JPH04269341A - Control device for internal combustion engine - Google Patents
Control device for internal combustion engineInfo
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- JPH04269341A JPH04269341A JP5329191A JP5329191A JPH04269341A JP H04269341 A JPH04269341 A JP H04269341A JP 5329191 A JP5329191 A JP 5329191A JP 5329191 A JP5329191 A JP 5329191A JP H04269341 A JPH04269341 A JP H04269341A
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】本発明は運転条件によって選択的
にカムを切換える自動車用等の内燃機関の制御装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an internal combustion engine for an automobile or the like that selectively switches cams depending on operating conditions.
【０００２】0002
【従来の技術】内燃機関の吸排気弁を駆動する動弁装置
は、機関の要求する出力特性に合わせて、最適なバルブ
タイミングが得られるように設定されている。2. Description of the Related Art A valve train for driving intake and exhaust valves of an internal combustion engine is set to provide optimum valve timing in accordance with the output characteristics required by the engine.
【０００３】ところが、この要求バルブタイミングは機
関の運転条件によってそれぞれ異なり、例えば低負荷域
ではバルブリフト、開弁期間は共に小さく、これに対し
て高負荷域では大きなバルブリフトと開弁期間が要求さ
れる。自動車用内燃機関のように運転条件が広範囲にわ
たるものは、バルブタイミングをどの運転領域を対象に
設定するかがなかなか難しく、いずれにしても、全ての
運転条件で最適なマッチングとすることはできない。However, this required valve timing differs depending on the operating conditions of the engine. For example, in a low load region, both the valve lift and valve opening period are small, whereas in a high load region, a large valve lift and valve opening period are required. be done. For internal combustion engines for automobiles, which have a wide range of operating conditions, it is difficult to set the valve timing for which operating range, and in any case, it is not possible to achieve optimal matching under all operating conditions.
【０００４】そこで、特開昭６３−１６７０１６号公報
にあるように、カム特性（カムプロフィル）の異なる複
数のカムを備えておき、運転条件によって選択的にカム
の切換えを行うことにより、それぞれにおいて最適なバ
ルブタイミングで運転することを可能とした可変動弁装
置が提案されている。Therefore, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-167016, a plurality of cams with different cam characteristics (cam profiles) are provided and the cams are selectively switched depending on the operating conditions. A variable valve device that enables operation with optimal valve timing has been proposed.
【０００５】これは低回転域で高いトルク特性をもつ低
速型の高出力カムと、高回転域で高いトルク特性の高速
型の高出力カムとを、運転条件に応じて切換えることに
より、低速域から高速域まで高出力を発揮させようとす
るものである。また、これに加えて低中回転、部分負荷
域での燃費特性にすぐれた低出力カム（燃費カム）を備
え、部分負荷域での燃費向上を図ることも提案されてい
る。This is achieved by switching between a low-speed type high-output cam with high torque characteristics in the low-speed range and a high-speed type high-output cam with high torque characteristics in the high-speed range, depending on the operating conditions. The aim is to deliver high output from high speeds to high speeds. In addition to this, it has also been proposed to provide a low-output cam (fuel efficiency cam) with excellent fuel efficiency in the low-to-medium speed and partial load ranges to improve fuel efficiency in the partial load range.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする問題点】ところで、カムの切
換は機関回転数と負荷などに応じて自動的に行われるが
、これは車両の前進時にだけでなく後退時にも同じよう
に行われ、したがって後退時でもアクセルを大きく踏み
込むと、負荷の増大を認めて高出力カムに切換られてい
た。[Problems to be Solved by the Invention] Incidentally, the cam is automatically switched depending on the engine speed and load, but this is done not only when the vehicle is moving forward, but also when it is moving backwards. Therefore, even when reversing, if the accelerator was pressed heavily, the increased load would be recognized and the system would switch to a high-output cam.
【０００７】しかし、後退ギヤは一般的にギヤ比が高く
、高出力カムによる運転を行うとギクシャクした走行と
なりやすく、後退走行がスムーズに行えなくなる。However, the reverse gear generally has a high gear ratio, and operation using a high-output cam tends to result in jerky running, making it difficult to smoothly run backwards.
【０００８】そこで本発明は、後退走行時には高出力カ
ムへの切換を禁止して低出力カムで運転することにより
、円滑な後退走行を実現することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, it is an object of the present invention to realize smooth backward traveling by prohibiting switching to a high output cam and operating with a low output cam during backward traveling.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】本発明は図１に示すよう
に、出力特性の異なるカムプロフィルをもつ複数のカム
８０と、これらのカムを運転状態によって選択的に切換
えると共にこのカムの運動を吸、排気弁の少なくとも一
方に伝達するカム切換機構８１とを備えた内燃機関にお
いて、変速機の後退ギヤが選ばれていることを検出する
手段８２と、後退ギヤ選択時には高出力カムへの切換を
禁止して低出力カムの運転を維持する手段８３とを備え
た。[Means for Solving the Problems] As shown in FIG. 1, the present invention includes a plurality of cams 80 having cam profiles with different output characteristics, selectively switching these cams depending on the operating state, and controlling the movement of the cams. In an internal combustion engine equipped with a cam switching mechanism 81 that transmits information to at least one of an intake and exhaust valve, means 82 detects that a reverse gear of a transmission is selected, and switches to a high output cam when the reverse gear is selected. means 83 for prohibiting the operation of the low output cam and maintaining the operation of the low output cam.
【００１０】0010
【作用】後退走行時には、高出力力カムへの切換が禁止
されるので、アクセル操作量に対する駆動力の変化量が
小さくなり、多少乱暴なアクセル操作があっても緩やか
に駆動力が変化し、安全で円滑な後退走行が保証される
。[Effect] When traveling backwards, switching to the high output force cam is prohibited, so the amount of change in driving force relative to the amount of accelerator operation is small, and even if the accelerator is operated somewhat roughly, the driving force will change gradually. Safe and smooth reversing is guaranteed.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments Hereinafter, embodiments of the present invention will be explained based on the drawings.
【００１２】まず、図２、図３に可変動弁機構の基本的
な構成を示すが、これ自体は本出願人により、特願平２
−１１７２６１号として既に提案されているもので、低
回転域と高回転域でそれぞれ出力を重視した２つの高出
力カムと、これとは別に部分負荷域などで燃費を重視し
た低出力（燃費）カムとの３つのカムを運転状況に応じ
て切り換えるようになっている。First, FIGS. 2 and 3 show the basic configuration of the variable valve mechanism, which was originally published in Japanese Patent Application No.
-It has already been proposed as No. 117261, and it has two high-output cams that emphasize output in the low rotation range and high rotation range, and a low output (fuel efficiency) that emphasizes fuel efficiency in the partial load range. The three cams can be switched depending on the driving situation.
【００１３】２１は燃費重視型のカムプロフィルに設定
され、カムリフトが小さく、かつリフト開始が遅くリフ
ト終了が早いリフト区間の小さい第１カム（低出力カム
）、２２は低回転域で高トルクを発生するカムプロフィ
ルに設定され、前記第１カム２１よりもカムリフトが相
対的に大きい第２カム（低速型高出力カム）、２３は高
回転域で高トルクを発生するカムプロフィルに設定され
、第２カム２２よりもカムリフト、リフト区間の大きい
第３カム（高速型高出力カム）で、これらは同一のカム
シャフトに並列的に設けられる。21 is a first cam (low output cam) with a small cam lift and a small lift section where the lift starts late and ends quickly, and 22 has a cam profile that emphasizes fuel efficiency, and 22 has a high torque in the low rotation range. The second cam (low-speed high-output cam) is set to a cam profile that generates high torque in a high rotation range, and has a relatively larger cam lift than the first cam 21. The third cam (high speed type high output cam) has a larger cam lift and lift section than the second cam 22, and these are provided in parallel on the same camshaft.
【００１４】２４は吸・排気弁（吸気弁または排気弁）
、２５はローラ２６を介して前記第１カム２１と常時接
触するメインロッカーアームで、ロッカーシャフト２７
を支点に揺動して、吸・排気弁２４を開閉する。24 is an intake/exhaust valve (intake valve or exhaust valve)
, 25 is a main rocker arm that is in constant contact with the first cam 21 via a roller 26, and a rocker shaft 27
The intake/exhaust valve 24 is opened and closed by swinging around the fulcrum.
【００１５】メインロッカーアーム２５にはシャフト３
０を支点にして揺動する２つのサブロッカーアーム２８
，２９が前記ローラ２６と並列的に支持され、一方のサ
ブロッカーアーム２８は前記第２カム２２と、他方のサ
ブロッカーアーム２９は前記第３カム２３と接触する。The shaft 3 is attached to the main rocker arm 25.
Two sub-rocker arms 28 that swing with 0 as the fulcrum
, 29 are supported in parallel with the roller 26, one sub-rocker arm 28 contacts the second cam 22, and the other sub-rocker arm 29 contacts the third cam 23.
【００１６】これらサブロッカーアーム２８，２９はメ
インロッカーアーム２５と係合していないときは、ロス
トモーションスプリング３１により常時第２，第３カム
２２，２３に接触するように付勢され、メインロッカー
アーム２５からは独立して運動（揺動）する。When these sub-rocker arms 28 and 29 are not engaged with the main rocker arm 25, they are always urged by the lost motion spring 31 to contact the second and third cams 22 and 23, and the main rocker It moves (swings) independently from the arm 25.
【００１７】サブロッカーアーム２８，２９をメインロ
ッカーアーム２５に対して選択的に係合するため、まず
一方のサブロッカーアーム２８の揺動部位には円柱形の
ピン３２が、またメインロッカーアーム２４にもこのピ
ン３２と同軸上にピン３４が、それぞれカムシャフト方
向に摺動自由に配設され、かつこれらピン３２，３４は
常時はリターンスプリング３６に付勢されて図２の状態
に保持され、メインロッカーアーム２５との係合を解か
れているが、ピン３４の収装された油圧室３８に通路４
０を介して圧油が導かれると、ピン３２と３４が所定量
だけ押し出されて、サブロッカーアーム２８がメインロ
ッカーアーム２５と係合するようになっている。In order to selectively engage the sub rocker arms 28 and 29 with the main rocker arm 25, first, a cylindrical pin 32 is attached to the swinging portion of one of the sub rocker arms 28, and a cylindrical pin 32 is attached to the swinging portion of the sub rocker arm 28. Also, a pin 34 is disposed coaxially with this pin 32 so as to be able to slide freely in the direction of the camshaft, and these pins 32 and 34 are normally held in the state shown in FIG. 2 by being urged by a return spring 36. Although the engagement with the main rocker arm 25 is released, the passage 4 is inserted into the hydraulic chamber 38 in which the pin 34 is housed.
When pressurized oil is introduced through 0, the pins 32 and 34 are pushed out by a predetermined amount, and the sub rocker arm 28 engages with the main rocker arm 25.
【００１８】サブロッカーアーム２８がメインロッカー
アーム２５と一体になるのは、第１カム２１及び第２カ
ム２２のベースサークルにあるときで、一体後は第１カ
ム２１よりもリフトの大きい第２カム２２に従ったバル
ブタイミングに切換わる。つまり、第１カム２１による
燃費重視の特性から、第２カム２２による低回転域での
出力重視の特性に切換られるのである。The sub rocker arm 28 is integrated with the main rocker arm 25 when it is in the base circle of the first cam 21 and the second cam 22. The valve timing is switched according to the cam 22. In other words, the characteristic of the first cam 21 that emphasizes fuel efficiency is switched to the characteristic of the second cam 22 that emphasizes output in the low rotation range.
【００１９】他方のサブロッカーアーム２９についても
、これと同様に構成され、油圧室３９に通路４１を介し
て圧油が導かれると、ピン３５と３３がリターンスプリ
ング３７に抗して押し出され、サブロッカーアーム２９
がメインロッカーアーム２５に係合することにより、バ
ルブタイミングは前記と同じく第１カム２１よりもリフ
ト量、リフト区間の共に大きい第３カム２３に依存する
ように切換られ、高回転域での出力重視の特性が得られ
るのである。The other sub-rocker arm 29 is constructed in the same manner, and when pressure oil is introduced into the hydraulic chamber 39 through the passage 41, the pins 35 and 33 are pushed out against the return spring 37. Sub rocker arm 29
By engaging the main rocker arm 25, the valve timing is switched to depend on the third cam 23, which has a larger lift amount and lift section than the first cam 21, as described above, and the output in the high rotation range. The important characteristics can be obtained.
【００２０】なお、図４に第１カム２１から第３カム２
３までのバルブリフト特性を示す。そして、各カムを用
いたときの全開出力特性は、図５のようになり、第１カ
ム２１によれば、発生トルクは低いものの燃費が良く、
第２カム２２では低回転域での最大トルクが最も高く、
第３カム２３は低回転域での発生トルクは第２カム２２
よりも小さいものの、高回転域での最大トルクは最も大
きくなる。Note that FIG. 4 shows the first cam 21 to the third cam 2.
Valve lift characteristics up to 3 are shown. The full-open output characteristics when using each cam are as shown in FIG. 5. According to the first cam 21, the generated torque is low, but the fuel consumption is good,
The second cam 22 has the highest maximum torque in the low rotation range,
The third cam 23 generates torque in the low rotation range compared to the second cam 23.
Although it is smaller, the maximum torque is greatest in the high rotation range.
【００２１】ところで、第１カム２１から第２、第３カ
ム２２，２３への切換や、その反対に第２、第３カム２
２，２３から第１カム２１への切換を制御するために図
６に示すようなコントロールユニット５１が備えられ、
運転状態によって最適なカムが選択されるのである。By the way, it is possible to switch from the first cam 21 to the second and third cams 22 and 23, and vice versa.
A control unit 51 as shown in FIG. 6 is provided to control switching from cams 2 and 23 to the first cam 21,
The most suitable cam is selected depending on the operating conditions.
【００２２】コントローユニット５１におけるこのカム
の選択は図５の特性に基づいて、要求するトルクと回転
数が例えば低出力の燃費カムである第１カム２１の領域
にあるときはこの燃費カムを用い、この状態からアクセ
ル開度が増加して要求トルクが燃費カムの領域を外れて
例えば低速型出力カムである第２カム２２の領域に移行
すると、燃費カムから低速型出力カムに切換られ、また
、回転数が低回転域から高回転域に上昇してくると、高
速型出力カムである第３カム２３に切換られるのである
。The selection of this cam in the control unit 51 is based on the characteristics shown in FIG. 5, and when the required torque and rotational speed are in the range of the first cam 21, which is a low output fuel efficiency cam, this fuel efficiency cam is selected. From this state, when the accelerator opening increases and the required torque moves out of the range of the fuel economy cam and into the range of the second cam 22, which is a low speed type output cam, for example, the fuel consumption cam is switched to the low speed type output cam, and When the rotation speed increases from a low rotation range to a high rotation range, the third cam 23, which is a high-speed output cam, is switched to the third cam 23.
【００２３】このため、コントロールユニット５１には
運転状態を代表するパラメータとして、機関回転数、ク
ランク角度位置を検出するクランク角センサ５２、アク
セルペダルの操作量（踏込量）を検出するアクセル操作
量センサ５３、実際に選択されたカム位置を検出するカ
ムポジションセンサ５８からの各信号が入力し、これら
に基づいて上記のようにカムの切換時期が判定されたら
、前記２つの油圧室３８，３９への油圧の切換を行う電
磁弁４５と４６の作動を制御する。For this reason, the control unit 51 includes a crank angle sensor 52 that detects the engine speed and crank angle position, and an accelerator operation amount sensor that detects the operation amount (depression amount) of the accelerator pedal, as parameters representative of the operating state. 53. When the signals from the cam position sensor 58 that detects the actually selected cam position are input and the cam switching timing is determined as described above based on these signals, the signals are sent to the two hydraulic chambers 38 and 39. It controls the operation of electromagnetic valves 45 and 46 that change the hydraulic pressure.
【００２４】つまり、一方の電磁弁４５が開かれると第
２カム２２を働かせるために油圧室３８にオイルポンプ
からの圧油が導かれ、他方の電磁弁４６を開くことによ
り今度は第３カム２３を働かせるため油圧室３９に圧油
が導かれるのである。That is, when one solenoid valve 45 is opened, pressure oil from the oil pump is introduced into the hydraulic chamber 38 in order to operate the second cam 22, and when the other solenoid valve 46 is opened, the third cam is operated. Pressure oil is introduced into the hydraulic chamber 39 in order to activate the hydraulic pressure 23.
【００２５】ところでコントロールユニット５１は、カ
ムの切換時に、スロットル開度が同一のままでは、カム
の出力特性により大きなトルク段差を生じ、不連続な出
力変動により運転性を悪化させたり、車体振動を誘発し
たりするため、これを防ぐように、カム切換に対応して
吸気通路に設けたスロットルバルブ５７の開度を補正制
御している。By the way, the control unit 51 warns that when the cam is switched, if the throttle opening remains the same, a large torque step will occur due to the output characteristics of the cam, which will deteriorate driveability due to discontinuous output fluctuations and cause vehicle body vibration. In order to prevent this, the opening degree of the throttle valve 57 provided in the intake passage is corrected and controlled in response to cam switching.
【００２６】スロットルバルブ５７はコントロールユニ
ット５１からの信号を受けるサーボ駆動回路５５、及び
この駆動信号に基づいて作動するサーボモータ５６を介
して、図示しないアクセルペダルとは独立して開度が増
減され、同時にスロットルバルブ５７の実際の開度はス
ロットル開度センサ５４を介してコントロールユニット
５１にフィードバックされる。なお、スロットルバルブ
５７は各気筒毎に独立させた吸気通路にそれぞれ設ける
こともできる。The opening degree of the throttle valve 57 is increased or decreased independently of an accelerator pedal (not shown) via a servo drive circuit 55 that receives a signal from the control unit 51 and a servo motor 56 that operates based on this drive signal. At the same time, the actual opening of the throttle valve 57 is fed back to the control unit 51 via the throttle opening sensor 54. Note that the throttle valves 57 may be provided in independent intake passages for each cylinder.
【００２７】コントロールユニット５１は基本的にはア
クセル操作量センサ５３の信号から要求トルクを判断し
、カムポジョシンセンサ５８の出力から求めたそのとき
のカム位置で、要求トルクを発生するのに必要なスロッ
トル開度位置を演算し、サーボモータ５６を介してスロ
ットルバルブ５７の開度を決定する。The control unit 51 basically determines the required torque from the signal of the accelerator operation amount sensor 53, and determines the required torque to generate the required torque at the current cam position determined from the output of the cam position sensor 58. The throttle opening position is calculated, and the opening of the throttle valve 57 is determined via the servo motor 56.
【００２８】そして、カム切換が判断され、例えば第１
カム２１から出力トルクの大きい第２または第３カム２
２、２３への切換時には、トルク増大分を吸収するよう
に、サーボ駆動回路５５、サーボモータ５６を介してス
ロットルバルブ５７の開度を、その切換目標カムとのト
ルク段差に応じて減少補正し、また、第２または第３カ
ム２２、２３から出力トルクの小さい第１カム２１に切
換るときは、逆にスロットルバルブ５７の開度を増大さ
せてトルク段差を吸収するように出力の補正制御を行う
。Then, cam switching is determined, and for example, the first cam switching is performed.
From the cam 21, the second or third cam 2 has a large output torque.
When switching to cams 2 and 23, the opening degree of the throttle valve 57 is corrected to decrease according to the torque step difference with the switching target cam via the servo drive circuit 55 and the servo motor 56 so as to absorb the increased torque. Also, when switching from the second or third cams 22, 23 to the first cam 21, which has a smaller output torque, output correction control is performed to increase the opening degree of the throttle valve 57 to absorb the torque step difference. I do.
【００２９】図示しないが、同時に点火装置の点火時期
を補正制御することにより、切換時の出力変動をさらに
抑制することも可能である。Although not shown, it is also possible to further suppress output fluctuations at the time of switching by simultaneously correcting and controlling the ignition timing of the ignition device.
【００３０】一方、この発明において、コントロールユ
ニット５１は後退走行を判定したときは、低出力側の第
１カム２１から高出力側の第２、第３カム２２、２３へ
の切換を禁止し、後退時の高出力運転を中止して、ギク
シャクした運転を防ぐと共に、カム切換に伴ってのトル
クショックの発生を回避するようになっている。On the other hand, in the present invention, when the control unit 51 determines that the vehicle is traveling backwards, it prohibits switching from the first cam 21 on the low output side to the second and third cams 22 and 23 on the high output side, High-output operation when reversing is stopped to prevent jerky operation and to avoid torque shock caused by cam switching.
【００３１】そこで、コントロールユニット５１には、
変速機の後退ギヤが選択されたことを検出するための手
段としての後退ギヤセンサ６０（自動変速機の場合はイ
ンヒビタースイッチによるＲレンジの検出、手動変速機
の場合はリバーススイッチ）からの信号に基づいて後退
ギヤが選ばれているときは、機関回転数や負荷から高出
力カムである第２、第３カム２２，２３への切換条件が
成立しても、カム切換は行わずに低出力カムである第１
カム２１のまま保持する。Therefore, the control unit 51 has the following:
Based on a signal from a reverse gear sensor 60 as a means for detecting that the reverse gear of the transmission has been selected (detection of the R range by an inhibitor switch in the case of an automatic transmission, or reverse switch in the case of a manual transmission) When the reverse gear is selected, even if the conditions for switching to the second and third cams 22 and 23, which are high output cams, are met based on the engine speed and load, the cams will not be switched and the low output cams will be switched. The first
Hold the cam 21 as it is.
【００３２】なお、この実施例では、後退時でも大出力
を要求されるとき、例えばキックダウンスイッチがオン
となるような大アクセル開度時には、上記した制御を中
止してカム切換を可能とし、また、登坂路を後退ギヤで
登っていくようなときも同様に中止して、高い駆動力を
発生させられるようにしてある。Furthermore, in this embodiment, when a large output is required even when reversing, for example, at a large accelerator opening such that a kick-down switch is turned on, the above-mentioned control is stopped and cam switching is enabled. In addition, when climbing up a hill in reverse gear, the system is also designed to stop the vehicle in the same way so that high driving force can be generated.
【００３３】このため、アクセル操作量センサ５３の検
出するアクセル開度が大開度のとき、並びに車体の前後
の傾斜角度を検出する傾斜角センサ６１の出力が所定値
以上のときは、後退ギヤが選択されていても、カム切換
条件が成立すれば、高出力カムである第２、第３カム２
２，２３への切換を可能とした。Therefore, when the accelerator opening degree detected by the accelerator operation amount sensor 53 is a large opening degree, and when the output of the inclination angle sensor 61 which detects the longitudinal inclination angle of the vehicle body is above a predetermined value, the reverse gear is shifted. Even if it is selected, if the cam switching conditions are met, the second and third cams 2, which are high output cams,
This made it possible to switch to 2 and 23.
【００３４】コントロールユニット５１で実行されるこ
れらの制御について、図７のフローチャートにしたがっ
て説明する。These controls executed by the control unit 51 will be explained with reference to the flowchart shown in FIG.
【００３５】ステップ１〜３において、後退ギヤの検出
信号、アクセル開度信号、傾斜角度センサ信号がそれぞ
れ読み込まれ、まずステップ４において、アクセル開度
が大開度であるかどうか判断される。In steps 1 to 3, the detection signal of the reverse gear, the accelerator opening signal, and the inclination angle sensor signal are respectively read, and first in step 4, it is determined whether the accelerator opening is a large opening.
【００３６】大開度のときは、ステップ８に移行してそ
のまま通常のカム切換制御が実行されるが、そうでない
ときは、ステップ５において車体の傾斜角度から登坂路
走行であるかどうかを判定する。登坂路走行時にはやは
りステップ８に移行して通常のカム切換制御を維持する
。When the opening is large, the process moves to step 8 and normal cam switching control is executed as is, but if not, it is determined in step 5 whether or not the vehicle is running on an uphill road based on the inclination angle of the vehicle body. . When traveling uphill, the process goes to step 8 and normal cam switching control is maintained.
【００３７】これに対して登坂路走行でないときは、ス
テップ６において後退走行中であるかどうかを判定し、
後退走行時であるときは、ステップ７に移行して高出力
カムへの切換を禁止して低出力カムのまま維持する。On the other hand, if the vehicle is not traveling uphill, it is determined in step 6 whether or not the vehicle is traveling backwards;
If the vehicle is traveling backwards, the process proceeds to step 7, where switching to the high output cam is prohibited and the low output cam is maintained.
【００３８】このようにして後退ギヤ走行時には低出力
カムを維持することにより、アクセル操作量に対する駆
動力の変化量を小さくし、ギヤ比の高い後退ギヤでの走
行でもギクシャクした走行やエントストを防止し、また
カム切換に伴うトルクショックの発生も防いで、円滑な
運転性を保証するのである。In this way, by maintaining a low output cam when running in reverse gear, the amount of change in driving force with respect to the amount of accelerator operation is reduced, and jerky running and engine stall are prevented even when running in reverse gear with a high gear ratio. It also prevents torque shock from occurring due to cam switching, ensuring smooth drivability.
【００３９】なお、例えばキックダウンスイッチがオン
となるようなアクセル大開度時や、登坂路を後退走行す
るときなどは、高出力カムへの切換が可能なため、必要
に応じて十分な駆動力を発揮することができ、後退時で
も高出力が要求されるときにはこれに対応することがで
きるのである。Furthermore, for example, when the accelerator is opened wide so that the kick-down switch is turned on, or when driving backwards on an uphill road, it is possible to switch to a high-output cam, so sufficient driving force is available as needed. This enables it to respond to demands for high output even when reversing.
【００４０】[0040]
【発明の効果】以上のように本発明によれば、後退ギヤ
での走行状態が判断されると高出力カムへの切換を禁止
して低出力カムでの運転を維持するため、後退時にはア
クセル操作に対する駆動力感度が鈍くなり、過度なアク
セル操作があっても穏やかな後退速度を保ち、安全で円
滑な運転性を保証すると共に、カム切換に伴うトルクシ
ョックもなく、乗り心地も改善される。As described above, according to the present invention, when it is determined that the driving condition is in reverse gear, switching to the high-output cam is prohibited and driving is maintained in the low-output cam. Driving force sensitivity to operation becomes dull, maintaining a gentle reverse speed even with excessive accelerator operation, ensuring safe and smooth drivability, and there is no torque shock associated with cam switching, improving ride comfort. .
【図１】本発明の構成図である。FIG. 1 is a configuration diagram of the present invention.
【図２】本発明の実施例を示す可変動弁機構の平面図で
ある。FIG. 2 is a plan view of a variable valve mechanism showing an embodiment of the present invention.
【図３】図２のＸ−Ｘ線断面図である。FIG. 3 is a sectional view taken along the line XX in FIG. 2;
【図４】各カムのリフト特性を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing lift characteristics of each cam.
【図５】各カムによる出力特性をトルクと回転数に基づ
いて示す説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram showing output characteristics of each cam based on torque and rotational speed.
【図６】コントロールユニットのブロック図である。FIG. 6 is a block diagram of a control unit.
【図７】コントロールユニットにおいて実行される制御
動作を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing control operations executed in the control unit.
２１ 第１カム ２２ 第２カム ２３ 第３カム ２４ 吸・排気弁 ２５ メインロッカアーム ２８ サブロッカアーム ２９ サブロッカアーム ５１ コントロールユニット ５２ クランク角センサ ５３ アクセル操作量センサ ６０ 後退ギヤセンサ 21 1st cam 22 Second cam 23 3rd cam 24 Intake/exhaust valve 25 Main rocker arm 28 Sub rocker arm 29 Sub rocker arm 51 Control unit 52 Crank angle sensor 53 Accelerator operation amount sensor 60 Reverse gear sensor
Claims (1)
つ複数のカムと、これらのカムを運転状態によって選択
的に切換えると共にこのカムの運動を吸、排気弁の少な
くとも一方に伝達するカム切換機構とを備えた内燃機関
において、変速機の後退ギヤが選ばれていることを検出
する手段と、後退ギヤ選択時には高出力カムへの切換を
禁止して低出力カムでの運転を維持する手段とを備えた
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。1. A cam switching mechanism that selectively switches between a plurality of cams having cam profiles with different output characteristics according to operating conditions and transmits the motion of the cams to at least one of intake and exhaust valves. In an internal combustion engine equipped with the above-mentioned internal combustion engine, means for detecting that a reverse gear of a transmission is selected, and means for prohibiting switching to a high output cam and maintaining operation at a low output cam when the reverse gear is selected. A control device for an internal combustion engine, characterized in that:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3053291A JP2985327B2 (en) | 1991-02-25 | 1991-02-25 | Control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3053291A JP2985327B2 (en) | 1991-02-25 | 1991-02-25 | Control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04269341A true JPH04269341A (en) | 1992-09-25 |
| JP2985327B2 JP2985327B2 (en) | 1999-11-29 |
Family
ID=12938623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3053291A Expired - Fee Related JP2985327B2 (en) | 1991-02-25 | 1991-02-25 | Control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2985327B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010169005A (en) * | 2009-01-23 | 2010-08-05 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Variable valve gear for internal combustion engine |
-
1991
- 1991-02-25 JP JP3053291A patent/JP2985327B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010169005A (en) * | 2009-01-23 | 2010-08-05 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Variable valve gear for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2985327B2 (en) | 1999-11-29 |
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