JPH0423718Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 技術分野 本考案は自動車用液圧ブレーキ装置に関するも
のであり、特に、制動時に車輪と路面とのスリツ
プ率が過大となることを防止するアンチスキツド
装置を備えた液圧ブレーキ装置に関するものであ
る。[Detailed Description of the Invention] Technical Field The present invention relates to a hydraulic brake system for automobiles, and in particular to a hydraulic brake equipped with an anti-skid device that prevents the slip ratio between the wheels and the road surface from becoming excessive during braking. It is related to the device.

従来の技術 自動車のブレーキ装置としては、ブレーキペダ
ル等ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタシリ
ンダに発生させられたブレーキ液圧をブレーキシ
リンダに導き、ドラムブレーキ、デイスクブレー
キ等のブレーキを作動させて自動車の車輪の回転
を抑制する液圧ブレーキ装置が一般的に用いられ
ている。この場合、車輪と路面との摩擦係数は両
者のスリツプ率が特定の値のとき最大となるた
め、自動車の走行安定性を損なうことなく、しか
も最も効率良く減速し、あるいは停車させるため
には、スリツプ率がその特定値付近に保たれるよ
うにブレーキシリンダの液圧を制御しつつ制動を
行うことが望ましい。そのため、近年、例えば特
公昭49−28307号公報に記載されているようなア
ンチスキツド装置が使用されるようになつた。BACKGROUND TECHNOLOGY Brake systems for automobiles guide brake fluid pressure generated in a master cylinder to a brake cylinder in response to the operation of a brake operating member such as a brake pedal, and actuate a brake such as a drum brake or disc brake. Hydraulic brake devices are commonly used to suppress the rotation of wheels. In this case, the coefficient of friction between the wheels and the road surface is maximum when the slip ratio of both is at a certain value, so in order to decelerate or stop the car most efficiently without compromising the running stability of the car, It is desirable to perform braking while controlling the hydraulic pressure of the brake cylinder so that the slip rate is maintained near the specific value. Therefore, in recent years, anti-skid devices such as those described in Japanese Patent Publication No. 49-28307 have come into use.

アンチスキツド装置付液圧ブレーキ装置は、一
般に、(a)ブレーキ操作部材の操作に応じてブレー
キ液圧を発生させるマスタシリンダと、(b)車輪の
回転を抑制するブレーキを作動させるブレーキシ
リンダと、(c)マスタシリンダに発生したブレーキ
液圧をブレーキシリンダに導く主液通路と、(d)そ
の主液通路の途中に設けられ、ブレーキシリンダ
をマスタシリンダに連通させてブレーキシリンダ
液圧の上昇を許容する昇圧許容状態と、ブレーキ
シリンダをリザーバに連通させてブレーキシリン
ダ液圧の下降を許容する降圧許容状態とに切換え
が可能な電磁制御弁と、(e)車輪のスリツプ率が適
正範囲となるように電磁制御弁を制御するコント
ローラと、(f)ブレーキシリンダと連通させられる
リザーバからブレーキ液を汲み上げて主液通路の
マスタシリンダと電磁制御弁との間の部分に供給
するポンプとを含むように構成される。 A hydraulic brake system with an anti-skid device generally includes (a) a master cylinder that generates brake fluid pressure in response to the operation of a brake operating member, (b) a brake cylinder that operates a brake that suppresses rotation of a wheel, and ( c) A main fluid passage that guides the brake fluid pressure generated in the master cylinder to the brake cylinder, and (d) A main fluid passage that communicates the brake cylinder with the master cylinder and allows the brake cylinder fluid pressure to rise. (e) An electromagnetic control valve that can be switched between a pressure increase permitting state in which the hydraulic pressure is increased and a pressure drop permitting state in which the brake cylinder is communicated with the reservoir and a decrease in brake cylinder fluid pressure is permitted; (f) a pump that pumps up brake fluid from a reservoir communicated with the brake cylinder and supplies it to a portion of the main fluid passage between the master cylinder and the solenoid control valve. configured.

この種のアンチスキツド型液圧ブレーキ装置に
おいては、電磁制御弁が降圧許容状態に切り換え
られ、ブレーキシリンダがリザーバに連通させら
れたとき、ブレーキ液の流量が大き過ぎれば、ブ
レーキシリンダの液圧が急速に低下して電磁制御
弁が次に昇圧許容状態に切り換えられるまでにブ
レーキシリンダの液圧が低下し過ぎることとな
る。そのため、ブレーキシリンダの液圧を適正値
付近に精度良く制御することが困難となり、結
局、車輪のスリツプ率を精度良く適正範囲に維持
することが困難となる。 In this type of anti-skid type hydraulic brake system, when the electromagnetic control valve is switched to a pressure drop permitting state and the brake cylinder is brought into communication with the reservoir, if the flow rate of brake fluid is too large, the hydraulic pressure in the brake cylinder will rapidly increase. By the time the electromagnetic control valve is next switched to the pressure increase permitting state, the hydraulic pressure in the brake cylinder will have decreased too much. Therefore, it becomes difficult to accurately control the hydraulic pressure of the brake cylinder to around an appropriate value, and as a result, it becomes difficult to accurately maintain the slip rate of the wheels within an appropriate range.

そのため、従来からリザーバ通路に絞りを設け
ることが行われていたが、この絞りを路面の摩擦
係数が比較的高く、ブレーキシリンダの液圧を比
較的高い値に維持する必要がある場合に適正な絞
り効果が生ずるものとすれば、路面の摩擦係数が
低く、ブレーキシリンダ液圧を低く維持する必要
がある場合には絞り効果が過大となつて、ブレー
キシリンダ液圧が十分な速度で低下せず、精度良
く液圧制御を行うことが困難となる。 For this reason, a restriction has traditionally been installed in the reservoir passage, but this restriction is not suitable when the friction coefficient of the road surface is relatively high and it is necessary to maintain the hydraulic pressure in the brake cylinder at a relatively high value. If a throttling effect occurs, if the friction coefficient of the road surface is low and it is necessary to maintain the brake cylinder hydraulic pressure low, the throttling effect will be excessive and the brake cylinder hydraulic pressure will not decrease at a sufficient speed. , it becomes difficult to perform accurate hydraulic pressure control.

考案が解決しようとする問題点 本考案は上記のように、ブレーキシリンダ液圧
を高く維持する必要がある場合と低く維持する必
要がある場合とでは、電磁制御弁が降圧許容状態
に切り換えられた際にブレーキシリンダから流出
するブレーキ液の流れに与えるべき適正絞りが異
なるために、従来は、路面の摩擦係数が高い場合
と低い場合との両方でブレーキシリンダ液圧を精
度良く適正値付近に制御することができなかつた
問題を解決するために為されたものである。Problems to be Solved by the Invention As described above, the invention has a system in which the electromagnetic control valve is switched to a pressure drop permissive state depending on whether it is necessary to maintain the brake cylinder hydraulic pressure high or low. Because the appropriate throttle that should be applied to the flow of brake fluid flowing out of the brake cylinder differs when the brake fluid flows out of the brake cylinder, conventional methods have been able to precisely control the brake cylinder fluid pressure to around the appropriate value both when the friction coefficient of the road surface is high and when it is low. This was done to solve a problem that could not be solved.

問題点を解決するための手段 上記の問題を解決するために本考案は、前記(a)
マスタシリンダ、(b)ブレーキシリンダ、(c)主液通
路、(d)電磁制御弁、(e)コントローラおよび(f)ポン
プを含む自動車用アンチスキツド型液圧ブレーキ
装置において、電磁制御弁とリザーバとをつなぐ
リザーバ通路の途中に第一絞りを設け、その第一
絞りに対して並列に第二絞りを備えたバイパス通
路を設け、そのバイパス通路にパイロツト制御式
のカツト弁を設け、そのカツト弁を、リザーバ通
路の第一絞りおよび第二絞りよりブレーキシリン
ダ側の部分の液圧が設定値以下である状態ではバ
イパス通路を開き、設定値を超えた状態では閉じ
るものとしたものである。Means for Solving the Problems In order to solve the above problems, the present invention solves the above problems (a).
In an automobile anti-skid type hydraulic brake system including a master cylinder, (b) brake cylinder, (c) main fluid passage, (d) solenoid control valve, (e) controller, and (f) pump, the solenoid control valve and the reservoir are A first throttle is provided in the middle of the reservoir passage that connects the first throttle, a bypass passage with a second throttle is provided in parallel to the first throttle, a pilot-controlled cut valve is installed in the bypass passage, and the cut valve is The bypass passage is opened when the hydraulic pressure in the portion of the reservoir passage closer to the brake cylinder than the first and second throttles is below a set value, and is closed when it exceeds the set value.

作 用 上記のように構成した液圧ブレーキ装置におい
ては、ブレーキシリンダ液圧が高い状態で電磁制
御弁が降圧許容状態に切り換えられた際には、リ
ザーバ通路の第一絞りおよび第二絞りよりブレー
キシリンダ側の部分の液圧も高くなり、カツト弁
が閉じてバイパス通路を遮断するため、ブレーキ
シリンダからリザーバに向かつて流れるブレーキ
液はすべて第一絞りを通過せざるを得ず、十分な
絞り効果が生じてブレーキシリンダの液圧が高い
にもかかわらずブレーキシリンダからのブレーキ
液の流出量が過大となることが防止される。Operation In the hydraulic brake device configured as described above, when the electromagnetic control valve is switched to the pressure drop permitting state with the brake cylinder hydraulic pressure high, the brake is applied from the first and second throttles of the reservoir passage. The hydraulic pressure on the cylinder side also increases, and the cut valve closes to cut off the bypass passage, so all brake fluid flowing from the brake cylinder to the reservoir has no choice but to pass through the first throttle, ensuring a sufficient throttling effect. This prevents the amount of brake fluid from flowing out from the brake cylinder from becoming excessive even though the hydraulic pressure in the brake cylinder is high.

また、ブレーキシリンダの液圧が低い状態で電
磁制御弁が降圧許容状態に切り換えられた場合に
は、リザーバ通路の第一絞りおよび第二絞りより
ブレーキシリンダ側の部分の液圧も低くなるため
カツト弁が閉じることはなく、ブレーキシリンダ
からリザーバに向かうブレーキ液は第一絞りとそ
れに並列に設けられた第二絞りとの両方を通過す
ることができるため絞り効果が低減し、ブレーキ
シリンダの液圧が低いにもかかわらずブレーキ液
が十分な流量でブレーキシリンダから流出し得る
こととなる。 In addition, if the electromagnetic control valve is switched to the pressure drop permissive state while the hydraulic pressure in the brake cylinder is low, the hydraulic pressure in the part of the reservoir passage closer to the brake cylinder than the first and second throttles will also be lower, causing a cut. The valve never closes, and the brake fluid flowing from the brake cylinder to the reservoir can pass through both the first throttle and the second throttle installed in parallel, reducing the throttling effect and reducing the hydraulic pressure in the brake cylinder. Brake fluid can flow out of the brake cylinder at a sufficient flow rate even though the brake fluid is low.

実施例 以下、本考案の一実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。Embodiment Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail based on the drawings.

第１図において３８はリザーバタンクであり、
マスタシリンダ４０に取り付けられてこれにブレ
ーキ液を供給する。マスタシリンダ４０にはブー
スタ４２を介してブレーキ操作部材たるブレーキ
ペダル４４が接続されており、ブレーキペダル４
４の踏込操作に応じてマスタシリンダ４０の２つ
の独立した加圧室に同じ高さの液圧が発生する。 In Fig. 1, 38 is a reservoir tank;
It is attached to the master cylinder 40 and supplies brake fluid thereto. A brake pedal 44, which is a brake operating member, is connected to the master cylinder 40 via a booster 42.
In response to the depression operation No. 4, hydraulic pressures of the same height are generated in two independent pressurizing chambers of the master cylinder 40.

マスタシリンダ４０の各加圧室に発生した液圧
は、それぞれ左右の後輪４６および４８に設けら
れたブレーキのブレーキシリンダであるリヤホイ
ールシリンダ５０および５２と、左右の前輪５４
および５６に設けられたブレーキのフロントホイ
ールシリンダ５８および６０とに供給される。本
実施例の液圧ブレーキ装置は前後２系統式となつ
ているのである。なお、前後のブレーキ系統は基
本的な構成がほぼ同じであるので、以下、同様の
作用を為すものについて前後の系統に共通の符号
を付すとともに、前輪のブレーキ系統を主体に説
明し、後輪のブレーキ系統については必要に応じ
て補足することとする。 The hydraulic pressure generated in each pressurizing chamber of the master cylinder 40 is transmitted to rear wheel cylinders 50 and 52, which are brake cylinders for brakes provided on the left and right rear wheels 46 and 48, respectively, and to the left and right front wheels 54.
and the front wheel cylinders 58 and 60 of the brake provided at 56. The hydraulic brake system of this embodiment has two systems, front and rear. The basic configuration of the front and rear brake systems is almost the same, so in the following, parts that perform the same function will be given the same reference numerals for the front and rear systems, and the front wheel brake system will be mainly explained, and the rear wheel brake system will be mainly explained. The brake system will be supplemented as necessary.

マスタシリンダ４０とフロントホイールシリン
ダ５８および６０とをつなぐ主液通路の途中に
は、各フロントホイールシリンダ５８および６０
に対して共通の切換弁６２とそれらフロントホイ
ールシリンダ５８および６０にそれぞれ対応した
２つの電磁制御弁６４とが設けられており、それ
らによつて主液通路がマスタシリンダ側通路６
６、中間通路６８および２つのホイールシリンダ
側通路７０に分けられている。なお、７２は絞り
であり、中間通路６８の流量を適正に規制するた
めに設けられている。また、後輪のブレーキ系統
では、図から明らかなように、切換弁６２と電磁
制御弁６４とがいずれもリヤホイールシリンダ５
０および５２に対して共通とされており、この点
において前輪のブレーキ系統と異なつている。 In the middle of the main fluid passage connecting the master cylinder 40 and the front wheel cylinders 58 and 60, each front wheel cylinder 58 and 60
A common switching valve 62 and two electromagnetic control valves 64 respectively corresponding to the front wheel cylinders 58 and 60 are provided, so that the main liquid passage is connected to the master cylinder side passage 6.
6. It is divided into an intermediate passage 68 and two wheel cylinder side passages 70. Note that 72 is a throttle, which is provided to properly regulate the flow rate of the intermediate passage 68. In addition, in the rear wheel brake system, as is clear from the figure, both the switching valve 62 and the electromagnetic control valve 64 are connected to the rear wheel cylinder 5.
0 and 52, and is different from the front wheel brake system in this respect.

各電磁制御弁６４には絞り切換弁７４を備えた
リザーバ通路７６が接続され、その先端に共通の
リザーバ７８が設けられている。第２図に示すよ
うに、リザーバ７８のハウジング８０内にはピス
トン８２が液密かつ摺動可能に配設されており、
これによつて容積可変の液室８４が形成されてい
る。ピストン８２はハウジング８０によつてその
移動範囲が規制されているとともに、スプリング
８６によつて液室８４の容積を減少させる方向に
付勢されている。 A reservoir passage 76 having a throttle switching valve 74 is connected to each electromagnetic control valve 64, and a common reservoir 78 is provided at the tip thereof. As shown in FIG. 2, a piston 82 is disposed in a housing 80 of the reservoir 78 in a fluid-tight and slidable manner.
This forms a liquid chamber 84 with variable volume. The movement range of the piston 82 is restricted by the housing 80, and is urged by a spring 86 in a direction to reduce the volume of the liquid chamber 84.

上記リザーバ７８に蓄えられたブレーキ液はポ
ンプ８８によつて汲み上げられ、アキユムレータ
９０によつて脈動を緩和されつつポンプ通路９２
および前記切換弁６２を経て主液通路の一部であ
る中間通路６８へ供給されるようになつている。
また、ポンプ８８の前後にはリザーバ７８からア
キユムレータ９０へ向かう方向を順方向とする一
対の逆止弁９３が設けられ、ブレーキ液がリザー
バ７８へ逆流しないようにされている。 The brake fluid stored in the reservoir 78 is pumped up by a pump 88, and the pulsation is alleviated by an accumulator 90, and the brake fluid is pumped up through a pump passage 92.
The liquid is supplied through the switching valve 62 to an intermediate passage 68 which is a part of the main liquid passage.
Further, a pair of check valves 93 are provided before and after the pump 88, with the forward direction being the direction from the reservoir 78 toward the accumulator 90, to prevent brake fluid from flowing back into the reservoir 78.

すなわち、本実施例においては、左前輪５４の
ブレーキ系統と右前輪５６のブレーキ系統と左右
後輪４６，４８のブレーキ系統とについていずれ
も、マスタシリンダ４０の各加圧室から延び出し
て各電磁制御弁６４を経て各ホイールシリンダ５
８，６０，５０，５２に至る通路６６，６８およ
び７０が本考案における「主液通路」を構成し、
その「主液通路」が切換弁６２と電磁制御弁６４
とによつてマスタシリンダ側通路６６、中間通路
６８およびホイールシリンダ側通路７０の３つの
部分に分けられ、それら部分６６，６８，７０の
うちマスタシリンダ側通路６６と中間通路６８が
本考案における「主液通路のマスタシリンダと電
磁制御弁との間の部分」を構成しているのであ
る。 That is, in this embodiment, the brake system for the front left wheel 54, the brake system for the right front wheel 56, and the brake system for the left and right rear wheels 46, 48 extend from each pressurizing chamber of the master cylinder 40 and connect to each electromagnetic Each wheel cylinder 5 via the control valve 64
The passages 66, 68 and 70 leading to 8, 60, 50 and 52 constitute the "main liquid passage" in the present invention,
The "main liquid passage" is the switching valve 62 and the electromagnetic control valve 64.
The master cylinder side passage 66, the intermediate passage 68, and the wheel cylinder side passage 70 are divided into three parts according to It forms the part of the main liquid passage between the master cylinder and the electromagnetic control valve.

なお付言すれば、本実施例においては、その
「主液通路のマスタシリンダと電磁制御弁との間
の部分」（以下、これを上流側通路という）の途
中に切換弁６２が設けられることによつて上流側
通路がマスタシリンダ側通路６６と中間通路６８
との２つの部分に明確に分けられているが、ポン
プ８８から吐き出されたブレーキ液はそのような
切換弁６２なしで上流側通路に直接供給すること
も可能であり、この場合には上流側通路がマスタ
シリンダ側通路と中間通路とに明確に分けられる
とは限らない。 It should be noted that in this embodiment, a switching valve 62 is provided in the middle of the "portion of the main liquid passage between the master cylinder and the electromagnetic control valve" (hereinafter referred to as the upstream passage). Therefore, the upstream passage is the master cylinder side passage 66 and the intermediate passage 68.
Although the brake fluid discharged from the pump 88 can be directly supplied to the upstream passage without such a switching valve 62, in this case, the upstream passage The passage is not always clearly divided into a master cylinder side passage and an intermediate passage.

主液通路には切換弁６２および各電磁制御弁６
４をバイパスする２本の戻り通路９４が設けら
れ、それら戻り通路９４の途中に各フロントホイ
ールシリンダ５８および６０側からマスタシリン
ダ４０側へ向かう方向を順方向とする逆止弁９５
がそれぞれ設けられている。したがつて、ブレー
キペダル４４の踏込みが解除され、マスタシリン
ダ液圧が低下させられた場合には、フロントホイ
ールシリンダ５８および６０から各電磁制御弁６
４および切換弁６２をバイパスしてブレーキ液が
速やかにマスタシリンダ４０へ戻ることが可能で
ある。 The main liquid passage includes a switching valve 62 and each electromagnetic control valve 6.
4, and a check valve 95 whose forward direction is the direction from each front wheel cylinder 58 and 60 side to the master cylinder 40 side is provided in the middle of these return passages 94.
are provided for each. Therefore, when the brake pedal 44 is released and the master cylinder hydraulic pressure is lowered, each electromagnetic control valve 6 is released from the front wheel cylinders 58 and 60.
The brake fluid can quickly return to the master cylinder 40 by bypassing the switching valve 4 and the switching valve 62.

前記電磁制御弁６４は昇圧許容状態と液圧保持
状態と降圧許容状態との３つの状態に切換えが可
能な切換弁とされている。昇圧許容状態は、第１
図に示されているように中間通路６８を各対応す
るホイールシリンダ側通路７０に連通させて、マ
スタシリンダ４０もしくはポンプ８８から中間通
路６８に供給されるブレーキ液によつて各対応す
るフロントホイールシリンダ５８および６０の液
圧が上昇することを許容する状態であり、液圧保
持状態は、中間通路６８、ホイールシリンダ側通
路７０およびリザーバ通路７６のすべてを遮断し
て、対応するフロントホイールシリンダ５８およ
び６０の液圧を一定に保持する状態である。ま
た、降圧許容状態は、各対応するホイールシリン
ダ側通路７０をリザーバ通路７６に連通させ、フ
ロントホイールシリンダ５８および６０からブレ
ーキ液がリザーバ７８へ流出してホイールシリン
ダ液圧が下降することを許容する状態である。 The electromagnetic control valve 64 is a switching valve that can be switched to three states: a pressure increase permissible state, a hydraulic pressure holding state, and a pressure drop permissible state. The boost permissible state is the first
As shown, the intermediate passage 68 communicates with each corresponding wheel cylinder side passage 70 so that brake fluid supplied to the intermediate passage 68 from the master cylinder 40 or the pump 88 is connected to each corresponding front wheel cylinder. 58 and 60 are allowed to rise, and the hydraulic pressure holding state is a state in which the intermediate passage 68, the wheel cylinder side passage 70, and the reservoir passage 76 are all shut off, and the corresponding front wheel cylinder 58 and In this state, the hydraulic pressure of 60°C is maintained constant. In addition, the pressure drop permission state allows each corresponding wheel cylinder side passage 70 to communicate with the reservoir passage 76, allowing brake fluid to flow out from the front wheel cylinders 58 and 60 to the reservoir 78 and the wheel cylinder hydraulic pressure to fall. state.

これらの電磁制御弁６４の切換えはコントロー
ラ９６によつて行われる。このコントローラ９６
はマイクロコンピユータを主体とするものであ
り、左右前輪５４および５６の回転速度を検出す
る回転センサ９８の出力信号からそれら前輪５４
および５６のスリツプ状態を推定し、各電磁制御
弁６４のソレノイド１００に対する電流の供給を
制御することによりそれら電磁制御弁６４を前記
３つの状態に切り換えて、左右前輪５４および５
６のスリツプ率が適正な値となるように制御する
のであるが、公知のものであり、またこの切換制
御自体は本考案を理解する上で必ずしも不可欠な
ものではないため、詳細な説明は省略する。な
お、このコントローラ９６による制御は後輪のブ
レーキ系統に対しても同様に行われるが、後輪の
系統では両後輪４６および４８の平均スリツプ率
が適正な値となるように制御される。また、前記
ポンプ８８を駆動するモータ１０２もこのコント
ローラ９６で制御され、アンチスキツド装置によ
るフロントホイールシリンダ５８および６０の液
圧制御が開始されたとき、換言すれば、２つの電
磁制御弁６４のうちの一方が昇圧許容状態から液
圧保持状態もしくは降圧許容状態へ第一回目に切
り換えられたときモータ１０２が起動され、アン
チスキツド装置の作動中は継続してポンプ８８を
駆動するようになつている。 Switching of these electromagnetic control valves 64 is performed by a controller 96. This controller 96
is mainly based on a microcomputer, and detects the rotation speed of the left and right front wheels 54 and 56 from the output signal of a rotation sensor 98.
By estimating the slip states of the left and right front wheels 54 and 56, and controlling the supply of current to the solenoid 100 of each electromagnetic control valve 64, the electromagnetic control valves 64 are switched to the three states described above.
6 is controlled so that the slip ratio becomes an appropriate value, but this switching control is well known and is not necessarily essential to understanding the present invention, so a detailed explanation will be omitted. do. Note that the control by the controller 96 is similarly carried out for the rear wheel brake system, but the rear wheel system is controlled so that the average slip ratio of both rear wheels 46 and 48 is an appropriate value. The motor 102 that drives the pump 88 is also controlled by this controller 96, and when the anti-skid device starts controlling the hydraulic pressure of the front wheel cylinders 58 and 60, in other words, when the hydraulic pressure control of the front wheel cylinders 58 and 60 is started by the anti-skid device, The motor 102 is activated when one is switched from the pressure increase permissible state to the hydraulic pressure holding state or the pressure drop permissible state for the first time, and continues to drive the pump 88 while the anti-skid device is in operation.

前記切換弁６２は、第３図に示すように、その
ハウジング１０４内に、前記マスタシリンダ側通
路６６、中間通路６８およびポンプ通路９２に連
通するように形成された弁室１０６と、ポンプ通
路９２上においてその弁室１０６に近接して形成
されたピストン室１０８とを備えている。弁室１
０６にはマスタシリンダ側通路６６およびポンプ
通路９２の開口部が互いに対向する状態で形成さ
れており、それぞれその開口部に第一の弁座１１
０と第二の弁座１１２とが形成されている。そし
て、それら弁座１１０および１１２とに択一的に
着座し得る状態で球状の弁子１１４が設けられ、
常にはスプリング１１６により第二の弁座１１２
に着座させられて、ポンプ通路９２を遮断してマ
スタシリンダ側通路６６を中間通路６８に連通さ
せる一方、そのスプリング１１６の付勢力に抗し
て第一の弁座１１０に着座させられたときには、
マスタシリンダ側通路６６を遮断してポンプ通路
９２を中間通路６８に連通させるようになつてい
る。 As shown in FIG. 3, the switching valve 62 has a valve chamber 106 formed in its housing 104 so as to communicate with the master cylinder side passage 66, the intermediate passage 68, and the pump passage 92, and a pump passage 92. A piston chamber 108 is formed adjacent to the valve chamber 106 at the top. Valve chamber 1
06, the openings of the master cylinder side passage 66 and the pump passage 92 are formed to face each other, and the first valve seat 11 is located at each opening.
0 and a second valve seat 112 are formed. A spherical valve element 114 is provided in such a manner that it can be alternatively seated on the valve seats 110 and 112,
The second valve seat 112 is always held by the spring 116.
When seated on the first valve seat 110 against the biasing force of the spring 116 while blocking the pump passage 92 and communicating the master cylinder side passage 66 with the intermediate passage 68,
The master cylinder side passage 66 is blocked and the pump passage 92 is communicated with the intermediate passage 68.

前記ピストン室１０８内にはピストン部材１１
８が摺動可能に嵌合されており、これによつてピ
ストン室１０８が弁室１０６側の第一室１２０と
ポンプ８８側の第二室１２２とに分けられてい
る。ピストン部材１１８にはそれら第一室１２０
と第二室１２２とを連通させる絞り通路１２４が
形成されているとともに、前記弁子１１４に当接
し得る状態で突出部１２６が形成されている。ピ
ストン部材１１８は常には弁子１１４を介して加
えられる前記スプリング１１６の付勢力によつて
第二室１２２側に移動させられているが、ポンプ
８８の起動に伴つて第二室１２２側から第一室１
２０側へのブレーキ液の流れが生じたときには、
上記絞り通路１２４に基づいて生じる第一室１２
０と第二室１２２との間の液圧差によつて第一室
１２０側に移動させられ、突出部１２６によつて
弁子１１４を前記第一の弁座１１０に着座させる
ようになつている。 A piston member 11 is disposed within the piston chamber 108.
8 are slidably fitted, thereby dividing the piston chamber 108 into a first chamber 120 on the valve chamber 106 side and a second chamber 122 on the pump 88 side. The piston member 118 has a first chamber 120 therein.
A throttle passage 124 is formed which communicates the valve element 114 with the second chamber 122, and a protrusion 126 is formed so as to be able to come into contact with the valve element 114. The piston member 118 is normally moved toward the second chamber 122 by the urging force of the spring 116 applied via the valve element 114, but as the pump 88 is started, the piston member 118 is moved from the second chamber 122 side to the second chamber 122 side. One room 1
When brake fluid flows to the 20 side,
The first chamber 12 generated based on the throttle passage 124
The valve element 114 is moved toward the first chamber 120 by the hydraulic pressure difference between the valve 0 and the second chamber 122, and the valve element 114 is seated on the first valve seat 110 by the protrusion 126. .

また、前記絞り切換弁７４は、第４図に示すよ
うに、大径穴部１３０と小径穴部１３２とから成
る段付穴を有するハウジング１３４を備えてお
り、このハウジング１３４にピストン１３６が摺
動可能に嵌合されている。ピストン１３６はそれ
ぞれ上記大径穴部１３０と小径穴部１３２とにち
ょうど嵌合する大径部と小径部とを有しており、
それぞれＯリング１３８と１４０とによりシール
されてハウジング１３４に嵌合されており、その
結果、ハウジング１３４内の空間は第一液室１４
２、第二液室１４４および空気室１４６に仕切ら
れている。ハウジング１３４には、第一液室１４
２を前記リザーバ通路７６の上流側、すなわち電
磁制御弁６４側の部分と連通させるための第一ポ
ート１４８と、下流側の部分と連通させるための
第二ポート１５０とが形成されており、第二ポー
ト１５０は互に並列に設けられた第一絞り１５２
と第二絞り１５４とを経て第一液室１４２と連通
している。本実施例においては第二絞り１５４の
流路面積は第一絞り１５２のそれより大きくされ
ているが、これらの面積は周辺の条件に合わせて
適宜選定されるべきものである。第二絞り１５４
は前記ピストン１３６の中心線上の位置において
第一液室１４２に開口しており、その開口周辺に
弁座１５６が形成されている。そして、ピストン
１３６の小径部側の端面には軸方向の突起１５８
が設けられており、その突起の先端に球状の弁子
１６０が固定されている。ピストン１３６はスプ
リング１６２によつて後退方向、すなわち第二液
室１４４側に向かう方向に付勢されているため、
常には弁子１６０が弁座１５６から離れており、
第一液室１４２は第一絞り１５２および第二絞り
１５４の両方を通じて第二ポート１５０と連通し
ている。しかし、第二液室１４４にリザーバ通路
７６の両絞り１５２，１５４より上流側の部分の
液圧が制御通路１６４および第三ポート１６６を
経て導かれているため、リザーバ通路７６の上流
側部分の液圧が上昇した場合には、ピストン１３
６に大径部と小径部との受圧面積の差にこの液圧
を乗じた大きさの力が作用することとなり、この
力がスプリング１６２の付勢力に打ち勝つに至れ
ばピストン１３６が前進して弁子１６０を弁座１
５６に着座させ、第二絞り１５４を遮断すること
となる。すなわち、リザーバ通路７６の途中には
常に開いている第一絞り１５２が設けられてお
り、その第一絞り１５２に対して並列に、第二絞
り１５４と第一液室１４２とから成るバイパス通
路が設けられているのであつて、絞り切換弁７４
の複数の構成要素のうち第一ポート１４８、第一
絞り１５２および第二ポート１５０が本考案にお
ける「リザーバ通路」の一部を構成し、第二絞り
１５４と第一液室１４２とが「バイパス通路」を
構成し、ハウジング１３４、ピストン１３６、ス
プリング１６２、弁子１６０および弁座１５６が
「パイロツト制御式のカツト弁」であるカツト弁
１７０を構成しているのである。換言すれば、絞
り切換弁７４は、カツト弁１７０と第一絞り１５
２と第二絞り１５４とを有し、第一絞り１５２の
みが開いて絞り効果の大きい状態と第一および第
二の両絞り１５２，１５４が開いて絞り効果の小
さい状態とに切換えが可能な弁なのである。 Further, as shown in FIG. 4, the throttle switching valve 74 includes a housing 134 having a stepped hole consisting of a large diameter hole 130 and a small diameter hole 132, and a piston 136 slides into this housing 134. are movably fitted. The piston 136 has a large diameter portion and a small diameter portion that fit into the large diameter hole 130 and the small diameter hole 132, respectively, and
They are fitted into the housing 134 while being sealed by O-rings 138 and 140, respectively, so that the space within the housing 134 is closed to the first liquid chamber 14.
2. It is partitioned into a second liquid chamber 144 and an air chamber 146. The housing 134 includes a first liquid chamber 14
2 is formed with a first port 148 for communicating with the upstream side of the reservoir passage 76, that is, a portion on the electromagnetic control valve 64 side, and a second port 150 for communicating with the downstream portion. The two ports 150 have first throttles 152 provided in parallel with each other.
It communicates with the first liquid chamber 142 via the second aperture 154 and the second aperture 154 . In this embodiment, the flow path area of the second throttle 154 is made larger than that of the first throttle 152, but these areas should be appropriately selected depending on the surrounding conditions. Second aperture 154
opens into the first liquid chamber 142 at a position on the center line of the piston 136, and a valve seat 156 is formed around the opening. An axial protrusion 158 is formed on the end surface of the piston 136 on the small diameter side.
is provided, and a spherical valve element 160 is fixed to the tip of the protrusion. Since the piston 136 is urged by the spring 162 in the backward direction, that is, in the direction toward the second liquid chamber 144,
The valve 160 is always away from the valve seat 156,
The first liquid chamber 142 communicates with the second port 150 through both a first restrictor 152 and a second restrictor 154. However, since the hydraulic pressure of the portion of the reservoir passage 76 on the upstream side of both throttles 152 and 154 is guided to the second liquid chamber 144 via the control passage 164 and the third port 166, the liquid pressure of the portion of the reservoir passage 76 on the upstream side If the hydraulic pressure increases, the piston 13
A force equal to the hydraulic pressure multiplied by the difference in pressure receiving area between the large diameter part and the small diameter part acts on the piston 136, and when this force overcomes the biasing force of the spring 162, the piston 136 moves forward. Valve 160 to valve seat 1
56, and the second diaphragm 154 is shut off. That is, a first throttle 152 that is always open is provided in the middle of the reservoir passage 76, and a bypass passage consisting of a second throttle 154 and a first liquid chamber 142 is provided in parallel with the first throttle 152. Since it is provided, the throttle switching valve 74
Among the plurality of components, the first port 148, the first throttle 152, and the second port 150 constitute a part of the "reservoir passage" in the present invention, and the second throttle 154 and the first liquid chamber 142 constitute a "bypass". The housing 134, the piston 136, the spring 162, the valve element 160, and the valve seat 156 constitute a cut valve 170, which is a "pilot-controlled cut valve." In other words, the throttle switching valve 74 has the cut valve 170 and the first throttle 15.
2 and a second diaphragm 154, and can be switched between a state in which only the first diaphragm 152 is open, resulting in a large diaphragm effect, and a state in which both the first and second diaphragms 152, 154 are open, resulting in a small diaphragm effect. It is a valve.

以上のように構成された液圧ブレーキ装置にお
いて通常は切換弁６２が第３図に示す状態にあつ
てマスタシリンダ側通路６６と中間通路６８とを
連通させており、かつ、電磁制御弁６４が第１図
の状態にあつて中間通路６８とホイールシリンダ
側通路７０とを連通させている。また、絞り切換
弁７４においてはピストン１３６が後退端位置に
あつて、リザーバ通路７６の上流側部分と下流側
部分とが第一絞り１５２および第二絞り１５４の
両方で連通させられている。また、リザーバ７８
は液室８４の容積が最小の状態にあり、ポンプ８
８は停止している。 In the hydraulic brake system configured as described above, the switching valve 62 is normally in the state shown in FIG. 3, communicating the master cylinder side passage 66 and the intermediate passage 68, and the electromagnetic control valve 64 is In the state shown in FIG. 1, the intermediate passage 68 and the wheel cylinder side passage 70 are communicated with each other. In addition, in the throttle switching valve 74, the piston 136 is at the backward end position, and the upstream and downstream parts of the reservoir passage 76 are communicated through both the first throttle 152 and the second throttle 154. In addition, the reservoir 78
The volume of the liquid chamber 84 is in the minimum state, and the pump 8
8 is stopped.

この状態においてブレーキペダル４４が踏み込
まれればマスタシリンダ４０に液圧が発生し、マ
スタシリンダ側通路６６、切換弁６２、中間通路
６８、電磁制御弁６４およびホイールシリンダ側
通路７０を経てブレーキ液がフロントホイールシ
リンダ５８および６０に供給される。その結果、
ブレーキが作動して前輪５４および５６が制動さ
れることとなるが、この制動力が路面の摩擦係数
との関係において低ければ前輪５４および５６の
スリツプ率が過大となることはなく、コントロー
ラ９６が電磁制御弁６４を切り換えず、また、ポ
ンプ８８を駆動するモータ１０２を起動させるこ
ともなくアンチスキツド装置は作動しない。した
がつて、本実施例の液圧ブレーキ装置はアンチス
キツド装置がない通常の液圧ブレーキ装置と同様
に作動する。 When the brake pedal 44 is depressed in this state, hydraulic pressure is generated in the master cylinder 40, and the brake fluid flows to the front through the master cylinder side passage 66, the switching valve 62, the intermediate passage 68, the electromagnetic control valve 64, and the wheel cylinder side passage 70. Wheel cylinders 58 and 60 are supplied. the result,
The brake is activated and the front wheels 54 and 56 are braked, but if this braking force is low in relation to the friction coefficient of the road surface, the slip rate of the front wheels 54 and 56 will not become excessive, and the controller 96 will Without switching the electromagnetic control valve 64 and without starting the motor 102 that drives the pump 88, the anti-skid device does not operate. Therefore, the hydraulic brake system of this embodiment operates in the same manner as a normal hydraulic brake system without an anti-skid device.

フロントホイールシリンダ５８および６０の液
圧が路面の摩擦係数との関係において過大となれ
ば、前輪５４および５６のいずれか一方あるいは
両方のスリツプ率が適正値を超えて増大するた
め、コントローラ９６は回転センサ９８からの信
号に基づいてこの事実を検知し、スリツプ率が過
大となつた前輪に対応する電磁制御弁６４のソレ
ノイド１００に励磁電流を供給するとともにモー
タ１０２を起動する。 If the hydraulic pressure in the front wheel cylinders 58 and 60 becomes excessive in relation to the friction coefficient of the road surface, the slip rate of one or both of the front wheels 54 and 56 will increase beyond the appropriate value, causing the controller 96 to rotate. This fact is detected based on the signal from the sensor 98, and an exciting current is supplied to the solenoid 100 of the electromagnetic control valve 64 corresponding to the front wheel with an excessive slip ratio, and the motor 102 is started.

フロントホイールシリンダ５８（フロントホイ
ールシリンダ６０についても同様であるため、以
下、フロントホイールシリンダ５８についてのみ
説明する）に対応する電磁制御弁６４が降圧許容
状態に切り換えられた場合にはフロントホイール
シリンダ５８がリザーバ通路７６に連通させら
れ、フロントホイールシリンダ５８からリザーバ
７８に向かつてブレーキ液が流出する。 When the electromagnetic control valve 64 corresponding to the front wheel cylinder 58 (the same applies to the front wheel cylinder 60, so only the front wheel cylinder 58 will be described below) is switched to the pressure drop permitting state, the front wheel cylinder 58 The brake fluid flows from the front wheel cylinder 58 toward the reservoir 78 through communication with the reservoir passage 76 .

この際、ブレーキ液は絞り切換弁７４内の第一
絞り１５２および第二絞り１５４の絞り作用を受
けてリザーバ通路７６の上流側部分、すなわち第
一絞り１５２および第二絞り１５４より上流側の
部分に液圧が生じ、これがピストン１３６に前進
方向の作動力を生じさせるのであるが、フロント
ホイールシリンダ５８の液圧が低ければピストン
１３６に作用する液圧も低いためピストン１３６
は前進せず、弁子１６０が弁座１５６から離れた
位置に保たれる。したがつて、フトントホイール
シリンダ５８から流出したブレーキ液は第一絞り
１５２および第二絞り１５４の両方からリザーバ
７８へ流れることができ、フロントホイールシリ
ンダ５８の液圧が低いにもかかわらずフロントホ
イールシリンダ５８からは十分な流量でブレーキ
液が流出する。そのため、ブレーキシリンダ液圧
（この場合はフロントホイールシリンダ５８の液
圧）は第５図に破線で示すように速やかに低下
し、第５図に二点鎖線で示す第一絞り１５２のみ
をブレーキ液が流れ得る場合に比較して短時間で
目標液圧まで低下し得ることとなり、液圧の低い
領域においてもブレーキシリンダ液圧を適正に制
御し得ることとなる。 At this time, the brake fluid is subjected to the throttling action of the first throttle 152 and the second throttle 154 in the throttle switching valve 74, and the upstream part of the reservoir passage 76, that is, the part upstream of the first throttle 152 and the second throttle 154. Hydraulic pressure is generated in the piston 136, which generates a forward operating force on the piston 136. However, if the hydraulic pressure in the front wheel cylinder 58 is low, the hydraulic pressure acting on the piston 136 is also low, so the piston 136
does not move forward, and the valve element 160 is kept in a position away from the valve seat 156. Therefore, the brake fluid flowing out of the front wheel cylinder 58 can flow from both the first restriction 152 and the second restriction 154 to the reservoir 78, and even though the front wheel cylinder 58 has a low hydraulic pressure, Brake fluid flows out from 58 at a sufficient flow rate. Therefore, the brake cylinder hydraulic pressure (in this case, the hydraulic pressure of the front wheel cylinder 58) quickly decreases as shown by the broken line in FIG. This means that the brake cylinder hydraulic pressure can be appropriately controlled even in a low hydraulic pressure region, as compared to when the brake cylinder hydraulic pressure can flow.

これに対して電磁制御弁６４が降圧許容状態に
切り換えられたときのフロントホイールシリンダ
５８の液圧が高い場合には、リザーバ通路７６の
上流側部分の液圧も高くなり、スプリング１６２
の付勢力に抗してピストン１３６を前進させ、弁
子１６０を弁座１５６に着座させる。すなわち、
第二絞り１５４が閉じられ、ブレーキ液は第一絞
り１５２のみを通つて流れることとなり、絞り切
換弁７４における絞り効果が大きくなる。そのた
め、フロントホイールシリンダ５８の液圧が高い
にもかかわらずブレーキ液が過大な流量でフロン
トホイールシリンダ５８から流出することがな
く、ブレーキシリンダ液圧は第５図に実線で示す
ように適正な勾配で下降させられることとなる。
つまり、フロントホイールシリンダ５８の液圧が
低い場合には前述のように第一絞り１５２および
第二絞り１５４の両方からブレーキ液が流出する
ことが望ましいのであるが、フロントホイールシ
リンダ５８の液圧が高い場合には、第一絞り１５
２および第二絞り１５４の両方からブレーキ液が
流出する場合には流量が過大となつてフロントホ
イールシリンダ５８の液圧が急速に低下し過ぎ、
液圧を適正値付近に維持することが困難となるの
であるが、本実施例装置においてはフロントホイ
ールシリンダ５８の液圧が高い場合には第二絞り
１５４が閉じられてブレーキ液は第一絞り１５２
のみを通過し得ることとなり、そのような不具合
が回避されるのである。 On the other hand, if the hydraulic pressure in the front wheel cylinder 58 is high when the electromagnetic control valve 64 is switched to the pressure drop permitting state, the hydraulic pressure in the upstream portion of the reservoir passage 76 is also high, and the spring 162
The piston 136 is moved forward against the urging force of , and the valve element 160 is seated on the valve seat 156. That is,
The second throttle 154 is closed, and the brake fluid flows only through the first throttle 152, increasing the throttle effect in the throttle switching valve 74. Therefore, even though the hydraulic pressure in the front wheel cylinder 58 is high, the brake fluid does not flow out from the front wheel cylinder 58 at an excessive flow rate, and the brake cylinder hydraulic pressure maintains an appropriate gradient as shown by the solid line in FIG. It will be lowered.
In other words, when the hydraulic pressure in the front wheel cylinders 58 is low, it is desirable that the brake fluid flows out from both the first throttle 152 and the second throttle 154 as described above. If high, first aperture 15
If the brake fluid flows out from both the brake fluid and the second throttle 154, the flow rate becomes excessive and the fluid pressure in the front wheel cylinder 58 drops too quickly.
This makes it difficult to maintain the hydraulic pressure near the appropriate value, but in this embodiment, when the hydraulic pressure in the front wheel cylinder 58 is high, the second throttle 154 is closed and the brake fluid flows through the first throttle. 152
Therefore, such problems can be avoided.

上記のようにしてフロントホイールシリンダ５
８からリザーバ７８へ排出されたブレーキ液はポ
ンプ８８によつて汲み上げられ、アキユムレータ
９０によつて脈動を低減させられつつ切換弁６２
へ送られる。その結果、切換弁６２はマスタシリ
ンダ側通路６６を中間通路６８から遮断するとと
もに、ポンプ通路９２を中間通路６８に連通させ
る。したがつて、ポンプ８８から送られた高圧の
ブレーキ液がマスタシリンダ側通路６６を経てマ
スタシリンダ４０に流入し、ブレーキペダル４４
を突き戻す所謂キツクバツク現象の発生が防止さ
れる。 Front wheel cylinder 5 as above
The brake fluid discharged from 8 to the reservoir 78 is pumped up by the pump 88, and the pulsation is reduced by the accumulator 90, and the brake fluid is pumped up by the switching valve 62.
sent to. As a result, the switching valve 62 blocks the master cylinder side passage 66 from the intermediate passage 68 and allows the pump passage 92 to communicate with the intermediate passage 68. Therefore, the high-pressure brake fluid sent from the pump 88 flows into the master cylinder 40 via the master cylinder side passage 66, and the brake pedal 44
This prevents the occurrence of the so-called backlash phenomenon in which the

前述のようにしてフロントホイールシリンダ５
８の液圧が低下させられ、左前輪５４に対する制
動力が低下すれば左前輪５４のスリツプ率が適正
値まで低下し、あるいは適正値より小さくなるの
であるが、この事実をコントローラ９６が検出
し、電磁制御弁６４を液圧保持状態あるいは昇圧
許容状態に切り換える。昇圧許容状態に切り換え
られた場合には、前述のようにポンプ８８から送
られてアキユムレータ９０に蓄えられている高圧
のブレーキ液が絞り７２の絞り作用を受けつつ適
正な流量でフロントホイールシリンダ５８へ供給
される。その結果、左前輪５４のスリツプ率が再
び適正値を超えて増大すれば電磁制御弁６４が再
び降圧許容状態に切り換えられ、以後、同様の作
動が繰り返されることによってフロントホイール
シリンダ５８の液圧が適正値付近に維持されるこ
ととなり、左前輪５４のスリツプ率も適正値付近
に維持されることとなる。 Front wheel cylinder 5 as described above.
8 is lowered and the braking force on the left front wheel 54 is lowered, the slip ratio of the left front wheel 54 decreases to an appropriate value or becomes smaller than the appropriate value, and the controller 96 detects this fact. , the electromagnetic control valve 64 is switched to a hydraulic pressure holding state or a pressure increase permitting state. When the state is switched to the pressure increase permissible state, as described above, the high-pressure brake fluid sent from the pump 88 and stored in the accumulator 90 is subjected to the throttling action of the throttle 72 and flows to the front wheel cylinder 58 at an appropriate flow rate. Supplied. As a result, if the slip rate of the left front wheel 54 increases again beyond the appropriate value, the electromagnetic control valve 64 is switched to the pressure drop permissive state again, and the same operation is repeated thereafter to reduce the hydraulic pressure in the front wheel cylinder 58. The slip rate of the left front wheel 54 will be maintained near the appropriate value, and the slip rate of the left front wheel 54 will also be maintained near the appropriate value.

なお、右前輪５６および左右後輪４６，４８に
ついても同様な制御が行われ、結局、自動車は最
も効率良く、しかも走行安定性を損なうことなく
減速させられることとなる。 Note that similar control is performed for the right front wheel 56 and the left and right rear wheels 46, 48, so that the vehicle can be decelerated most efficiently and without impairing running stability.

自動車が運転者の希望する速度まで減速してブ
レーキペダル４４の踏込みが解除されれば、マス
タシリンダ４０の液圧が低下する。そのため、切
換弁６２および電磁制御弁６４の状態如何を問わ
ず、フロントホイールシリンダ５８等、各ブレー
キシリンダからブレーキ液が戻り通路９４、逆止
弁９５およびマスタシリンダ側通路６６を経て速
やかにマスタシリンダ４０へ戻り、各車輪に対す
る制動が速やかに解除される。また、ブレーキペ
ダル４４が原位置へ復帰したことが図示しないス
イツチによつて検知され、それに基づいてコント
ローラ９６が電磁制御弁６４を昇圧許容状態に復
帰させ、それから一定時間後にモータ１０２を停
止させる。この一定時間はポンプ８８がリザーバ
７８内のブレーキ液をすべて汲み上げるのに必要
な時間より僅かに長くされているため、アキユム
レータ９０内のブレーキ液は勿論、リザーバ７８
内のブレーキ液もすべて切換弁６２、中間通路６
８、電磁制御弁６４、戻り通路９４、逆止弁９５
およびマスタシリンダ側通路６６を経てマスタシ
リンダ４０へ戻される。そして、ポンプ通路９２
にブレーキ液の流れがなくなれば、切換弁６２が
中間通路６８とマスタシリンダ側通路６８とを連
通させる状態に復帰する。したがつて、フロント
ホイールシリンダ５８等の全ブレーキシリンダが
主液通路を経て完全にマスタシリンダ４０に連通
した状態となり、フロントホイールシリンダ５８
等に液圧が残つてブレーキの引き摺りを増大させ
る不具合が回避される。 When the automobile decelerates to the speed desired by the driver and the brake pedal 44 is released, the hydraulic pressure in the master cylinder 40 decreases. Therefore, regardless of the state of the switching valve 62 and the electromagnetic control valve 64, the brake fluid from each brake cylinder such as the front wheel cylinder 58 is quickly returned to the master cylinder via the return passage 94, the check valve 95, and the master cylinder side passage 66. Returning to step 40, the brakes on each wheel are immediately released. Further, the return of the brake pedal 44 to its original position is detected by a switch (not shown), and based on this, the controller 96 returns the electromagnetic control valve 64 to the pressure increase permissible state, and then stops the motor 102 after a certain period of time. This certain period of time is set slightly longer than the time required for the pump 88 to pump up all the brake fluid in the reservoir 78, so that not only the brake fluid in the accumulator 90 but also the brake fluid in the reservoir 78 is pumped up.
All the brake fluid inside is also connected to the switching valve 62 and the intermediate passage 6.
8. Solenoid control valve 64, return passage 94, check valve 95
and is returned to the master cylinder 40 via the master cylinder side passage 66. And the pump passage 92
When the flow of brake fluid ceases, the switching valve 62 returns to the state in which the intermediate passage 68 and the master cylinder side passage 68 communicate with each other. Therefore, all the brake cylinders such as the front wheel cylinder 58 are completely connected to the master cylinder 40 through the main fluid passage, and the front wheel cylinder 58
This avoids the problem of hydraulic pressure remaining in the brakes, etc., which increases brake drag.

以上、本考案の一実施例を詳細に説明したが、
本考案はこれに限定されるものではなく、例えば
上記実施例においては第一絞り１５２と第二絞り
１５４とが１個の絞り切換弁７４内に設けられて
いたが、いずれか一方の絞りあるいは両方の絞り
をピストン１３６を収容しているハウジング１３
４とは別個のハウジング内に設けることも可能で
あり、逆に制御通路１６４をもハウジング１３４
内に形成することも可能である。また、弁子１６
０を移動させるためのピストン１３６も必ずしも
段付ピストンとする必要はなく、受圧面の少なく
とも一部が空気室に臨まされるとともにスプリン
グにより空気室の容積が増大する方向に付勢され
たものであれば採用が可能である。 One embodiment of the present invention has been described in detail above, but
The present invention is not limited to this. For example, in the above embodiment, the first throttle 152 and the second throttle 154 were provided in one throttle switching valve 74, but either one of the throttles or Housing 13 housing both throttles and piston 136
It is also possible to provide the control passage 164 in a separate housing from the housing 134;
It is also possible to form the inside. Also, Benko 16
The piston 136 for moving the piston 136 does not necessarily have to be a stepped piston, but may have at least a part of its pressure-receiving surface facing the air chamber and be biased by a spring in a direction to increase the volume of the air chamber. If so, it can be adopted.

また、電磁制御弁として２個の電磁制御弁を組
み合わせることによつて昇圧許容状態、液圧保持
状態および降圧許容状態に切換え可能とすること
も可能であり、また、液圧保持状態を省略して昇
圧許容状態と降圧許容状態との２つに切換えが可
能な電磁制御弁を使用することも可能である。 In addition, by combining two electromagnetic control valves as an electromagnetic control valve, it is possible to switch between a pressure increase permissible state, a hydraulic pressure holding state, and a pressure drop permissible state, and it is also possible to omit the hydraulic pressure holding state. It is also possible to use an electromagnetic control valve that can be switched between a pressure increase permissible state and a pressure drop permissible state.

さらに、切換弁６２についても電磁制御弁等別
の形式の切換弁を採用することも可能であり、ま
た、切換弁自体を省略することも可能である。 Furthermore, it is also possible to employ another type of switching valve such as an electromagnetic control valve for the switching valve 62, and it is also possible to omit the switching valve itself.

さらにまた、ポンプ回路についてもアキユムレ
ータ９０に代えて、またはアキユムレータ９０と
共にポンプ８８の吐出側とリザーバ７８との間に
リリーフバルブを設けることも可能である。 Furthermore, regarding the pump circuit, it is also possible to provide a relief valve between the discharge side of the pump 88 and the reservoir 78 instead of or together with the accumulator 90.

その他、液圧ブレーキ装置全体の構成を変える
ことによつて互に独立に液圧を制御されるブレー
キの組合わせを変えるなど、当業者の知識に基づ
いて種々の変更、改良を施した態様で本考案を実
施することができる。 In addition, various changes and improvements have been made based on the knowledge of those skilled in the art, such as changing the combination of brakes whose hydraulic pressure is controlled independently from each other by changing the overall configuration of the hydraulic brake device. The present invention can be implemented.

考案の効果 以上詳述したように、本考案は、ブレーキシリ
ンダの液圧が高い状態で電磁制御弁が降圧許容状
態に切り換えられた場合には、リザーバ通路にお
ける絞り効果が大きくなり、逆にブレーキシリン
ダの液圧が低い状態で電磁制御弁が降圧許容状態
に切り換えられた場合には絞り効果が小さくなる
ようにしたものであるため、路面の摩擦係数が大
きく、ブレーキシリンダ液圧を高い値に維持する
必要がある場合にも、また逆に路面の摩擦係数が
小さく、ブレーキシリンダ液圧を低い値に維持す
る必要がある場合にも、ブレーキシリンダ液圧の
適正な減圧速度を得ることができ、結局、ブレー
キシリンダ液圧を精度良く適正値付近に制御する
ことが可能となり、摩擦係数の大きい路面でも小
さい路面でもスリツプ率を精度良く適正範囲に維
持することができる効果が得られる。Effects of the Invention As detailed above, the present invention has the advantage that when the electromagnetic control valve is switched to the pressure drop permissive state while the hydraulic pressure in the brake cylinder is high, the throttling effect in the reservoir passage becomes large, and conversely the brake cylinder This is designed to reduce the throttling effect when the electromagnetic control valve is switched to a pressure drop permitting state when the cylinder fluid pressure is low, so the coefficient of friction on the road surface is large and the brake cylinder fluid pressure is raised to a high value. It is possible to obtain an appropriate depressurization speed for the brake cylinder hydraulic pressure, even when the friction coefficient of the road surface is small and the brake cylinder hydraulic pressure needs to be maintained at a low value. As a result, it becomes possible to accurately control the brake cylinder hydraulic pressure to around an appropriate value, and it is possible to maintain the slip rate within an appropriate range with accuracy on both road surfaces with a large and small friction coefficient.

しかも、上記のような絞り効果の切換えを、リ
ザーバ通路の上流側液圧が低い状態では開き、高
い状態では閉じるパイロツト制御式のカツト弁に
よつて行うものであるため、例えば電気的な液圧
センサと電磁制御弁とを組み合わせる場合のよう
に装置が複雑となることがなく、安価な装置で上
述の効果を得ることができる。 Moreover, the above-mentioned switching of the throttling effect is performed by a pilot-controlled cut-off valve that opens when the upstream hydraulic pressure of the reservoir passage is low and closes when the hydraulic pressure is high. Unlike the case where a sensor and an electromagnetic control valve are combined, the device does not become complicated, and the above-mentioned effects can be obtained with an inexpensive device.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案の一実施例である液圧ブレーキ
装置を示す回路図であり、第２図、第３図および
第４図はそれぞれ第１図におけるリザーバ、切換
弁および絞り切換弁を模型的に示す正面断面図で
ある。第５図は第４図の絞り切換弁の作用を示す
グラフである。 ｛５０，５２……リヤホイールシリンダ、５
８，６０……フロントホイールシリンダ｝（ブレ
ーキシリンダ）、６２……切換弁、６４……電磁
制御弁、７４……絞り切換弁、７６……リザーバ
通路、７８……リザーバ、８８……ポンプ、９２
……ポンプ通路、９６……コントローラ、１３４
……ハウジング、１３６……ピストン、１４６…
…空気室、１５２……第１絞り、１５４……第２
絞り、１５６……弁座、１６０……弁子、１６２
……スプリング、１６４……制御通路。 FIG. 1 is a circuit diagram showing a hydraulic brake device that is an embodiment of the present invention, and FIGS. 2, 3, and 4 are models of the reservoir, switching valve, and throttle switching valve in FIG. 1, respectively. FIG. FIG. 5 is a graph showing the operation of the throttle switching valve shown in FIG. {50, 52...Rear wheel cylinder, 5
8, 60... Front wheel cylinder} (brake cylinder), 62... Switching valve, 64... Solenoid control valve, 74... Throttle switching valve, 76... Reservoir passage, 78... Reservoir, 88... Pump, 92
... Pump passage, 96 ... Controller, 134
...Housing, 136...Piston, 146...
...Air chamber, 152...First aperture, 154...Second
Aperture, 156... Valve seat, 160... Valve, 162
...Spring, 164...Control passage.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】 (1) ブレーキ操作部材４４の操作に応じてブレー
キ液を発生させるマスタシリンダ４０と、 車輪４６，４８，５４，５６の回転を抑制す
るブレーキを作動させるブレーキシリンダ５
０，５２，５８，６０と、 マスタシリンダ４０に発生したブレーキ液圧
をブレーキシリンダ５０，５２，５８，６０に
導く主液通路６６，６８，７０と、 その主液通路６６，６８，７０の途中に設け
られ、ブレーキシリンダ５０，５２，５８，６
０をマスタシリンダ４０に連通させてブレーキ
シリンダ液圧の上昇を許容する昇圧許容状態
と、ブレーキシリンダ５０，５２，５８，６０
をリザーバ７８に連通させてブレーキシリンダ
液圧の下降を許容する降圧許容状態とに切換え
が可能な電磁制御弁６４と、 前記車輪４６，４８，５４，５６のスリツプ
率が適正範囲となるように電磁制御弁６４を制
御するコントローラ９６と、 前記リザーバ７８からブレーキ液を汲み上げ
て前記主液通路６６，６８，７０のマスタシリ
ンダ４０と電磁制御弁６４との間の部分６６，
６８に供給するポンプ８８とを含む自動車用ア
ンチスキツド型液圧ブレーキ装置において、 前記電磁制御弁６４とリザーバ７８とをつな
ぐリザーバ通路７６，１４８，１５０，１５２
の途中に第一絞り１５２を設け、その第一絞り
１５２に対して並列に第二絞り１５４を備えた
バイパス通路１４２，１５４を設け、そのバイ
パス通路１４２，１５４にパイロツト制御式の
カツト弁１７０を設け、そのカツト弁１７０
を、前記リザーバ通路７６，１４８，１５０，
１５２の前記第一絞り１５２および第二絞り１
５４より前記ブレーキシリンダ５０，５２，５
８，６０側の部分の液圧が設定値以下である状
態では前記バイパス通路１４２，１５４を開
き、設定値を超えた状態では閉じるものとした
ことを特徴とする液圧ブレーキ装置。 (2) 前記カツト弁１７０が、 段付部を境にして大径穴部１３０と小径穴部
１３２とを有する段付穴を備えたハウジング１
３４と、 前記大径穴部と小径穴部とにそれぞれ液密か
つ摺動可能に嵌合する大径部と小径部とを有
し、それら大径部と小径部との境に形成された
段付部と前記ハウジング１３４の段付部との間
に空気室１４６を形成するとともに、大径部と
小径部との端面にそれぞれ前記バイパス通路１
４２，１５４の前記ブレーキシリンダ５０，５
２，５８，６０側の部分の液圧を受けるピスト
ン１３６と、 そのピストン１３６を前記空気室１４６の容
積が増大する方向に付勢するスプリング１６２
と、 前記ピストン１３６の小径部側に設けられて
ピストン１３６と共に移動する弁子１６０と、 その弁子１６０に対向して前記ハウジング１
３４に設けられ、弁子１６０と共同して前記バ
イパス通路１４２，１５４を遮断する弁座１５
６と を含むものである実用新案登録請求の範囲第１
項記載の液圧ブレーキ装置。[Claims for Utility Model Registration] (1) A master cylinder 40 that generates brake fluid in response to the operation of a brake operating member 44, and a brake cylinder 5 that operates a brake that suppresses rotation of wheels 46, 48, 54, and 56.
0, 52, 58, 60, main fluid passages 66, 68, 70 that guide the brake fluid pressure generated in the master cylinder 40 to the brake cylinders 50, 52, 58, 60, and the main fluid passages 66, 68, 70. Brake cylinders 50, 52, 58, 6 are provided midway.
0 is communicated with the master cylinder 40 to allow an increase in brake cylinder fluid pressure, and the brake cylinders 50, 52, 58, 60
an electromagnetic control valve 64 that can be switched to a pressure drop permitting state in which brake cylinder fluid pressure is allowed to drop by communicating with a reservoir 78; a controller 96 that controls the electromagnetic control valve 64; a portion 66 of the main fluid passages 66, 68, 70 between the master cylinder 40 and the electromagnetic control valve 64 that pumps brake fluid from the reservoir 78;
In the anti-skid type hydraulic brake system for an automobile including a pump 88 that supplies a pump 68 to
A first throttle 152 is provided in the middle, bypass passages 142, 154 each having a second throttle 154 are provided in parallel to the first throttle 152, and a pilot-controlled cut valve 170 is provided in the bypass passages 142, 154. Provided with a cut valve 170
, the reservoir passages 76, 148, 150,
152 said first aperture 152 and second aperture 1
54 to the brake cylinders 50, 52, 5
A hydraulic brake device characterized in that the bypass passages 142 and 154 are opened when the hydraulic pressure at the 8 and 60 side portions is below a set value, and are closed when the hydraulic pressure exceeds the set value. (2) A housing 1 in which the cut valve 170 is provided with a stepped hole having a large diameter hole portion 130 and a small diameter hole portion 132 with the stepped portion as a boundary.
34, and has a large diameter part and a small diameter part that fit liquid-tightly and slidably into the large diameter hole part and the small diameter hole part, respectively, and is formed at the boundary between the large diameter part and the small diameter part. An air chamber 146 is formed between the stepped portion and the stepped portion of the housing 134, and the bypass passage 1 is formed at the end faces of the large diameter portion and the small diameter portion, respectively.
42,154 said brake cylinders 50,5
A piston 136 that receives hydraulic pressure from the portions on the 2, 58, and 60 sides, and a spring 162 that biases the piston 136 in a direction in which the volume of the air chamber 146 increases.
a valve element 160 that is provided on the small diameter side of the piston 136 and moves together with the piston 136;
34, and cooperates with the valve element 160 to shut off the bypass passages 142, 154.
The first claim for utility model registration, which includes 6.
Hydraulic brake device as described in section.