JPH04257759A

JPH04257759A - 車両の制動制御装置

Info

Publication number: JPH04257759A
Application number: JP1867291A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Kubota; 仁久保田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-02-12
Filing date: 1991-02-12
Publication date: 1992-09-11
Anticipated expiration: 2012-04-30
Also published as: JP2605984B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動状態を路面
に応じて最適に制御する車両の制動制御装置に係り、と
くに、舗装アスファルト路等の通常路（所謂，オンロー
ド）におけるアンチスキッド制御のみならず、通常路以
外の砂利路や岩場路等の非舗装路（所謂，オフロードを
含む）における制動も加味した制動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の制動制御装置としては、例
えば、特公昭５０−３４１８５号，特公昭５４−１８７
２号，特開昭５６−７９０４３号で提案されているアン
チスキッド制御装置がある。これらのアンチスキッド制
御装置は、車輪速度及び推定車体速度を検出する手段と
、この検出手段による車輪スリップ率及び車輪加減速度
を算出する手段と、これらの算出値と予め設定した基準
値とを個別に比較する手段とを有し、その比較手段の比
較結果に基づきホイールシリンダの液圧を増大，保持，
減少させ、それにより、車輪スリップ率が適正範囲に収
まるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た各従来装置は、スリップ率及び車輪加減速度の基準値
が単独の一定値であって、例えば舗装路からラフロード
や岩場へ移行しても、路面の変化に応じて可変されるよ
うになっていない。このため、スリップ率基準値を例え
ば舗装路又はこれに準じた路面を走行する場合に好適な
値に設定した場合、車輪のロック状態（スリップ率＝１
００％）又はロック傾向（スリップ率が通常の目標値よ
りも大きい状態）を防止できるが、その状態でラフロー
ドや岩場路を走行した場合には種々の問題が生じる。つ
まり、砂利路等のラフロードではくさび効果が得られず
、却って減速度が不足したり、安定性に欠けるという問
題があり、また岩場路では車輪の回転により路面への引
っ掛かりが悪く、減速状態が悪いという問題があった。

【０００４】一方、前記各従来装置において、最初から
ラフロードや岩場路を走行するように基準値を設定した
場合、それらのラフロードや岩場路では初期の目的を達
成し得るが、今度は通常の舗装路でスリップ率が深すぎ
（大きすぎ）てロック状態又はロック傾向になり、走行
が不安定になり、制動距離も長くなるという問題がある
。つまり、オフロードやオンロードに対応して臨機応変
に制動状態を変えることができない。

【０００５】本発明は、上述した従来装置の問題点に鑑
みてなされたもので、オフロードやオンロードに対応し
て乗員の意思で制動状態を切換可能にし、且つ、オフロ
ードからオンロードに戻ったときに制動状態の戻し忘れ
があった場合でも、オンロード走行には支障が無いよう
にすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
、請求項１記載の発明は図１（ａ）に示す如く、オンロ
ード走行に適した所定スリップ物理量の基準制動モード
と、この基準制動モードにおけるスリップ物理量よりも
高いスリップ物理量に設定された、少なくとも１つの高
域側制動モードとを含む複数の制動モードの中から任意
の制動モードを選択可能な手動切換スイッチと、この手
動切換スイッチで何れの制動モードが選択されているか
を判断する制動モード判断手段と、この制動モード判断
手段が判断した制動モードに基づき車輪の制動圧を制御
する制動圧制御手段とを備えている。

【０００７】また請求項２記載の発明は図１（ｂ）に示
す如く、オンロード走行に適した所定スリップ物理量の
基準制動モードと、この基準制動モードにおけるスリッ
プ物理量よりも高いスリップ物理量に設定された、少な
くとも１つの高域側制動モードとを含む複数の制動モー
ドの中から任意の制動モードを選択可能な手動切換スイ
ッチと、この手動切換スイッチで何れの制動モードが選
択されているかを判断する制動モード判断手段と、この
制動モード判断手段が判断した制動モードに基づき車輪
の制動圧を制御する制動圧制御手段とを備えるとともに
、車速を検出する車速検出手段と、前記制動モード判断
手段が高域側制動モードの選択を判断しているとき、前
記車速検出手段の検出値が当該高域側制動モードに対応
して定めた設定車速以上になったか否かを判断する走行
状態判断手段と、この走行状態判断手段が設定車速以上
の走行状態を判断したとき、前記制動圧制御手段が制御
する制動モードを前記基準制動モードに復帰させる制動
モード復帰手段とを備えている。

【０００８】

【作用】請求項記載の発明では、乗員がオンロード走行
を行うため、手動切換スイッチにおいて基準制動モード
を選択すると、その選択モードは制動モード判断手段に
より判断される。そして、制動時において制動圧制御手
段が車輪の制動圧を制御し、ブレーキ力をほぼ所望値に
維持させる。また、例えば砂利路等のラフロードや岩場
路を走行する場合、手動切換スイッチで高域側制動モー
ドを選択すると、制動圧は、通常のオンロード走行時よ
りも高いスリップ物理量となる状態に設定される。

【０００９】このとき、特に、請求項２記載の発明では
、砂利路等のラフロードや岩場路を走行するため、手動
切換スイッチで高域側制動モードを選択した場合、車速
が高域側制動モードにおける設定値を越えていないとき
に、制動圧制御手段により、高域側制動モードで予め設
定されているスリップ物理量（スリップ率等）が保持さ
れる。このときのスリップ物理量は基準制動モード時よ
りも高く、ブレーキ力はロック傾向又はロック状態（ス
リップ率１００％）となる。これにより、例えば、ラフ
ロード（砂利路等）を走行する場合、乗員の意思によっ
て通常のオンロード走行時よりも高い制動力に設定され
るから、くさび効果が効いて、減速度が高く且つ走行安
定性も良好になる。また岩場路を走行する場合、ロック
状態に設定され、岩場に車輪を引っ掛けることができ、
しっかりとした走行となる。

【００１０】一方、このようなオフロードを抜けて通常
のオンロード走行に移ったとき、手動切換スイッチで基
準制動モードが選択されている場合は、前述したように
その基準制動モードとなる。しかし、乗員のスイッチ戻
し忘れがあって、高域側基準モードのままになっていた
場合でも、走行状態判断手段が設定車速以上の走行状態
を判断したならば、制動モードは強制的に基準制動モー
ドに戻される。このため、そのような乗員のうっかりミ
スも的確にカバーされ、復帰した通常のオンロード走行
に支障がでることもない。

【００１１】

【実施例】以下、この発明の一実施例を図２乃至図９に
基づき説明する。本実施例は、アンチスキッド制御を含
む、４輪独立の制動制御装置について実施したもので、
図２は４輪の内の一輪に対する装置構成を示している。同図において、１は車輪を示し、２は車輪１に対する液
圧式のブレーキを示し、３は制動制御装置を示す。

【００１２】ブレーキ２は、ブレーキペダル７、マスタ
ーシリンダ８、車輪１に対する制動用のホイールシリン
ダ９を有している。制動制御装置３は、車輪１の車輪速
度を検出するための車輪速センサ１０と、車両の前後方
向の加速度を検出するための前後加速度センサ１１と、
ブレーキスイッチ１２と、制動モードをマニアルで選択
可能な手動切換スイッチ１３と、車速を検出する車速検
出手段としての車速センサ１４と、これらのセンサ１０
〜１２，１４及び手動切換スイッチ１３からの信号に基
づきホイールシリンダ９の液圧制御のための制御信号を
出力するコントローラ１５と、このコントローラ１５か
らの制御信号によって前記ホイールシリンダ９の液圧を
調整するアクチュエータ１６とにより構成される。

【００１３】車輪速センサ１０は、車輪１に連動するロ
ータに対向し所定位置に設けられた電磁ピックアップで
構成され、車輪１の回転数に比例した周波数の交流電圧
信号ｖｉ　を出力する。前後加速度センサ１１は車体の
所定位置に設けられており、車両前後方向の加速度を検
出し、これに対応したアナログ直流電圧でなる加速度信
号ｇ（ｔ）を、車両の減速度の場合を正値として出力す
る。ブレーキスイッチ１２は、ブレーキペダル７の操作
時にオンとなって論理値「１」，非操作時にオフとなっ
て論理値「０」となるブレーキスイッチ信号ＢＳを出力
する。さらに車速センサ１４は車速Ｖに応じた信号をコ
ントローラ１５に供給する。

【００１４】さらに、手動切換スイッチ１３は図２に示
す如く、制動モードが「ノーマル」，「ラフロード」，
「ロック」の３つのプッシュ式モードスイッチを内蔵し
、選択された（押された）制動モードに対応したスイッ
チ信号ＭＳを出力するようになっている。このスイッチ
信号ＭＳは具体的には、「ノーマル」モードのときスイ
ッチ信号ＭＳ＝ＭＳＮＬ，「ラフロード」モードのとき
ＭＳ＝ＭＳＲＦ，「ロック」モードのときＭＳ＝ＭＳＬ
Ｋとなる。なお、本実施例で用いた手動切換スイッチ１
３は、何れかのモードを選択（オン）すると、他のモー
ドはオフの状態に自動的に切り換わると共に、後述する
マイクロコンピュータからの制御信号ＣＳを入力してモ
ードスイッチのオン，オフを変更できるようになってい
る。また、手動切換スイッチ１３は、電源がオンとなっ
たとき、イニシャルモードとして必ず「ノーマル」モー
ドが自動的に選択され、一方、電源がオフになったとき
、それまでのモード選択は自動的に解除される構造を有
している。

【００１５】前記３つの制動モードは乗員の意思によっ
て選択でき、「ノーマル」モードは通常のオンロード走
行時に選択されるべき基準制動モードであり、「ラフロ
ード」モードは砂利路等の車輪に対するくさび効果が得
られる路面走行用の高域側制動モードであり、残る「ロ
ック」モードは岩場を走行する際の高域側制動モードで
ある。

【００１６】コントローラ１５は、車輪速に応じた電圧
信号でなる車輪速度信号Ｖｗｉを出力する車輪速演算回
路１８と、車体速度を推定する積分器１９と、Ａ／Ｄ変
換器２０，２１と、演算，制御用のマイクロコンピュー
タ２２と、アクチュエータ１６に対する駆動回路２３と
を備えている。車輪速演算回路１８は、車輪速センサ１
０の検出信号ｖｉ　をＦ−Ｖ（周波数−電圧）変換して
車輪速度信号Ｖｗｉを演算する周波数／電圧変換器で構
成されている。この車輪速演算回路１８の出力側は積分
器１９の初期値入力端に至るとともに、Ａ／Ｄ変換器２
１を介してマイクロコンピュータ２２に接続されている
。積分器１９は、前後加速度センサ１１の出力ｇ（ｔ）
を入力信号とし、ブレーキスイッチ１２のスイッチ信号
ＢＳを制御入力としており、該スイッチ信号ＢＳが論理
値「１」の場合には、その論理値「１」への立ち上がり
時点ｔ０　の車輪速度Ｖｗｉを初期値として、　　Ｖｒ
ｅｆ　（ｔ）＝Ｖｗｉ（ｔ０　）−∫ｇ（ｔ）ｄｔ　　
　　　　…　　（１）の積分演算を行い、車体速度減側
に変化する推定車体速度信号Ｖｒｅｆ　を擬似的に求め
る回路構成になっている。反対にブレーキスイッチ信号ＢＳが論理値「０」の場合
、積分器１９は推定車体速度信号Ｖｒｅｆ　を常にその
時点の車輪速度信号Ｖｗｉ（ｔ）にリセットして、Ｖｒ
ｅｆ　（ｔ）＝Ｖｗｉ（ｔ）とする。この積分器１９の
出力側はＡ／Ｄ変換器２０を介してマイクロコンピュー
タ２２に接続される。

【００１７】マイクロコンピュータ２２は、入力インタ
ーフェイス回路３３，演算処理装置３４，記憶装置３５
，出力インターフェイス回路３６を少なくとも含んで構
成される。演算処理装置３４は、各検出信号を入力イン
ターフェイス回路３３を介して読み込み、予め格納され
ている所定プログラムにしたがって所定の演算・処理（
図４〜図６参照）を行うとともに、出力インターフェイ
ス回路３６を介して駆動回路２３に制御信号を出力し、
また手動切換スイッチ１３に制御信号ＣＬを出力する。記憶装置３５は、演算処理装置３４の処理の実行に必要
なプログラム及び制御マップ等の固定データを予め記憶
しているとともに、その処理結果を一時記憶可能になっ
ている。

【００１８】駆動回路２３は、増幅器を含んで構成され
、マイクロコンピュータ２２から出力される制御信号に
基づきアクチュエータ１６に対する液圧制御信号ＥＶ，
ＡＶ，ＭＲを各々出力するようになっている。

【００１９】一方、アクチュエータ１６は図３に示すよ
うに、マスターシリンダ８の液圧流入側とホイールシリ
ンダ９との間に接続された常開の電磁開閉弁でなる流入
弁４２と、ホイールシリンダ９に接続された常閉の電磁
開閉弁でなる流出弁４４と、この流出弁４４の出力側に
接続された蓄圧用のアキュムレータ４６及びオイル回収
用のオイルポンプ４８と、オイルポンプ４８とマスター
シリンダ８との間に装備されたチェック弁５０とを備え
ている。

【００２０】そして、制動圧の増圧状態では制御信号Ｅ
Ｖ，ＡＶをオフとすることにより、これに対応して流入
弁４２が「開」，流出弁４４が「閉」となり、マスター
シリンダ８からの制動液圧を流入弁４２を介してホイー
ルシリンダ９に供給でき、この結果、ブレーキペダル７
の踏み込み時にはシリンダ圧が上昇する。制動圧の減圧
状態では制御信号ＥＶ，ＡＶをオンとすることにより、
流入弁４２が「閉」，流出弁４４が「開」となり、ホイ
ールシリンダ９内のオイルをマスターシリンダ８側に回
収でき、この結果、シリンダ液圧が下降する。さらに、
制動圧の保持状態では、制御信号ＥＶをオン，ＡＶをオ
フとすることで両流入弁４２，流出弁４４が閉じ、ホイ
ールシリンダ９のオイルを閉じ込めることができ、その
圧力を保持できる。制御信号ＭＲはアンチスキッド制御
中オンとされ、これによりポンプ４８が駆動する。

【００２１】次に、上記実施例の動作を図４乃至図９を
参照しながら説明する。イグニッションスイッチがオン
状態になると、電源が投入され本装置が起動する。つま
り、車輪速センサ１０により検出された交流電圧信号ｖ
ｉ　は、車輪速演算回路１８において車輪速度信号Ｖｗ
ｉに変換される。この後、車輪速度信号ＶｗｉはＡ／Ｄ
変換器２１によりデジタル化されてマイクロコンピュー
タ２２に供給されるとともに、積分器１９にも供給され
る。

【００２２】また、急制動に伴って発生する車両減速度
は、前後加速度センサ１１により減速度に対応した減速
度信号ｇ（ｔ）として検出される。積分器１９は、ブレ
ーキスイッチ１２のオン（ＢＳ＝「１」）となった時点
から、前記（１）式による車体速度の推定演算を行い、
その結果をマイクロコンピュータ２２に出力する。

【００２３】さらに、マイクロコンピュータ２２では、
所定メインプログラムの実行中に、上記各入力信号に基
づいて一定時間（例えば２０ｍｓｅｃ）毎に図４乃至図
６に示すタイマ割込処理が実行される。

【００２４】まず、図４の処理を説明する。同図のステ
ップ１０１において、演算処理装置３４は手動切換スイ
ッチ１３の出力信号ＭＳを読み込み、ステップ１０２に
移行する。ステップ１０２において、演算処理装置３４
はスイッチ信号ＭＳ＝ＭＳＮＬか否かを判定することに
よって、制動モードとして「ノーマル」モードが選択さ
れているか否かを判断する。この判断にてＹＥＳの場合
、即ち「ノーマル」モードの場合はそのままステップ１
０３に移行して、スリップ率基準値Ｓ０　＝Ｓ１５に設
定した後、メインプログラムに戻る。ここで、スリップ
率基準値Ｓ１５は、アスファルト路等の通常の舗装路を
走行する際、最大域の摩擦係数となる浅め（低め）の目
標値（例えば１５％）である。この基準値Ｓ１５はまた
、モード別の平均スリップ率Ｓを表す図７ではａ点で示
され、且つ、車速Ｖの変化に対するスリップ率基準値Ｓ
０　を表す図８では一点鎖線ａで示される。図８に示す
ように、スリップ率基準値Ｓ１５は車速Ｖが変化しても
一定値に保持される。

【００２５】しかし、ステップ１０２の判断にてＮＯの
場合、即ち「ノーマル」モード以外の場合は、続いてス
テップ１０４に移行し、スイッチ信号ＭＳ＝ＭＳＲＦか
否か（「ラフロード」モードか否か）を判断する。この
ステップ１０４でＹＥＳと判断された場合、「ラフロー
ド」モード選択であるから、ステップ１０５，１０６を
処理する。ステップ１０５では車速信号Ｖを入力し、ス
テップ１０６では車速値Ｖ＞Ｖ１００　か否かを判断す
る。このステップ１０６の車速判断は、「ラフロード」モー
ドの選択中に設定車速値Ｖ１００（図８参照：例えば１
００ｋｍ／ｈ）を越える高速走行、即ちラフロード走行
を脱して通常の舗装路又はこれに準じる路面を走行して
いる確率が非常に高い状態を識別しようとするものであ
る。

【００２６】そこで、ステップ１０６の判断にてＮＯの
場合は、上述したような高速走行に至っていない、即ち
依然としたラフロードを走行していると推定されるから
、ステップ１０７にてラフロード走行に適したスリップ
率基準値Ｓ０を設定する。ここでの基準値設定は、図８
における車速Ｖ−スリップ率Ｓ変化曲線ｂ（破線）に対
応して予め記憶されたテーブルを参照することによって
なされる。この変化曲線ｂによるスリップ率基準値Ｓｂ
　は、車速Ｖ＝０のときＳ０　＝Ｓ５０（例えば５０％
）をとり、この状態から車速Ｖが上昇してＶ＝Ｖ１００
　に到達するまで直線的に下降し、Ｖ＝Ｖ１００　の点
でＳ０　＝Ｓ１５をとる。つまり、「ラフロード」制動
モードにおける平均スリップ率Ｓは図７ｂ点で示される
ように、Ｓ＝Ｓｂａｖ　（＞Ｓ１５）となり、ノーマル
時よりも深め（大きめ）のスリップ率となる。ステップ
１０７処理後、演算処理装置３４はその処理をメインプ
ログラムに戻す。

【００２７】また、前記ステップ１０６においてＹＥＳ
の場合は、「ラフロード」モード選択中に高速走行にな
り、ラフロードを抜けたと考えられるので、演算処理装
置３４はステップ１０８，１０９を処理する。この内、
ステップ１０８では、再びノーマル制動モードであるス
リップ率基準値Ｓ０　＝Ｓ１５に設定し、ステップ１０
９では手動切換スイッチ１３に対して制御信号ＣＳを出
力して、手動切換スイッチ１３を「ノーマル」モードに
強制復帰させた後、メインプログラムに戻る。

【００２８】一方、ステップ１０４にてＮＯの判断のと
きは岩場路を降りる場合の「ロック」モードが選択され
ている状態である。そこで、演算処理装置３４はステッ
プ１１０で車速信号Ｖを読み込んだ後、ステップ１１１
に移行して車速Ｖ＞Ｖ４０か否かを判断する。このステ
ップ１１１の車速判断は、「ロック」モード選択中に設
定車速値Ｖ５０（図８参照：例えば５０ｋｍ／ｈ）を越
える高速走行、即ち岩場路を脱して通常の舗装路又はこ
れに準じる路面を走行している蓋然性が非常に高い状態
を識別するものである。

【００２９】そこで、ステップ１１１の判断にてＮＯの
場合は、上述したような高速走行に至っていない、即ち
依然とした岩場を走行していると推定されるから、ステ
ップ１１２にて岩場走行に適したスリップ率基準値Ｓ０
　を設定する。ここでの基準値設定は、図８における車
速Ｖ−スリップ率Ｓ変化曲線ｃ（二点鎖線）に対応して
予め記憶されたテーブルを参照することによってなされ
る。この変化曲線ｃによるスリップ率基準値ＳＣ　は、
車速Ｖ＝０からＶ＝Ｖ２０（例えば２０ｋｍ／ｈ）まで
は一定基準値Ｓ０　＝Ｓ１００　（＝１００％）をとり
、車速ＶがＶ２０からＶ５０（例えば５０ｋｍ／ｈ）の
間は車速の増大に応じて基準値Ｓ０　が徐々に低下し、
Ｖ＝Ｖ５０の位置でＳ０　＝Ｓ１５となる。つまり、「
ロック」制動モードにおける平均スリップ率Ｓは図７ｃ
点で示されるように、Ｓ＝Ｓｃａｖ　（＞Ｓｂａｖ　）
となり、ラフロード時よりも更に深め（大きめ）のスリ
ップ率となる。次いで演算処理装置３４はその処理をメ
インプログラムに戻す。

【００３０】また、前記ステップ１１１においてＹＥＳ
の場合は、「ロック」モード選択中に高速走行になり、
岩場路を抜けたと考えられるので、演算処理装置３４は
ステップ１１３，１１４を処理する。この内、ステップ
１１３では、再びノーマル制動モードであるスリップ率
基準値Ｓ０　＝Ｓ１５に設定し、ステップ１１４では手
動切換スイッチ１３に対して制御信号ＣＳを出力して、
手動切換スイッチ１３を「ノーマル」モードに強制復帰
させる。その後、メインプログラムに戻る。

【００３１】続いて、図５の処理を説明する。同図のス
テップ１２１では、演算処理装置３４は、積分器１９に
係る推定車体速度信号Ｖｒｅｆ　を読み込み、その値を
推定車体速度として一時記憶し、ステップ１２２に移行
する。ステップ１２２では、車輪速演算回路１８に係る
車輪速度信号Ｖｗｉを読み込み、その値を車輪速度とし
て一時記憶する。次いで、ステップ１２３に移行し、前
回の割込処理に係る車輪速度Ｖｗｉとの差分から車輪加
減速度αｗｉを演算し、その値を一時記憶する。次いで
ステップ１２４に移行し、　　Ｓｉ　＝｛（Ｖｒｅｆ　−Ｖｗｉ）／Ｖｒｅｆ　｝
×１００　　　　　　…　　（２）の式に基づき車輪１
のスリップ率Ｓｉ　〔％〕を演算し、この値を記憶した
後、ステップ１２５に移行する。ステップ１２５では、
前記図４の処理によって設定されている最新のスリップ
率基準値Ｓ０　を読み出す。この後、メインプログラム
に戻る。

【００３２】続いて、図６の処理を液圧制御状態別に説
明する。この処理は、前述した図５の処理により逐次更
新設定されている車輪加減速度αｗｉ，スリップ率Ｓｉ
　（スリップ物理量）に基づき行われる。図６において
、前回のアンチスキッド制御終了の際、制御フラグＡＳ
及び減圧タイマＬがクリヤされている（ステップ１３３
，１４７）。

【００３３】まず、急増圧状態（通常ブレーキ状態）か
ら説明する。制動開始直後でスリップ率Ｓｉ　及び車輪
加減速度αｗｉが小さい状態では、同図のステップ１３
１のスリップ率Ｓｉ　≧Ｓ０　（Ｓ０　：最新のスリッ
プ率基準値）の判断で「ＮＯ」となり、ステップ１３２
の減圧タイマＬ＞０か否かの判断で「ＮＯ」となると、
ステップ１３３の制御終了条件を満たすか否かの判断に
移行する。この判断は、具体的には、推定車体速度Ｖｒ
ｅｆ　が停車状態に相当する所定値Ｖｒｅｆ０以下か否
か等を判断することにより行われるから、「ＮＯ」とな
る。さらに、ステップ１３４の減圧タイマＬ＞０か否か
の判断で「ＮＯ」、ステップ１３５の車輪加減速度αｗ
ｉ≧α１　（α１　：加速側の基準車輪加減速度（正値
））か否かの判断で「ＮＯ」、ステップ１３６のαｗｉ
≦α２　（α２　は減速側の基準車輪加減速度：負値）
か否かの判断で「ＮＯ」となり、ステップ１３７に移行
する。ステップ１３７では制御フラグＡＳ＝０か否かを
判断するが、未だアンチスキッド制御開始前で制御フラ
グＡＳがクリヤされているから、「ＹＥＳ」となって、
ステップ１３８に移行して急増圧状態（通常ブレーキ状
態）が指令される。

【００３４】つまり、演算処理装置３４は、アクチュエ
ータ１６に出力する液圧制御信号ＥＶ，ＡＶのオフを指
令する。このため、流入弁４２が開，流出弁４４が閉と
なり、マスターシリンダ８からのオイルはホイールシリ
ンダ９に流入可能となる。したがって、ブレーキペダル
７の操作時にはシリンダ液圧の急増（急増圧）による制
動状態（図９中の区間ａ参照）となる。なお、ブレーキ
ペダル７を踏み込まなければ非制動状態のままである。

【００３５】このようにして液圧が急増すると、車輪速
度Ｖｗｉが徐々に低下し、車輪加減速度αｗｉがマイナ
ス方向に増大し、スリップ率Ｓｉ　が大きくなる。そし
て、車輪加減速度αｗｉが減速側の基準値α２　を下回
ると、前述したステップ１３６で「ＹＥＳ」と判断され
、ステップ１３９に移行して高圧側の保圧状態を指令す
る。

【００３６】つまり、演算処理装置３４は、液圧制御信
号ＥＶをオン，ＡＶをオフを指令する。これにより、図
９中の区間ｂのように、ホイールシリンダ９のオイルが
封じ込められ、その圧力が保持される。

【００３７】この圧力保持の間でも高圧による制動が行
われているので、スリップ率Ｓｉ　が徐々に高くなり、
その値が基準値Ｓ０　に達し又は越えたとする。これに
より、図６のステップ１３１で「ＹＥＳ」と判断され、
ステップ１４０のαｗｉ≧α１　（α１　：加速側の基
準値）か否かの判断で「ＮＯ」となり、ステップ１４１
に移行して減圧タイマＬに所定の初期値Ｌ０　（正の整
数）をセットし、制御フラグＡＳを立ててアンチスキッ
ド制御開始を示す。その後、ステップ１３３，１３４を
介してステップ１４２に移行し、減圧状態を指令する。

【００３８】つまり、演算処理装置３４は、液圧制御信
号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを共にオンとする。これにより、流
入弁４２が閉，流出弁４４が開となり且つアクチュエー
タ１６のオイルポンプ４８が駆動し、前述したようにホ
イールシリンダ９の液圧が下降する（図９中の区間ｃ参
照）。

【００３９】この減圧により、車輪速度Ｖｗｉが徐々に
回復して車体速度に近づく。そして、車輪加減速度αｗ
ｉが基準値α１　に到達した時点で、ステップ１４０で
「ＹＥＳ」と判断され、ステップ１４３で減圧タイマＬ
がクリヤされ、この後、ステップ１３３〜１３５，１４
４を介してステップ１４５に移行し、又は、ステップ１
３１でスリップ率Ｓｉ　＜Ｓ０　となる場合は、ステッ
プ１３２〜１３５，１４４を介してステップ１４５に移
行する。このステップ１４５では、再び低圧側での保圧
状態が指令される。

【００４０】つまり、演算処理装置３４は前述したステ
ップ１３９と同様に制御する。これにより、液圧が保持
される（図９中の区間ｄ参照）。そして、この液圧保持
を行うことによって、スリップ率Ｓｉ　が回復し、Ｓｉ
　＜Ｓ０　且つα２　＜αｗｉ＜α１　になった時点で
ステップ１３１〜１３７を介してステップ１４６に移行
する。このステップ１４７で緩増圧状態が指令される。

【００４１】つまり、演算処理装置３４は、液圧制御信
号ＥＶをオン，ＡＶをオフとし、流入弁４２の閉，流出
弁４４を閉とした状態で、信号ＥＶを階段状にオフさせ
ることにより短時間だけ流入弁４２を開とし、これを所
定時間毎に繰り返す。このため、図９中の区間ｅに示す
如く液圧が略ステップ状に上昇する。

【００４２】以下、制動が完了して、前述した制御終了
条件が満足されるまで、ホイールシリンダ９の減圧，保
圧，緩増圧，保圧のアンチスキッドサイクルが繰り返さ
れる。そして、制御終了条件が満足されると、ステップ
１４７で減圧タイマＬ及び制御フラグＡＳがクリヤされ
、ステップ１３８の通常ブレーキ状態に戻る。

【００４３】なお、高摩擦係数路の制動等において、減
圧している間に、車輪加減速度αｗｉの回復よりも早く
スリップ率Ｓｉ　がその基準値Ｓ０　以下に改善された
場合、ステップ１３１，１３２を介してステップ１４８
に移行する。そして、このステップ１４８では減圧タイ
マＬ＝Ｌ−１を行って待機する。この待機後、ステップ
１４６に係る緩増圧がステップ１４５に係る保圧状態よ
りも先に指令される。

【００４４】以上の処理は車両の一輪について説明した
が、他の三輪についても同様に処理される。本実施例で
は、図４ステップ１０１，１０２，１０４の処理が制動
モード判断手段を構成し、図４ステップ１０５，１０６
，１１０，１１１の処理が走行状態判断手段を構成して
いる。図４ステップ１０８，１０９，１１３，１１４の
処理が制動モード復帰手段を構成している。図４ステッ
プ１０３，１０７，１１２の処理及び図５，図６の処理
並びに車輪速センサ１０，ブレーキスイッチ１２，前後
加速度センサ１１，コントローラ１５，及びアクチュエ
ータ１６が制動圧制御手段を構成している。

【００４５】次に、手動切換スイッチ１３にて「ノーマ
ル」モードを選択した場合の、オンロード走行における
全体動作を図９に基づき説明する。なお、同図中の速度
を示す横向き一点鎖線は、スリップ率基準値Ｓ０　（「
ノーマル」制動モード時の例えば１５％）に対応した目
標車輪速度であるため、この目標車輪速度と実際の車輪
速度Ｖｗｉとの交点がスリップ率Ｓｉ　＝Ｓ０　となっ
たことを示す。

【００４６】「ノーマル」モードが選択されると、図４
のステップ１０２，１０３に示した処理によって、スリ
ップ率基準値Ｓ０　は舗装路等の通常路面を走行するに
適した値Ｓ１５に戻される。

【００４７】いま、時刻ｔ０　で急制動が開始されたと
すると、ブレーキスイッチ１２がオンとなる。そこで、
積分器１９は時刻ｔ０　における車輪速度Ｖｗｉ（ｔ０
　）を初期値とし、前記第（１）式に基づき推定車体速
度Ｖｒｅｆ　を図９に示す如く算出する。

【００４８】この制動初期にあっては、スリップ率Ｓｉ
　及び車輪加減速度αｗｉが共に小さいから急増圧が指
令され（図６ステップ１３８）、シリンダ液圧が急増す
る。これに伴って車輪速度Ｖｗｉが低下し、時刻ｔ１　で車
輪加減速度αｗｉ＝α２　となるから、ｔ１　以後は保
圧状態が指令される（同図ステップ１３９）。この保圧
状態はスリップ率Ｓｉ　＝Ｓ０　となる時刻ｔ２　まで
継続される。

【００４９】この時刻ｔ２　を経過すると、スリップ率
Ｓｉ　≧Ｓ０　且つ車輪加減速度αｗｉ＜α１　となる
から、減圧状態が指令される（同図ステップ１４２）。この減圧によって車輪加減速度αｗｉが回復し、αｗｉ
＝α１　となる時刻ｔ３　では、今度は、低圧側の保圧
状態が設定される（同図ステップ１４５）。

【００５０】この保圧状態の間に車輪速度Ｖｗｉが充分
回復し、Ｓｉ　＜Ｓ０　且つα２　＜α＜α１　を満足
する時刻ｔ４　において再増圧条件が満足され、緩増圧
状態が設定される（図６ステップ１４６）。この緩増圧
状態は、Ｓｉ　＜Ｓ０の状態のままαｗｉ＝α２　とな
る時刻ｔ５　まで継続され、その後、Ｓｉ　＝Ｓ０　と
なる時刻ｔ６　まで高圧側の保圧状態が前述と同様に設
定される。以下、同様にして、減圧，保持，緩増圧，…
，が制動終了後まで繰り返され、舗装路等の通常路面の
μに応じた的確な車輪摩擦係数が得られ、オンロード走
行時に最適な制動性能となる。

【００５１】これに対して、砂利路等のラフロードを走
行するため、乗員は手動切換スイッチ１３の選択モード
を「ラフロード」にしたとする。そこで、演算処理装置
３４は図４ステップ１０１〜１０７の処理を行って、ス
リップ率基準値Ｓｂ　を通常路面走行時よりも深め、且
つ、車速Ｖが上昇するほど小さくなる値に設定する。そ
こで、砂利路等を走行している間は、前述した図５，図
６の処理によって、ブレーキ力は通常路走行時よりも大
きく、且つ、実際の車輪スリップ率も深くなる。これに
より、アスファルト等の通常路と違い、例えば砂利に拠
るくさび効果が得られるから、良好な車両減速度を得る
とともに安定性も向上する。

【００５２】この制動状態において、車速Ｖが大きくな
ると、路面状況が通常路面に似通ってきていると判断さ
れ、スリップ率基準値Ｓｂ　（＝Ｓ０　）が下げられる
から、その時点の路面μに適応した摩擦係数に調整され
る。そして、車速Ｖが設定値Ｖ１００　を越えると、少
なくとも、ラフロードの走行は終わったものとして、図
４ステップ１０６，１０８，１０９の処理が行われ、前
述した通常路走行時の制御に強制的に戻される。このた
め、その後は、手動切換スイッチ１３の高域側のモード
を再選択しない限り、車速Ｖの如何に関わらず、通常路
に適したブレーキ力となる。

【００５３】このように、ラフロードから通常路に移り
、乗員が手動切換スイッチ１３の戻し切換を忘れていた
としても、過大なブレーキ力に因る、オンロード走行時
の減速度，安定性，及び操舵性の低下が未然に防止され
る。なお、ラフロードから通常路に抜け出た時点で、乗
員が手動切換スイッチ１３を「ノーマル」モードに切り
換えた場合は、その「ノーマル」モードでの制御が前述
の如く実施される。

【００５４】さらに、岩場路を走行するため、乗員が手
動切換スイッチ１３の選択モードを「ロック」にしたと
する。これにより、演算処理装置３４は図４ステップ１
０１〜１０４，１１１，１１２の処理を行って、設定値
Ｖ２０以下の低速ではロック状態に設定する。そこで、
岩場を低速で走行している間は、前述した図５，図６の
処理によって、車輪のスリップ率が殆ど１００％の状態
，即ち車輪が回転しない状態になるから、車輪が岩に引
っ掛かる。このため、ブレーキの操作，非操作を繰り返
しながら岩場を降りることができる。

【００５５】このロック状態においても、車速Ｖが設定
値Ｖ２０より大きくなるほど、路面状況が通常路面に似
通ってきていると判断され、スリップ率ＳＣ　（＝Ｓ０
　）を下げて摩擦係数が調整される。そして、車速Ｖが
設定値Ｖ５０を越えると、少なくとも、岩場の走行は終
わったものとして、図４ステップ１１１，１１３，１１
４の処理が行われ、前述した通常路走行時の制御に強制
的に戻される。このため、その後の制動時には、車速Ｖ
の如何に拠らず、通常のアンチスキッド制御が実施され
る。かかる走行復帰時に、乗員が手動切換スイッチ１３
の戻し切換を忘れていたとしても、スリップ率が適合し
ない状態でハイウエイ等を走行するような事態が防止さ
れる。これに対し、岩場から通常路に抜け出た時点で、
乗員が手動切換スイッチ１３を「ノーマル」モードに切
り換えた場合は、その「ノーマル」モードでの制御が前
述の如く実施される。

【００５６】さらに、岩場，ラフロードが混在する場所
を走行する場合には、手動切換スイッチ１３の制動モー
ドを適宜選択して走行することにより、上述した利点を
そのまま享受することができる。

【００５７】なお、本発明の制動モード復帰手段は、前
述したようにスリップ率基準値Ｓ０　を変更してノーマ
ルモードに復帰させる構成に限定されることなく、例え
ば手動切換スイッチの選択モードを強制的に自動復帰さ
せた後、このスイッチ信号ＭＳを読み込んでノーマルモ
ードの制動制御を実施させる構成（即ち、図４のステッ
プ１０８，１１３を省略する構成）としてもよい。

【００５８】また、本発明の制動圧制御手段が実施する
、図４ステップ１１２におけるスリップ率基準値ＳＣ　
の設定は、図８の曲線ｃに対応したものに限定されるこ
となく、例えば、曲線ｃが車速Ｖの上昇に応じて低下し
、曲線ｂと交わった後は、その曲線ｂに乗り換えた、よ
り滑らかな基準値設定を行うようにしてもよい。また、
車速Ｖの上昇に対する曲線ｂ，ｃの傾斜は任意に設定で
きる。

【００５９】さらに、本発明における手動切換スイッチ
が包含する高域側制動モードは、前述した実施例記載の
ように、「ラフロード」，「ロック」モードの２つに限
定されるものではなく、任意の深めのスリップ率を目標
とする１つのモードにしてスイッチを簡素化してもよい
し、又は３つ以上持たせて選択の幅を広げるようにもで
きる。

【００６０】さらにまた、前記実施例におけるコントロ
ーラ１５は、この全体をコンピュータによって構成する
こともでき、その一方で、マイクロコンピュータ２２を
カウンタ，比較器，フリップフロップ等の電子回路によ
って構成することもできる。一方、前記実施例における
ブレーキ２はドラム式ブレーキであってもよいし、ディ
スク式ブレーキであってもよい。また、この発明は４輪
独立制御のアンチスキッド制御を含む制動制御装置のみ
ならず、例えば後２輪制御のアンチスキッド制御を含む
制動制御装置についても適用できる。

【００６１】さらにまた、前記実施例では再増圧を緩増
圧モードにより行う場合を説明したが、これは単なる通
常ブレーキ時のような直線的な再増圧であってもよい。また、この発明は低圧側の保圧状態を設定しない場合に
も同様に適用できる。また、スリップ物理量としては、
スリップ率以外に、スリップ量（車体速度−車輪速度）
を用いてもよい。

【００６２】さらにまた、前記実施例における車速検出
手段，走行状態判断手段，及び制動モード復帰手段を外
して、単に、手動切換スイッチのモード選択に応じて制
動圧を調整する装置としても実施できる。

【００６３】

【発明の効果】以上説明したように本発明の制動制御装
置にあっては、オンロード走行に適した所定スリップ物
理量の基準制動モードと、この基準制動モードにおける
スリップ物理量よりも高いスリップ物理量に設定された
、少なくとも１つの高域側制動モードとを含む複数の制
動モードの中から任意の制動モードを選択可能な手動切
換スイッチを設け、そのスイッチにより選択された制動
モードを判断し、制動圧を制御するようにしたので、舗
装路等の通常路を走行するときには、その路面に応じた
適正な制動状態が得られるほか、例えば、砂利路等のラ
フロードや岩場を走行する場合でも、それらのオフロー
ドに適した減速度（ロックを含む），安定性が得られる
。これとともに、特に、請求項２記載の発明では、手動
切換スイッチによる高域側制動モードの選択が判断され
且つ車速検出値が設定値以上になった状態が判断された
とき、制動モードを基準制動モードに強制復帰させるよ
うにしたため、例えばラフロードや岩場路から通常路面
に抜けた状態を車速の大小を介して比較的簡単に推定で
き、その通常路復帰時に乗員の手動切換スイッチの戻し
忘れがあっても、制動時の過大なブレーキ力のまま通常
路を走行することにより、減速度が不足したり、安定性
が低下するような事態が未然に防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】クレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。

【図３】アクチュエータのブロック図である。

【図４】制動モードに応じたスリップ率基準値の設定処
理の手順例を示すフローチャートである。

【図５】スリップ率の演算処理の手順例を説明するフロ
ーチャートである。

【図６】アンチスキッド制御を包含した制動圧制御の手
順例を示すフローチャートである。

【図７】制動モードに応じた平均スリップ率の大小関係
を説明する説明図である。

【図８】車速に対するスリップ率基準値の変化の様子を
制動モード別に示すグラフである。

【図９】ノーマルモード時の制動圧制御の一例を示すタ
イミングチャートである。

【符号の説明】

１　　　　車輪２　　　　ブレーキ３　　　　制動制御装置１０　　　　車輪速センサ１１　　　　前後加速度センサ１２　　　　ブレーキスイッチ１３　　　　手動切換スイッチ１４　　　　車速センサ１５　　　　コントローラ１６　　　　アクチュエータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】　　オンロード走行に適した所定スリップ
物理量の基準制動モードと、この基準制動モードにおけ
るスリップ物理量よりも高いスリップ物理量に設定され
た、少なくとも１つの高域側制動モードとを含む複数の
制動モードの中から任意の制動モードを選択可能な手動
切換スイッチと、この手動切換スイッチで何れの制動モ
ードが選択されているかを判断する制動モード判断手段
と、この制動モード判断手段が判断した制動モードに基
づき車輪の制動圧を制御する制動圧制御手段とを備えた
ことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】　　オンロード走行に適した所定スリップ
物理量の基準制動モードと、この基準制動モードにおけ
るスリップ物理量よりも高いスリップ物理量に設定され
た、少なくとも１つの高域側制動モードとを含む複数の
制動モードの中から任意の制動モードを選択可能な手動
切換スイッチと、この手動切換スイッチで何れの制動モ
ードが選択されているかを判断する制動モード判断手段
と、この制動モード判断手段が判断した制動モードに基
づき車輪の制動圧を制御する制動圧制御手段とを備える
とともに、車速を検出する車速検出手段と、前記制動モ
ード判断手段が高域側制動モードの選択を判断している
とき、前記車速検出手段の検出値が当該高域側制動モー
ドに対応して定めた設定車速以上になったか否かを判断
する走行状態判断手段と、この走行状態判断手段が設定
車速以上の走行状態を判断したとき、前記制動圧制御手
段が制御する制動モードを前記基準制動モードに復帰さ
せる制動モード復帰手段とを備えたことを特徴とする車
両の制動制御装置。