JPH04221258A - Failure detection method for brake control input sensor - Google Patents
Failure detection method for brake control input sensorInfo
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- JPH04221258A JPH04221258A JP41310690A JP41310690A JPH04221258A JP H04221258 A JPH04221258 A JP H04221258A JP 41310690 A JP41310690 A JP 41310690A JP 41310690 A JP41310690 A JP 41310690A JP H04221258 A JPH04221258 A JP H04221258A
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Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】本発明は電気制御式ブレーキ装置
におけるブレーキ操作量センサのフェールを検出する方
法に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for detecting failure of a brake operation amount sensor in an electrically controlled brake system.
【０００２】0002
【従来の技術】自動車を減速，停止させるためのブレー
キ装置としては、従来、ブレーキペダル等のブレーキ操
作部材の操作によりマスタシリンダに液圧を発生させ、
その液圧でホイールシリンダを作動させて、摩擦部材を
回転体に押し付ける液圧式ブレーキ装置が用いられてい
る。しかし、近年、ブレーキ操作部材の操作力を電気的
に検出し、その検出結果に見合った大きさのブレーキ力
を発生させる電気制御式のブレーキが提案されている。
例えば、特開昭６３−２４２７６４には、ブレーキパッ
ドのブレーキディスクへの押圧を油圧に代えて電気的に
行う装置が記載されている。この電気制御式ブレーキ装
置は、（ａ）駆動方向の変更によりブレーキパッドをブ
レーキディスクに対して接触，離間させる電動手段と、
（ｂ）この電動手段の駆動方向の切換えを行う切換手段
と、（ｃ）ブレーキペダルの踏力を検出する検出手段と
、（ｄ）ブレーキパッドに生ずるブレーキ反力を検出す
る検出手段と、（ｅ）検出したブレーキペダル踏力とブ
レーキ反力とを比較して前記電動手段の駆動方向を決定
し前記切換手段を切り換えるコントローラとを備えてい
る。[Prior Art] Conventionally, a brake device for decelerating and stopping an automobile generates hydraulic pressure in a master cylinder by operating a brake operating member such as a brake pedal.
A hydraulic brake device is used that uses the hydraulic pressure to operate a wheel cylinder and press a friction member against a rotating body. However, in recent years, electrically controlled brakes have been proposed that electrically detect the operating force of a brake operating member and generate a braking force commensurate with the detected result. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-242764 describes a device that presses a brake pad against a brake disc electrically instead of hydraulically. This electrically controlled brake device includes (a) an electric means for bringing the brake pad into contact with and separating from the brake disc by changing the driving direction;
(b) switching means for switching the driving direction of the electric means; (c) detection means for detecting the depression force of the brake pedal; (d) detection means for detecting the brake reaction force generated on the brake pad; ) A controller that compares the detected brake pedal depression force and the brake reaction force, determines the driving direction of the electric means, and switches the switching means.
【０００３】0003
【発明が解決しようとする課題】上記公報には、ブレー
キ操作部材としてのブレーキペダルの操作力を電気的に
検出するセンサが記載されているが、センサのフェール
の検出については何も記載されていない。しかし、電気
制御式ブレーキ制御装置が実際に使用されるようになる
と、操作力，ストローク等のブレーキ操作量を検出する
センサのフェールの検出は重要な課題となる。この事情
は、摩擦部材の回転体への押圧が液圧で行われ、その液
圧の制御が操作量の電気的な検出に基づいて行われる電
気制御式ブレーキ装置においても変わらない。[Problem to be Solved by the Invention] The above publication describes a sensor that electrically detects the operating force of the brake pedal as a brake operating member, but does not describe anything about detecting failure of the sensor. do not have. However, when electrically controlled brake control devices are actually used, detection of failure of sensors that detect brake operation amounts such as operation force and stroke becomes an important issue. This situation does not change even in an electrically controlled brake device in which the friction member presses the rotating body using hydraulic pressure, and the hydraulic pressure is controlled based on electrical detection of the operation amount.
【０００４】本発明は以上の事情を背景として、ブレー
キ操作部材の操作量を検出する操作量センサのフェール
を検出する方法を得ることを課題として為されたもので
ある。The present invention has been made against the background of the above-mentioned circumstances, and has as its object to provide a method for detecting failure of a manipulated variable sensor that detects the manipulated variable of a brake operating member.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明の要旨は、ブレー
キ操作部材のブレーキを作用状態とするための操作中の
前後した２時点以上の操作量をセンサで検出し、そのセ
ンサの出力がそれら時点間で増大しない場合にはフェー
ルであるとすることにある。[Means for Solving the Problems] The gist of the present invention is to use a sensor to detect the amount of operation of a brake operating member at two or more successive points in time during an operation to put the brake into an applied state, and the output of the sensor is If the value does not increase between time points, it is determined to be a failure.
【０００６】[0006]
【作用】本発明において、ブレーキ操作部材をブレーキ
の作用状態とするための操作中の前後した２時点以上に
おける操作力センサの出力が増大していれば正常である
とされ、減少するかあるいは変化しない場合には、フェ
ールであるとされる。ブレーキ操作部材がブレーキを作
用状態とする方向に操作される場合には操作量が必ず増
大するはずであるのに、増大しない場合には操作量セン
サがフェールであるとされるのである。[Operation] In the present invention, if the output of the operating force sensor increases at two or more points before and after the operation to put the brake operating member into the brake operating state, it is considered normal, and if it decreases or changes. If not, it is considered a failure. When the brake operating member is operated in the direction of applying the brake, the amount of operation should necessarily increase, but if it does not increase, the operation amount sensor is considered to have failed.
【０００７】[0007]
【発明の効果】本発明の操作量センサフェール検出方法
によれば、センサのフェールを簡単に、しかも迅速に検
出することができる。また、ブレーキ操作量の検出時点
をブレーキ操作部材の操作開始当初とすれば、フェール
の検出をより早期に行うことができ、例えば、ブレーキ
操作に応じて機械的に液圧を発生させるマニュアルブレ
ーキ装置に切り換えるなどの処置を遅滞なく行うことが
可能となる特有の効果が得られる。According to the operation amount sensor failure detection method of the present invention, sensor failure can be detected easily and quickly. In addition, if the brake operation amount is detected at the beginning of the operation of the brake operation member, failures can be detected earlier. For example, a manual brake system that mechanically generates hydraulic pressure in response to brake operation A unique effect can be obtained that makes it possible to take measures such as switching to the current state without delay.
【０００８】[0008]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図１において、ブレーキ操作部材としての
ブレーキペダル１０がマスタシリンダ１２に接続されて
おり、マスタシリンダ１２にブレーキペダル１０の踏力
に対応する液圧が発生させられる。マスタシリンダ１２
は液通路１４によって２位置電磁弁１６に接続されると
ともに、液通路１８によってリザーバ２０と接続されて
いる。２位置電磁弁１６は、原位置においては液通路１
４と液通路２１とを連通させ、ストロークシュミレータ
２２を遮断した状態にあるが、ソレノイドが励磁される
と液通路２１を遮断し、マスタシリンダ１２をストロー
クシュミレータ２２に連通させる状態に切り換わる。ス
トロークシュミレータ２２はマスタシリンダ１２から排
出されるブレーキ液を収容してブレーキペダル１０の踏
込みを許容するとともに、踏込みストロークに応じた反
力をブレーキペダル１０に与えるものである。液通路２
１は液通路２４および液通路２５に分岐させられ、液通
路２５にはプロポーションバルブ２３が設けられている
。Embodiments Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In FIG. 1, a brake pedal 10 as a brake operating member is connected to a master cylinder 12, and hydraulic pressure corresponding to the depression force of the brake pedal 10 is generated in the master cylinder 12. Master cylinder 12
is connected to the two-position solenoid valve 16 by a liquid passage 14, and to the reservoir 20 by a liquid passage 18. The 2-position solenoid valve 16 is connected to the liquid passage 1 in its original position.
4 is in communication with the liquid passage 21 and the stroke simulator 22 is shut off, but when the solenoid is energized, the state is switched to a state where the liquid passage 21 is shut off and the master cylinder 12 is communicated with the stroke simulator 22. The stroke simulator 22 accommodates the brake fluid discharged from the master cylinder 12, allows the brake pedal 10 to be depressed, and provides the brake pedal 10 with a reaction force corresponding to the depression stroke. Liquid passage 2
1 is branched into a liquid passage 24 and a liquid passage 25, and the liquid passage 25 is provided with a proportion valve 23.
【０００９】液通路２４および液通路２５はそれぞれ２
股に分岐させられ、各分岐部にそれぞれ１個ずつの２位
置電磁弁２６，２８が配設されている。２位置電磁弁２
６は、原位置においてマスタシリンダ１２とフロントホ
イールシリンダ３０とを連通させ、ソレノイドが励磁さ
れると液圧制御弁３２とフロントホイールシリンダ３０
とを連通させる。２位置電磁弁２８も同様に原位置にお
いてマスタシリンダ１２とリアホイールシリンダ３４と
を連通させ、ソレノイドが励磁されると液圧制御弁３６
とリアホイールシリンダ３４とを連通させる。The liquid passage 24 and the liquid passage 25 each have two
It is branched at the crotch, and one two-position solenoid valve 26, 28 is disposed at each branch. 2 position solenoid valve 2
6 connects the master cylinder 12 and the front wheel cylinder 30 in the original position, and when the solenoid is energized, the hydraulic control valve 32 and the front wheel cylinder 30 communicate with each other.
communicate with. Similarly, the 2-position solenoid valve 28 connects the master cylinder 12 and the rear wheel cylinder 34 in its original position, and when the solenoid is energized, the hydraulic control valve 36
and the rear wheel cylinder 34.
【００１０】リザーバ２０，ポンプ３８およびアキュム
レータ４０が液通路４２によって互いに接続されており
、リザーバ２０の液がポンプ３８によって汲み上げられ
、一定範囲の液圧でアキュムレータ４０に蓄えられる。
液圧制御弁３２はアキュムレータ４０，フロントホイー
ルシリンダ３０およびリザーバ２０と液通路４２，液通
路４４および液通路４６により接続されており、ソレノ
イドの励磁電流の制御により、フロントホイールシリン
ダ３０の液圧を励磁電流の大きさに対応する高さに制御
する。液圧制御弁３６も同様のものであり、アキュムレ
ータ４０，リアホイールシリンダ３４およびリザーバ２
０と液通路４２，液通路４８および液通路４６により接
続されている。The reservoir 20, the pump 38 and the accumulator 40 are connected to each other by a liquid passage 42, and the liquid in the reservoir 20 is pumped up by the pump 38 and stored in the accumulator 40 at a certain range of liquid pressure. The hydraulic pressure control valve 32 is connected to the accumulator 40, the front wheel cylinder 30, and the reservoir 20 through a liquid passage 42, a liquid passage 44, and a liquid passage 46, and controls the hydraulic pressure of the front wheel cylinder 30 by controlling the excitation current of the solenoid. The height is controlled to correspond to the magnitude of the excitation current. The hydraulic pressure control valve 36 is also similar, and includes an accumulator 40, a rear wheel cylinder 34, and a reservoir 2.
0 through a liquid passage 42, a liquid passage 48, and a liquid passage 46.
【００１１】図２にブレーキペダル１０の周辺を拡大し
て示す。ブレーキペダル１０はブラケット５０に支持軸
５２によって回動可能に取り付けられている。また、ス
プリング５４がブレーキペダル１０のアーム部５６とブ
ラケット５０との間に張設され、アーム部５６側ではピ
ン５８に、ブラケット５０側では図示しない支持部材に
それぞれ係合させられており、ブレーキペダル１０を反
時計回りに付勢している。その結果、ブレーキペダル１
０は常には、クッション材６０を介してブレーキスイッ
チ６２に当接し、原位置に保たれる。ブレーキスイッチ
６２がストッパとしても機能するのである。ブレーキス
イッチ６２は図３，図４に示すように、ロッド６６，ス
プリング６８および接点７０を備えている。ロッド６６
がクッション材６０と当接してスプリング６８を圧縮し
ている場合には、接点７０同士が離間させられてブレー
キスイッチがＯＦＦ状態にあり、クッション材６０が離
れてロッド６６がスプリング６８に押し出された場合に
は接点７０同士が接触してＯＮ状態となる。FIG. 2 shows an enlarged view of the vicinity of the brake pedal 10. The brake pedal 10 is rotatably attached to a bracket 50 by a support shaft 52. Further, a spring 54 is stretched between an arm portion 56 of the brake pedal 10 and the bracket 50, and is engaged with a pin 58 on the arm portion 56 side and a support member (not shown) on the bracket 50 side, and The pedal 10 is biased counterclockwise. As a result, brake pedal 1
0 is always in contact with the brake switch 62 via the cushion material 60 and is kept at the original position. The brake switch 62 also functions as a stopper. The brake switch 62 includes a rod 66, a spring 68, and a contact 70, as shown in FIGS. 3 and 4. rod 66
is in contact with the cushioning material 60 and compressing the spring 68, the contacts 70 are separated from each other and the brake switch is in the OFF state, and the cushioning material 60 is separated and the rod 66 is pushed out by the spring 68. In this case, the contacts 70 come into contact with each other and turn on.
【００１２】ブレーキスイッチ６２に近接してブレーキ
スイッチ７２が設けられ、ブラケット５０に固定されて
いる。ブレーキスイッチ７２の構成はブレーキスイッチ
６２とほぼ同じであるが、ブレーキスイッチ６２がブレ
ーキペダル１０の踏込開始直後にＯＮとなるように設定
されているのに対し、ブレーキスイッチ７２はブレーキ
ペダル１０が一定量踏み込まれた時ＯＮとなるように設
定されている。A brake switch 72 is provided adjacent to the brake switch 62 and is fixed to the bracket 50. The configuration of the brake switch 72 is almost the same as the brake switch 62, but whereas the brake switch 62 is set to turn on immediately after the brake pedal 10 starts being depressed, the brake switch 72 is set to turn on immediately after the brake pedal 10 starts being depressed. It is set to turn on when the pedal is depressed.
【００１３】前記ピン５８はブースタロッド７４の一端
をブレーキペダル１０に連結しており、ブースタロッド
７４の他端はブースタ７６に至るまで伸び出して図示し
ないリアクションピストンに係合させられている。The pin 58 connects one end of a booster rod 74 to the brake pedal 10, and the other end of the booster rod 74 extends to a booster 76 and is engaged with a reaction piston (not shown).
【００１４】アーム部５６の中間部には歪みゲージ７８
が取付けられている。歪みゲージ７８はペダル部７９が
踏み込まれる際に生じるアーム部５６の弾性変形を測定
するもので、アーム部５６の表と裏との両側に取付けら
れ、温度差によって生じる測定誤差が相殺されるように
なっている。これら歪みゲージ７８は処理回路８０と共
同して図１の踏力センサ８２を構成している。A strain gauge 78 is provided in the middle of the arm portion 56.
is installed. The strain gauge 78 measures the elastic deformation of the arm section 56 that occurs when the pedal section 79 is depressed, and is attached to both the front and back sides of the arm section 56 so that measurement errors caused by temperature differences can be canceled out. It has become. These strain gauges 78 together with a processing circuit 80 constitute a pedal force sensor 82 in FIG.
【００１５】本ブレーキ装置は制御装置８６によって制
御される。制御装置８６はＣＰＵ８７，ＲＡＭ８８，Ｒ
ＯＭ８９，入力部９０，出力部９１およびバスを含んで
いる。上記ブレーキスイッチ６２および７２，踏力セン
サ８２、アキュムレータ４０の液圧を検出する液圧セン
サ９４、ホイールシリンダ３０，３４の液圧を検出する
液圧センサ９６，９７、前，後車輪の回転速度を検出す
る車輪速センサ９８，９９ならびに車体の前後方向の加
速度を検出する前後Ｇセンサ１００が、制御装置８６の
入力部９０に接続され、出力部９１には、液圧制御弁３
２，３６および２位置電磁弁１６，２６，２８が接続さ
れている。制御装置８６のＲＯＭ８９には種々のプログ
ラムが格納されているが、図６のフローチャートで表さ
れる踏力センサ８２のフェール検出プログラムもそのう
ちの１つである。The present brake system is controlled by a control device 86. The control device 86 includes a CPU 87, a RAM 88, and a R
It includes an OM 89, an input section 90, an output section 91, and a bus. The brake switches 62 and 72, the pedal force sensor 82, the hydraulic pressure sensor 94 that detects the hydraulic pressure of the accumulator 40, the hydraulic pressure sensors 96 and 97 that detect the hydraulic pressure of the wheel cylinders 30 and 34, and the rotational speed of the front and rear wheels. Wheel speed sensors 98 and 99 for detecting and longitudinal G sensor 100 for detecting longitudinal acceleration of the vehicle body are connected to an input section 90 of the control device 86, and an output section 91 is connected to the hydraulic pressure control valve 3.
2, 36 and 2-position solenoid valves 16, 26, 28 are connected. Various programs are stored in the ROM 89 of the control device 86, and one of them is a failure detection program for the pedal force sensor 82, which is shown in the flowchart of FIG.
【００１６】以上のように構成されたブレーキ装置にお
いて、自動車のキースイッチがＯＦＦ状態にある間は２
位置電磁弁１６，２６，２８が図１に示されている位置
にあり、マスタシリンダ１２がホイールシリンダ３０，
３４に連通した状態にある。キースイッチがＯＮ状態に
されれば、２位置電磁弁１６，２６，２８が切り換わり
、マスタシリンダ１２がストロークシュミレータ２２に
連通させられる一方、アキュムレータ４０がホイールシ
リンダ３０，３４に連通させられる。したがって、ブレ
ーキペダル１０が踏み込まれると、ストロークシュミレ
ータ２２が踏込みストロークに応じた反力をブレーキペ
ダル１０に与える。また、スプリング５４の弾性力も増
大する。よって、ブレーキペダル１０の踏込みストロー
クの増大につれて踏力が増大し、図５に示すように踏力
センサの出力電圧が増大する。この出力電圧が制御装置
８６に供給され、制御装置８６は前後Ｇセンサ１００の
出力電圧が踏力センサ８２の出力電圧に対して予め定め
られている高さとなるように液圧制御弁３２，３６を介
してホイールシリンダ３０，３４の液圧を制御する。
したがって、自動車は走行路の勾配、積載荷重、ブレー
キパッドの摩擦係数等のいかんを問わず、ブレーキペダ
ル１０の踏力に見合った大きさの減速度で制動されるこ
ととなる。これが電気制御モードであり、本ブレーキ装
置は通常このモードで作動する。In the brake system constructed as described above, while the key switch of the automobile is in the OFF state, the
Position solenoid valves 16, 26, 28 are in the position shown in FIG.
It is in communication with 34. When the key switch is turned on, the two-position solenoid valves 16, 26, 28 are switched, and the master cylinder 12 is communicated with the stroke simulator 22, while the accumulator 40 is communicated with the wheel cylinders 30, 34. Therefore, when the brake pedal 10 is depressed, the stroke simulator 22 applies a reaction force to the brake pedal 10 according to the depression stroke. Furthermore, the elastic force of the spring 54 also increases. Therefore, as the depression stroke of the brake pedal 10 increases, the depression force increases, and as shown in FIG. 5, the output voltage of the depression force sensor increases. This output voltage is supplied to the control device 86, and the control device 86 controls the hydraulic pressure control valves 32, 36 so that the output voltage of the longitudinal G sensor 100 becomes a predetermined height with respect to the output voltage of the pedal force sensor 82. The hydraulic pressure in the wheel cylinders 30, 34 is controlled through the hydraulic pressure in the wheel cylinders 30, 34. Therefore, the vehicle is braked at a deceleration that is commensurate with the force applied to the brake pedal 10, regardless of the slope of the road, the load, the coefficient of friction of the brake pads, etc. This is the electrical control mode, and the brake system normally operates in this mode.
【００１７】しかし、操作量センサとしての踏力センサ
８２にフェールが発生すれば電気制御モードでの作動は
不可能となるため、本ブレーキ装置は自動的にマニュア
ルモードに切り換えられるようになっている。そのため
にキースイッチがＯＮ状態にある間、図６のプログラム
が他の図示しないプログラムと共に微小時間毎に繰返し
実行される。However, if a failure occurs in the pedal force sensor 82 serving as the operation amount sensor, operation in the electric control mode becomes impossible, so the present brake system is designed to automatically switch to the manual mode. Therefore, while the key switch is in the ON state, the program shown in FIG. 6 is repeatedly executed at minute intervals along with other programs (not shown).
【００１８】まず、ステップ１（以下、単にＳ１と表す
、他のステップについても同様）において、ブレーキス
イッチ６２がＯＮであるか否かが判定され、ブレーキス
イッチ６２がＯＦＦである場合にはＳ２以降のステップ
は実行されず、ブレーキスイッチ６２がＯＮになるのが
待たれる。ブレーキスイッチ６２がＯＮとなり、Ｓ１の
判定がＹＥＳとなった場合にはＳ２において、その時点
の踏力センサ８２の出力電圧の値Ｖ１が読み込まれる。
つぎに、Ｓ３において、ブレーキスイッチ７２がＯＮで
あるか否かが判定され、判定がＹＥＳである場合には、
Ｓ４において、その時点の踏力センサ８２の出力電圧の
値Ｖ２が読み込まれ、Ｓ５においてＶ１とＶ２との値が
比較される。前述のように踏力センサ８２が正常である
場合にはブレーキペダルの踏み込みにつれて踏力センサ
８２の出力電圧も増大する。したがって、通常はＶ２＞
Ｖ１であると判定され、その場合には踏力センサ８２は
正常であるから、Ｓ６において、前述の電気制御モード
に設定される。図１の２位置電磁弁１６，２６，２８が
図中の原位置から切り換えられた状態で制動が行われる
のである。一方、Ｓ５においてＶ２≦Ｖ１であると判定
された場合には踏力センサ８２がフェールしているため
、Ｓ７においてマニュアルモードに切り換えられる。２
位置電磁弁１６，２６，２８が図中の原位置の状態に切
り換えられるのであり、それによってマスタシリンダ１
２がストロークシュミレータ２２から切り離され、ホイ
ールシリンダ３０，３４に連通させられるため、本ブレ
ーキ装置は通常のマニュアルブレーキと同様に作動する
こととなる。Ｓ７の実行に続いて、Ｓ８において警告ラ
ンプが点灯させられ、プロブラムの実行は終了する。な
お、Ｓ３において、ブレーキスイッチ７２がＯＦＦであ
ると判定された場合には、Ｓ４，Ｓ５がスキップされ、
Ｓ６において電気制御モードとされる。First, in step 1 (hereinafter simply referred to as S1, the same applies to other steps), it is determined whether the brake switch 62 is ON or not, and if the brake switch 62 is OFF, S2 and subsequent steps are performed. Step 2 is not executed, and the process waits until the brake switch 62 is turned on. When the brake switch 62 is turned on and the determination in S1 is YES, the value V1 of the output voltage of the pedal force sensor 82 at that time is read in S2. Next, in S3, it is determined whether or not the brake switch 72 is ON, and if the determination is YES,
In S4, the value V2 of the output voltage of the pedal force sensor 82 at that time is read, and in S5, the values of V1 and V2 are compared. As described above, when the pedal force sensor 82 is normal, the output voltage of the pedal force sensor 82 increases as the brake pedal is depressed. Therefore, usually V2>
It is determined that the pedal voltage is V1, and in that case, the pedal force sensor 82 is normal, so the above-mentioned electric control mode is set in S6. Braking is performed with the two-position solenoid valves 16, 26, and 28 in FIG. 1 being switched from their original positions in the figure. On the other hand, if it is determined in S5 that V2≦V1, the pedal force sensor 82 has failed, and therefore the mode is switched to manual mode in S7. 2
The position solenoid valves 16, 26, and 28 are switched to the original position shown in the figure, and thereby the master cylinder 1
2 is separated from the stroke simulator 22 and communicated with the wheel cylinders 30 and 34, so this brake device operates in the same manner as a normal manual brake. Following the execution of S7, a warning lamp is turned on in S8, and the execution of the program ends. Note that if it is determined in S3 that the brake switch 72 is OFF, S4 and S5 are skipped;
In S6, the electric control mode is set.
【００１９】本実施例ではブレーキペダル１０に歪みゲ
ージ７８を設けて踏力センサ８２を構成したが、ロード
セル型踏力検出装置等を設けてもよい。In this embodiment, the brake pedal 10 is provided with a strain gauge 78 to constitute the pedal force sensor 82, but a load cell type pedal force detection device or the like may be provided.
【００２０】また、ブレーキスイッチはブレーキペダル
が踏み込まれる過程の２時点以上を検出すればよいので
、必ずしも複数個配設する必要はなく、１個のブレーキ
スイッチの１個の検出端子が異なる量突出した際にそれ
ぞれ信号を発するようにしてもよい。Furthermore, since the brake switch only needs to detect two or more points in the process of depressing the brake pedal, it is not necessarily necessary to provide a plurality of brake switches, and one detection terminal of one brake switch may protrude by a different amount. It is also possible to issue a signal when each of these occurs.
【００２１】さらに、１個のブレーキスイッチがＯＮと
なった際に踏力センサ８２の出力電圧値を読み込むとと
もに、タイマをスタートさせ、そのタイマが設定時間の
経過を検出した際に再び踏力センサの出力値を読み込ん
で両出力値の比較を行ってもよい。このように、踏力セ
ンサ８２の出力値を読み込むべき複数時点をタイマによ
って決定する場合には、ブレーキペダル１０の踏み込み
速度の大きさによって複数時点間におけるブレーキペダ
ル１０の操作ストロークが変わり、踏力センサ８２の出
力位置も変わるが、時間の経過とともに出力値が増大す
ることには変わりがない。したがって、出力値が増大し
ない場合には踏力センサ８２にフェールが生じたと判定
することができるのである。Furthermore, when one brake switch is turned on, the output voltage value of the pedal force sensor 82 is read and a timer is started, and when the timer detects that the set time has elapsed, the output of the pedal force sensor is read again. You may read the value and compare both output values. In this way, when the timer determines multiple points in time at which the output values of the pedal force sensor 82 should be read, the operation stroke of the brake pedal 10 between the plurality of points changes depending on the magnitude of the depression speed of the brake pedal 10, and the pedal force sensor 82 The output position also changes, but the output value continues to increase over time. Therefore, if the output value does not increase, it can be determined that the pedal force sensor 82 has failed.
【００２２】また、本実施例では踏力センサのフェール
を検出したが、回転エンコーダ，レゾルバ等によってブ
レーキペダルの回動角度を検出し、あるいはリニアエン
コーダ等によってブースタロッドの移動量を検出するな
どして、ブレーキオ操作部材の操作ストロークを検出し
、そのストロークに応じてブレーキを制御する電気制御
式ブレーキ装置において、ストロークセンサのフェール
検出に本発明の方法を適用することも可能である。Furthermore, in this embodiment, failure of the pedal force sensor is detected, but it is also possible to detect the rotation angle of the brake pedal using a rotary encoder, resolver, etc., or detect the amount of movement of the booster rod using a linear encoder, etc. The method of the present invention can also be applied to failure detection of a stroke sensor in an electrically controlled brake device that detects the operation stroke of a brake operation member and controls the brake according to the stroke.
【００２３】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。In addition, the present invention can be implemented in various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the scope of the claims.
【図１】本発明の一実施例であるフェール検出方法によ
って踏力センサのフェールが検出される電気制御式ブレ
ーキ装置の系統図である。FIG. 1 is a system diagram of an electrically controlled brake device in which a failure of a pedal force sensor is detected by a fail detection method that is an embodiment of the present invention.
【図２】上記実施例におけるブレーキスイッチ，踏力セ
ンサおよびブレーキペダルを示す正面図である。FIG. 2 is a front view showing a brake switch, a pedal force sensor, and a brake pedal in the above embodiment.
【図３】上記実施例のブレーキスイッチがＯＦＦである
状態を示す正面断面図である。FIG. 3 is a front sectional view showing a state in which the brake switch of the above embodiment is OFF.
【図４】上記実施例のブレーキスイッチがＯＮである状
態を示す正面断面図である。FIG. 4 is a front sectional view showing a state in which the brake switch of the above embodiment is ON.
【図５】正常時におけるブレーキペダルのストロークと
踏力センサの出力電圧との関係を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing the relationship between the stroke of the brake pedal and the output voltage of the pedal force sensor under normal conditions.
【図６】図１の制御装置に格納されているプログラムの
１つを示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing one of the programs stored in the control device of FIG. 1;
１０ ブレーキペダル ５６ アーム部 ６２ ブレーキスイッチ ６６ ロッド ６８ スプリング ７０ 接点 ７２ ブレーキスイッチ ７８ 歪みゲージ ８２ 踏力センサ ８６ 制御装置 10 Brake pedal 56 Arm part 62 Brake switch 66 Rod 68 Spring 70 Contact 72 Brake switch 78 Strain gauge 82 Pedal force sensor 86 Control device
Claims (1)
態とするための操作中の前後した２時点以上の操作量を
センサで検出し、そのセンサの出力がそれら時点間で増
大しない場合にはフェールであるとするブレーキ操作量
センサのフェール検出方法。[Claim 1] A sensor detects the amount of operation of a brake operating member at two or more consecutive points in time during an operation to put the brake into an applied state, and if the output of the sensor does not increase between those points, a failure occurs. A failure detection method for a brake operation amount sensor.
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|---|---|---|---|---|
| WO1996029222A1 (en) * | 1995-03-23 | 1996-09-26 | Robert Bosch Gmbh | Process and device for controlling or regulating a vehicle braking system |
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- 1990-12-20 JP JP41310690A patent/JP2864744B2/en not_active Expired - Lifetime
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