｄプラネタリギヤユニットのサンギヤが第１の所定回転
要素を、またフロント及びリヤプラネタリギヤユニット
の共通のサンギヤが第２の所定回転要素をそれぞれ構成
している。更に、第１の所定回転要素は、所定摩擦係合
要素を作動することにより回転を開始すると共に、第２
の所定回転要素は所定摩擦係合要素を作動することによ
り回転を停止させて、いわゆるつかみ換えを行い、変速
機全体でアップシフトが行える。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、該副変速及
び主変速ユニットからなる自動変速機では、副変速ユニ
ットにおける第１の所定回転要素と主変速ユニットにお
ける第２の所定回転要素のそれぞれにはフランジ部材が
連結されており、これらフランジ部材には各々の所定回
転要素の回転検知に係る被検知部が形成されていてる。 そして、例えば、副変速ユニットがＯ／Ｄから直結状態
にダウンシフトし、同時に主変速ユニットが１速から２
速にアップシフトして、全体で２速から３速に変速する
場合がある。該２速から３速に変速する場合、前記被検
知部の数を前記回転センサが検知し、前記両変速ユニッ
トの変速状態を監視して、両変速ユニットの変速操作を
同期するように制御することにより、変速時のショック
を吸収し得るように対処している。

【０００５】上記つかみ換えの際には、主変速ユニット
では第２の所定回転要素の回転が回転状態から停止状態
へ移行すると同時に、副変速ユニットでは第１の所定回
転要素の回転が停止状態から回転状態に移行するが、そ
の際、前記所定回転要素の回転検知の基で行われる。こ
の場合、所定回転要素の回転が停止状態から回転状態に
移行するときにおいては、所定回転要素の回転が少ない
関係上、回転センサが被検知部の数を検知する際の１ピ
ッチ当りの検知時間が長く、正確に回転速度を検知する
ことが困難で、副変速ユニットに係る所定摩擦係合要素
の制御が難しくなり、該所定摩擦係合要素の引きづりを
起こす場合がある。更に、前記引きづり等が生じると両
変速ユニットにおける変速動作が同期し難くなり、変速
機全体でシフトショックを招く虞れがある。

【０００６】そこで、本発明は、回転センサにより検知
される被検知部の数を、回転を開始する側が多くなるよ
うに構成して、上述課題を解決した自動変速機における
回転センサを提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みてなされたものであり、それぞれのプラネタリギヤユ
ニットからなる副変速ユニット及び主変速ユニットを有
し、これら各変速ユニットの一方のプラネタリギヤを構
成する第１の所定回転要素を、所定摩擦係合要素を作動
することにより回転を開始すると共に、他方のプラネタ
リギヤを構成する第２の所定回転要素を、所定摩擦係合
要素を作動することにより回転を停止させて、所定変速
を達成してなる自動変速機において、前記第１の所定回
転要素に第１のフランジ部材を連結し、かつ該フランジ
部材に形成した被検知部を検知する第１の回転センサを
設け、また前記第２の所定回転要素に第２のフランジ部
材を連結し、かつ該フランジ部材に形成した被検知部を
検知する第２の回転センサを設け、前記第１の回転セン
サが検知する被検知部の数を、前記第２の回転センサが
検知する被検知部の数より多く設定してなる、ことを特
徴としている。

【０００８】

【作用】上述構成に基づき、例えば変速機全体で２速か
ら３速に変速する際、主変速ユニットでは所定摩擦係合
要素が係合され、１速から２速にアップシフトし、第２
の所定回転要素の回転が高回転から低回転へ移行し、そ
の後停止され、同時に、副変速ユニットでは第１の所定
摩擦係合要素が解放され、Ｏ／Ｄから直結状態にダウン
シフトし、第１の所定回転要素の回転が開始される。

【０００９】そしてこの際、第１の回転センサにより第
１の回転要素の回転開始状況が検知されるが、該第１の
回転センサにより検知される第１のフランジ部材におけ
る被検知部の数が、第２のフランジ部材における被検知
部の数より多く設定されているので、第１の所定回転要
素の回転開始状況を、回転開始時における低い回転速度
に拘らず、正確に判断できる。

【００１０】

【実施例】以下、図面に沿って本発明の実施例について
説明する。

【００１１】自動変速機１は、図７及び図８に示すよう
に、トルクコンバータ２、プラネタリ変速ギヤ機構３及
び油圧制御装置５を備えており、それぞれコンバータハ
ウジング５、トランスミッションケース７及びエクステ
ンションハウジング９、そしてバルブボディ１０及びオ
イルパン１１に収納されている。トルクコンバータ２は
ロックアップクラッチ１２を備えており、入力部材１３
の回転をトルクコンバータ２の油流を介して又はロック
アップクラッチ１２により直接、プラネタリ変速ギヤ機
構３の入力軸１５に伝達する。プラネタリ変速ギヤ機構
３は、オーバドライブ（Ｏ／Ｄ）プラネタリギヤユニッ
ト１７からなる副変速ユニット１６と、フロントプラネ
タリギヤユニット１９及びリヤプラネタリギヤユニット
２０からなる主変速ユニット２１とからなる。

【００１２】Ｏ／Ｄプラネタリギヤユニット１７は入力
軸１５に直結され、かつプラネタリピニオン２２を支持
しているキャリヤ２４、入力軸１５に被嵌しているＯ／
Ｄサンギヤ２３及び主変速ユニット２１の入力軸２６に
連結しているリングギヤ２５を有しており、またキャリ
ヤ２４とＯ／Ｄサンギヤ２３との間にＯ／ＤクラッチＣ
０及びワンウェイクラッチＦ０が介在していると共に、
Ｏ／Ｄサンギヤ２３とケース７との間にＯ／Ｄブレーキ
Ｂ０が配設されている。

【００１３】また、フロントプラネタリギヤユニット１
９は出力軸２７に直結しかつプラネタリピニオン２８を
支持しているキャリヤ２９、出力軸２７に被嵌しかつリ
ヤプラネタリギヤユニット２０のリヤサンギヤ３０ｂと
一体に構成されているフロントサンギヤ３０ａ、及び入
力軸２６にフォワードクラッチＣ１を介して連結してい
るリングギヤ３１からなり、また入力軸２６とサンギヤ
３０との間にダイレクトクラッチＣ２が介在していると
共に、該サンギヤ３０とケース７との間にバンドブレー
キからなる２ｎｄコーストブレーキＢ１が介在しており
、更にサンギヤ３０とケース７との間にはワンウェイク
ラッチＦ１を介して多板からなる２ｎｄブレーキＢ２が
配設されている。また、リヤプラネタリギヤユニット２
０はプラネタリピニオン３２を支持しているキャリヤ３
３、リヤサンギヤ３０ｂ及び出力軸２７に直結している
リングギヤ３５からなり、またキャリヤ３３とケース７
との間には１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ３及びワンウェイ
クラッチＦ２が並列して配設されている。なお、図７中
３６はオイルポンプである。

【００１４】そして、図１に示すように、トランスミッ
ションケース７に設けられた支持部７ａの内周面にはス
テータシャフト３８が固定されており、更にその内周面
にはブッシュを介して入力軸１５が回転自在に支持され
ている。また、支持部７ａの外周面及び前記入力軸１５
にはＯ／Ｄサンギヤ２３が被嵌されていて、該サンギヤ
２３には、Ｏ／ＤクラッチＣ０作動用のＣ０アクチュエ
ータ５５用のＣ０シリンダ５６が固定されており、従っ
てＣ０シリンダ５６は支持部７ａに直接支持されている
。そして、Ｃ０アクチュエータ５５はＣ０シリンダ５６
にＣ０ピストン５７が摺動自在に配設され、Ｃ０ピスト
ン５７がＣ０スプリング５９にて付勢されていて、該Ｃ
０スプリング５９がスプリングシート６０で押さえられ
、更にスプリングシート６０をスナップリング６１でＯ
／Ｄサンギヤ２３と一体のシリンダインナ円筒部に固定
されて構成されている。そして、Ｃ０シリンダ５６の内
周面に形成されたスプライン部５６ａ（図７参照）には
多数のクラッチプレートが係合されており、該クラッチ
プレートはスナップリング６２で軸方向移動が阻止され
ていて、キャリヤ２４から延びているハブ２４ａに係合
するクラッチディスクと相俟ってＯ／ＤクラッチＣ０を
構成している。また、前記Ｏ／Ｄサンギヤ２３のボス部
２３ａとキャリヤ２４に固定されたハブ２４ａとの間に
はワンウェイクラッチＦ０が介在されている。前記Ｏ／
ＤクラッチＣ０は、多数のクラッチプレートの側面をＣ
０ピストン５７により押されるとＯ／Ｄサンギヤ２３と
キャリヤ２４とを連結する。また、Ｃ０シリンダ５６の
外周面に形成されたスプライン５６ｂとトランスミッシ
ョンケース７との間には多数のブレーキプレートが介在
され、Ｏ／ＤブレーキＢ０が構成されている。

【００１５】また、トランスミッションケース７には筒
体７ｃを介して支持部７ｂが固定されており、支持部７
ｂの環状凹部にはブレーキピストン６３が摺動自在に配
設されている。該ブレーキピストン６３にはプレート押
え６３ａが等間隔に複数個形成されており、該プレート
押え６３ａは前記ブレーキプレートを押えることにより
Ｏ／ＤブレーキＢ０を作用させる。トランスミッション
ケース７には第１の回転センサＡ１が配設されており、
また、Ｃ０アクチュエータ５５のＣ０シリンダ５６には
フランジ部材６５が固定されている。

【００１６】そして、図３及び図４に詳示するように、
該フランジ部材６５の周囲にはセンサ溝６５ａが等間隔
に３２個形成されており、該センサ溝６５ａが第１の回
転センサＡ１によって検知されることにより、Ｏ／Ｄサ
ンギヤ２３の回転速度、即ち副変速ユニット１６のシフ
ト作動状態を検知する。

【００１７】また、図２に詳示するように、トランスミ
ッションケース７に設けられた支持部７ｂの内周面には
入力軸２６が回転自在に支持されていると共に、支持部
７ｂの外周面にはスリーブ３７を介してダイレクトクラ
ッチＣ２作動用のＣ２アクチュエータ４２が回転自在に
配設されている。該Ｃ２アクチュエータ４２はＣ２シリ
ンダ３９、Ｃ２ピストン４０及びＣ２スプリング４１で
構成されており、更にＣ２シリンダ３９は、インナ円筒
部３９ａを有しており、該円筒部が前記支持部７ｂに回
転自在に支持されている。また、該Ｃ２シリンダ３９の
外周部にはＣ２ドラム部材４３が固定されている。該Ｃ
２ドラム部材４３の先端全周部には後述する連結片５３
の爪部５３ｃと係合する多数の爪部４３ａ…が形成され
ている。また、前記入力軸２６にはフォワードクラッチ
Ｃ１作動用のＣ１アクチュエータ４５のＣ１シリンダ４
６が固定されており、該Ｃ１アクチュエータ４５はＣ１
シリンダ４６、Ｃ１ピストン４７及びＣ１スプリング４
９で構成されている。なお、Ｃ１シリンダ４６の平面部
にＣ２ハブ５０が固定されており、該Ｃ２ハブ５０とＣ
２ドラム部材４３との間には多数のクラッチプレートが
介在され、ダイレクトクラッチＣ２が構成されている。

【００１８】更に、入力軸２６の同軸上後端には出力軸
２７が回転自在に嵌合されていると共に、該出力軸２７
にはサンギヤ３０が回転自在に被嵌されている。該サン
ギヤ３０はフロントサンギヤ３０ａ及びリヤサンギヤ３
０ｂとが一体的に形成されている。また、出力軸２７の
スプライン部にはキャリヤ２９がスプライン係合されて
いると共に、該キャリヤ２９と入力軸２６の端面部との
間にはＣ１ハブ５１が介在されている。なお、前記入力
軸２６とＣ１ハブ５１との間、キャリヤ２９とＣ１ハブ
５１との間、及びキャリヤ２９とサンギヤ３０ａとの間
にはそれぞれのスラストベアリングが介在されている。 そして、Ｃ１ハブ５１とリングギヤ３５とは接続片３３
を介して一体的に固定されており、該Ｃ１ハブ５１とＣ
１シリンダ４６との間には多数のクラッチプレートが介
在され、フォワードクラッチＣ１が構成されている。

【００１９】また、サンギヤ３０ａのスプライン部３０
ｄには連結片５３がスプライン係合されており、該連結
片５３はスナップリング５５によりサンギヤ３０ａに抜
け止めされている。そして、連結片５３の端面部には係
止孔５３ａが穿設されており、該係止孔５３ａには摺動
部材５８が固定され、該摺動部材５８の端面側がワンウ
ェイクラッチＦ１のアウタレースに摺動可能に当接され
ている。そして、図５及び図６に詳示するように、連結
片５３の斜面部全周には重量低減のための多数のヌキ孔
５３ｂ…が等間隔に多数個形成されている。また、連結
片５３の先端部全周には前記Ｃ２ドラム部材４３の爪部
４３ａ…との間に嵌合する多数の爪部５３ｃ…が等間隔
に形成されており、前記爪部４３ａ…との間に、これら
爪部５３ｃ…とが互いに嵌合して、一体的に結合されて
いる。

【００２０】また、図２に示すように、トランスミッシ
ョンケース７には、第２の回転センサＡ２が配設されて
いると共に、連結片５３の平坦面周囲には角形状のセン
サ孔５３ｄ（図６参照）が等間隔に１６個形成されてい
る。そして、該センサ孔５３ｄの角形の大きさは回転方
向の幅が第２の回転センサＡ２にて検知し得る幅でよく
、また軸方向の長さは軸方向に連結片５３がズレを生じ
た場合でも、ズレに対応できる程度の長さがあれば足り
る。更に、前記第２の回転センサＡ２は、センサ孔５３
ｄを検知することにより、連結片５３に固定されている
サンギヤ３０の回転速度、即ち主変速ユニット２１のシ
フト作動状態を検知する。

【００２１】ついで、本実施例の作用について説明する
。

【００２２】本自動変速機１の各クラッチＣ０，Ｃ１，
Ｃ２、ブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ３、及び各ワンウェイク
ラッチＦ０，Ｆ１，Ｆ２は、各ポジションＰ，Ｒ，Ｎ，
Ｄ，３，Ｌにおける変速段にてそれぞれ図９に示す作動
表のように制御される。

【００２３】即ち、Ｄレンジ又は３レンジにおける１速
時は、Ｏ／ＤクラッチＣ０、ワンウェイクラッチＦ０，
Ｆ２及びフォワードクラッチＣ１が係合し、他は解放状
態になっている。従って、副変速ユニット１６は、Ｏ／
ＤクラッチＣ０及びワンウェイクラッチＦ０を介してＯ
／Ｄプラネタリギヤユニット１７が一体となって直結状
態となっており、入力軸１５の回転はそのまま主変速ユ
ニット２１の入力軸２６に伝達される。また、主変速ユ
ニット２１では、入力軸２６の回転がフォワードクラッ
チＣ１を介してフロントプラネタリギヤユニット１９の
リングギヤ３１に伝達され、更にプラネタリピニオン２
８及び該ピニオン２８と一体の出力軸２７に伝達される
と共に、サンギヤ３０を介してリヤプラネタリギヤユニ
ット２０のプラネタリピニオン３２に左方向の公転力を
付与するが、ワンウェイクラッチＦ２にて該公転が阻止
され、該ピニオン３２は自転して出力軸２７と一体のリ
ングギヤ３５に動力伝達する。即ち、主変速ユニット２
１は、１速状態であって、副変速ユニット１６の直結状
態と相俟って、変速機全体として１速状態になる。なお
この際、主変速ユニット２１は、フロントプラネタリギ
ヤユニット１９から出力軸２７、またリヤプラネタリギ
ヤユニット２０を介して出力軸２７への２系統に分岐さ
れて、その分ギヤの受ける荷重を分散している。

【００２４】また、Ｄレンジにおける２速時は、Ｏ／Ｄ
ブレーキＢ０、ワンウェイクラッチＦ２及びフォワード
クラッチＣ１が係合し、他は解放状態になっている。従
って、副変速ユニット１６は、Ｏ／Ｄサンギヤ２３がＯ
／ＤブレーキＢ０にてロックされ、プラネタリギヤ２２
が公転しながら自転してリングギヤ２５に動力伝達し、
主変速ユニット２１の入力軸２６に増速回転を伝達する
。また、主変速ユニット２１では先の１速状態と同じで
あり、従って主変速ユニット２１の１速と副変速ユニッ
ト１６の増速が相俟って変速機全体として２速状態にな
る。

【００２５】また、Ｄレンジにおける２→３変速は、副
変速ユニット１６がＯ／Ｄから直結へダウンシフトし、
また、主変速ユニット２１が１速から２速へアップシフ
トする。即ち図１０に示すように、主変速ユニット２１
では、先の１速状態からブレーキＢ２の係合を開始する
が、このときに、サンギヤ３０の回転状態（ＮＣ２）は
、第２の回転センサＡ２が連結片５３の角形状のセンサ
孔５３ｄを検知することで監視されており、２ｎｄブレ
ーキＢ２の係合が開始されると、サンギヤ３０の回転が
減速し始める。そして、該サンギヤ３０の回転が、所定
回転数ａ（例えば５０ｒｐｍ）低下すると、該回転変化
が第２の回転センサＡ２により検知されて、２ｎｄブレ
ーキＢ２が作動開始と判断されて２ｎｄブレーキＢ２の
単独制御が行われる。そして、該ブレーキＢ２の作動開
始して所定時間経過した状態で、副変速ユニット１６で
は、Ｏ／ＤブレーキＢ０の解放が開始される。そして、
Ｏ／Ｄサンギヤ２３の回転状態（ＮＣ０）は第１の回転
センサＡ１がフランジ部材６５のセンサ溝６５ａを検知
することによって監視されており、Ｏ／ＤブレーキＢ０
の解放が開始されると、該ブレーキＢ０が徐々に滑り始
め、これにより、Ｏ／Ｄサンギヤ２３が停止状態からの
所定回転速度ａ（例えば５０ｒｐｍ）になると、第２の
回転センサＡ２がその回転変化を検知して、Ｏ／Ｄブレ
ーキＢ０が作動開始と判断されてブレーキＢ０の制御が
行われる。なお、前記各々の所定回転速度ａ、例えば５
０ｒｐｍはＯ／Ｄサンギヤ２３及び３０の個々の回転変
化を正確かつ確実に判断し得る回転検出精度であり、ま
たこの値は経験値から見出されたもので、変速開始の判
断基準となっている。上述した回転センサＡ１，Ａ２か
らの回転速度信号に基づき、２ｎｄブレーキＢ２のブレ
ーキ作動状態が適宜制御されると共に、Ｏ／Ｄブレーキ
Ｂ０の解放状態が適宜制御され、ひきずりがなくかつシ
フトショックが生じないように、両ブレーキＢ２及びＢ
０が適正時に係止しかつ解放される。そして、Ｏ／Ｄブ
レーキＢ０の解放が終了され、その後２ｎｄブレーキＢ
２の係合が終了すると、副変速ユニット１６はＯ／Ｄか
ら直結へダウンシフトされ、入力軸１５の回転がそのま
ま主変速ユニット２１の入力軸２６に伝達される。また
、主変速ユニット２１は、入力軸２６の回転がフォワー
ドクラッチＣ１を介してフロントギヤユニット１９のリ
ングギヤ３１に伝わり、プラネタリピニオン２８を介し
てサンギヤ３０に左方向の回転力を付与するが、該サン
ギヤ３０は２ｎｄブレーキＢ２の係合に伴うワンウェイ
クラッチＦ１にて該方向の回転が阻止され、従ってプラ
ネタリピニオン２８は自転しながら公転し、フロントギ
ヤユニット１９のみを経由して２速回転が出力軸２７に
伝達される。これにより、副変速ユニット１６の直結状
態と主変速ユニット２１の２速状態とが相俟って、変速
機１全体として２速から３速へとシフトアップされる。

【００２６】この際、Ｏ／Ｄサンギヤ２３の回転は、停
止状態から回転開始状態にあってその回転速度は低いが
、第１の回転センサＡ１は、３２個からなる多数のセン
サ溝６５ａを検知するので、その回転速度が低いにも拘
らず、正確かつ確実に該低速回転ａ（例えば５０ｒｐｍ
）の回転変化を検知して、Ｏ／ＤブレーキＢ０の制御開
始時期を正確に判断し得ると共に、その後の回転変化も
正確に検知し得る。従って、副変速ユニット１６及び主
変速ユニット２１でつかみ換えが行われるときに、Ｏ／
ＤブレーキＢ０を引きずることがなくなり、変速機全体
で変速ショックを低減出来る。なお、主変速ユニット２
１におけるサンギヤ３０の回転は所定高速回転から減速
するので、第２の回転センサＡ２は比較的少ないセンサ
孔（１６個）でも該高速回転における回転変化を検知し
得る。

【００２７】また、３→２変速では副変速ユニット１６
を直結からＯ／Ｄ状態へアップシフトし、また主変速ユ
ニット２１を２速から１速状態へダウンシフトする。即
ち、副変速ユニット１６では係合していたＯ／Ｄクラッ
チＣ０を解放し、Ｏ／ＤブレーキＢ０を係合すると、Ｏ
／Ｄサンギヤ２３は係止される。この際、まずＯ／Ｄク
ラッチＣ０がワンウェイクラッチＦ０の作動の基で解放
し、そしてエンジンブレーキ作用時にタイヤからのイナ
ーシャを出力軸２７に受ける状況（イナーシャ相以前）
においてＯ／ＤブレーキＢ０が係止する。この状態では
、副変速ユニット１６がオーバドライブ状態となり、主
変速ユニット２１は、２ｎｄブレーキＢ２が係合状態に
あるが、出力軸２７からの回転を受けてワンウェイクラ
ッチＦ２がオーバラン状態にある。そして、ついで該イ
ナーシャ相状態において２ｎｄブレーキＢ２が係止され
、それ以降（イナーシャ相以後）は、該２ｎｄブレーキ
Ｂ２の解放により主変速ユニット２１は２速状態となる
。これにより、副変速ユニット１６は先に述べたＯ／Ｄ
状態にあり、また主変速ユニット２１も先に述べた１速
状態にあり、これら両変速ユニット１６，２１が相俟っ
て変速機１全体として３速から２速へとシフトダウンさ
れる。

【００２８】また、Ｄレンジ又は３レンジにおける３速
時は、Ｏ／ＤクラッチＣ０、ワンウェイクラッチＦ０、
フォワードクラッチＣ１、ワンウェイクラッチＦ１及び
２ｎｄブレーキＢ２が係合し、他は解放状態にある。従
って、副変速ユニット１６は先に述べた直結状態にあり
、入力軸１５の回転がそのまま主変速ユニット２１の入
力軸２６に伝達され、また、主変速ユニット２１は、先
に述べた２速状態にある。これにより、副変速ユニット
１６の直結状態と主変速ユニット２１の２速状態とが相
俟って、変速機１全体として３速が得られる。

【００２９】また、Ｄレンジにおける４速時は、Ｏ／Ｄ
クラッチＣ０、ワンウェイクラッチＦ０、フォワードク
ラッチＣ１、ダイレクトクラッチＣ２及び２ｎｄブレー
キＢ２が係合し、他は解放状態にある。従って、副変速
ユニット１６は先に述べた直結状態にあり、また主変速
ユニット２１は、クラッチＣ１，Ｃ２の係合によりフロ
ントプラネタリギヤユニット１９が一体になって、入力
軸２６の回転はそのまま出力軸２７に伝達される。これ
により、副変速ユニット１６の直結及び主変速ユニット
２１の３速が相俟って、変速機１全体として入力軸１５
と出力軸２７が一体に回転する４速が得られる。

【００３０】また、Ｄレンジにおける５速時は、Ｏ／Ｄ
ブレーキＢ０、フォワードクラッチＣ１、ダイレクトク
ラッチＣ２及び２ｎｄブレーキＢ２が係合し、他は解放
状態にある。従って、副変速ユニット１６は先に述べた
Ｏ／Ｄ状態にあり、また主変速ユニット２１も先に述べ
た３速状態にあり、これら両変速ユニット１６，２１が
相俟って変速機１全体として５速が得られる。

【００３１】また、Ｒレンジ時は、Ｏ／ＤクラッチＣ０
、ワンウェイクラッチＦ０、ダイレクトクラッチＣ２及
び１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ３を係合し、他は解放状態
にある。従って、副変速ユニット１６は直結状態にあり
、また主変速ユニット２１は、入力軸２６の回転がダイ
レクトクラッチＣ２により直接サンギヤ３０に伝達され
、かつ１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ３によりプラネタリピ
ニオン３２の公転がロックされているので、サンギヤ３
０の回転はプラネタリピニオン３２の自転を介してリン
グギヤ３５に逆回転として伝達され、出力軸２７を逆転
する。

【００３２】また、上述実施例は、副変速ユニット１６
が前段にあり、主変速ユニット２１が後段にある。後輪
駆動用の縦置き型自動変速機について説明したが、主変
速ユニットが前段にあり、副変速ユニットが後段にある
、前輪駆動用の横置き型自動変速機にも同様に適用でき
ることは勿論である。

【００３３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
第１のフランジ部材の被検知部の数を第２のフランジ部
材の被検知部の数より多く設定したので、第１の所定回
転要素の回転開始時による低い回転速度に拘らず、正確
に回転速度を検知でき、所定摩擦係合要素による引きづ
りトルクの発生を減少すると共に、シフトショックの発
生を減少することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動変速機の主要部を示す側面断
面図。

【図２】同自動変速機の主変速ユニット部分を示す側面
断面図。

【図３】フランジ部材の正面図。

【図４】その側面断面図。

【図５】連結片周囲の背面図。

【図６】その側面断面図。

【図７】本発明に係る自動変速機の全体を示す側面断面
図。

【図８】同自動変速機の作動を示す図。

【図９】各ポジションにおける各機器の作動状態を示す
図。

【図１０】シフト時におけるエンジン回転数及び所定回
転要素の回転数を示す図。

【符号の説明】

１６　　　　　　　　副変速ユニット １７，１９，２０　　　　　　プラネタリギヤユニット
２１　　　　　　　　主変速ユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　それぞれのプラネタリギヤユニットか
   らなる副変速ユニット及び主変速ユニットを有し、これ
   ら各変速ユニットの一方のプラネタリギヤを構成する第
   １の所定回転要素を、所定摩擦係合要素を作動すること
   により回転を開始すると共に、他方のプラネタリギヤを
   構成する第２の所定回転要素を、所定摩擦係合要素を作
   動することにより回転を停止させて、所定変速を達成し
   てなる自動変速機において、前記第１の所定回転要素に
   第１のフランジ部材を連結し、かつ該フランジ部材に形
   成した被検知部を検知する第１の回転センサを設け、ま
   た前記第２の所定回転要素に第２のフランジ部材を連結
   し、かつ該フランジ部材に形成した被検知部を検知する
   第２の回転センサを設け、前記第１の回転センサが検知
   する被検知部の数を、前記第２の回転センサが検知する
   被検知部の数より多く設定してなる、ことを特徴とする
   自動変速機における回転センサ装置。