JPH04257759A - 車両の制動制御装置 - Google Patents
車両の制動制御装置Info
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- JPH04257759A JPH04257759A JP1867291A JP1867291A JPH04257759A JP H04257759 A JPH04257759 A JP H04257759A JP 1867291 A JP1867291 A JP 1867291A JP 1867291 A JP1867291 A JP 1867291A JP H04257759 A JPH04257759 A JP H04257759A
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- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動状態を路面
に応じて最適に制御する車両の制動制御装置に係り、と
くに、舗装アスファルト路等の通常路(所謂,オンロー
ド)におけるアンチスキッド制御のみならず、通常路以
外の砂利路や岩場路等の非舗装路(所謂,オフロードを
含む)における制動も加味した制動制御装置に関する。
に応じて最適に制御する車両の制動制御装置に係り、と
くに、舗装アスファルト路等の通常路(所謂,オンロー
ド)におけるアンチスキッド制御のみならず、通常路以
外の砂利路や岩場路等の非舗装路(所謂,オフロードを
含む)における制動も加味した制動制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、車両の制動制御装置としては、例
えば、特公昭50−34185号,特公昭54−187
2号,特開昭56−79043号で提案されているアン
チスキッド制御装置がある。これらのアンチスキッド制
御装置は、車輪速度及び推定車体速度を検出する手段と
、この検出手段による車輪スリップ率及び車輪加減速度
を算出する手段と、これらの算出値と予め設定した基準
値とを個別に比較する手段とを有し、その比較手段の比
較結果に基づきホイールシリンダの液圧を増大,保持,
減少させ、それにより、車輪スリップ率が適正範囲に収
まるようにしている。
えば、特公昭50−34185号,特公昭54−187
2号,特開昭56−79043号で提案されているアン
チスキッド制御装置がある。これらのアンチスキッド制
御装置は、車輪速度及び推定車体速度を検出する手段と
、この検出手段による車輪スリップ率及び車輪加減速度
を算出する手段と、これらの算出値と予め設定した基準
値とを個別に比較する手段とを有し、その比較手段の比
較結果に基づきホイールシリンダの液圧を増大,保持,
減少させ、それにより、車輪スリップ率が適正範囲に収
まるようにしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た各従来装置は、スリップ率及び車輪加減速度の基準値
が単独の一定値であって、例えば舗装路からラフロード
や岩場へ移行しても、路面の変化に応じて可変されるよ
うになっていない。このため、スリップ率基準値を例え
ば舗装路又はこれに準じた路面を走行する場合に好適な
値に設定した場合、車輪のロック状態(スリップ率=1
00%)又はロック傾向(スリップ率が通常の目標値よ
りも大きい状態)を防止できるが、その状態でラフロー
ドや岩場路を走行した場合には種々の問題が生じる。つ
まり、砂利路等のラフロードではくさび効果が得られず
、却って減速度が不足したり、安定性に欠けるという問
題があり、また岩場路では車輪の回転により路面への引
っ掛かりが悪く、減速状態が悪いという問題があった。
た各従来装置は、スリップ率及び車輪加減速度の基準値
が単独の一定値であって、例えば舗装路からラフロード
や岩場へ移行しても、路面の変化に応じて可変されるよ
うになっていない。このため、スリップ率基準値を例え
ば舗装路又はこれに準じた路面を走行する場合に好適な
値に設定した場合、車輪のロック状態(スリップ率=1
00%)又はロック傾向(スリップ率が通常の目標値よ
りも大きい状態)を防止できるが、その状態でラフロー
ドや岩場路を走行した場合には種々の問題が生じる。つ
まり、砂利路等のラフロードではくさび効果が得られず
、却って減速度が不足したり、安定性に欠けるという問
題があり、また岩場路では車輪の回転により路面への引
っ掛かりが悪く、減速状態が悪いという問題があった。
【0004】一方、前記各従来装置において、最初から
ラフロードや岩場路を走行するように基準値を設定した
場合、それらのラフロードや岩場路では初期の目的を達
成し得るが、今度は通常の舗装路でスリップ率が深すぎ
(大きすぎ)てロック状態又はロック傾向になり、走行
が不安定になり、制動距離も長くなるという問題がある
。つまり、オフロードやオンロードに対応して臨機応変
に制動状態を変えることができない。
ラフロードや岩場路を走行するように基準値を設定した
場合、それらのラフロードや岩場路では初期の目的を達
成し得るが、今度は通常の舗装路でスリップ率が深すぎ
(大きすぎ)てロック状態又はロック傾向になり、走行
が不安定になり、制動距離も長くなるという問題がある
。つまり、オフロードやオンロードに対応して臨機応変
に制動状態を変えることができない。
【0005】本発明は、上述した従来装置の問題点に鑑
みてなされたもので、オフロードやオンロードに対応し
て乗員の意思で制動状態を切換可能にし、且つ、オフロ
ードからオンロードに戻ったときに制動状態の戻し忘れ
があった場合でも、オンロード走行には支障が無いよう
にすることを目的とする。
みてなされたもので、オフロードやオンロードに対応し
て乗員の意思で制動状態を切換可能にし、且つ、オフロ
ードからオンロードに戻ったときに制動状態の戻し忘れ
があった場合でも、オンロード走行には支障が無いよう
にすることを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
、請求項1記載の発明は図1(a)に示す如く、オンロ
ード走行に適した所定スリップ物理量の基準制動モード
と、この基準制動モードにおけるスリップ物理量よりも
高いスリップ物理量に設定された、少なくとも1つの高
域側制動モードとを含む複数の制動モードの中から任意
の制動モードを選択可能な手動切換スイッチと、この手
動切換スイッチで何れの制動モードが選択されているか
を判断する制動モード判断手段と、この制動モード判断
手段が判断した制動モードに基づき車輪の制動圧を制御
する制動圧制御手段とを備えている。
、請求項1記載の発明は図1(a)に示す如く、オンロ
ード走行に適した所定スリップ物理量の基準制動モード
と、この基準制動モードにおけるスリップ物理量よりも
高いスリップ物理量に設定された、少なくとも1つの高
域側制動モードとを含む複数の制動モードの中から任意
の制動モードを選択可能な手動切換スイッチと、この手
動切換スイッチで何れの制動モードが選択されているか
を判断する制動モード判断手段と、この制動モード判断
手段が判断した制動モードに基づき車輪の制動圧を制御
する制動圧制御手段とを備えている。
【0007】また請求項2記載の発明は図1(b)に示
す如く、オンロード走行に適した所定スリップ物理量の
基準制動モードと、この基準制動モードにおけるスリッ
プ物理量よりも高いスリップ物理量に設定された、少な
くとも1つの高域側制動モードとを含む複数の制動モー
ドの中から任意の制動モードを選択可能な手動切換スイ
ッチと、この手動切換スイッチで何れの制動モードが選
択されているかを判断する制動モード判断手段と、この
制動モード判断手段が判断した制動モードに基づき車輪
の制動圧を制御する制動圧制御手段とを備えるとともに
、車速を検出する車速検出手段と、前記制動モード判断
手段が高域側制動モードの選択を判断しているとき、前
記車速検出手段の検出値が当該高域側制動モードに対応
して定めた設定車速以上になったか否かを判断する走行
状態判断手段と、この走行状態判断手段が設定車速以上
の走行状態を判断したとき、前記制動圧制御手段が制御
する制動モードを前記基準制動モードに復帰させる制動
モード復帰手段とを備えている。
す如く、オンロード走行に適した所定スリップ物理量の
基準制動モードと、この基準制動モードにおけるスリッ
プ物理量よりも高いスリップ物理量に設定された、少な
くとも1つの高域側制動モードとを含む複数の制動モー
ドの中から任意の制動モードを選択可能な手動切換スイ
ッチと、この手動切換スイッチで何れの制動モードが選
択されているかを判断する制動モード判断手段と、この
制動モード判断手段が判断した制動モードに基づき車輪
の制動圧を制御する制動圧制御手段とを備えるとともに
、車速を検出する車速検出手段と、前記制動モード判断
手段が高域側制動モードの選択を判断しているとき、前
記車速検出手段の検出値が当該高域側制動モードに対応
して定めた設定車速以上になったか否かを判断する走行
状態判断手段と、この走行状態判断手段が設定車速以上
の走行状態を判断したとき、前記制動圧制御手段が制御
する制動モードを前記基準制動モードに復帰させる制動
モード復帰手段とを備えている。
【0008】
【作用】請求項記載の発明では、乗員がオンロード走行
を行うため、手動切換スイッチにおいて基準制動モード
を選択すると、その選択モードは制動モード判断手段に
より判断される。そして、制動時において制動圧制御手
段が車輪の制動圧を制御し、ブレーキ力をほぼ所望値に
維持させる。また、例えば砂利路等のラフロードや岩場
路を走行する場合、手動切換スイッチで高域側制動モー
ドを選択すると、制動圧は、通常のオンロード走行時よ
りも高いスリップ物理量となる状態に設定される。
を行うため、手動切換スイッチにおいて基準制動モード
を選択すると、その選択モードは制動モード判断手段に
より判断される。そして、制動時において制動圧制御手
段が車輪の制動圧を制御し、ブレーキ力をほぼ所望値に
維持させる。また、例えば砂利路等のラフロードや岩場
路を走行する場合、手動切換スイッチで高域側制動モー
ドを選択すると、制動圧は、通常のオンロード走行時よ
りも高いスリップ物理量となる状態に設定される。
【0009】このとき、特に、請求項2記載の発明では
、砂利路等のラフロードや岩場路を走行するため、手動
切換スイッチで高域側制動モードを選択した場合、車速
が高域側制動モードにおける設定値を越えていないとき
に、制動圧制御手段により、高域側制動モードで予め設
定されているスリップ物理量(スリップ率等)が保持さ
れる。このときのスリップ物理量は基準制動モード時よ
りも高く、ブレーキ力はロック傾向又はロック状態(ス
リップ率100%)となる。これにより、例えば、ラフ
ロード(砂利路等)を走行する場合、乗員の意思によっ
て通常のオンロード走行時よりも高い制動力に設定され
るから、くさび効果が効いて、減速度が高く且つ走行安
定性も良好になる。また岩場路を走行する場合、ロック
状態に設定され、岩場に車輪を引っ掛けることができ、
しっかりとした走行となる。
、砂利路等のラフロードや岩場路を走行するため、手動
切換スイッチで高域側制動モードを選択した場合、車速
が高域側制動モードにおける設定値を越えていないとき
に、制動圧制御手段により、高域側制動モードで予め設
定されているスリップ物理量(スリップ率等)が保持さ
れる。このときのスリップ物理量は基準制動モード時よ
りも高く、ブレーキ力はロック傾向又はロック状態(ス
リップ率100%)となる。これにより、例えば、ラフ
ロード(砂利路等)を走行する場合、乗員の意思によっ
て通常のオンロード走行時よりも高い制動力に設定され
るから、くさび効果が効いて、減速度が高く且つ走行安
定性も良好になる。また岩場路を走行する場合、ロック
状態に設定され、岩場に車輪を引っ掛けることができ、
しっかりとした走行となる。
【0010】一方、このようなオフロードを抜けて通常
のオンロード走行に移ったとき、手動切換スイッチで基
準制動モードが選択されている場合は、前述したように
その基準制動モードとなる。しかし、乗員のスイッチ戻
し忘れがあって、高域側基準モードのままになっていた
場合でも、走行状態判断手段が設定車速以上の走行状態
を判断したならば、制動モードは強制的に基準制動モー
ドに戻される。このため、そのような乗員のうっかりミ
スも的確にカバーされ、復帰した通常のオンロード走行
に支障がでることもない。
のオンロード走行に移ったとき、手動切換スイッチで基
準制動モードが選択されている場合は、前述したように
その基準制動モードとなる。しかし、乗員のスイッチ戻
し忘れがあって、高域側基準モードのままになっていた
場合でも、走行状態判断手段が設定車速以上の走行状態
を判断したならば、制動モードは強制的に基準制動モー
ドに戻される。このため、そのような乗員のうっかりミ
スも的確にカバーされ、復帰した通常のオンロード走行
に支障がでることもない。
【0011】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図2乃至図9に
基づき説明する。本実施例は、アンチスキッド制御を含
む、4輪独立の制動制御装置について実施したもので、
図2は4輪の内の一輪に対する装置構成を示している。 同図において、1は車輪を示し、2は車輪1に対する液
圧式のブレーキを示し、3は制動制御装置を示す。
基づき説明する。本実施例は、アンチスキッド制御を含
む、4輪独立の制動制御装置について実施したもので、
図2は4輪の内の一輪に対する装置構成を示している。 同図において、1は車輪を示し、2は車輪1に対する液
圧式のブレーキを示し、3は制動制御装置を示す。
【0012】ブレーキ2は、ブレーキペダル7、マスタ
ーシリンダ8、車輪1に対する制動用のホイールシリン
ダ9を有している。制動制御装置3は、車輪1の車輪速
度を検出するための車輪速センサ10と、車両の前後方
向の加速度を検出するための前後加速度センサ11と、
ブレーキスイッチ12と、制動モードをマニアルで選択
可能な手動切換スイッチ13と、車速を検出する車速検
出手段としての車速センサ14と、これらのセンサ10
〜12,14及び手動切換スイッチ13からの信号に基
づきホイールシリンダ9の液圧制御のための制御信号を
出力するコントローラ15と、このコントローラ15か
らの制御信号によって前記ホイールシリンダ9の液圧を
調整するアクチュエータ16とにより構成される。
ーシリンダ8、車輪1に対する制動用のホイールシリン
ダ9を有している。制動制御装置3は、車輪1の車輪速
度を検出するための車輪速センサ10と、車両の前後方
向の加速度を検出するための前後加速度センサ11と、
ブレーキスイッチ12と、制動モードをマニアルで選択
可能な手動切換スイッチ13と、車速を検出する車速検
出手段としての車速センサ14と、これらのセンサ10
〜12,14及び手動切換スイッチ13からの信号に基
づきホイールシリンダ9の液圧制御のための制御信号を
出力するコントローラ15と、このコントローラ15か
らの制御信号によって前記ホイールシリンダ9の液圧を
調整するアクチュエータ16とにより構成される。
【0013】車輪速センサ10は、車輪1に連動するロ
ータに対向し所定位置に設けられた電磁ピックアップで
構成され、車輪1の回転数に比例した周波数の交流電圧
信号vi を出力する。前後加速度センサ11は車体の
所定位置に設けられており、車両前後方向の加速度を検
出し、これに対応したアナログ直流電圧でなる加速度信
号g(t)を、車両の減速度の場合を正値として出力す
る。ブレーキスイッチ12は、ブレーキペダル7の操作
時にオンとなって論理値「1」,非操作時にオフとなっ
て論理値「0」となるブレーキスイッチ信号BSを出力
する。さらに車速センサ14は車速Vに応じた信号をコ
ントローラ15に供給する。
ータに対向し所定位置に設けられた電磁ピックアップで
構成され、車輪1の回転数に比例した周波数の交流電圧
信号vi を出力する。前後加速度センサ11は車体の
所定位置に設けられており、車両前後方向の加速度を検
出し、これに対応したアナログ直流電圧でなる加速度信
号g(t)を、車両の減速度の場合を正値として出力す
る。ブレーキスイッチ12は、ブレーキペダル7の操作
時にオンとなって論理値「1」,非操作時にオフとなっ
て論理値「0」となるブレーキスイッチ信号BSを出力
する。さらに車速センサ14は車速Vに応じた信号をコ
ントローラ15に供給する。
【0014】さらに、手動切換スイッチ13は図2に示
す如く、制動モードが「ノーマル」,「ラフロード」,
「ロック」の3つのプッシュ式モードスイッチを内蔵し
、選択された(押された)制動モードに対応したスイッ
チ信号MSを出力するようになっている。このスイッチ
信号MSは具体的には、「ノーマル」モードのときスイ
ッチ信号MS=MSNL,「ラフロード」モードのとき
MS=MSRF,「ロック」モードのときMS=MSL
Kとなる。なお、本実施例で用いた手動切換スイッチ1
3は、何れかのモードを選択(オン)すると、他のモー
ドはオフの状態に自動的に切り換わると共に、後述する
マイクロコンピュータからの制御信号CSを入力してモ
ードスイッチのオン,オフを変更できるようになってい
る。また、手動切換スイッチ13は、電源がオンとなっ
たとき、イニシャルモードとして必ず「ノーマル」モー
ドが自動的に選択され、一方、電源がオフになったとき
、それまでのモード選択は自動的に解除される構造を有
している。
す如く、制動モードが「ノーマル」,「ラフロード」,
「ロック」の3つのプッシュ式モードスイッチを内蔵し
、選択された(押された)制動モードに対応したスイッ
チ信号MSを出力するようになっている。このスイッチ
信号MSは具体的には、「ノーマル」モードのときスイ
ッチ信号MS=MSNL,「ラフロード」モードのとき
MS=MSRF,「ロック」モードのときMS=MSL
Kとなる。なお、本実施例で用いた手動切換スイッチ1
3は、何れかのモードを選択(オン)すると、他のモー
ドはオフの状態に自動的に切り換わると共に、後述する
マイクロコンピュータからの制御信号CSを入力してモ
ードスイッチのオン,オフを変更できるようになってい
る。また、手動切換スイッチ13は、電源がオンとなっ
たとき、イニシャルモードとして必ず「ノーマル」モー
ドが自動的に選択され、一方、電源がオフになったとき
、それまでのモード選択は自動的に解除される構造を有
している。
【0015】前記3つの制動モードは乗員の意思によっ
て選択でき、「ノーマル」モードは通常のオンロード走
行時に選択されるべき基準制動モードであり、「ラフロ
ード」モードは砂利路等の車輪に対するくさび効果が得
られる路面走行用の高域側制動モードであり、残る「ロ
ック」モードは岩場を走行する際の高域側制動モードで
ある。
て選択でき、「ノーマル」モードは通常のオンロード走
行時に選択されるべき基準制動モードであり、「ラフロ
ード」モードは砂利路等の車輪に対するくさび効果が得
られる路面走行用の高域側制動モードであり、残る「ロ
ック」モードは岩場を走行する際の高域側制動モードで
ある。
【0016】コントローラ15は、車輪速に応じた電圧
信号でなる車輪速度信号Vwiを出力する車輪速演算回
路18と、車体速度を推定する積分器19と、A/D変
換器20,21と、演算,制御用のマイクロコンピュー
タ22と、アクチュエータ16に対する駆動回路23と
を備えている。車輪速演算回路18は、車輪速センサ1
0の検出信号vi をF−V(周波数−電圧)変換して
車輪速度信号Vwiを演算する周波数/電圧変換器で構
成されている。この車輪速演算回路18の出力側は積分
器19の初期値入力端に至るとともに、A/D変換器2
1を介してマイクロコンピュータ22に接続されている
。積分器19は、前後加速度センサ11の出力g(t)
を入力信号とし、ブレーキスイッチ12のスイッチ信号
BSを制御入力としており、該スイッチ信号BSが論理
値「1」の場合には、その論理値「1」への立ち上がり
時点t0 の車輪速度Vwiを初期値として、 Vr
ef (t)=Vwi(t0 )−∫g(t)dt
… (1)の積分演算を行い、車体速度減側
に変化する推定車体速度信号Vref を擬似的に求め
る回路構成になっている。 反対にブレーキスイッチ信号BSが論理値「0」の場合
、積分器19は推定車体速度信号Vref を常にその
時点の車輪速度信号Vwi(t)にリセットして、Vr
ef (t)=Vwi(t)とする。この積分器19の
出力側はA/D変換器20を介してマイクロコンピュー
タ22に接続される。
信号でなる車輪速度信号Vwiを出力する車輪速演算回
路18と、車体速度を推定する積分器19と、A/D変
換器20,21と、演算,制御用のマイクロコンピュー
タ22と、アクチュエータ16に対する駆動回路23と
を備えている。車輪速演算回路18は、車輪速センサ1
0の検出信号vi をF−V(周波数−電圧)変換して
車輪速度信号Vwiを演算する周波数/電圧変換器で構
成されている。この車輪速演算回路18の出力側は積分
器19の初期値入力端に至るとともに、A/D変換器2
1を介してマイクロコンピュータ22に接続されている
。積分器19は、前後加速度センサ11の出力g(t)
を入力信号とし、ブレーキスイッチ12のスイッチ信号
BSを制御入力としており、該スイッチ信号BSが論理
値「1」の場合には、その論理値「1」への立ち上がり
時点t0 の車輪速度Vwiを初期値として、 Vr
ef (t)=Vwi(t0 )−∫g(t)dt
… (1)の積分演算を行い、車体速度減側
に変化する推定車体速度信号Vref を擬似的に求め
る回路構成になっている。 反対にブレーキスイッチ信号BSが論理値「0」の場合
、積分器19は推定車体速度信号Vref を常にその
時点の車輪速度信号Vwi(t)にリセットして、Vr
ef (t)=Vwi(t)とする。この積分器19の
出力側はA/D変換器20を介してマイクロコンピュー
タ22に接続される。
【0017】マイクロコンピュータ22は、入力インタ
ーフェイス回路33,演算処理装置34,記憶装置35
,出力インターフェイス回路36を少なくとも含んで構
成される。演算処理装置34は、各検出信号を入力イン
ターフェイス回路33を介して読み込み、予め格納され
ている所定プログラムにしたがって所定の演算・処理(
図4〜図6参照)を行うとともに、出力インターフェイ
ス回路36を介して駆動回路23に制御信号を出力し、
また手動切換スイッチ13に制御信号CLを出力する。 記憶装置35は、演算処理装置34の処理の実行に必要
なプログラム及び制御マップ等の固定データを予め記憶
しているとともに、その処理結果を一時記憶可能になっ
ている。
ーフェイス回路33,演算処理装置34,記憶装置35
,出力インターフェイス回路36を少なくとも含んで構
成される。演算処理装置34は、各検出信号を入力イン
ターフェイス回路33を介して読み込み、予め格納され
ている所定プログラムにしたがって所定の演算・処理(
図4〜図6参照)を行うとともに、出力インターフェイ
ス回路36を介して駆動回路23に制御信号を出力し、
また手動切換スイッチ13に制御信号CLを出力する。 記憶装置35は、演算処理装置34の処理の実行に必要
なプログラム及び制御マップ等の固定データを予め記憶
しているとともに、その処理結果を一時記憶可能になっ
ている。
【0018】駆動回路23は、増幅器を含んで構成され
、マイクロコンピュータ22から出力される制御信号に
基づきアクチュエータ16に対する液圧制御信号EV,
AV,MRを各々出力するようになっている。
、マイクロコンピュータ22から出力される制御信号に
基づきアクチュエータ16に対する液圧制御信号EV,
AV,MRを各々出力するようになっている。
【0019】一方、アクチュエータ16は図3に示すよ
うに、マスターシリンダ8の液圧流入側とホイールシリ
ンダ9との間に接続された常開の電磁開閉弁でなる流入
弁42と、ホイールシリンダ9に接続された常閉の電磁
開閉弁でなる流出弁44と、この流出弁44の出力側に
接続された蓄圧用のアキュムレータ46及びオイル回収
用のオイルポンプ48と、オイルポンプ48とマスター
シリンダ8との間に装備されたチェック弁50とを備え
ている。
うに、マスターシリンダ8の液圧流入側とホイールシリ
ンダ9との間に接続された常開の電磁開閉弁でなる流入
弁42と、ホイールシリンダ9に接続された常閉の電磁
開閉弁でなる流出弁44と、この流出弁44の出力側に
接続された蓄圧用のアキュムレータ46及びオイル回収
用のオイルポンプ48と、オイルポンプ48とマスター
シリンダ8との間に装備されたチェック弁50とを備え
ている。
【0020】そして、制動圧の増圧状態では制御信号E
V,AVをオフとすることにより、これに対応して流入
弁42が「開」,流出弁44が「閉」となり、マスター
シリンダ8からの制動液圧を流入弁42を介してホイー
ルシリンダ9に供給でき、この結果、ブレーキペダル7
の踏み込み時にはシリンダ圧が上昇する。制動圧の減圧
状態では制御信号EV,AVをオンとすることにより、
流入弁42が「閉」,流出弁44が「開」となり、ホイ
ールシリンダ9内のオイルをマスターシリンダ8側に回
収でき、この結果、シリンダ液圧が下降する。さらに、
制動圧の保持状態では、制御信号EVをオン,AVをオ
フとすることで両流入弁42,流出弁44が閉じ、ホイ
ールシリンダ9のオイルを閉じ込めることができ、その
圧力を保持できる。制御信号MRはアンチスキッド制御
中オンとされ、これによりポンプ48が駆動する。
V,AVをオフとすることにより、これに対応して流入
弁42が「開」,流出弁44が「閉」となり、マスター
シリンダ8からの制動液圧を流入弁42を介してホイー
ルシリンダ9に供給でき、この結果、ブレーキペダル7
の踏み込み時にはシリンダ圧が上昇する。制動圧の減圧
状態では制御信号EV,AVをオンとすることにより、
流入弁42が「閉」,流出弁44が「開」となり、ホイ
ールシリンダ9内のオイルをマスターシリンダ8側に回
収でき、この結果、シリンダ液圧が下降する。さらに、
制動圧の保持状態では、制御信号EVをオン,AVをオ
フとすることで両流入弁42,流出弁44が閉じ、ホイ
ールシリンダ9のオイルを閉じ込めることができ、その
圧力を保持できる。制御信号MRはアンチスキッド制御
中オンとされ、これによりポンプ48が駆動する。
【0021】次に、上記実施例の動作を図4乃至図9を
参照しながら説明する。イグニッションスイッチがオン
状態になると、電源が投入され本装置が起動する。つま
り、車輪速センサ10により検出された交流電圧信号v
i は、車輪速演算回路18において車輪速度信号Vw
iに変換される。この後、車輪速度信号VwiはA/D
変換器21によりデジタル化されてマイクロコンピュー
タ22に供給されるとともに、積分器19にも供給され
る。
参照しながら説明する。イグニッションスイッチがオン
状態になると、電源が投入され本装置が起動する。つま
り、車輪速センサ10により検出された交流電圧信号v
i は、車輪速演算回路18において車輪速度信号Vw
iに変換される。この後、車輪速度信号VwiはA/D
変換器21によりデジタル化されてマイクロコンピュー
タ22に供給されるとともに、積分器19にも供給され
る。
【0022】また、急制動に伴って発生する車両減速度
は、前後加速度センサ11により減速度に対応した減速
度信号g(t)として検出される。積分器19は、ブレ
ーキスイッチ12のオン(BS=「1」)となった時点
から、前記(1)式による車体速度の推定演算を行い、
その結果をマイクロコンピュータ22に出力する。
は、前後加速度センサ11により減速度に対応した減速
度信号g(t)として検出される。積分器19は、ブレ
ーキスイッチ12のオン(BS=「1」)となった時点
から、前記(1)式による車体速度の推定演算を行い、
その結果をマイクロコンピュータ22に出力する。
【0023】さらに、マイクロコンピュータ22では、
所定メインプログラムの実行中に、上記各入力信号に基
づいて一定時間(例えば20msec)毎に図4乃至図
6に示すタイマ割込処理が実行される。
所定メインプログラムの実行中に、上記各入力信号に基
づいて一定時間(例えば20msec)毎に図4乃至図
6に示すタイマ割込処理が実行される。
【0024】まず、図4の処理を説明する。同図のステ
ップ101において、演算処理装置34は手動切換スイ
ッチ13の出力信号MSを読み込み、ステップ102に
移行する。ステップ102において、演算処理装置34
はスイッチ信号MS=MSNLか否かを判定することに
よって、制動モードとして「ノーマル」モードが選択さ
れているか否かを判断する。この判断にてYESの場合
、即ち「ノーマル」モードの場合はそのままステップ1
03に移行して、スリップ率基準値S0 =S15に設
定した後、メインプログラムに戻る。ここで、スリップ
率基準値S15は、アスファルト路等の通常の舗装路を
走行する際、最大域の摩擦係数となる浅め(低め)の目
標値(例えば15%)である。この基準値S15はまた
、モード別の平均スリップ率Sを表す図7ではa点で示
され、且つ、車速Vの変化に対するスリップ率基準値S
0 を表す図8では一点鎖線aで示される。図8に示す
ように、スリップ率基準値S15は車速Vが変化しても
一定値に保持される。
ップ101において、演算処理装置34は手動切換スイ
ッチ13の出力信号MSを読み込み、ステップ102に
移行する。ステップ102において、演算処理装置34
はスイッチ信号MS=MSNLか否かを判定することに
よって、制動モードとして「ノーマル」モードが選択さ
れているか否かを判断する。この判断にてYESの場合
、即ち「ノーマル」モードの場合はそのままステップ1
03に移行して、スリップ率基準値S0 =S15に設
定した後、メインプログラムに戻る。ここで、スリップ
率基準値S15は、アスファルト路等の通常の舗装路を
走行する際、最大域の摩擦係数となる浅め(低め)の目
標値(例えば15%)である。この基準値S15はまた
、モード別の平均スリップ率Sを表す図7ではa点で示
され、且つ、車速Vの変化に対するスリップ率基準値S
0 を表す図8では一点鎖線aで示される。図8に示す
ように、スリップ率基準値S15は車速Vが変化しても
一定値に保持される。
【0025】しかし、ステップ102の判断にてNOの
場合、即ち「ノーマル」モード以外の場合は、続いてス
テップ104に移行し、スイッチ信号MS=MSRFか
否か(「ラフロード」モードか否か)を判断する。この
ステップ104でYESと判断された場合、「ラフロー
ド」モード選択であるから、ステップ105,106を
処理する。ステップ105では車速信号Vを入力し、ス
テップ106では車速値V>V100 か否かを判断す
る。 このステップ106の車速判断は、「ラフロード」モー
ドの選択中に設定車速値V100(図8参照:例えば1
00km/h)を越える高速走行、即ちラフロード走行
を脱して通常の舗装路又はこれに準じる路面を走行して
いる確率が非常に高い状態を識別しようとするものであ
る。
場合、即ち「ノーマル」モード以外の場合は、続いてス
テップ104に移行し、スイッチ信号MS=MSRFか
否か(「ラフロード」モードか否か)を判断する。この
ステップ104でYESと判断された場合、「ラフロー
ド」モード選択であるから、ステップ105,106を
処理する。ステップ105では車速信号Vを入力し、ス
テップ106では車速値V>V100 か否かを判断す
る。 このステップ106の車速判断は、「ラフロード」モー
ドの選択中に設定車速値V100(図8参照:例えば1
00km/h)を越える高速走行、即ちラフロード走行
を脱して通常の舗装路又はこれに準じる路面を走行して
いる確率が非常に高い状態を識別しようとするものであ
る。
【0026】そこで、ステップ106の判断にてNOの
場合は、上述したような高速走行に至っていない、即ち
依然としたラフロードを走行していると推定されるから
、ステップ107にてラフロード走行に適したスリップ
率基準値S0を設定する。ここでの基準値設定は、図8
における車速V−スリップ率S変化曲線b(破線)に対
応して予め記憶されたテーブルを参照することによって
なされる。この変化曲線bによるスリップ率基準値Sb
は、車速V=0のときS0 =S50(例えば50%
)をとり、この状態から車速Vが上昇してV=V100
に到達するまで直線的に下降し、V=V100 の点
でS0 =S15をとる。つまり、「ラフロード」制動
モードにおける平均スリップ率Sは図7b点で示される
ように、S=Sbav (>S15)となり、ノーマル
時よりも深め(大きめ)のスリップ率となる。ステップ
107処理後、演算処理装置34はその処理をメインプ
ログラムに戻す。
場合は、上述したような高速走行に至っていない、即ち
依然としたラフロードを走行していると推定されるから
、ステップ107にてラフロード走行に適したスリップ
率基準値S0を設定する。ここでの基準値設定は、図8
における車速V−スリップ率S変化曲線b(破線)に対
応して予め記憶されたテーブルを参照することによって
なされる。この変化曲線bによるスリップ率基準値Sb
は、車速V=0のときS0 =S50(例えば50%
)をとり、この状態から車速Vが上昇してV=V100
に到達するまで直線的に下降し、V=V100 の点
でS0 =S15をとる。つまり、「ラフロード」制動
モードにおける平均スリップ率Sは図7b点で示される
ように、S=Sbav (>S15)となり、ノーマル
時よりも深め(大きめ)のスリップ率となる。ステップ
107処理後、演算処理装置34はその処理をメインプ
ログラムに戻す。
【0027】また、前記ステップ106においてYES
の場合は、「ラフロード」モード選択中に高速走行にな
り、ラフロードを抜けたと考えられるので、演算処理装
置34はステップ108,109を処理する。この内、
ステップ108では、再びノーマル制動モードであるス
リップ率基準値S0 =S15に設定し、ステップ10
9では手動切換スイッチ13に対して制御信号CSを出
力して、手動切換スイッチ13を「ノーマル」モードに
強制復帰させた後、メインプログラムに戻る。
の場合は、「ラフロード」モード選択中に高速走行にな
り、ラフロードを抜けたと考えられるので、演算処理装
置34はステップ108,109を処理する。この内、
ステップ108では、再びノーマル制動モードであるス
リップ率基準値S0 =S15に設定し、ステップ10
9では手動切換スイッチ13に対して制御信号CSを出
力して、手動切換スイッチ13を「ノーマル」モードに
強制復帰させた後、メインプログラムに戻る。
【0028】一方、ステップ104にてNOの判断のと
きは岩場路を降りる場合の「ロック」モードが選択され
ている状態である。そこで、演算処理装置34はステッ
プ110で車速信号Vを読み込んだ後、ステップ111
に移行して車速V>V40か否かを判断する。このステ
ップ111の車速判断は、「ロック」モード選択中に設
定車速値V50(図8参照:例えば50km/h)を越
える高速走行、即ち岩場路を脱して通常の舗装路又はこ
れに準じる路面を走行している蓋然性が非常に高い状態
を識別するものである。
きは岩場路を降りる場合の「ロック」モードが選択され
ている状態である。そこで、演算処理装置34はステッ
プ110で車速信号Vを読み込んだ後、ステップ111
に移行して車速V>V40か否かを判断する。このステ
ップ111の車速判断は、「ロック」モード選択中に設
定車速値V50(図8参照:例えば50km/h)を越
える高速走行、即ち岩場路を脱して通常の舗装路又はこ
れに準じる路面を走行している蓋然性が非常に高い状態
を識別するものである。
【0029】そこで、ステップ111の判断にてNOの
場合は、上述したような高速走行に至っていない、即ち
依然とした岩場を走行していると推定されるから、ステ
ップ112にて岩場走行に適したスリップ率基準値S0
を設定する。ここでの基準値設定は、図8における車
速V−スリップ率S変化曲線c(二点鎖線)に対応して
予め記憶されたテーブルを参照することによってなされ
る。この変化曲線cによるスリップ率基準値SC は、
車速V=0からV=V20(例えば20km/h)まで
は一定基準値S0 =S100 (=100%)をとり
、車速VがV20からV50(例えば50km/h)の
間は車速の増大に応じて基準値S0 が徐々に低下し、
V=V50の位置でS0 =S15となる。つまり、「
ロック」制動モードにおける平均スリップ率Sは図7c
点で示されるように、S=Scav (>Sbav )
となり、ラフロード時よりも更に深め(大きめ)のスリ
ップ率となる。次いで演算処理装置34はその処理をメ
インプログラムに戻す。
場合は、上述したような高速走行に至っていない、即ち
依然とした岩場を走行していると推定されるから、ステ
ップ112にて岩場走行に適したスリップ率基準値S0
を設定する。ここでの基準値設定は、図8における車
速V−スリップ率S変化曲線c(二点鎖線)に対応して
予め記憶されたテーブルを参照することによってなされ
る。この変化曲線cによるスリップ率基準値SC は、
車速V=0からV=V20(例えば20km/h)まで
は一定基準値S0 =S100 (=100%)をとり
、車速VがV20からV50(例えば50km/h)の
間は車速の増大に応じて基準値S0 が徐々に低下し、
V=V50の位置でS0 =S15となる。つまり、「
ロック」制動モードにおける平均スリップ率Sは図7c
点で示されるように、S=Scav (>Sbav )
となり、ラフロード時よりも更に深め(大きめ)のスリ
ップ率となる。次いで演算処理装置34はその処理をメ
インプログラムに戻す。
【0030】また、前記ステップ111においてYES
の場合は、「ロック」モード選択中に高速走行になり、
岩場路を抜けたと考えられるので、演算処理装置34は
ステップ113,114を処理する。この内、ステップ
113では、再びノーマル制動モードであるスリップ率
基準値S0 =S15に設定し、ステップ114では手
動切換スイッチ13に対して制御信号CSを出力して、
手動切換スイッチ13を「ノーマル」モードに強制復帰
させる。その後、メインプログラムに戻る。
の場合は、「ロック」モード選択中に高速走行になり、
岩場路を抜けたと考えられるので、演算処理装置34は
ステップ113,114を処理する。この内、ステップ
113では、再びノーマル制動モードであるスリップ率
基準値S0 =S15に設定し、ステップ114では手
動切換スイッチ13に対して制御信号CSを出力して、
手動切換スイッチ13を「ノーマル」モードに強制復帰
させる。その後、メインプログラムに戻る。
【0031】続いて、図5の処理を説明する。同図のス
テップ121では、演算処理装置34は、積分器19に
係る推定車体速度信号Vref を読み込み、その値を
推定車体速度として一時記憶し、ステップ122に移行
する。ステップ122では、車輪速演算回路18に係る
車輪速度信号Vwiを読み込み、その値を車輪速度とし
て一時記憶する。次いで、ステップ123に移行し、前
回の割込処理に係る車輪速度Vwiとの差分から車輪加
減速度αwiを演算し、その値を一時記憶する。次いで
ステップ124に移行し、 Si ={(Vref −Vwi)/Vref }
×100 … (2)の式に基づき車輪1
のスリップ率Si 〔%〕を演算し、この値を記憶した
後、ステップ125に移行する。ステップ125では、
前記図4の処理によって設定されている最新のスリップ
率基準値S0 を読み出す。この後、メインプログラム
に戻る。
テップ121では、演算処理装置34は、積分器19に
係る推定車体速度信号Vref を読み込み、その値を
推定車体速度として一時記憶し、ステップ122に移行
する。ステップ122では、車輪速演算回路18に係る
車輪速度信号Vwiを読み込み、その値を車輪速度とし
て一時記憶する。次いで、ステップ123に移行し、前
回の割込処理に係る車輪速度Vwiとの差分から車輪加
減速度αwiを演算し、その値を一時記憶する。次いで
ステップ124に移行し、 Si ={(Vref −Vwi)/Vref }
×100 … (2)の式に基づき車輪1
のスリップ率Si 〔%〕を演算し、この値を記憶した
後、ステップ125に移行する。ステップ125では、
前記図4の処理によって設定されている最新のスリップ
率基準値S0 を読み出す。この後、メインプログラム
に戻る。
【0032】続いて、図6の処理を液圧制御状態別に説
明する。この処理は、前述した図5の処理により逐次更
新設定されている車輪加減速度αwi,スリップ率Si
(スリップ物理量)に基づき行われる。図6において
、前回のアンチスキッド制御終了の際、制御フラグAS
及び減圧タイマLがクリヤされている(ステップ133
,147)。
明する。この処理は、前述した図5の処理により逐次更
新設定されている車輪加減速度αwi,スリップ率Si
(スリップ物理量)に基づき行われる。図6において
、前回のアンチスキッド制御終了の際、制御フラグAS
及び減圧タイマLがクリヤされている(ステップ133
,147)。
【0033】まず、急増圧状態(通常ブレーキ状態)か
ら説明する。制動開始直後でスリップ率Si 及び車輪
加減速度αwiが小さい状態では、同図のステップ13
1のスリップ率Si ≧S0 (S0 :最新のスリッ
プ率基準値)の判断で「NO」となり、ステップ132
の減圧タイマL>0か否かの判断で「NO」となると、
ステップ133の制御終了条件を満たすか否かの判断に
移行する。この判断は、具体的には、推定車体速度Vr
ef が停車状態に相当する所定値Vref0以下か否
か等を判断することにより行われるから、「NO」とな
る。さらに、ステップ134の減圧タイマL>0か否か
の判断で「NO」、ステップ135の車輪加減速度αw
i≧α1 (α1 :加速側の基準車輪加減速度(正値
))か否かの判断で「NO」、ステップ136のαwi
≦α2 (α2 は減速側の基準車輪加減速度:負値)
か否かの判断で「NO」となり、ステップ137に移行
する。ステップ137では制御フラグAS=0か否かを
判断するが、未だアンチスキッド制御開始前で制御フラ
グASがクリヤされているから、「YES」となって、
ステップ138に移行して急増圧状態(通常ブレーキ状
態)が指令される。
ら説明する。制動開始直後でスリップ率Si 及び車輪
加減速度αwiが小さい状態では、同図のステップ13
1のスリップ率Si ≧S0 (S0 :最新のスリッ
プ率基準値)の判断で「NO」となり、ステップ132
の減圧タイマL>0か否かの判断で「NO」となると、
ステップ133の制御終了条件を満たすか否かの判断に
移行する。この判断は、具体的には、推定車体速度Vr
ef が停車状態に相当する所定値Vref0以下か否
か等を判断することにより行われるから、「NO」とな
る。さらに、ステップ134の減圧タイマL>0か否か
の判断で「NO」、ステップ135の車輪加減速度αw
i≧α1 (α1 :加速側の基準車輪加減速度(正値
))か否かの判断で「NO」、ステップ136のαwi
≦α2 (α2 は減速側の基準車輪加減速度:負値)
か否かの判断で「NO」となり、ステップ137に移行
する。ステップ137では制御フラグAS=0か否かを
判断するが、未だアンチスキッド制御開始前で制御フラ
グASがクリヤされているから、「YES」となって、
ステップ138に移行して急増圧状態(通常ブレーキ状
態)が指令される。
【0034】つまり、演算処理装置34は、アクチュエ
ータ16に出力する液圧制御信号EV,AVのオフを指
令する。このため、流入弁42が開,流出弁44が閉と
なり、マスターシリンダ8からのオイルはホイールシリ
ンダ9に流入可能となる。したがって、ブレーキペダル
7の操作時にはシリンダ液圧の急増(急増圧)による制
動状態(図9中の区間a参照)となる。なお、ブレーキ
ペダル7を踏み込まなければ非制動状態のままである。
ータ16に出力する液圧制御信号EV,AVのオフを指
令する。このため、流入弁42が開,流出弁44が閉と
なり、マスターシリンダ8からのオイルはホイールシリ
ンダ9に流入可能となる。したがって、ブレーキペダル
7の操作時にはシリンダ液圧の急増(急増圧)による制
動状態(図9中の区間a参照)となる。なお、ブレーキ
ペダル7を踏み込まなければ非制動状態のままである。
【0035】このようにして液圧が急増すると、車輪速
度Vwiが徐々に低下し、車輪加減速度αwiがマイナ
ス方向に増大し、スリップ率Si が大きくなる。そし
て、車輪加減速度αwiが減速側の基準値α2 を下回
ると、前述したステップ136で「YES」と判断され
、ステップ139に移行して高圧側の保圧状態を指令す
る。
度Vwiが徐々に低下し、車輪加減速度αwiがマイナ
ス方向に増大し、スリップ率Si が大きくなる。そし
て、車輪加減速度αwiが減速側の基準値α2 を下回
ると、前述したステップ136で「YES」と判断され
、ステップ139に移行して高圧側の保圧状態を指令す
る。
【0036】つまり、演算処理装置34は、液圧制御信
号EVをオン,AVをオフを指令する。これにより、図
9中の区間bのように、ホイールシリンダ9のオイルが
封じ込められ、その圧力が保持される。
号EVをオン,AVをオフを指令する。これにより、図
9中の区間bのように、ホイールシリンダ9のオイルが
封じ込められ、その圧力が保持される。
【0037】この圧力保持の間でも高圧による制動が行
われているので、スリップ率Si が徐々に高くなり、
その値が基準値S0 に達し又は越えたとする。これに
より、図6のステップ131で「YES」と判断され、
ステップ140のαwi≧α1 (α1 :加速側の基
準値)か否かの判断で「NO」となり、ステップ141
に移行して減圧タイマLに所定の初期値L0 (正の整
数)をセットし、制御フラグASを立ててアンチスキッ
ド制御開始を示す。その後、ステップ133,134を
介してステップ142に移行し、減圧状態を指令する。
われているので、スリップ率Si が徐々に高くなり、
その値が基準値S0 に達し又は越えたとする。これに
より、図6のステップ131で「YES」と判断され、
ステップ140のαwi≧α1 (α1 :加速側の基
準値)か否かの判断で「NO」となり、ステップ141
に移行して減圧タイマLに所定の初期値L0 (正の整
数)をセットし、制御フラグASを立ててアンチスキッ
ド制御開始を示す。その後、ステップ133,134を
介してステップ142に移行し、減圧状態を指令する。
【0038】つまり、演算処理装置34は、液圧制御信
号EV,AV,MRを共にオンとする。これにより、流
入弁42が閉,流出弁44が開となり且つアクチュエー
タ16のオイルポンプ48が駆動し、前述したようにホ
イールシリンダ9の液圧が下降する(図9中の区間c参
照)。
号EV,AV,MRを共にオンとする。これにより、流
入弁42が閉,流出弁44が開となり且つアクチュエー
タ16のオイルポンプ48が駆動し、前述したようにホ
イールシリンダ9の液圧が下降する(図9中の区間c参
照)。
【0039】この減圧により、車輪速度Vwiが徐々に
回復して車体速度に近づく。そして、車輪加減速度αw
iが基準値α1 に到達した時点で、ステップ140で
「YES」と判断され、ステップ143で減圧タイマL
がクリヤされ、この後、ステップ133〜135,14
4を介してステップ145に移行し、又は、ステップ1
31でスリップ率Si <S0 となる場合は、ステッ
プ132〜135,144を介してステップ145に移
行する。このステップ145では、再び低圧側での保圧
状態が指令される。
回復して車体速度に近づく。そして、車輪加減速度αw
iが基準値α1 に到達した時点で、ステップ140で
「YES」と判断され、ステップ143で減圧タイマL
がクリヤされ、この後、ステップ133〜135,14
4を介してステップ145に移行し、又は、ステップ1
31でスリップ率Si <S0 となる場合は、ステッ
プ132〜135,144を介してステップ145に移
行する。このステップ145では、再び低圧側での保圧
状態が指令される。
【0040】つまり、演算処理装置34は前述したステ
ップ139と同様に制御する。これにより、液圧が保持
される(図9中の区間d参照)。そして、この液圧保持
を行うことによって、スリップ率Si が回復し、Si
<S0 且つα2 <αwi<α1 になった時点で
ステップ131〜137を介してステップ146に移行
する。このステップ147で緩増圧状態が指令される。
ップ139と同様に制御する。これにより、液圧が保持
される(図9中の区間d参照)。そして、この液圧保持
を行うことによって、スリップ率Si が回復し、Si
<S0 且つα2 <αwi<α1 になった時点で
ステップ131〜137を介してステップ146に移行
する。このステップ147で緩増圧状態が指令される。
【0041】つまり、演算処理装置34は、液圧制御信
号EVをオン,AVをオフとし、流入弁42の閉,流出
弁44を閉とした状態で、信号EVを階段状にオフさせ
ることにより短時間だけ流入弁42を開とし、これを所
定時間毎に繰り返す。このため、図9中の区間eに示す
如く液圧が略ステップ状に上昇する。
号EVをオン,AVをオフとし、流入弁42の閉,流出
弁44を閉とした状態で、信号EVを階段状にオフさせ
ることにより短時間だけ流入弁42を開とし、これを所
定時間毎に繰り返す。このため、図9中の区間eに示す
如く液圧が略ステップ状に上昇する。
【0042】以下、制動が完了して、前述した制御終了
条件が満足されるまで、ホイールシリンダ9の減圧,保
圧,緩増圧,保圧のアンチスキッドサイクルが繰り返さ
れる。そして、制御終了条件が満足されると、ステップ
147で減圧タイマL及び制御フラグASがクリヤされ
、ステップ138の通常ブレーキ状態に戻る。
条件が満足されるまで、ホイールシリンダ9の減圧,保
圧,緩増圧,保圧のアンチスキッドサイクルが繰り返さ
れる。そして、制御終了条件が満足されると、ステップ
147で減圧タイマL及び制御フラグASがクリヤされ
、ステップ138の通常ブレーキ状態に戻る。
【0043】なお、高摩擦係数路の制動等において、減
圧している間に、車輪加減速度αwiの回復よりも早く
スリップ率Si がその基準値S0 以下に改善された
場合、ステップ131,132を介してステップ148
に移行する。そして、このステップ148では減圧タイ
マL=L−1を行って待機する。この待機後、ステップ
146に係る緩増圧がステップ145に係る保圧状態よ
りも先に指令される。
圧している間に、車輪加減速度αwiの回復よりも早く
スリップ率Si がその基準値S0 以下に改善された
場合、ステップ131,132を介してステップ148
に移行する。そして、このステップ148では減圧タイ
マL=L−1を行って待機する。この待機後、ステップ
146に係る緩増圧がステップ145に係る保圧状態よ
りも先に指令される。
【0044】以上の処理は車両の一輪について説明した
が、他の三輪についても同様に処理される。本実施例で
は、図4ステップ101,102,104の処理が制動
モード判断手段を構成し、図4ステップ105,106
,110,111の処理が走行状態判断手段を構成して
いる。図4ステップ108,109,113,114の
処理が制動モード復帰手段を構成している。図4ステッ
プ103,107,112の処理及び図5,図6の処理
並びに車輪速センサ10,ブレーキスイッチ12,前後
加速度センサ11,コントローラ15,及びアクチュエ
ータ16が制動圧制御手段を構成している。
が、他の三輪についても同様に処理される。本実施例で
は、図4ステップ101,102,104の処理が制動
モード判断手段を構成し、図4ステップ105,106
,110,111の処理が走行状態判断手段を構成して
いる。図4ステップ108,109,113,114の
処理が制動モード復帰手段を構成している。図4ステッ
プ103,107,112の処理及び図5,図6の処理
並びに車輪速センサ10,ブレーキスイッチ12,前後
加速度センサ11,コントローラ15,及びアクチュエ
ータ16が制動圧制御手段を構成している。
【0045】次に、手動切換スイッチ13にて「ノーマ
ル」モードを選択した場合の、オンロード走行における
全体動作を図9に基づき説明する。なお、同図中の速度
を示す横向き一点鎖線は、スリップ率基準値S0 (「
ノーマル」制動モード時の例えば15%)に対応した目
標車輪速度であるため、この目標車輪速度と実際の車輪
速度Vwiとの交点がスリップ率Si =S0 となっ
たことを示す。
ル」モードを選択した場合の、オンロード走行における
全体動作を図9に基づき説明する。なお、同図中の速度
を示す横向き一点鎖線は、スリップ率基準値S0 (「
ノーマル」制動モード時の例えば15%)に対応した目
標車輪速度であるため、この目標車輪速度と実際の車輪
速度Vwiとの交点がスリップ率Si =S0 となっ
たことを示す。
【0046】「ノーマル」モードが選択されると、図4
のステップ102,103に示した処理によって、スリ
ップ率基準値S0 は舗装路等の通常路面を走行するに
適した値S15に戻される。
のステップ102,103に示した処理によって、スリ
ップ率基準値S0 は舗装路等の通常路面を走行するに
適した値S15に戻される。
【0047】いま、時刻t0 で急制動が開始されたと
すると、ブレーキスイッチ12がオンとなる。そこで、
積分器19は時刻t0 における車輪速度Vwi(t0
)を初期値とし、前記第(1)式に基づき推定車体速
度Vref を図9に示す如く算出する。
すると、ブレーキスイッチ12がオンとなる。そこで、
積分器19は時刻t0 における車輪速度Vwi(t0
)を初期値とし、前記第(1)式に基づき推定車体速
度Vref を図9に示す如く算出する。
【0048】この制動初期にあっては、スリップ率Si
及び車輪加減速度αwiが共に小さいから急増圧が指
令され(図6ステップ138)、シリンダ液圧が急増す
る。 これに伴って車輪速度Vwiが低下し、時刻t1 で車
輪加減速度αwi=α2 となるから、t1 以後は保
圧状態が指令される(同図ステップ139)。この保圧
状態はスリップ率Si =S0 となる時刻t2 まで
継続される。
及び車輪加減速度αwiが共に小さいから急増圧が指
令され(図6ステップ138)、シリンダ液圧が急増す
る。 これに伴って車輪速度Vwiが低下し、時刻t1 で車
輪加減速度αwi=α2 となるから、t1 以後は保
圧状態が指令される(同図ステップ139)。この保圧
状態はスリップ率Si =S0 となる時刻t2 まで
継続される。
【0049】この時刻t2 を経過すると、スリップ率
Si ≧S0 且つ車輪加減速度αwi<α1 となる
から、減圧状態が指令される(同図ステップ142)。 この減圧によって車輪加減速度αwiが回復し、αwi
=α1 となる時刻t3 では、今度は、低圧側の保圧
状態が設定される(同図ステップ145)。
Si ≧S0 且つ車輪加減速度αwi<α1 となる
から、減圧状態が指令される(同図ステップ142)。 この減圧によって車輪加減速度αwiが回復し、αwi
=α1 となる時刻t3 では、今度は、低圧側の保圧
状態が設定される(同図ステップ145)。
【0050】この保圧状態の間に車輪速度Vwiが充分
回復し、Si <S0 且つα2 <α<α1 を満足
する時刻t4 において再増圧条件が満足され、緩増圧
状態が設定される(図6ステップ146)。この緩増圧
状態は、Si <S0の状態のままαwi=α2 とな
る時刻t5 まで継続され、その後、Si =S0 と
なる時刻t6 まで高圧側の保圧状態が前述と同様に設
定される。以下、同様にして、減圧,保持,緩増圧,…
,が制動終了後まで繰り返され、舗装路等の通常路面の
μに応じた的確な車輪摩擦係数が得られ、オンロード走
行時に最適な制動性能となる。
回復し、Si <S0 且つα2 <α<α1 を満足
する時刻t4 において再増圧条件が満足され、緩増圧
状態が設定される(図6ステップ146)。この緩増圧
状態は、Si <S0の状態のままαwi=α2 とな
る時刻t5 まで継続され、その後、Si =S0 と
なる時刻t6 まで高圧側の保圧状態が前述と同様に設
定される。以下、同様にして、減圧,保持,緩増圧,…
,が制動終了後まで繰り返され、舗装路等の通常路面の
μに応じた的確な車輪摩擦係数が得られ、オンロード走
行時に最適な制動性能となる。
【0051】これに対して、砂利路等のラフロードを走
行するため、乗員は手動切換スイッチ13の選択モード
を「ラフロード」にしたとする。そこで、演算処理装置
34は図4ステップ101〜107の処理を行って、ス
リップ率基準値Sb を通常路面走行時よりも深め、且
つ、車速Vが上昇するほど小さくなる値に設定する。そ
こで、砂利路等を走行している間は、前述した図5,図
6の処理によって、ブレーキ力は通常路走行時よりも大
きく、且つ、実際の車輪スリップ率も深くなる。これに
より、アスファルト等の通常路と違い、例えば砂利に拠
るくさび効果が得られるから、良好な車両減速度を得る
とともに安定性も向上する。
行するため、乗員は手動切換スイッチ13の選択モード
を「ラフロード」にしたとする。そこで、演算処理装置
34は図4ステップ101〜107の処理を行って、ス
リップ率基準値Sb を通常路面走行時よりも深め、且
つ、車速Vが上昇するほど小さくなる値に設定する。そ
こで、砂利路等を走行している間は、前述した図5,図
6の処理によって、ブレーキ力は通常路走行時よりも大
きく、且つ、実際の車輪スリップ率も深くなる。これに
より、アスファルト等の通常路と違い、例えば砂利に拠
るくさび効果が得られるから、良好な車両減速度を得る
とともに安定性も向上する。
【0052】この制動状態において、車速Vが大きくな
ると、路面状況が通常路面に似通ってきていると判断さ
れ、スリップ率基準値Sb (=S0 )が下げられる
から、その時点の路面μに適応した摩擦係数に調整され
る。そして、車速Vが設定値V100 を越えると、少
なくとも、ラフロードの走行は終わったものとして、図
4ステップ106,108,109の処理が行われ、前
述した通常路走行時の制御に強制的に戻される。このた
め、その後は、手動切換スイッチ13の高域側のモード
を再選択しない限り、車速Vの如何に関わらず、通常路
に適したブレーキ力となる。
ると、路面状況が通常路面に似通ってきていると判断さ
れ、スリップ率基準値Sb (=S0 )が下げられる
から、その時点の路面μに適応した摩擦係数に調整され
る。そして、車速Vが設定値V100 を越えると、少
なくとも、ラフロードの走行は終わったものとして、図
4ステップ106,108,109の処理が行われ、前
述した通常路走行時の制御に強制的に戻される。このた
め、その後は、手動切換スイッチ13の高域側のモード
を再選択しない限り、車速Vの如何に関わらず、通常路
に適したブレーキ力となる。
【0053】このように、ラフロードから通常路に移り
、乗員が手動切換スイッチ13の戻し切換を忘れていた
としても、過大なブレーキ力に因る、オンロード走行時
の減速度,安定性,及び操舵性の低下が未然に防止され
る。なお、ラフロードから通常路に抜け出た時点で、乗
員が手動切換スイッチ13を「ノーマル」モードに切り
換えた場合は、その「ノーマル」モードでの制御が前述
の如く実施される。
、乗員が手動切換スイッチ13の戻し切換を忘れていた
としても、過大なブレーキ力に因る、オンロード走行時
の減速度,安定性,及び操舵性の低下が未然に防止され
る。なお、ラフロードから通常路に抜け出た時点で、乗
員が手動切換スイッチ13を「ノーマル」モードに切り
換えた場合は、その「ノーマル」モードでの制御が前述
の如く実施される。
【0054】さらに、岩場路を走行するため、乗員が手
動切換スイッチ13の選択モードを「ロック」にしたと
する。これにより、演算処理装置34は図4ステップ1
01〜104,111,112の処理を行って、設定値
V20以下の低速ではロック状態に設定する。そこで、
岩場を低速で走行している間は、前述した図5,図6の
処理によって、車輪のスリップ率が殆ど100%の状態
,即ち車輪が回転しない状態になるから、車輪が岩に引
っ掛かる。このため、ブレーキの操作,非操作を繰り返
しながら岩場を降りることができる。
動切換スイッチ13の選択モードを「ロック」にしたと
する。これにより、演算処理装置34は図4ステップ1
01〜104,111,112の処理を行って、設定値
V20以下の低速ではロック状態に設定する。そこで、
岩場を低速で走行している間は、前述した図5,図6の
処理によって、車輪のスリップ率が殆ど100%の状態
,即ち車輪が回転しない状態になるから、車輪が岩に引
っ掛かる。このため、ブレーキの操作,非操作を繰り返
しながら岩場を降りることができる。
【0055】このロック状態においても、車速Vが設定
値V20より大きくなるほど、路面状況が通常路面に似
通ってきていると判断され、スリップ率SC (=S0
)を下げて摩擦係数が調整される。そして、車速Vが
設定値V50を越えると、少なくとも、岩場の走行は終
わったものとして、図4ステップ111,113,11
4の処理が行われ、前述した通常路走行時の制御に強制
的に戻される。このため、その後の制動時には、車速V
の如何に拠らず、通常のアンチスキッド制御が実施され
る。かかる走行復帰時に、乗員が手動切換スイッチ13
の戻し切換を忘れていたとしても、スリップ率が適合し
ない状態でハイウエイ等を走行するような事態が防止さ
れる。これに対し、岩場から通常路に抜け出た時点で、
乗員が手動切換スイッチ13を「ノーマル」モードに切
り換えた場合は、その「ノーマル」モードでの制御が前
述の如く実施される。
値V20より大きくなるほど、路面状況が通常路面に似
通ってきていると判断され、スリップ率SC (=S0
)を下げて摩擦係数が調整される。そして、車速Vが
設定値V50を越えると、少なくとも、岩場の走行は終
わったものとして、図4ステップ111,113,11
4の処理が行われ、前述した通常路走行時の制御に強制
的に戻される。このため、その後の制動時には、車速V
の如何に拠らず、通常のアンチスキッド制御が実施され
る。かかる走行復帰時に、乗員が手動切換スイッチ13
の戻し切換を忘れていたとしても、スリップ率が適合し
ない状態でハイウエイ等を走行するような事態が防止さ
れる。これに対し、岩場から通常路に抜け出た時点で、
乗員が手動切換スイッチ13を「ノーマル」モードに切
り換えた場合は、その「ノーマル」モードでの制御が前
述の如く実施される。
【0056】さらに、岩場,ラフロードが混在する場所
を走行する場合には、手動切換スイッチ13の制動モー
ドを適宜選択して走行することにより、上述した利点を
そのまま享受することができる。
を走行する場合には、手動切換スイッチ13の制動モー
ドを適宜選択して走行することにより、上述した利点を
そのまま享受することができる。
【0057】なお、本発明の制動モード復帰手段は、前
述したようにスリップ率基準値S0 を変更してノーマ
ルモードに復帰させる構成に限定されることなく、例え
ば手動切換スイッチの選択モードを強制的に自動復帰さ
せた後、このスイッチ信号MSを読み込んでノーマルモ
ードの制動制御を実施させる構成(即ち、図4のステッ
プ108,113を省略する構成)としてもよい。
述したようにスリップ率基準値S0 を変更してノーマ
ルモードに復帰させる構成に限定されることなく、例え
ば手動切換スイッチの選択モードを強制的に自動復帰さ
せた後、このスイッチ信号MSを読み込んでノーマルモ
ードの制動制御を実施させる構成(即ち、図4のステッ
プ108,113を省略する構成)としてもよい。
【0058】また、本発明の制動圧制御手段が実施する
、図4ステップ112におけるスリップ率基準値SC
の設定は、図8の曲線cに対応したものに限定されるこ
となく、例えば、曲線cが車速Vの上昇に応じて低下し
、曲線bと交わった後は、その曲線bに乗り換えた、よ
り滑らかな基準値設定を行うようにしてもよい。また、
車速Vの上昇に対する曲線b,cの傾斜は任意に設定で
きる。
、図4ステップ112におけるスリップ率基準値SC
の設定は、図8の曲線cに対応したものに限定されるこ
となく、例えば、曲線cが車速Vの上昇に応じて低下し
、曲線bと交わった後は、その曲線bに乗り換えた、よ
り滑らかな基準値設定を行うようにしてもよい。また、
車速Vの上昇に対する曲線b,cの傾斜は任意に設定で
きる。
【0059】さらに、本発明における手動切換スイッチ
が包含する高域側制動モードは、前述した実施例記載の
ように、「ラフロード」,「ロック」モードの2つに限
定されるものではなく、任意の深めのスリップ率を目標
とする1つのモードにしてスイッチを簡素化してもよい
し、又は3つ以上持たせて選択の幅を広げるようにもで
きる。
が包含する高域側制動モードは、前述した実施例記載の
ように、「ラフロード」,「ロック」モードの2つに限
定されるものではなく、任意の深めのスリップ率を目標
とする1つのモードにしてスイッチを簡素化してもよい
し、又は3つ以上持たせて選択の幅を広げるようにもで
きる。
【0060】さらにまた、前記実施例におけるコントロ
ーラ15は、この全体をコンピュータによって構成する
こともでき、その一方で、マイクロコンピュータ22を
カウンタ,比較器,フリップフロップ等の電子回路によ
って構成することもできる。一方、前記実施例における
ブレーキ2はドラム式ブレーキであってもよいし、ディ
スク式ブレーキであってもよい。また、この発明は4輪
独立制御のアンチスキッド制御を含む制動制御装置のみ
ならず、例えば後2輪制御のアンチスキッド制御を含む
制動制御装置についても適用できる。
ーラ15は、この全体をコンピュータによって構成する
こともでき、その一方で、マイクロコンピュータ22を
カウンタ,比較器,フリップフロップ等の電子回路によ
って構成することもできる。一方、前記実施例における
ブレーキ2はドラム式ブレーキであってもよいし、ディ
スク式ブレーキであってもよい。また、この発明は4輪
独立制御のアンチスキッド制御を含む制動制御装置のみ
ならず、例えば後2輪制御のアンチスキッド制御を含む
制動制御装置についても適用できる。
【0061】さらにまた、前記実施例では再増圧を緩増
圧モードにより行う場合を説明したが、これは単なる通
常ブレーキ時のような直線的な再増圧であってもよい。 また、この発明は低圧側の保圧状態を設定しない場合に
も同様に適用できる。また、スリップ物理量としては、
スリップ率以外に、スリップ量(車体速度−車輪速度)
を用いてもよい。
圧モードにより行う場合を説明したが、これは単なる通
常ブレーキ時のような直線的な再増圧であってもよい。 また、この発明は低圧側の保圧状態を設定しない場合に
も同様に適用できる。また、スリップ物理量としては、
スリップ率以外に、スリップ量(車体速度−車輪速度)
を用いてもよい。
【0062】さらにまた、前記実施例における車速検出
手段,走行状態判断手段,及び制動モード復帰手段を外
して、単に、手動切換スイッチのモード選択に応じて制
動圧を調整する装置としても実施できる。
手段,走行状態判断手段,及び制動モード復帰手段を外
して、単に、手動切換スイッチのモード選択に応じて制
動圧を調整する装置としても実施できる。
【0063】
【発明の効果】以上説明したように本発明の制動制御装
置にあっては、オンロード走行に適した所定スリップ物
理量の基準制動モードと、この基準制動モードにおける
スリップ物理量よりも高いスリップ物理量に設定された
、少なくとも1つの高域側制動モードとを含む複数の制
動モードの中から任意の制動モードを選択可能な手動切
換スイッチを設け、そのスイッチにより選択された制動
モードを判断し、制動圧を制御するようにしたので、舗
装路等の通常路を走行するときには、その路面に応じた
適正な制動状態が得られるほか、例えば、砂利路等のラ
フロードや岩場を走行する場合でも、それらのオフロー
ドに適した減速度(ロックを含む),安定性が得られる
。これとともに、特に、請求項2記載の発明では、手動
切換スイッチによる高域側制動モードの選択が判断され
且つ車速検出値が設定値以上になった状態が判断された
とき、制動モードを基準制動モードに強制復帰させるよ
うにしたため、例えばラフロードや岩場路から通常路面
に抜けた状態を車速の大小を介して比較的簡単に推定で
き、その通常路復帰時に乗員の手動切換スイッチの戻し
忘れがあっても、制動時の過大なブレーキ力のまま通常
路を走行することにより、減速度が不足したり、安定性
が低下するような事態が未然に防止される。
置にあっては、オンロード走行に適した所定スリップ物
理量の基準制動モードと、この基準制動モードにおける
スリップ物理量よりも高いスリップ物理量に設定された
、少なくとも1つの高域側制動モードとを含む複数の制
動モードの中から任意の制動モードを選択可能な手動切
換スイッチを設け、そのスイッチにより選択された制動
モードを判断し、制動圧を制御するようにしたので、舗
装路等の通常路を走行するときには、その路面に応じた
適正な制動状態が得られるほか、例えば、砂利路等のラ
フロードや岩場を走行する場合でも、それらのオフロー
ドに適した減速度(ロックを含む),安定性が得られる
。これとともに、特に、請求項2記載の発明では、手動
切換スイッチによる高域側制動モードの選択が判断され
且つ車速検出値が設定値以上になった状態が判断された
とき、制動モードを基準制動モードに強制復帰させるよ
うにしたため、例えばラフロードや岩場路から通常路面
に抜けた状態を車速の大小を介して比較的簡単に推定で
き、その通常路復帰時に乗員の手動切換スイッチの戻し
忘れがあっても、制動時の過大なブレーキ力のまま通常
路を走行することにより、減速度が不足したり、安定性
が低下するような事態が未然に防止される。
【図1】クレーム対応図である。
【図2】本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。
る。
【図3】アクチュエータのブロック図である。
【図4】制動モードに応じたスリップ率基準値の設定処
理の手順例を示すフローチャートである。
理の手順例を示すフローチャートである。
【図5】スリップ率の演算処理の手順例を説明するフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図6】アンチスキッド制御を包含した制動圧制御の手
順例を示すフローチャートである。
順例を示すフローチャートである。
【図7】制動モードに応じた平均スリップ率の大小関係
を説明する説明図である。
を説明する説明図である。
【図8】車速に対するスリップ率基準値の変化の様子を
制動モード別に示すグラフである。
制動モード別に示すグラフである。
【図9】ノーマルモード時の制動圧制御の一例を示すタ
イミングチャートである。
イミングチャートである。
1 車輪
2 ブレーキ
3 制動制御装置
10 車輪速センサ
11 前後加速度センサ
12 ブレーキスイッチ
13 手動切換スイッチ
14 車速センサ
15 コントローラ
16 アクチュエータ
Claims (2)
- 【請求項1】 オンロード走行に適した所定スリップ
物理量の基準制動モードと、この基準制動モードにおけ
るスリップ物理量よりも高いスリップ物理量に設定され
た、少なくとも1つの高域側制動モードとを含む複数の
制動モードの中から任意の制動モードを選択可能な手動
切換スイッチと、この手動切換スイッチで何れの制動モ
ードが選択されているかを判断する制動モード判断手段
と、この制動モード判断手段が判断した制動モードに基
づき車輪の制動圧を制御する制動圧制御手段とを備えた
ことを特徴とする車両の制動制御装置。 - 【請求項2】 オンロード走行に適した所定スリップ
物理量の基準制動モードと、この基準制動モードにおけ
るスリップ物理量よりも高いスリップ物理量に設定され
た、少なくとも1つの高域側制動モードとを含む複数の
制動モードの中から任意の制動モードを選択可能な手動
切換スイッチと、この手動切換スイッチで何れの制動モ
ードが選択されているかを判断する制動モード判断手段
と、この制動モード判断手段が判断した制動モードに基
づき車輪の制動圧を制御する制動圧制御手段とを備える
とともに、車速を検出する車速検出手段と、前記制動モ
ード判断手段が高域側制動モードの選択を判断している
とき、前記車速検出手段の検出値が当該高域側制動モー
ドに対応して定めた設定車速以上になったか否かを判断
する走行状態判断手段と、この走行状態判断手段が設定
車速以上の走行状態を判断したとき、前記制動圧制御手
段が制御する制動モードを前記基準制動モードに復帰さ
せる制動モード復帰手段とを備えたことを特徴とする車
両の制動制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1867291A JP2605984B2 (ja) | 1991-02-12 | 1991-02-12 | 車両の制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1867291A JP2605984B2 (ja) | 1991-02-12 | 1991-02-12 | 車両の制動制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04257759A true JPH04257759A (ja) | 1992-09-11 |
JP2605984B2 JP2605984B2 (ja) | 1997-04-30 |
Family
ID=11978098
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1867291A Expired - Lifetime JP2605984B2 (ja) | 1991-02-12 | 1991-02-12 | 車両の制動制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2605984B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006159947A (ja) * | 2004-12-02 | 2006-06-22 | Toyota Motor Corp | Abs装置及びabs制御方法 |
US7349776B2 (en) | 2002-04-18 | 2008-03-25 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle control |
USRE46828E1 (en) | 2002-04-18 | 2018-05-08 | Jaguar Land Rover Limited | Vehicle control |
US11554778B2 (en) | 2016-07-08 | 2023-01-17 | Jaguar Land Rover Limited | Vehicle speed control |
-
1991
- 1991-02-12 JP JP1867291A patent/JP2605984B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7349776B2 (en) | 2002-04-18 | 2008-03-25 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle control |
USRE46828E1 (en) | 2002-04-18 | 2018-05-08 | Jaguar Land Rover Limited | Vehicle control |
USRE49258E1 (en) | 2002-04-18 | 2022-10-25 | Jaguar Land Rover Limited | Vehicle control |
JP2006159947A (ja) * | 2004-12-02 | 2006-06-22 | Toyota Motor Corp | Abs装置及びabs制御方法 |
JP4543906B2 (ja) * | 2004-12-02 | 2010-09-15 | トヨタ自動車株式会社 | Abs装置及びabs制御方法 |
US11554778B2 (en) | 2016-07-08 | 2023-01-17 | Jaguar Land Rover Limited | Vehicle speed control |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2605984B2 (ja) | 1997-04-30 |
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