JPH04271903A - 航空機用空気入りバイアスプライタイヤ - Google Patents
航空機用空気入りバイアスプライタイヤInfo
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- JPH04271903A JPH04271903A JP3081139A JP8113991A JPH04271903A JP H04271903 A JPH04271903 A JP H04271903A JP 3081139 A JP3081139 A JP 3081139A JP 8113991 A JP8113991 A JP 8113991A JP H04271903 A JPH04271903 A JP H04271903A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/12—Carcasses built-up with rubberised layers of discrete fibres or filaments
-
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- B60C9/0064—Reinforcements comprising monofilaments
-
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- B60C9/06—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend diagonally from bead to bead and run in opposite directions in each successive carcass ply, i.e. bias angle ply
-
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- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/02—Tyres specially adapted for particular applications for aircrafts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
- Artificial Filaments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は航空機用に好適な空気入
りバイアスプライタイヤに関する。
りバイアスプライタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】タイヤ技術分野における通念として、航
空機向け用途に適するタイヤは自動車、バス、トラック
といった類似の地上走行車両用のものに比べて、超高速
かつ大荷重使用条件に耐え得ることが要求される。地上
走行車に用いられるタイヤは相対的に狭い範囲の荷重の
下に耐用期間中数多くの屈曲（回転）を被る。航空機用
タイヤは離陸時に高遠心力と大荷重を、着陸時には（高
重力加速度を含む）急激な高衝撃応力を受ける。航空機
用タイヤが耐用期間中に被る屈曲は（地上走行タイヤに
比較して）相対的に少ない。本明細書およびクレームに
用いるタイヤとは「航空機用に適するもの」であって、
そのタイヤは「タイヤおよびリム協会年鑑」、「欧州タ
イヤおよびリム技術機構年鑑」または現行の米軍規格「
ＭＩＬ−Ｔ−５０４１」のいずれかに指定された大きさ
と荷重範囲またはプライ等級を有するタイヤに限定する
。
空機向け用途に適するタイヤは自動車、バス、トラック
といった類似の地上走行車両用のものに比べて、超高速
かつ大荷重使用条件に耐え得ることが要求される。地上
走行車に用いられるタイヤは相対的に狭い範囲の荷重の
下に耐用期間中数多くの屈曲（回転）を被る。航空機用
タイヤは離陸時に高遠心力と大荷重を、着陸時には（高
重力加速度を含む）急激な高衝撃応力を受ける。航空機
用タイヤが耐用期間中に被る屈曲は（地上走行タイヤに
比較して）相対的に少ない。本明細書およびクレームに
用いるタイヤとは「航空機用に適するもの」であって、
そのタイヤは「タイヤおよびリム協会年鑑」、「欧州タ
イヤおよびリム技術機構年鑑」または現行の米軍規格「
ＭＩＬ−Ｔ−５０４１」のいずれかに指定された大きさ
と荷重範囲またはプライ等級を有するタイヤに限定する
。
【０００３】先行技術において等級要件を満たすために
、航空機用タイヤは多数のカーカスプライと強化材とし
てマルチフィラメントコードの高ＥＰＩ打込み数を有す
るブレーカプライを用いて製造された。マルチフィラメ
ント強化コードを使用の理由は明らかにコットンがフィ
ラメント支持材として合成材料に置換された際、当時使
用の天然繊維の外見を複写することが求められ、マルチ
フィラメントの直径を有するモノフィラメントのコード
が硬過ぎ、したがってマルチフィラメントのコードより
疲れ破断をより起こしやすいと考えられたことによるの
は明らかである。
、航空機用タイヤは多数のカーカスプライと強化材とし
てマルチフィラメントコードの高ＥＰＩ打込み数を有す
るブレーカプライを用いて製造された。マルチフィラメ
ント強化コードを使用の理由は明らかにコットンがフィ
ラメント支持材として合成材料に置換された際、当時使
用の天然繊維の外見を複写することが求められ、マルチ
フィラメントの直径を有するモノフィラメントのコード
が硬過ぎ、したがってマルチフィラメントのコードより
疲れ破断をより起こしやすいと考えられたことによるの
は明らかである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】航空機用タイヤを製造
する際に大径で偏平なモノフィラメントのコードを使用
することは、約１７％繊維が少なく、約４６％のゴムコ
ンパウンドの使用が少ない、航空機用仕様に合致するタ
イヤの供給が理論的に可能となる。
する際に大径で偏平なモノフィラメントのコードを使用
することは、約１７％繊維が少なく、約４６％のゴムコ
ンパウンドの使用が少ない、航空機用仕様に合致するタ
イヤの供給が理論的に可能となる。
【０００５】１９８９年７月２５日グプタ（Ｇｕｐｔａ
）に下りた米国特許４，８５０，４１２号に記載されて
いるように、類似構造のモノフィラメントがラジアルプ
ライタイヤに用いられてきた。
）に下りた米国特許４，８５０，４１２号に記載されて
いるように、類似構造のモノフィラメントがラジアルプ
ライタイヤに用いられてきた。
【０００６】モノフィラメントコードを用いて作ったバ
イアスプライ複合材の高剛性により、このモノフィラメ
ントがバイアスプライ航空機用タイヤに特に好適である
ことがわかっており、これは明らかに航空機用タイヤが
高荷重で比較的少ない屈曲を受けるという理由によるも
のである。
イアスプライ複合材の高剛性により、このモノフィラメ
ントがバイアスプライ航空機用タイヤに特に好適である
ことがわかっており、これは明らかに航空機用タイヤが
高荷重で比較的少ない屈曲を受けるという理由によるも
のである。
【０００７】本発明のタイヤが驚くほど高い破裂強さを
有していることも発見されている。
有していることも発見されている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本タイヤは少なくとも一
対の軸方向に間隔を隔てた実質的に伸びないビードと、
前記ビード上に巻き付けバイアスを掛けたカーカスプラ
イと、タイヤのクラウン部分のカーカスプライの半径方
向外方に配設されたブレーカプライを含み、前記カーカ
スプライおよび／または前記ブレーカプライは少なくと
も６ｇ／デニールの靱性と、５％以下の収縮率を有する
実質的に並行なナイロンモノフィラメントコードを含み
、前記モノフィラメントコードは長軸がこれに直角の短
軸の２ないし５倍である長楕円形断面を有し、前記モノ
フィラメントを用いて作ったサンプルバイアスプライ複
合材料がマルチフィラメントプライを用いて作った類似
の複合材料より１０〜９０％剛性が大であることを特徴
とする。
対の軸方向に間隔を隔てた実質的に伸びないビードと、
前記ビード上に巻き付けバイアスを掛けたカーカスプラ
イと、タイヤのクラウン部分のカーカスプライの半径方
向外方に配設されたブレーカプライを含み、前記カーカ
スプライおよび／または前記ブレーカプライは少なくと
も６ｇ／デニールの靱性と、５％以下の収縮率を有する
実質的に並行なナイロンモノフィラメントコードを含み
、前記モノフィラメントコードは長軸がこれに直角の短
軸の２ないし５倍である長楕円形断面を有し、前記モノ
フィラメントを用いて作ったサンプルバイアスプライ複
合材料がマルチフィラメントプライを用いて作った類似
の複合材料より１０〜９０％剛性が大であることを特徴
とする。
【０００９】好ましい実施例において、本発明のタイヤ
は一対の第１ビードとこの一対の第１ビードの半径方向
外方に配設された一対の第２ビードを有するビード部と
、前記一対の第１ビード間に伸長する少なくとも一対の
上向きカーカスプライであって、一対の第１ビードに軸
方向および半径方向外方に折り込まれているカーカスプ
ライと、前記一対の第２ビード間に伸長する少なくとも
一対の上向きカーカスプライであって、一対のビードの
各ビードに対して軸方向および半径方向外方に折り込ま
れている上向きカーカスプライと、ビード部間に伸長し
かつ上向きカーカスプライとビード総てに対して少なく
とも部分的に半径方向および軸方向に折り込まれた一対
の下向きカーカスと、タイヤのクラウン部分において前
記上向きおよび下向きカーカスの全体に半径方向外方に
配設された少なくとも一対のブレーカプライを含む。 バイアスプライのモノフィラメントコードはタイヤの赤
道面に対して２４度ないし４４度に配向され、ブレーカ
のモノフィラメントコードはタイヤの赤道面に対して１
８度ないし３５度に配向される。
は一対の第１ビードとこの一対の第１ビードの半径方向
外方に配設された一対の第２ビードを有するビード部と
、前記一対の第１ビード間に伸長する少なくとも一対の
上向きカーカスプライであって、一対の第１ビードに軸
方向および半径方向外方に折り込まれているカーカスプ
ライと、前記一対の第２ビード間に伸長する少なくとも
一対の上向きカーカスプライであって、一対のビードの
各ビードに対して軸方向および半径方向外方に折り込ま
れている上向きカーカスプライと、ビード部間に伸長し
かつ上向きカーカスプライとビード総てに対して少なく
とも部分的に半径方向および軸方向に折り込まれた一対
の下向きカーカスと、タイヤのクラウン部分において前
記上向きおよび下向きカーカスの全体に半径方向外方に
配設された少なくとも一対のブレーカプライを含む。 バイアスプライのモノフィラメントコードはタイヤの赤
道面に対して２４度ないし４４度に配向され、ブレーカ
のモノフィラメントコードはタイヤの赤道面に対して１
８度ないし３５度に配向される。
【００１０】好ましい実施例において、モノフィラメン
トコードは約４０００デニールであり、約８ｇ／デニー
ルの靱性と、約５０ｇ／デニールの初期弾性率と、約１
８％の破断点伸びと、約４％の収縮率を有する。
トコードは約４０００デニールであり、約８ｇ／デニー
ルの靱性と、約５０ｇ／デニールの初期弾性率と、約１
８％の破断点伸びと、約４％の収縮率を有する。
【００１１】
【実施例】クレーム中に用いられている用語の意味は下
記のとおりである。
記のとおりである。
【００１２】「オブラウンド」とは幅が高さより大であ
り、鋭い角を有せず（例えば、楕円）一般に類似の丸み
を帯びた形を含む断面形をいう。
り、鋭い角を有せず（例えば、楕円）一般に類似の丸み
を帯びた形を含む断面形をいう。
【００１３】「軸方向」ないし「軸方向に」とはタイヤ
の回転軸に並行な方向をいう。
の回転軸に並行な方向をいう。
【００１４】「半径方向」ないし「半径方向に」とはタ
イヤの回転軸に直角な方向をいう。「ビード」とはプラ
イコードに包まれ、他の強化要素の存在いかんに拘らず
、設計されたタイヤリムに嵌合する形を有する環状引張
部材よりなるタイヤ部分をいう。
イヤの回転軸に直角な方向をいう。「ビード」とはプラ
イコードに包まれ、他の強化要素の存在いかんに拘らず
、設計されたタイヤリムに嵌合する形を有する環状引張
部材よりなるタイヤ部分をいう。
【００１５】「カーカス」とはベルト構造、トレッド、
下部トレッドおよび側壁ゴム以外であるがビードを含む
（カーカスプライはビード周辺に巻き付けられる）タイ
ヤ構造いをいう。
下部トレッドおよび側壁ゴム以外であるがビードを含む
（カーカスプライはビード周辺に巻き付けられる）タイ
ヤ構造いをいう。
【００１６】「赤道面」とはタイヤの回転軸に直角かつ
タイヤトレッドの中心を通過する面をいう。
タイヤトレッドの中心を通過する面をいう。
【００１７】「ブレーカプライ」とは縦方向強化部材を
有すると共に（本実施例において）その角度がタイヤの
赤道面に対して（バイアス）カーカスプライにおける上
記強化部材の角度より約５度少ない、タイヤのクラウン
領域における環状強化部材をいう。
有すると共に（本実施例において）その角度がタイヤの
赤道面に対して（バイアス）カーカスプライにおける上
記強化部材の角度より約５度少ない、タイヤのクラウン
領域における環状強化部材をいう。
【００１８】「クラウン」とはトレッドが配設されるタ
イヤの円周の実質的に外方をいう。「リベット」とは２
つの隣接コード間の間隙量をいう。
イヤの円周の実質的に外方をいう。「リベット」とは２
つの隣接コード間の間隙量をいう。
【００１９】「靱性」とは歪を与えていない試料（ｇｍ
／ｔｅｘまたはｇｍ／デニール）（通常生地に用いる）
の単位直線密度当たりの力で表わされる応力をいう。
／ｔｅｘまたはｇｍ／デニール）（通常生地に用いる）
の単位直線密度当たりの力で表わされる応力をいう。
【００２０】「弾性率」とは歪変化に対する応力の変化
率をいう。
率をいう。
【００２１】図１および図２（ａ）を参照し、好ましい
実施例である空気入りタイヤ１０を説明するが、本タイ
ヤは一般にビード部１５、カーカスプライ１６、側壁２
６、内部ライナー３０、ブレーカ２２および（タイヤの
クラウン部２４における）トレッド２８よりなる。前記
具体的実施例におけるビード部１５は一対の第１ビード
１２，１２ａおよびビード１２と１２ａに各々軸方向外
方に配設された一対の第２ビード１４，１４ａよりなる
。上向きカーカスプライ１７は一対の第１ビード１２，
１２ａの周囲に巻き付けられ、次いでビード１２と１４
（およびビード１２ａと１４ａ）間を通過する。同様に
、上向きカーカスプライ１８は一対の第２ビード１４，
１４ａの周囲に巻き付けられ、まずビード１２と１４（
およびビード１２ａと１４ａ）間を通過する。最後に、
下向きカーカスプライ２０は上向きカーカスプライ１８
上に載置され、タイヤのビード部１５における両ビード
上、１２，１２ａおよび１４，１４ａに巻き付けられる
。
実施例である空気入りタイヤ１０を説明するが、本タイ
ヤは一般にビード部１５、カーカスプライ１６、側壁２
６、内部ライナー３０、ブレーカ２２および（タイヤの
クラウン部２４における）トレッド２８よりなる。前記
具体的実施例におけるビード部１５は一対の第１ビード
１２，１２ａおよびビード１２と１２ａに各々軸方向外
方に配設された一対の第２ビード１４，１４ａよりなる
。上向きカーカスプライ１７は一対の第１ビード１２，
１２ａの周囲に巻き付けられ、次いでビード１２と１４
（およびビード１２ａと１４ａ）間を通過する。同様に
、上向きカーカスプライ１８は一対の第２ビード１４，
１４ａの周囲に巻き付けられ、まずビード１２と１４（
およびビード１２ａと１４ａ）間を通過する。最後に、
下向きカーカスプライ２０は上向きカーカスプライ１８
上に載置され、タイヤのビード部１５における両ビード
上、１２，１２ａおよび１４，１４ａに巻き付けられる
。
【００２２】類似のタイヤ構造が３ないし４本のタイヤ
ビードを用いたタイヤに使用可能であることも当業者に
了承されよう。
ビードを用いたタイヤに使用可能であることも当業者に
了承されよう。
【００２３】タイヤ１０に対する半径方向支持をさらに
取り付けるため、ブレーカプライ２２がタイヤのクラウ
ン部２４におけるカーカスプライ２０の上に載置される
。タイヤの成形時において、側壁２６がタイヤの側部に
おけるカーカスプライ２０の上に載置され、トレッドゴ
ム２８がタイヤのクラウン部２４のブレーカプライ２２
の上に載置される。
取り付けるため、ブレーカプライ２２がタイヤのクラウ
ン部２４におけるカーカスプライ２０の上に載置される
。タイヤの成形時において、側壁２６がタイヤの側部に
おけるカーカスプライ２０の上に載置され、トレッドゴ
ム２８がタイヤのクラウン部２４のブレーカプライ２２
の上に載置される。
【００２４】カーカスプライとブレーカプライは、この
分野で周知のごとく、ほぼ並行な縦方向の強化部材で強
化される。本発明は特にナイロンモノフィラメントによ
り強化されたバイアスカーカスプライおよび／またはブ
レーカプライを有するバイアスプライ空気入りタイヤに
関するものである。カーカスおよび／またはブレーカプ
ライに用いられるナイロンモノフィラメントは楕円（長
方形）断面（偏平）を有し、少なくとも２０００デニー
ルであって、少なくとも６ｇ／デニールの靱性と、少な
くとも３０ｇ／デニール、望ましくは少なくとも４０ｇ
／デニールの初期弾性率と、少なくとも１７％の破断点
伸びと、最大５％の収縮率を有する。このようなモノフ
ィラメント強化部材を使用することにより、理論的にタ
イヤの重量を減らして、より少ないゴムを用いたタイヤ
の製造が可能となる。
分野で周知のごとく、ほぼ並行な縦方向の強化部材で強
化される。本発明は特にナイロンモノフィラメントによ
り強化されたバイアスカーカスプライおよび／またはブ
レーカプライを有するバイアスプライ空気入りタイヤに
関するものである。カーカスおよび／またはブレーカプ
ライに用いられるナイロンモノフィラメントは楕円（長
方形）断面（偏平）を有し、少なくとも２０００デニー
ルであって、少なくとも６ｇ／デニールの靱性と、少な
くとも３０ｇ／デニール、望ましくは少なくとも４０ｇ
／デニールの初期弾性率と、少なくとも１７％の破断点
伸びと、最大５％の収縮率を有する。このようなモノフ
ィラメント強化部材を使用することにより、理論的にタ
イヤの重量を減らして、より少ないゴムを用いたタイヤ
の製造が可能となる。
【００２５】一般に判明していることは、２０００デニ
ールのモノフィラメントが乗用車用タイヤに、４０００
デニールのモノフィラメントが航空機用タイヤに、６０
００デニールのモノフィラメントがトラック用バイアス
タイヤおよび土木機械に使用可能である。
ールのモノフィラメントが乗用車用タイヤに、４０００
デニールのモノフィラメントが航空機用タイヤに、６０
００デニールのモノフィラメントがトラック用バイアス
タイヤおよび土木機械に使用可能である。
【００２６】ナイロンのモノフィラメント、特に本発明
を実施するのに適しているのは「ハイテン」の商標名の
下に米国デルウエア州、ウイルミントン市、イー．アイ
．デュポン デ ニモアス アンド コンパニ
ーから販売されているものである。
を実施するのに適しているのは「ハイテン」の商標名の
下に米国デルウエア州、ウイルミントン市、イー．アイ
．デュポン デ ニモアス アンド コンパニ
ーから販売されているものである。
【００２７】本実施例において、高い破裂特性および耐
久性を有するタイヤは約８〜２４ＥＰＩ密度におけるナ
イロンモノフィラメントを含むカーカスプライを用いて
構成可能であることが判明している。６〜１６ＥＰＩ、
好ましくは１０〜１２ＥＰＩの密度におけるモノフィラ
メント強化材を用いるブレーカまたはベルトプライもタ
イヤの破裂強さ、耐久性および横方向安定性に寄与する
ことが可能である。本発明により作られたタイヤも優れ
た寸法上の安定性と低い発熱性を示すものと考えられる
。
久性を有するタイヤは約８〜２４ＥＰＩ密度におけるナ
イロンモノフィラメントを含むカーカスプライを用いて
構成可能であることが判明している。６〜１６ＥＰＩ、
好ましくは１０〜１２ＥＰＩの密度におけるモノフィラ
メント強化材を用いるブレーカまたはベルトプライもタ
イヤの破裂強さ、耐久性および横方向安定性に寄与する
ことが可能である。本発明により作られたタイヤも優れ
た寸法上の安定性と低い発熱性を示すものと考えられる
。
【００２８】前記特性の多く、特に横方向安定性、寸法
上の安定性および低発熱性は、モノフィラメント強化コ
ードを用いて作った複合材の剛性に直接起因するものと
考えられる。４０００デニールナイロンモノフィラメン
トを用いて作った試料複合材において、剛性が１２６０
／２および８４０／２マルチフィラメントナイロンコー
ドを用いて作った比肩試料複合材で観察された剛性より
約３０％の増加が見られた。試料マルチフィラメント複
合材が約２０Ｎ／ｍｍの剛性を示したのに対して、（マ
ルチフィラメント強化コードで作った類似試料の剛性よ
り１０〜９０％から２０〜５０％大なる）類似試料にお
ける２２〜３８Ｎ／ｍｍ（望ましくは２４〜３０Ｎ／ｍ
ｍ）の剛性を示すものを使用した航空機用タイヤは、マ
ルチフィラメント強化コードを用いて作った航空機用タ
イヤに比べて著しく向上するものと考えられる。
上の安定性および低発熱性は、モノフィラメント強化コ
ードを用いて作った複合材の剛性に直接起因するものと
考えられる。４０００デニールナイロンモノフィラメン
トを用いて作った試料複合材において、剛性が１２６０
／２および８４０／２マルチフィラメントナイロンコー
ドを用いて作った比肩試料複合材で観察された剛性より
約３０％の増加が見られた。試料マルチフィラメント複
合材が約２０Ｎ／ｍｍの剛性を示したのに対して、（マ
ルチフィラメント強化コードで作った類似試料の剛性よ
り１０〜９０％から２０〜５０％大なる）類似試料にお
ける２２〜３８Ｎ／ｍｍ（望ましくは２４〜３０Ｎ／ｍ
ｍ）の剛性を示すものを使用した航空機用タイヤは、マ
ルチフィラメント強化コードを用いて作った航空機用タ
イヤに比べて著しく向上するものと考えられる。
【００２９】さて図２（ｂ）に示すごとく、本発明のタ
イヤに用いたカーカスプライ３２はバイアスプライであ
って、この中には多数の並行モノフィラメントコード１
１を用いてプライに縦方向の強度を与えている。パイル
コード１３を用いて取り扱い中にコード１１を一括保持
してもよいが、タイヤ構造におけるこれらの保留性は任
意なものと見なされる。パイルコードは従来周知である
ようにカーカスプライの調製中に破断することもある。
イヤに用いたカーカスプライ３２はバイアスプライであ
って、この中には多数の並行モノフィラメントコード１
１を用いてプライに縦方向の強度を与えている。パイル
コード１３を用いて取り扱い中にコード１１を一括保持
してもよいが、タイヤ構造におけるこれらの保留性は任
意なものと見なされる。パイルコードは従来周知である
ようにカーカスプライの調製中に破断することもある。
【００３０】本発明のバイアスプライタイヤ１０におい
ては、カーカスバイアスプライがビード１２，１２ａお
よび１４，１４ａを覆ったモノフィラメントコード１１
がタイヤの赤道面に対して約２８度と４０度間、好まし
くは３４度の角度を有するように巻き付けられる。定義
するところにより、ブレーカプライの強化部材はカーカ
スプライに強化部材の角度より少なくとも５度少ない角
度を有し、したがってブレーカプライの強化部材はタイ
ヤの赤道面に対して２３度と３５度間、好ましくは２９
度の角度を有する。
ては、カーカスバイアスプライがビード１２，１２ａお
よび１４，１４ａを覆ったモノフィラメントコード１１
がタイヤの赤道面に対して約２８度と４０度間、好まし
くは３４度の角度を有するように巻き付けられる。定義
するところにより、ブレーカプライの強化部材はカーカ
スプライに強化部材の角度より少なくとも５度少ない角
度を有し、したがってブレーカプライの強化部材はタイ
ヤの赤道面に対して２３度と３５度間、好ましくは２９
度の角度を有する。
【００３１】タイヤの各ビード部分１５において、上向
きカーカスプライの各々はビードコアの１つの周りに軸
方向半径方向外方に折り曲げられ、下向きカーカスプラ
イ２０は少なくとも一部がビードコアおよび上向きカー
カスプライ１７と１８の各々の周りに半径方向軸方向内
方に折り曲げられる。下向きカーカスプライ２０は前記
下向きプライの各縁が各ビード部において軸方向内端ビ
ードコア１２，１２ａの軸方向中点の軸方向内方に位置
する程度までビードコアの周囲に折り曲げる。本発明の
好ましい実施例において、バイアスプライとブレーカプ
ライ双方は、ここで述べたモノフィラメントコードで強
化される。しかし、当業者が認める如く、タイヤは本発
明により以下の通り作ってもよい；即ち、（重量を減じ
たタイヤの製造を可能ならしめるため）モノフィラメン
トコードで強化し、一方強度を増すかまたは他の望まし
い特性を付与するため）ブレーカプライを鋼あるいは他
の種類の強化材で補強する。同様に、本発明にしたがい
バイアスカーカスプライに従来材料を、ブレカープライ
にモノフィラメントコードを用いてタイヤを作ることも
できる。
きカーカスプライの各々はビードコアの１つの周りに軸
方向半径方向外方に折り曲げられ、下向きカーカスプラ
イ２０は少なくとも一部がビードコアおよび上向きカー
カスプライ１７と１８の各々の周りに半径方向軸方向内
方に折り曲げられる。下向きカーカスプライ２０は前記
下向きプライの各縁が各ビード部において軸方向内端ビ
ードコア１２，１２ａの軸方向中点の軸方向内方に位置
する程度までビードコアの周囲に折り曲げる。本発明の
好ましい実施例において、バイアスプライとブレーカプ
ライ双方は、ここで述べたモノフィラメントコードで強
化される。しかし、当業者が認める如く、タイヤは本発
明により以下の通り作ってもよい；即ち、（重量を減じ
たタイヤの製造を可能ならしめるため）モノフィラメン
トコードで強化し、一方強度を増すかまたは他の望まし
い特性を付与するため）ブレーカプライを鋼あるいは他
の種類の強化材で補強する。同様に、本発明にしたがい
バイアスカーカスプライに従来材料を、ブレカープライ
にモノフィラメントコードを用いてタイヤを作ることも
できる。
【００３２】図３、図４および図５に本発明を実施する
のに特に適したナイロンモノフィラメントの断面図を示
す。ほぼ長楕円の断面を有する若干偏平化したフィラメ
ント（図３参照）、丸みを帯びた端縁（図４参照）また
は中央部収縮（図５参照）を有する強く偏平化したフィ
ラメントは、寸法上の利点を供すると共に従来の円形断
面のフィラメントより任意のコード密度（ＥＰＩ）に対
して少ないリベット領域を有する。好ましくは、ナイロ
ンフィラメントはできるだけ大きな長軸、即ち幅を有し
、前記幅に直角な短軸、即ち厚さの２ないし５倍を有す
べきである。したがって、これらはよりコンパクトなタ
イヤの製造を可能とし、さらにこれによりタイヤは横方
向安定性をもつことになる。フィラメントのゴムに対す
る接着を向上するため、断面加工をしたフィラメントが
有利であり、これは鋭い縁または角を有するフィラメン
ト断面が隣接したゴムに亀裂発生を起こさせるからであ
る。フィラメントを適当な接着剤、例えば、従来のＲＦ
Ｌ接着剤で被覆してゴムのモノフィラメントに対する接
着を促進するのが本発明を実施するのに有利でもある。
のに特に適したナイロンモノフィラメントの断面図を示
す。ほぼ長楕円の断面を有する若干偏平化したフィラメ
ント（図３参照）、丸みを帯びた端縁（図４参照）また
は中央部収縮（図５参照）を有する強く偏平化したフィ
ラメントは、寸法上の利点を供すると共に従来の円形断
面のフィラメントより任意のコード密度（ＥＰＩ）に対
して少ないリベット領域を有する。好ましくは、ナイロ
ンフィラメントはできるだけ大きな長軸、即ち幅を有し
、前記幅に直角な短軸、即ち厚さの２ないし５倍を有す
べきである。したがって、これらはよりコンパクトなタ
イヤの製造を可能とし、さらにこれによりタイヤは横方
向安定性をもつことになる。フィラメントのゴムに対す
る接着を向上するため、断面加工をしたフィラメントが
有利であり、これは鋭い縁または角を有するフィラメン
ト断面が隣接したゴムに亀裂発生を起こさせるからであ
る。フィラメントを適当な接着剤、例えば、従来のＲＦ
Ｌ接着剤で被覆してゴムのモノフィラメントに対する接
着を促進するのが本発明を実施するのに有利でもある。
【００３３】カーカスプライのすべての強化要素は実質
的に同一であり、各々は少なくとも２０００、望ましく
は約４０００と６０００間のデニールのナイロンのモノ
フィラメントよりなる。モノフィラメントは定義では１
つのフィラメントよりなるコードである。４０００デニ
ールおよびこれ以上のモノフィラメントを用いる場合、
各プライにおけるモノフィラメントは約８から１０ＥＰ
Ｉ（インチ当たり端部）、望ましくは１０から１４ＥＰ
Ｉの密度で配設されて、タイヤカーカスの所望の機械的
特性を生じさせる。
的に同一であり、各々は少なくとも２０００、望ましく
は約４０００と６０００間のデニールのナイロンのモノ
フィラメントよりなる。モノフィラメントは定義では１
つのフィラメントよりなるコードである。４０００デニ
ールおよびこれ以上のモノフィラメントを用いる場合、
各プライにおけるモノフィラメントは約８から１０ＥＰ
Ｉ（インチ当たり端部）、望ましくは１０から１４ＥＰ
Ｉの密度で配設されて、タイヤカーカスの所望の機械的
特性を生じさせる。
【００３４】当業者が認めるように強度と伸び特性の大
きな素材は、これにより作った航空機用タイヤの性能を
向上させることが可能である。前記データは本発明にし
たがってバイアスプライタイヤを製造するのに必要なモ
ノフィラメント強化材料の最小限度の必要条件を示すも
のである。この種の素材の最大靱性は約１０ｇ／デニー
ル、最大初期弾性率は約７０ｇ／デニール、最大破断点
伸びは約２４％と予測される。
きな素材は、これにより作った航空機用タイヤの性能を
向上させることが可能である。前記データは本発明にし
たがってバイアスプライタイヤを製造するのに必要なモ
ノフィラメント強化材料の最小限度の必要条件を示すも
のである。この種の素材の最大靱性は約１０ｇ／デニー
ル、最大初期弾性率は約７０ｇ／デニール、最大破断点
伸びは約２４％と予測される。
【００３５】偏平の４０００デニールのナイロンモノフ
ィラメントを用いて好ましい実施例にしたがい製造した
タイヤは概略以下の特性を有する； 断面高さ： ０．４ｍｍ断面幅：
１．２ｍｍ靱性：
９ｇ／デニール初期弾性率：
５０ｇ／デニール破断点伸び：
１９％ 収縮率： ３．７％別の強度測
定を標準引張試験機、収縮測定をテストライト（Ｔｅｓ
ｔｒｉｔｅ） 収縮試験機を用いて行った。
ィラメントを用いて好ましい実施例にしたがい製造した
タイヤは概略以下の特性を有する； 断面高さ： ０．４ｍｍ断面幅：
１．２ｍｍ靱性：
９ｇ／デニール初期弾性率：
５０ｇ／デニール破断点伸び：
１９％ 収縮率： ３．７％別の強度測
定を標準引張試験機、収縮測定をテストライト（Ｔｅｓ
ｔｒｉｔｅ） 収縮試験機を用いて行った。
【００３６】ナイロン６：６モノフィラメント強化部材
を有するバイアスカーカスプライを用いて作ったタイヤ
では、耐久性と耐摩耗性の増加となって表われた。また
偏平なナイロンコードの剛性もタイヤ構造を安定させ、
牽引波、内部プライ剪断歪および発熱性を低下させた。
を有するバイアスカーカスプライを用いて作ったタイヤ
では、耐久性と耐摩耗性の増加となって表われた。また
偏平なナイロンコードの剛性もタイヤ構造を安定させ、
牽引波、内部プライ剪断歪および発熱性を低下させた。
【００３７】本発明を次の例により詳説する。
【００３８】例１
本例は４０００ｄハイテン／ＮＲ複合材の曲げ剛性と８
４０／２および１２６０／２ナイロン／ＮＲ複合材とを
比較するものである。
４０／２および１２６０／２ナイロン／ＮＲ複合材とを
比較するものである。
【００３９】曲げ剛性比較用に構成した実験複合材は、
４０００ｄハイテン（ＨＹＴＥＮ）（登録商標）、８４
０／２マルチフィラメントナイロンコードと１２６０／
２マルチフィラメントナイロンコードおよび天然ゴム（
ＮＲ）カーカス組成物を用いて航空機用タイヤ（１８×
５．７−８）用のバイアスプライを模擬するようにした
ものである。試験複合材の構成は以下の通りである。 各試料に同一のゴム配合を用いた。試験用カーカス配合
物は通常当業者が用いる天然ゴム、４５ｐｈｒカーボン
ブラック、２ｐｈｒ燐、希釈油、酸化亜鉛充填材および
促進剤よりなる。（これは商用航空機、例えば、ボーイ
ング７４７タイヤ）に用いられる配合表である。強化コ
ードの所期硬化ＥＰＩとキュアードアングルは構成され
る模擬プライ総てに適用した。
４０００ｄハイテン（ＨＹＴＥＮ）（登録商標）、８４
０／２マルチフィラメントナイロンコードと１２６０／
２マルチフィラメントナイロンコードおよび天然ゴム（
ＮＲ）カーカス組成物を用いて航空機用タイヤ（１８×
５．７−８）用のバイアスプライを模擬するようにした
ものである。試験複合材の構成は以下の通りである。 各試料に同一のゴム配合を用いた。試験用カーカス配合
物は通常当業者が用いる天然ゴム、４５ｐｈｒカーボン
ブラック、２ｐｈｒ燐、希釈油、酸化亜鉛充填材および
促進剤よりなる。（これは商用航空機、例えば、ボーイ
ング７４７タイヤ）に用いられる配合表である。強化コ
ードの所期硬化ＥＰＩとキュアードアングルは構成され
る模擬プライ総てに適用した。
【００４０】
【表１】
【００４１】４０００ｄハイテン／ＮＲ、８４０／２ナ
イロン／ＮＲおよび１２６０／２ナイロン／ＮＲバンド
を各複合材に対して最適ＥＰＩで調製した。バンドを（
強化コードに並行に）正しい角度で切断しタイヤのクラ
ウン部を模擬するべくプライ層形成を行った。試験試料
を２つ（大きさ−１×４インチ）裁断し試験用とした。 本試料を３点折り曲げ具に載置し、０から５ｍｍのたわ
み間で３回サイクルを反復し、第４サイクルから剛性を
測定した。
イロン／ＮＲおよび１２６０／２ナイロン／ＮＲバンド
を各複合材に対して最適ＥＰＩで調製した。バンドを（
強化コードに並行に）正しい角度で切断しタイヤのクラ
ウン部を模擬するべくプライ層形成を行った。試験試料
を２つ（大きさ−１×４インチ）裁断し試験用とした。 本試料を３点折り曲げ具に載置し、０から５ｍｍのたわ
み間で３回サイクルを反復し、第４サイクルから剛性を
測定した。
【００４２】ハイテンおよびマルチフィラメントナイロ
ン強化コードを用いた複合材の剛性は各々２６と２０Ｎ
／ｍｍであった。本ハイテン複合材はマルチフィラメン
トコード複合材より剛性が約３０％高い。
ン強化コードを用いた複合材の剛性は各々２６と２０Ｎ
／ｍｍであった。本ハイテン複合材はマルチフィラメン
トコード複合材より剛性が約３０％高い。
【００４３】例２
以下の表は従来の８４０／２マルチフィラメントナイロ
ン強化コードをカーカスに、１２６０／２マルチフィラ
メントナイロン強化コードをブレーカプライ（表２）に
用いて作った航空機用タイヤ構成と、その他ハイテンを
カーカスプライに、従来のマルチフィラメントナイロン
強化コードをブレーカに（表３）用いて作った類似の航
空機用タイヤ構成と、さらにナイロンモノフィラメント
（ハイテン）強化コードをカーカスプライとブレーカに
（表４）用いて作った実質的に類似の航空機用タイヤ構
成を示す。
ン強化コードをカーカスに、１２６０／２マルチフィラ
メントナイロン強化コードをブレーカプライ（表２）に
用いて作った航空機用タイヤ構成と、その他ハイテンを
カーカスプライに、従来のマルチフィラメントナイロン
強化コードをブレーカに（表３）用いて作った類似の航
空機用タイヤ構成と、さらにナイロンモノフィラメント
（ハイテン）強化コードをカーカスプライとブレーカに
（表４）用いて作った実質的に類似の航空機用タイヤ構
成を示す。
【００４４】本データはハイテン強化カーカスプライを
、マルチフィラメント強化コードを用いて作ったタイヤ
間に使った際に向上した破裂強さを示し、ハイテンコー
ドによりカーカスプライとブレーカプライの両方を強化
したときの増加破裂強さを示す。各場合におけるカーカ
スプライの寸法は０．０２８インチで、表２と３の場合
のブレーカプライの寸法は０．０３６インチ、表４は０
．０３０インチであった。
、マルチフィラメント強化コードを用いて作ったタイヤ
間に使った際に向上した破裂強さを示し、ハイテンコー
ドによりカーカスプライとブレーカプライの両方を強化
したときの増加破裂強さを示す。各場合におけるカーカ
スプライの寸法は０．０２８インチで、表２と３の場合
のブレーカプライの寸法は０．０３６インチ、表４は０
．０３０インチであった。
【００４５】
【表２】マルチフィラメント構成＃８６６ 重量１５
．７ポンド 破裂＝１３１０ポンド
．７ポンド 破裂＝１３１０ポンド
【００４６】
【表３】ハイテン構成＃３４６ 重量１６．８ポ
ンド 破裂＝１６００ポンド
ンド 破裂＝１６００ポンド
【００４７】
【表４】ハイテン構成＃３４５ 重量１６．９ポ
ンド 破裂＝１６６０ポンド 破裂試験において、タイヤをまず定格圧力まで水を
満たしその時点で十分時間を保持してタイヤが破壊に耐
えるかどうか決定の上、予想破裂圧まで静水圧で膨張さ
せ、その時点で十分な時間保持して以後破壊に耐えるか
どうかを決定し、その後タイヤが破裂するまで膨らまし
て、破壊時の水圧を測定する。
ンド 破裂＝１６６０ポンド 破裂試験において、タイヤをまず定格圧力まで水を
満たしその時点で十分時間を保持してタイヤが破壊に耐
えるかどうか決定の上、予想破裂圧まで静水圧で膨張さ
せ、その時点で十分な時間保持して以後破壊に耐えるか
どうかを決定し、その後タイヤが破裂するまで膨らまし
て、破壊時の水圧を測定する。
【００４８】１７ＥＰＩのハイテンをカーカスプライに
用いて作ったタイヤは（明らかにモノフィラメント間に
十分なゴムが無いゆえに）動力試験機上で破壊すること
がわかったが、バイアスプライタイヤにハイテン強化コ
ードを用いると破裂強度を向上する実行可能性のあるこ
とが実験では示された。
用いて作ったタイヤは（明らかにモノフィラメント間に
十分なゴムが無いゆえに）動力試験機上で破壊すること
がわかったが、バイアスプライタイヤにハイテン強化コ
ードを用いると破裂強度を向上する実行可能性のあるこ
とが実験では示された。
【００４９】例３
４０００デニールナイロンモノフィラメントをカーカス
プライおよびブレーカに以下の表５の如く用いて本発明
によりタイヤを製造した。カーカスプライの寸法は０．
０２８インチ、ブレーカプライの寸法は０．０３０イン
チであった。
プライおよびブレーカに以下の表５の如く用いて本発明
によりタイヤを製造した。カーカスプライの寸法は０．
０２８インチ、ブレーカプライの寸法は０．０３０イン
チであった。
【００５０】
【表５】ハイテン構成＃３４４ タイヤ重量１６．０
ポンド 破裂＝１４４０ポンド 本データは、１４ＥＰＩのハイテンモノフィラメン
トカーカスプライと１２ＥＰＩブレーカプライを用いた
作ったタイヤが、３５ＥＰＩマルチフィラメント強化材
をカーカスに、１８ＥＰＩマルチフィラメント強化材を
ブレーカに用いて（例２参照）作ったタイヤに重量にお
いて比肩しうると共に、破裂強さにおいて約１０％向上
したことを示す。
ポンド 破裂＝１４４０ポンド 本データは、１４ＥＰＩのハイテンモノフィラメン
トカーカスプライと１２ＥＰＩブレーカプライを用いた
作ったタイヤが、３５ＥＰＩマルチフィラメント強化材
をカーカスに、１８ＥＰＩマルチフィラメント強化材を
ブレーカに用いて（例２参照）作ったタイヤに重量にお
いて比肩しうると共に、破裂強さにおいて約１０％向上
したことを示す。
【００５１】例４
本例は１２６０／２マルチフィラメントナイロンで強化
した８つのカーカスプライと４つのブレーカプライより
なるタイヤ構成（６８７−８）と、ナイロンモノフィラ
メント（ハイテン）強化した８つのカーカスプライと４
つのブレーカプライおよび８４０／２ナイロンマルチフ
ィラメントで強化した２つの追加ブレーカプライよりな
るタイヤ構成（６９７−３）との動力試験機による比較
試験結果を示す。
した８つのカーカスプライと４つのブレーカプライより
なるタイヤ構成（６８７−８）と、ナイロンモノフィラ
メント（ハイテン）強化した８つのカーカスプライと４
つのブレーカプライおよび８４０／２ナイロンマルチフ
ィラメントで強化した２つの追加ブレーカプライよりな
るタイヤ構成（６９７−３）との動力試験機による比較
試験結果を示す。
【００５２】
タイヤサイズ： ２５．５×８０−１４プライ等級：
２０ 定格荷重： １６２００ポンド定格膨脹：
３１０ ＰＳＩ
２０ 定格荷重： １６２００ポンド定格膨脹：
３１０ ＰＳＩ
【００５３】
【表６】
本データは２つのブレーカプライを追加使用したとはい
え、マルチフィラメントを用いて作った類似のタイヤよ
り軽いタイヤを、モノフィラメントを用いて製造可能な
ことを示している。
え、マルチフィラメントを用いて作った類似のタイヤよ
り軽いタイヤを、モノフィラメントを用いて製造可能な
ことを示している。
【００５４】例５
本例は例２のマルチフィラメント強化タイヤ構成と、例
３のモノフィラメント強化タイヤ構成とを動力試験機を
用いて比較した試験結果を示す。
３のモノフィラメント強化タイヤ構成とを動力試験機を
用いて比較した試験結果を示す。
【００５５】タイヤサイズ： １８×５．７−８プラ
イ等級： ２０ 定格荷重： ９３５０ポンド定格膨脹：
３２７ ＰＳＩ
イ等級： ２０ 定格荷重： ９３５０ポンド定格膨脹：
３２７ ＰＳＩ
【００５６】
【表７】
離陸サイクルとは動力試験機上の最も厳しい条件（
最高速とこれに続く急ブレーキ）を指す。開発準備段階
では総てのタイヤがこのような条件では合格しないと予
想される。これら実験はハイテン構成がマルチフィラメ
ント構成に少なくとも比肩する動的特性を備えているこ
とを示す。
最高速とこれに続く急ブレーキ）を指す。開発準備段階
では総てのタイヤがこのような条件では合格しないと予
想される。これら実験はハイテン構成がマルチフィラメ
ント構成に少なくとも比肩する動的特性を備えているこ
とを示す。
【００５７】本発明の具体的実施例を図示記述したが、
本発明はその精神より逸脱することなく修正および実行
できることは当業者によって了承されよう。本発明は前
記のクレームによってのみ限定される。
本発明はその精神より逸脱することなく修正および実行
できることは当業者によって了承されよう。本発明は前
記のクレームによってのみ限定される。
【図１】本発明の１実施例によるタイヤの回転軸を含む
面についてのタイヤの断面図である。
面についてのタイヤの断面図である。
【図２】（ａ）はタイヤのビード部分の拡大図である。
（ｂ）は偏平強化モノフィラメントを用いた強化プライ
の部分図である。
の部分図である。
【図３】本発明の用途に適した長楕円形モノフィラメン
トコードの拡大断面図である。
トコードの拡大断面図である。
【図４】丸みを付けた端縁を有する代替モノフィラメン
トコードの拡大断面図である。
トコードの拡大断面図である。
【図５】しわ付きまたは偏平モノフィラメントコードの
拡大断面図である。
拡大断面図である。
１０ 空気入りバイアスプライタイヤ１１
モノフィラメントコード １２，１２ａ 第１ビード １３ パイルコード １４，１４ａ 第２ビード １５ ビード部 １６ カーカスプライ １７ 上向きカーカスプライ １８ 上向きカーカスプライ ２０ 下向きカーカスプライ ２２ ブレーカ ２４ クラウン部 ２６ 側壁 ２８ トレッド ３０ 内部ライナー ３２ カーカスプライ
モノフィラメントコード １２，１２ａ 第１ビード １３ パイルコード １４，１４ａ 第２ビード １５ ビード部 １６ カーカスプライ １７ 上向きカーカスプライ １８ 上向きカーカスプライ ２０ 下向きカーカスプライ ２２ ブレーカ ２４ クラウン部 ２６ 側壁 ２８ トレッド ３０ 内部ライナー ３２ カーカスプライ
Claims (22)
- 【請求項１】 航空機用空気入りバイアスプライタイ
ヤであって、少なくとも一対の軸方向に間隔をおいて設
けられた実質的に不伸のビードと、前記ビード上に巻き
付けられ、バイアスが掛かったカーカスプライと、前記
タイヤのクラウン部分のカーカスプライの半径方向外方
に配設されたブレーカプライを含み、前記カーカスプラ
イおよび前記ブレーカプライが少なくとも６ｇ／デニー
ルの靱性と、少なくとも３０ｇ／デニールの初期弾性率
と、５％以下の収縮率を有する実質的に並列なナイロン
モノフィラメントコードを含み、前記モノフィラメント
コードは長軸がこれに直角な短軸の２ないし５倍である
ほぼ長楕円の断面を有し、天然ゴムおよび前記モノフィ
ラメントを強化コードとして組み込んで作られたバイア
スプライ試料複合材が、マルチフィラメント強化コード
を用いて作られた類似試料より１０〜９０％剛性が大で
ある航空機用空気入りバイアスプライタイヤ。 - 【請求項２】 前記ナイロンモノフィラメントが約４
０００デニールであり、約９ｇ／デニールの靱性と、約
５０ｇ／デニールの初期弾性率と、少なくとも１８％の
破断伸びと、４％以下の収縮率を有する請求項１に記載
のバイアスプライタイヤ。 - 【請求項３】 前記カーカスプライのナイロンモノフ
ィラメントがタイヤの赤道面に対して２４度から４４度
に配向された請求項１に記載のバイアスプライタイヤ。 - 【請求項４】 前記カーカスプライのナイロンモノフ
ィラメントがタイヤの赤道面に対して２８度から４０度
に配向された請求項２に記載のバイアスプライタイヤ。 - 【請求項５】 前記ブレーカプライのナイロンモノフ
ィラメントがタイヤの赤道面に対して１８度から３５度
に配向された請求項１に記載のバイアスプライタイヤ。 - 【請求項６】 前記試料がマルチフィラメント強化コ
ードを用いた類似試料より２０〜５０％剛性が大である
請求項１に記載のバイスプライタイヤ。 - 【請求項７】 航空機用空気入りバイアスプライタイ
ヤであって、少なくとも一対の軸方向に間隔をおいて設
けられた実質的に不伸のビードと、前記ビード上に巻き
付けられ、バイアスが掛かったカーカスプライと、前記
タイヤのクラウン部分のカーカスプライの半径方向外方
に配設されたブレーカプライを含み、前記カーカスプラ
イが少なくとも６ｇ／デニールの靱性と、少なくとも３
５ｇ／デニールの初期弾性率と、５％以下の収縮率を有
する実質的に並列なナイロンモノフィラメントコードを
含み、前記モノフィラメントコードは長い方の辺がこれ
に直角な短い方の辺の２ないし５倍である長方形断面を
有し、天然ゴムおよび前記モノフィラメントを強化コー
ドとして組み込んで作られた１０プライのバイアス試料
複合材が、マルチフィラメント強化コードを用いて作ら
れた類似試料より１０〜９０％剛性が大である航空機用
空気入りバイアスプライタイヤ。 - 【請求項８】 前記ナイロンモノフィラメントが約４
０００デニールであり、約９ｇ／デニールの靱性と、約
５０ｇ／デニールの初期弾性率と、少なくとも１８％の
破断伸びと、４％以下の収縮率を有する請求項７に記載
のバイアスプライタイヤ。 - 【請求項９】 前記カーカスプライのナイロンモノフ
ィラメントがタイヤの赤道面に対して２４度から４４度
に配向された請求項７に記載のバイアスプライタイヤ。 - 【請求項１０】 前記カーカスプライのナイロンモノ
フィラメントがタイヤの赤道面に対して２８度から４０
度に配向された請求項７に記載のバイアスプライタイヤ
。 - 【請求項１１】 前記試料がマルチフィラメント強化
コードを用いた類似試料より２０〜５０％剛性が大であ
る請求項７に記載のバイスプライタイヤ。 - 【請求項１２】 航空機用空気入りバイアスプライタ
イヤであって、少なくとも一対の軸方向に間隔をおいて
設けられた実質的に不伸のビードと、前記ビード上に巻
き付けられ、バイアスが掛かったカーカスプライと、前
記タイヤのクラウン部分のカーカスプライの半径方向外
方に配設されたブレーカプライを含み、前記ブレーカプ
ライが少なくとも６ｇ／デニールの靱性と、少なくとも
３０ｇ／デニールの初期弾性率と、５％以下の収縮率を
有する実質的に並列なナイロンモノフィラメントコード
を含み、前記モノフィラメントコードは長軸がこれに直
角な短軸の２ないし５倍である長方形断面を有し、天然
ゴムおよび前記モノフィラメントを強化コードとして組
み込んで作られた１０プライのバイアス試料複合材が、
マルチフィラメント強化コードを用いて作られた類似試
料より１０〜９０％剛性が大である航空機用空気入りバ
イアスプライタイヤ。 - 【請求項１３】 前記ナイロンモノフィラメントが約
４０００デニールであり、約９ｇ／デニールの靱性と、
約５０ｇ／デニールの初期弾性率と、少なくとも１８％
の破断伸びと、４％以下の収縮率を有する請求項１２に
記載のバイアスプライタイヤ。 - 【請求項１４】 前記ブレーカプライのナイロンモノ
フィラメントがタイヤの赤道面に対して１８度から３５
度に配向された請求項１２に記載のバイアスプライタイ
ヤ。 - 【請求項１５】 前記試料が、マルチフィラメント強
化コードが用いられた類似試料より２０〜５０％剛性が
大である請求項１２に記載のバイアスプライタイヤ。 - 【請求項１６】 航空機用に好適な空気入りバイアス
プライタイヤであって、一対のビード部に配設された、
軸方向に間隔をおいて設けられた実質的に不伸の第１の
一対のビードと、前記一対の第１のビードのビード間に
伸長され、前記一対の第１ビードのまわりに軸方向およ
び半径方向外方に折り曲げられた、少なくとも一対の上
向きカーカスプライと、一対の軸方向に間隔をおいて設
けられ、ビードが前記一対の第１のビードの各ビードお
よびこれに折り込まれた上向きカーカスの軸方向外方に
配設された実質的に不伸の第２のビードと、第２のビー
ドのビード間に伸長し、前記一対の第２ビードの各ビー
ドまわりに軸方向および半径方向に折り込まれた、少な
くとも一対の上向きカーカスプライと、前記上向きカー
カスプライおよびビードの全体が、少なくとも部分的に
半径方向と軸方向内方に折り込まれた、前記ビード間に
伸びている一対の下向きカーカスプライと、タイヤのク
ラウン部において、前記上向きおよび下向きカーカスプ
ライの全体の半径方向外方に少なくとも一対のブレーカ
プライが配設され、前記上向きおよび下向きカーカスプ
ライの全体が、互いに並行なナイロンモノフィラメント
を含み、該モノフィラメントは少なくとも６ｇ／デニー
ルの靱性と、少なくとも３５ｇ／デニールの初期弾性率
と、５％以下の収縮率を有し、長い方の辺がこれに直角
な短い方の辺の２ないし５倍である長方形断面を有し、
天然ゴムおよび前記モノフィラメントを強化コードとし
て組み込んで作られた１０プライのバイアス試料複合材
が、マルチフィラメント強化コードを用いて作られた類
似試料より１０〜９０％剛性が大である航空機用空気入
りバイアスプライタイヤ。 - 【請求項１７】 前記ナイロンモノフィラメントが約
４０００デニールであり、約８ｇ／デニールの靱性と、
約５０ｇ／デニールの初期弾性率と、少なくとも１８％
の破断伸びと、４％以下の収縮率を有する請求項１５に
記載のバイアスプライタイヤ。 - 【請求項１８】 前記上向きおよび下向きカーカスプ
ライのナイロンモノフィラメントが、タイヤの赤道面に
対して２４度から４４度に配向された請求項１６に記載
のバイアスプライタイヤ。 - 【請求項１９】 前記上向きおよび下向きカーカスプ
ライのナイロンモノフィラメントが、タイヤの赤道面に
対して２８度から４０度に配向された請求項１７に記載
のバイアスプライタイヤ。 - 【請求項２０】 前記ブレーカプライのナイロンモノ
フィラメントが、タイヤの赤道面に対して２３度から３
５度に配向された請求項１７に記載のバイアスプライタ
イヤ。 - 【請求項２１】 前記ブレーカスプライのナイロンモ
ノフィラメントが、タイヤの赤道面に対して２３度から
３５度に配向された請求項１８に記載のバイアスプライ
タイヤ。 - 【請求項２２】 前記試料がマルチフィラメント強化
コードを用いた類似試料より２０〜５０％剛性が大であ
る請求項１６に記載のバイスプライタイヤ。
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1991
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