JPH04212650A - Energy absorbing structure for body side - Google Patents
Energy absorbing structure for body sideInfo
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- Air Bags (AREA)
- Passenger Equipment (AREA)
Abstract
Description
【０００１】0001
【産業上の利用分野】本願発明は、エアバツグを用いた
車体側部のエネルギ吸収構造に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an energy absorbing structure for the side of a vehicle body using airbags.
【０００２】0002
【従来の技術】近年、車両においては、衝突時における
乗員保護の観点から、車室前部に衝撃力吸収緩和用のエ
アバツグを設けることが試みられており、現実に多大の
効果を挙げている。ところで、このような車両衝突時に
おける乗員保護は、車両の正面衝突時のみならず、側面
衝突時においても考慮されるべきであり、このような観
点から、例えば、実開平１−１１７９５７号公報には、
車体側部を構成するドアのアームレスト内にエアバツグ
を配置し、車両の側面衝突時にこれを車室内に向けて展
開させて乗員にかかる衝撃力を吸収緩和するようにした
ものが提案されている。[Prior Art] In recent years, attempts have been made to install airbags in the front of vehicles to absorb and alleviate impact forces in order to protect occupants in the event of a collision, and this has actually been very effective. . Incidentally, the protection of occupants in such a vehicle collision should be considered not only in the case of a head-on collision but also in the case of a side collision. teeth,
An airbag has been proposed in which an airbag is placed in the armrest of a door that forms the side of the vehicle, and is deployed toward the interior of the vehicle in the event of a side collision to absorb and alleviate the impact force exerted on the occupants.
【０００３】0003
【発明が解決しようとしている課題】ところで、一般に
エアバツグは、インフレータからエアバツグ内に高速で
噴射されるガスによつてこれを展開（膨張）させる構造
となつていること、及びエアバツグにガスを密封状態で
充填した場合にはその反発力が過大となり却つて乗員保
護性能を損ねるおそれがあること等の理由から、ガスを
適度に排出するためのベントホールを設け、展開したエ
アバツグに乗員が当接することにより、このントホール
からガスが排出されながら、エアバツクが潰れることに
よつて衝撃吸収上好適な展開状態を確保するようにして
いる。[Problems to be Solved by the Invention] Generally, airbags have a structure in which the airbag is expanded (inflated) by gas injected into the airbag at high speed from an inflator, and the airbag is sealed with gas. If the air bag is filled with gas, the repulsive force may become excessive and the occupant protection performance may be impaired. Therefore, a vent hole is provided to vent the gas appropriately so that the occupant can come into contact with the deployed air bag. As a result, the air bag collapses while gas is exhausted from the vent hole, thereby ensuring a state of deployment suitable for shock absorption.
【０００４】ところが、このような構造は、インフレー
タから噴射されるガス量は無限ではなく限界があるとこ
ろから、展開開始から所定時間を経過した後においては
次第にガス量が不足してエアバツグが萎んだ状態となり
衝撃吸収作用が十分に得られなくなるという回避し難た
い欠点を内包しているということである。一方、車両の
側面衝突が発生してから実際に乗員が車室内壁部に衝突
するまでの時間は一定ではなく、例えば、左右両側のド
ア部分にエアバツグが設けられている車両の運転席に乗
員が着座している状態において運転席側のドア部分に他
の車両が衝突した側面衝突時を考えた場合、乗員は衝突
直後にはその慣性力によつて一旦運転席側ドア寄りに移
動した後（図５参照）、今度はその反動で助手席側に移
動するため（図６参照）、乗員が運転席側ドアに衝突す
るタイミングと助手席側ドアに衝突するタイミングとの
間には大きなズレが生じるものである。However, in such a structure, the amount of gas injected from the inflator is not infinite but has a limit, so after a predetermined time has elapsed from the start of deployment, the amount of gas gradually becomes insufficient and the air bag deflates. This means that it has the drawback that it is difficult to avoid, such that it becomes impossible to obtain a sufficient impact absorption effect. On the other hand, the time from when a vehicle side collision occurs until the occupant actually collides with the interior wall of the vehicle is not constant. If we consider a side collision in which another vehicle collides with the driver's side door while the occupant is seated, immediately after the collision, the occupant will temporarily move toward the driver's side door due to the inertia of the collision. (See Figure 5), the reaction then moves to the passenger side (See Figure 6), so there is a large gap between the timing at which the occupant collides with the driver's side door and the timing at which the passenger collides with the passenger's side door. occurs.
【０００５】従つて、このような条件下において左右両
側のエアバツグは最適な展開状態で乗員を待ち受けるが
、乗員が助手席側に投げ出された時には助手席のエアバ
ツグは既に最適な展開状態を過ぎて萎みかけているとい
うような事態も起こり得るものである。しかるに、従来
のものにおいては、このような乗員の車体内壁部に対す
る衝突タイミングの変動という点についての考慮が十分
であるとは云えず、乗員の保護性能の向上を図るという
面において改善すべき余地がある。Therefore, under such conditions, the airbags on both the left and right sides wait for the occupant in an optimal deployed state, but when the occupant is thrown to the passenger seat side, the airbag on the passenger seat has already passed its optimal deployed state. It is possible that a situation may occur where the company is on the brink of decline. However, in conventional systems, it cannot be said that sufficient consideration has been given to the variation in the timing of collisions between occupants and vehicle body walls, and there is still room for improvement in terms of improving occupant protection performance. There is.
【０００６】この発明は、上述した事情に鑑みなされた
もので、この発明の目的は、エアバツグの展開タイミン
グを、乗員の車体内壁部に対する衝突タイミングに対応
させて可変とすることによつてその保護性能より一層の
構造を図り得るようにした車体側部のエネルギ吸収構造
を提供する事である。[0006] The present invention was made in view of the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to provide protection by varying the deployment timing of an air bag in accordance with the timing of collision of an occupant with a vehicle body wall. It is an object of the present invention to provide an energy absorbing structure for a side part of a vehicle body that can achieve even better structure than performance.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】本願発明ではかかる課題
を解決するための具体的手段として、
（Ｉ）請求項１記載の発明では、車体側部を構成する車
体部材に、車両の側面衝突時に車内側に展開可能とされ
たエアバツグを設けた車両において、上記エアバツグの
展開タイミングを変更設定可能に構成したことを特徴と
し、
（ＩＩ）請求項２記載の発明では、車体側部を構成する
左右の車体部材に、車両の側面衝突時に車内側に展開可
能とされたエアバツグをそれぞれ設けた車両において、
反衝突側のエアバツグの展開タイミングを、衝突側のエ
アバツグの展開タイミングよりも所定時間遅らせるよう
に構成したことを特徴としている。[Means for Solving the Problems] In the present invention, as a specific means for solving the problems, (I) In the invention according to claim 1, the vehicle body member constituting the side portion of the vehicle body is provided with a A vehicle equipped with an air bag that can be deployed inside the vehicle is characterized in that the deployment timing of the air bag can be changed and set; In vehicles equipped with airbags that can be deployed to the inside of the vehicle in the event of a side collision,
The vehicle is characterized in that the deployment timing of the airbag on the anti-collision side is delayed by a predetermined period of time compared to the deployment timing of the airbag on the collision side.
【０００８】[0008]
【作用】このような構成であるから、
（ｉ）請求項１及び２記載の発明とも、エアバツグの展
開タイミングを乗員が車体内部壁部に衝突するタイミン
グに合わせて設定することによつて、衝撃吸収上最適な
エアバツグ展開状態において乗員を拘束することが可能
ならしめられ、
（ｉｉ）さらに請求項２記載の発明では、上記（ｉ）の
作用に加えて、左右両側のエアバツグをともに最適展開
状態において機能させることが可能ならしめられる、等
の作用が得られるものである。[Function] With such a configuration, (i) In both the inventions as claimed in claims 1 and 2, by setting the deployment timing of the air bag to match the timing when the occupant collides with the inner wall of the vehicle body, the impact can be reduced. It is made possible to restrain the occupant in the air bag deployment state that is optimal for absorption, and (ii) further, in the invention set forth in claim 2, in addition to the effect of (i) above, the air bags on both the left and right sides are both in the optimal deployment state. It is possible to obtain effects such as making it possible to function in the field.
【０００９】[0009]
【実施例】以下に、この発明に係わる車体側部のエネル
ギ吸収構造の一実施例を、サイドエアバツグ装置に適用
した場合につき、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１及び図２に示すように、この一実施例のサイドエア
バツグ装置は、自動車１の右左のドア２Ａ，２Ｂ（即ち
、運転席側のドア２Ａ，助手席側のドア２Ｂ）のアーム
レスト３Ａ，３Ｂに夫々内装された右左一対の側突用エ
アバツグユニツト（以下、側突用ユニツトと略称する。
）４Ａ，４Ｂと、右左のフロントシート５Ａ，５Ｂの夫
々のシートクツシヨン６Ａ，６Ｂの略中央部に夫々内装
され、シートクツシヨン６Ａ，６Ｂへの乗員の着座状態
を検出するための右左一対のシートセンサ７Ａ，７Ｂと
、右左のドア２Ａ，２Ｂに夫々内装され、側突状態を検
出するための右左一対の第１衝撃検知センサ９Ａ，９Ｂ
と、右左のサイドシル１０Ａ，１０Ｂ（図５及び図６に
示す。）に夫々内装され、第１衝撃検知センサ９Ａ，９
Ｂとは別個に側突状態を検出するための右左一対の第２
衝撃検知センサ１１Ａ，１１Ｂと、側面衝突時に各衝撃
検知センサ９Ａ，９Ｂ，１１Ａ，１１Ｂからの出力を受
けて右左の側突用ユニツト４Ａ，４Ｂの発火装置１２Ａ
，１２Ｂ（図４に示す。）を夫々所定のタイミングで通
電させ、側突用ユニツト４Ａ，４Ｂのエアバツグ１３Ａ
，１３Ｂを所定の順序で膨張展開させるコントロールユ
ニツト１４（図４に示す。）とを備えている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the energy absorption structure for the side of a vehicle body according to the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings when applied to a side air bag device. As shown in FIGS. 1 and 2, the side airbag device of this embodiment includes an armrest 3A of the right and left doors 2A, 2B (that is, the driver's side door 2A and the passenger's side door 2B) of the automobile 1. , 3B, a pair of right and left side impact airbag units (hereinafter referred to as side impact units) 4A, 4B, and seat cushions 6A, 6B of the right and left front seats 5A, 5B, respectively. A pair of right and left seat sensors 7A and 7B are installed approximately in the center, respectively, to detect the seating state of the occupant on the seat cushions 6A and 6B, and a pair of seat sensors 7A and 7B are installed in the right and left doors 2A and 2B, respectively, to detect side collision situations. A pair of right and left first impact detection sensors 9A, 9B for detection
The first impact detection sensors 9A, 9 are installed inside the right and left side sills 10A, 10B (shown in FIGS. 5 and 6), respectively.
A second pair of right and left for detecting a side collision condition separately from B.
The ignition device 12A of the right and left side collision units 4A, 4B receives the output from the impact detection sensors 11A, 11B and each impact detection sensor 9A, 9B, 11A, 11B in the event of a side collision.
, 12B (shown in FIG. 4) at a predetermined timing, the airbags 13A of the side collision units 4A, 4B are
, 13B in a predetermined order.
【００１０】以下に、側突用ユニツト４Ａ，４Ｂの構成
について説明するが、これら側突用ユニツト４Ａ，４Ｂ
は上述した様に右左のドア２Ａ，２Ｂに夫々設けられて
いるが、それらは対称の構成なので、以下の説明におい
ては、右側（運転席側）の側突ユニツト４Ａの構成につ
いてのみ説明し、左側（助手席側）の側突ユニツト４Ｂ
の説明を省略する。The configuration of the side impact units 4A, 4B will be explained below.
are provided on the right and left doors 2A and 2B, respectively, as described above, but since they have symmetrical configurations, in the following explanation, only the configuration of the right side (driver's seat side) side impact unit 4A will be explained. Side impact unit 4B on the left side (passenger seat side)
The explanation of is omitted.
【００１１】先ず、図３を参照して、側突用ユニツト４
Ａが車両の運転席側のドア２Ａに装着されている具体的
構造を説明する。即ち、側突用ユニツト４Ａは、略矩形
箱型のモジユールケース１５を備え、このケース１５内
には、ガス発生剤と増炎剤との反応により瞬時にガスを
発生させるガス発生用のインフレータ１６が収納されて
いる。このインフレータ１６内には、通電により発熱し
、ガス発生剤と増炎剤とを互いに反応させる発火装置１
２Ａ（図４に示す。）が内装されている。また、このケ
ース１５の前面側には、インフレータ１６の上方に位置
して、折畳んだ状態でエアバツグ１３Ａが取り付けられ
ている。このエアバツグ１３Ａの上端外周部は、ケース
１５の上板の内周部に気密に固着され、これの基端部付
近には、この中のガスを排出するための複数のベントホ
ール（図示せず）が形成されている。First, referring to FIG. 3, the side collision unit 4
The specific structure in which A is attached to the door 2A on the driver's seat side of the vehicle will be explained. That is, the side collision unit 4A includes a module case 15 having a substantially rectangular box shape, and inside this case 15 is an inflator for generating gas that instantaneously generates gas by a reaction between a gas generating agent and a flame-enhancing agent. 16 are stored. Inside the inflator 16, there is an ignition device 1 that generates heat when energized and causes a gas generating agent and a flame enhancer to react with each other.
2A (shown in Figure 4) is installed inside. Further, an air bag 13A is attached to the front side of the case 15 in a folded state above the inflator 16. The outer periphery of the upper end of the air bag 13A is hermetically fixed to the inner periphery of the upper plate of the case 15, and a plurality of vent holes (not shown) are provided near the base end of the air bag 13A for discharging the gas therein. ) is formed.
【００１２】そして、この側突用ユニツト４Ａをドア２
Ａに取り付けるに際しては、ドアシエル１７を構成する
インナーパネル１７ａ側に突出形成されるアームレスト
部１７ｂの一部を凹状にくぼませることにより側突用ユ
ニツト取付部１８を形成し、この取り付け部１８に、エ
アバツグ１３Ａを車室内方に向けた状態で、側突用ユニ
ツト４Ａを締着固定する様に設定されている。[0012] Then, this side collision unit 4A is attached to the door 2.
When attaching to A, a part of the armrest portion 17b protruding from the inner panel 17a that constitutes the door shell 17 is recessed to form a side impact unit attachment portion 18, and this attachment portion 18 is provided with the following: The side collision unit 4A is set to be fastened and fixed with the airbag 13A facing inward into the vehicle interior.
【００１３】また、インナーパネル１７ａの内側面には
、これを覆うようにしてドアトリム１９が取り付けられ
ている。そして、このドアトリム１９の側突用ユニツト
４Ａに対応する位置には、側突用ユニツト４Ａの展開用
開口を確保するためのエアバツグリツド２０が形成され
ている。即ち、ドアトリム１９のトリム本体１９ａには
、Ｈ字形状の切欠溝によつて上下に夫々開放可能な上下
一対のリツド２０ａ，２０ｂが形成されている。また、
この各リツド２０ａ，２０ｂに対応するドアトリム１９
の表皮１９ｂには、各リツド２０ａ，２０ｂの形状に対
応するようにしてミシン目が入れられている。Furthermore, a door trim 19 is attached to the inner surface of the inner panel 17a so as to cover it. An air bag grid 20 is formed in the door trim 19 at a position corresponding to the side impact unit 4A to secure an opening for deploying the side impact unit 4A. That is, the trim body 19a of the door trim 19 is formed with a pair of upper and lower lids 20a and 20b that can be opened vertically by means of H-shaped notch grooves. Also,
Door trim 19 corresponding to each lid 20a, 20b
The outer skin 19b is perforated to correspond to the shape of each lid 20a, 20b.
【００１４】このようにしてドア２Ａに側突用ユニツト
４Ａを取り付けることにより、発火装置１２Ａに通電さ
れて、ガス発生剤と増炎剤とが反応してインフレータ１
６から瞬時に多量のガスが発生し、エアバツグ１３Ａが
展開された時には、このエアバツグ１３Ａの展開力によ
つて、各リツド２０ａ，２０ｂの切欠溝及び表皮のミシ
ン目は破断されて、各リツド２０ａ，２０ｂは、図３に
符号２０ａ′，２０ｂ′を付して一点鎖線で示すように
、夫々上下に押し開かれ、エアバツグ１３Ａは、符号１
３Ａ′で示す様に、車室側に素早く展開するものである
。By attaching the side collision unit 4A to the door 2A in this manner, the ignition device 12A is energized, and the gas generating agent and flame enhancer react to cause the inflator 1
When a large amount of gas is instantaneously generated from the lid 6 and the air bag 13A is deployed, the notch groove and the perforation in the skin of each lid 20a, 20b are broken due to the deployment force of the air bag 13A, and each lid 20a is , 20b are pushed open vertically, respectively, as indicated by the dashed lines with reference numerals 20a' and 20b' in FIG.
As shown in 3A', it quickly deploys to the passenger compartment side.
【００１５】尚、ガス発生剤と増炎剤との反応速度と、
エアバツグ１３Ａの容量と、ベントホールの開口面積と
は、発火装置１２Ａの作動後約１０ｍｓｅｃで、エアバ
ツグ１３Ａがフル展開するように、夫々所定の値に設定
されている。また、衝撃検知センサ９Ａ，１１Ａ，は、
既存周知の加速度感応型のセンサで、第１衝撃検知セン
サ９Ａは、ドア２Ａ内において両端部がドアアウタパネ
ルに連結された前後方向向きの補強部材の外端面略中央
部に固着されている。また、第２衝撃検知センサ１１Ａ
は、サイドシル１０Ａの縦壁部の前後方向略中央部に固
着されている。ここで、第１衝撃検知センサ９Ａは、比
較的感度が低く設定され、衝突時の衝撃力が所定値以上
になつたときにＯＮ作動し、第２衝撃検知センサ１１Ａ
は比較的感度が高く設定され、小さな衝撃力でもＯＮ作
動する。尚、衝撃検知センサ９Ａ，１１Ａは側面衝突か
ら約５ｍｓｅｃ経過した後にＯＮ作動するように設定さ
れている。更に、シートセンサ７Ａは、乗員がシートク
ツシヨン６に着座した状態でＯＮ作動し、着座していな
いとＯＦＦする様に構成されている。[0015]The reaction rate between the gas generating agent and the flame enhancer,
The capacity of the air bag 13A and the opening area of the vent hole are set to predetermined values so that the air bag 13A is fully deployed approximately 10 msec after the ignition device 12A is activated. In addition, the impact detection sensors 9A, 11A,
The first impact detection sensor 9A, which is a known acceleration-sensitive sensor, is fixed in the door 2A to a substantially central portion of the outer end surface of a reinforcing member oriented in the front-rear direction and whose both ends are connected to the door outer panel. In addition, the second impact detection sensor 11A
is fixed to a substantially central portion in the longitudinal direction of the vertical wall portion of the side sill 10A. Here, the first impact detection sensor 9A is set to have a relatively low sensitivity, and is turned on when the impact force at the time of a collision exceeds a predetermined value, and the second impact detection sensor 11A
is set to have relatively high sensitivity and turns ON even with a small impact force. Incidentally, the impact detection sensors 9A and 11A are set to turn on after approximately 5 msec has elapsed from the side collision. Furthermore, the seat sensor 7A is configured to be turned ON when the occupant is seated on the seat cushion 6, and turned OFF when the occupant is not seated.
【００１６】次に、上述した側突用ユニツト４Ａ，４Ｂ
のエアバツグ１３Ａ，１３Ｂを所定の順序で膨張展開さ
せるコントロールユニツト１４の構成及び動作について
、図４を参照して説明する。図４に示すように、コント
ロールユニツト１４は、運転席側及び助手席側の側突用
ユニツト４Ａ，４Ｂの夫々の発火装置１２Ａ，１２Ｂを
ＯＮ／ＯＦＦ切換えるための２つのリレースイツチ３１
Ａ，３１Ｂを夫々備えている。各リレースイツチ３１Ａ
，３１Ｂのソレノイド３２Ａ，３２Ｂが各々励磁されて
、対応するスイツチ３３Ａ，３３Ｂが閉成されると、こ
の閉成されたスイツチ３３Ａ，３３Ｂに対応する発火装
置１２Ａ，１２Ｂのヒーター３４Ａ，３４Ｂが通電され
、対応するエアバツグ１３Ａ，１３Ｂが膨張，展開する
事になる。Next, the above-mentioned side impact units 4A, 4B
The structure and operation of the control unit 14 that inflates and deploys the airbags 13A, 13B in a predetermined order will be explained with reference to FIG. As shown in FIG. 4, the control unit 14 includes two relay switches 31 for switching ON/OFF the ignition devices 12A and 12B of the driver side and passenger side side collision units 4A and 4B, respectively.
A and 31B are provided respectively. Each relay switch 31A
, 31B are energized and the corresponding switches 33A, 33B are closed, the heaters 34A, 34B of the ignition devices 12A, 12B corresponding to the closed switches 33A, 33B are energized. As a result, the corresponding airbags 13A and 13B are inflated and deployed.
【００１７】一方、運転席側のシートセンサ７Ａは、Ｏ
Ｒゲート４１及びＡＮＤゲート４２，４３に共に接続さ
れるとともに、ＮＯＴゲート４４を介してＡＮＤゲート
４５に接続されている。また、助手席側のシートセンサ
７ＢはＯＲゲート４１及びＡＮＤゲート４２，４５に共
に接続されるとともに、ＮＯＴゲート４６を介してＡＮ
Ｄゲート４３に接続されている。そして、ＡＮＤゲート
４２はＡＮＤゲート４７，５０に共に接続され、ＡＮＤ
ゲート４３はＡＮＤゲート４８，５２に共に接続されて
いる。また、ＡＮＤゲート４５はＡＮＤゲート４９，５
１に共に接続され、ＯＲゲート４１はＡＮＤゲート５３
，５４に接続されている。一方、運転席側の衝突検知セ
ンサ９Ａ，１１Ａは、ＡＮＤゲート５５を介してＡＮＤ
ゲート５３に接続されている。また、助手席側の衝突検
知センサ９Ｂ，１１Ｂは、ＡＮＤゲート５６を介してＡ
ＮＤゲート５４に接続されている。そして、ＡＮＤゲー
ト５３はＡＮＤゲート４７，４８，４９に共に接続され
、ＡＮＤゲート５４はＡＮＤゲート５０，５１，５２に
共に接続されている。On the other hand, the seat sensor 7A on the driver's seat side is
It is connected to both the R gate 41 and AND gates 42 and 43, as well as to an AND gate 45 via a NOT gate 44. Further, the seat sensor 7B on the passenger seat side is connected to an OR gate 41 and AND gates 42 and 45, and is also connected to an AND gate 42 and 45 through a NOT gate 46.
Connected to D gate 43. AND gate 42 is connected to AND gates 47 and 50 together, and
Gate 43 is connected together to AND gates 48 and 52. Furthermore, the AND gate 45 is connected to the AND gates 49 and 5.
1, and the OR gate 41 is connected to the AND gate 53.
, 54. On the other hand, the collision detection sensors 9A and 11A on the driver's seat side are connected to each other via an AND gate 55.
It is connected to gate 53. In addition, the collision detection sensors 9B and 11B on the passenger seat side are connected to A via an AND gate 56.
It is connected to the ND gate 54. AND gate 53 is connected to AND gates 47, 48, and 49, and AND gate 54 is connected to AND gates 50, 51, and 52.
【００１８】ＡＮＤゲート４７はＯＲゲート５７を介し
て駆動回路５８に接続されるとともに、第１遅延回路３
５を介して駆動回路５９に接続されいる。このようにし
て、図５に示す様に、ドライバＤとパツセンジヤーＰと
が共に乗車している状態での、運転席側への側面衝突時
には、側面衝突後直ちに運転席側の発火装置１２Ａが作
動され、ドライバＤが運転席側のドア２Ａに衝突する直
前に、運転席側のエアバツグ１３Ａがフル展開してドラ
イバＤを受け止める事になる。しかも、遅延時間Ｔ１経
過後に助手席側の発火装置１２Ｂが作動され、パツセン
ジヤーＰが助手席側のドア２Ｂに衝突する直前に、助手
席側のエアバツグ１３Ｂがフル展開する様に設定されて
いる。The AND gate 47 is connected to the drive circuit 58 via the OR gate 57, and the first delay circuit 3
5 to a drive circuit 59. In this manner, as shown in FIG. 5, in the event of a side collision to the driver's seat with driver D and passenger P both riding in the vehicle, the ignition device 12A on the driver's seat is activated immediately after the side collision. Immediately before the driver D collides with the door 2A on the driver's seat side, the airbag 13A on the driver's seat side fully deploys to catch the driver D. Moreover, the ignition device 12B on the passenger seat side is activated after the delay time T1 has elapsed, and the airbag 13B on the passenger seat side is set to be fully deployed immediately before the passenger P collides with the passenger door 2B.
【００１９】この結果、運転席側への側面衝突時におい
て、側面衝突時の衝撃が大きい場合には、ドライバＤは
運転席側のエアバツグ１３Ａに受け止められた後、更に
衝突側とは反対側（助手席側）へ移動する。このため、
パツセンジヤーＰは、先ず、衝突時の衝撃により衝突側
へ移動するが、図６に示す様に、この助手席側へ移動す
るドライバＤに接触し、このドライバＤと共に衝突側と
は反対側へ移動する事になる。しかしながら、ドライバ
Ｄとパツセンジヤ−Ｐとは、この時点でフル展開した反
対側のエアバツグ１３Ｂに確実に受け止められる事にな
る。As a result, in the case of a side collision to the driver's seat side, if the impact at the side collision is large, the driver D will be caught by the airbag 13A on the driver's seat side, and then continue on the side opposite to the collision side ( (passenger seat side). For this reason,
Passenger P first moves toward the collision side due to the impact of the collision, but as shown in Figure 6, it comes into contact with driver D who is moving toward the passenger seat, and moves with driver D to the opposite side from the collision side. I will do it. However, the driver D and the passenger P are surely caught by the airbag 13B on the opposite side, which is fully deployed at this point.
【００２０】一方、ＡＮＤゲート４８はＯＲゲート５７
を介して駆動回路５８に接続されるとともに、第２遅延
回路３７を介して駆動回路５９に接続されている。この
ようにして、図７に示す様に、ドライバＤのみが乗車し
ている状態での運転席側への側面衝突時には、側面衝突
後、直ちに運転席側の発火装置１２Ａが作動されて、ド
ライバＤがドア２Ａに接触する直前に運転席側のエアバ
ツグ１３Ａがフル展開するとともに、遅延時間Ｔ２経過
後に助手席側の発火装置１２Ｂが作動されるように設定
されている。On the other hand, the AND gate 48 is an OR gate 57
It is connected to the drive circuit 58 via the second delay circuit 37 and to the drive circuit 59 via the second delay circuit 37 . In this way, as shown in FIG. 7, in the event of a side collision to the driver's seat with only driver D on board, the ignition device 12A on the driver's seat is activated immediately after the side collision, and the driver The airbag 13A on the driver's seat side is fully deployed immediately before the vehicle D contacts the door 2A, and the ignition device 12B on the passenger seat side is activated after a delay time T2 has elapsed.
【００２１】ここで、この遅延時間Ｔ２は、図８に示す
様に、エアバツグ１３Ａに一旦受け止められた後に反対
側に移動されたドライバＤが、助手席側のドア２Ｂに衝
突する直前に、助手席側のエアバツグ１３Ｂがフル展開
する様に設定されている。この結果、この側面衝突時に
おいては、ドライバＤは、図７に示す様に、先ず運転席
側のエアバツグ１３Ａに受け止められるが、衝突時の衝
撃が大きい場合には、図８に示す様に、反対側へ移動し
てフル展開した助手席側のエアバツグ１３Ｂに確実に受
け止められる事になる。Here, as shown in FIG. 8, the delay time T2 is such that the driver D, who was once caught by the airbag 13A and then moved to the opposite side, collides with the passenger door 2B. The airbag 13B on the seat side is set to be fully deployed. As a result, in this side collision, the driver D is first received by the airbag 13A on the driver's seat side, as shown in FIG. 7, but if the impact at the time of the collision is large, as shown in FIG. It moved to the opposite side and was surely caught by the passenger side airbag 13B, which was fully deployed.
【００２２】更に、ＡＮＤゲート４９は第３遅延回路３
９を介してＯＲゲート５７に接続されている。このよう
にして、図９に示す様に、パツセンジヤーＰのみが乗車
している状態での運転席側への側面衝突時には、衝突側
の発火装置１２Ａは直ちに作動せず、遅延時間Ｔ３経過
後に作動するように設定されている。ここで、この遅延
時間Ｔ３は、パツセンジヤーＰが衝突により図９に示す
様に運転席側に移動されて、図１０に示す様に、運転席
側のドア２Ａに接触する直前に、運転席側のエアバツグ
１３Ａがフル展開する様に設定されている。この結果、
この側面衝突時においては、パツセンジヤーＰは、衝突
時の衝撃により運転席側へ移動するが、図１０に示す様
に、フル展開した運転席側のエアバツグ１３Ａで確実に
受け止められる事になる。Furthermore, the AND gate 49 connects the third delay circuit 3
9 to the OR gate 57. In this way, as shown in FIG. 9, in the event of a side collision to the driver's seat with only the passenger P on board, the ignition device 12A on the collision side will not be activated immediately, but will be activated after the delay time T3 has elapsed. is set to. Here, this delay time T3 is such that when the passenger P is moved to the driver's seat side due to the collision as shown in FIG. The airbag 13A is set to be fully deployed. As a result,
In this side collision, the passenger P moves toward the driver's seat side due to the impact of the collision, but as shown in FIG. 10, it is reliably caught by the fully deployed airbag 13A on the driver's seat side.
【００２３】一方、ＡＮＤゲート５０は、ＯＲゲート６
０を介して駆動回路５９に接続されるとともに、第４遅
延回路３６を介して駆動回路５８に接続されている。こ
のようにして、ドライバＤとパツセンジヤーＰとが乗車
している状態での助手席側への側面衝突時には、上述し
た運転席側への側面衝突時とは反対に、側面衝突後直ち
に助手席側の発火装置１２Ｂが作動され、パツセンジヤ
ーＰがドア２Ｂに接触する直前に、助手席側のエアバツ
グ１３Ｂがフル展開するとともに、第１遅延回路３５と
同様に設定された遅延時間Ｔ１経過後に、運転席側の発
火装置１２Ａが作動され、ドライバＤがドア２Ａに接触
する直前に運転席側のエアバツグ１３Ａがフル展開する
様に設定されている。On the other hand, the AND gate 50 is connected to the OR gate 6
0 to the drive circuit 59, and is also connected to the drive circuit 58 via the fourth delay circuit 36. In this way, when a side collision occurs on the passenger side while driver D and passenger P are in the vehicle, contrary to the above-mentioned side collision on the driver's seat side, the passenger seat side immediately after the side collision. The ignition device 12B is activated, and immediately before the passenger P contacts the door 2B, the airbag 13B on the passenger seat side is fully deployed, and after the delay time T1 set in the same manner as the first delay circuit 35 has elapsed, the airbag 13B on the passenger seat side is activated. The side ignition device 12A is activated, and the airbag 13A on the driver's seat side is set to be fully deployed immediately before the driver D contacts the door 2A.
【００２４】また、ＡＮＤゲート５１は、ＯＲゲート６
０を介して駆動回路５９に接続されるとともに、第５遅
延回路３８を介して駆動回路５８に接続されている。こ
のようにして、パツセンジヤーＰのみが乗車している状
態での助手席側への側面衝突時には、上述した運転席側
への側面衝突時とは反対に、側面衝突後直ちに助手席側
の発火装置１２Ｂが作動され、パツセンジヤーＰがドア
２Ｂに接触する直前に助手席側のエアバツグ１３Ｂがフ
ル展開し、第２遅延回路３７と同様に設定された遅延時
間Ｔ２経過後に発火装置１２Ａが作動され、パツセンジ
ヤーＰがドア２Ａに接触する直前に運転席側のエアバツ
グ１３Ａがフル展開する様に設定されている。Furthermore, the AND gate 51 is connected to the OR gate 6
0 to the drive circuit 59, and is also connected to the drive circuit 58 via the fifth delay circuit 38. In this way, in the case of a side collision on the passenger side with only the passenger P on board, the ignition device on the passenger side is immediately activated after the side collision, contrary to the side collision on the driver's seat described above. 12B is activated, the airbag 13B on the passenger seat side is fully deployed just before the passenger P contacts the door 2B, and after the delay time T2 set in the same manner as the second delay circuit 37 has elapsed, the ignition device 12A is activated, and the passenger The airbag 13A on the driver's seat side is set to be fully deployed just before P contacts the door 2A.
【００２５】更に、ＡＮＤゲート５２は第６遅延回路４
０を介してＯＲゲート６０に接続されている。このよう
にして、ドライバＤのみが乗車している状態での助手席
側への側面衝突時には、上述した運転席側への側面衝突
時とは反対に、第３遅延回路３９と同様に設定された遅
延時間Ｔ３経過後に助手席側の発火装置１２Ｂが作動さ
れ、ドライバＤがドア２Ｂに接触する直前に助手席側の
エアバツグ１３Ｂがフル展開する様に設定されている。Furthermore, the AND gate 52 connects the sixth delay circuit 4
0 to the OR gate 60. In this way, in the case of a side collision on the passenger seat side with only driver D on board, the setting is made in the same way as the third delay circuit 39, contrary to the case of a side collision on the driver's seat side described above. After the delay time T3 has elapsed, the ignition device 12B on the passenger seat side is activated, and the airbag 13B on the passenger seat side is set to be fully deployed immediately before the driver D contacts the door 2B.
【００２６】尚、乗員が乗車していない状態での側面衝
突時には、右左のエアバツグ１３Ａ，１３Ｂは、共に展
開しない様に設定されている。次に、ヒーター３４Ａ，
３４Ｂへの通電タイミングを、乗員の乗車状況に応じて
最適に設定するための遅延時間Ｔ１〜Ｔ３の設定条件に
ついて説明する。遅延時間Ｔ１は、側面衝突された側及
びその反対側の夫々に乗員が乗車している場合に対応し
た遅延時間である。この場合、遅延時間Ｔ１は、衝突側
とは反対側に乗車している乗員が、一旦、衝突側に移動
し、その後、衝突側にいる乗員の振れ戻りにより側面衝
突側とは反対側のドア付近まで移動するために必要とす
る時間（例えば、Ｔ１＝３４０ｍｓｅｃ）に設定されて
いる。[0026] In the event of a side collision with no occupant on board, both the right and left airbags 13A, 13B are set so as not to deploy. Next, the heater 34A,
The conditions for setting the delay times T1 to T3 for optimally setting the energization timing to 34B according to the passenger's riding situation will be described. The delay time T1 is a delay time corresponding to a case where an occupant is riding on the side where the side collision occurred and on the opposite side. In this case, the delay time T1 is such that the occupant riding on the side opposite to the collision side once moves to the collision side, and then the occupant on the collision side swings back and moves to the door opposite to the side collision side. It is set to the time required to move to the vicinity (for example, T1 = 340 msec).
【００２７】また、遅延時間Ｔ２は側面衝突側にのみ乗
員が乗車している場合に対応した遅延時間である。この
場合、乗員が衝突側で展開したエアバツグに一旦受けら
れた後、側面衝突側とは反対側のドア付近まで移動する
ために必要とする時間（例えば、Ｔ２＝１８０ｍｓｅｃ
）に設定されている。更に、遅延時間Ｔ３は側面衝突側
とは反対側にのみ乗員が乗車している場合に対応した遅
延時間である。この場合、衝突後、衝突側とは反対側に
いる乗員が、衝突側のドアまで移動するのに必要とする
時間（例えば、Ｔ３＝１３０ｍｓｅｃ）に設定されてい
る。Further, the delay time T2 is a delay time corresponding to the case where an occupant is riding only on the side of the side collision. In this case, the time required for the occupant to move to the vicinity of the door on the opposite side from the side collision side after being hit by the airbag deployed on the collision side (for example, T2 = 180 msec)
) is set. Furthermore, the delay time T3 is a delay time corresponding to a case where an occupant is riding only on the side opposite to the side collision side. In this case, after the collision, the time required for the occupant on the opposite side to the collision side to move to the door on the collision side (for example, T3 = 130 msec) is set.
【００２８】この結果、この一実施例においては、側面
衝突時における乗員の動きに着目し、右側ドア２Ａに設
けられた右側側突用ユニツト４Ａのエアバツグ１３Ａと
、左側ドア２Ｂに設けられた左側側突用ユニツト４Ｂの
エアバツグ１３Ｂの展開タイミングを、上述した様に、
その衝突の態様に応じて、遅延時間Ｔ１〜Ｔ３を適宜設
定して展開タイミングをズラせるようにしている。
具体的には、衝突側とは反対側のエアバツグの展開タイ
ミングを、衝突側のエアバツグの展開タイミングよりも
所定時間送らせるようにしており、例えば、この一実施
例においては、衝突側の衝突検知センサが、側面衝突の
発生を検知した時点から約１０ｍｓｅｃで、衝突側のエ
アバツグは展開するが、衝突側とは反対側ののエアバツ
グは、これにより上記検知時点から１００〜３００ｍｓ
ｅｃ経過後、この一実施例においては、１６０ｍｓｅｃ
経過後に展開させるようにしている。As a result, in this embodiment, attention is paid to the movement of the occupant in the event of a side collision, and the airbag 13A of the right side collision unit 4A provided on the right side door 2A and the left airbag 13A provided on the left side door 2B are The deployment timing of the airbag 13B of the side collision unit 4B is as described above.
Depending on the manner of the collision, the delay times T1 to T3 are appropriately set to shift the deployment timing. Specifically, the deployment timing of the airbag on the side opposite to the collision side is advanced by a predetermined period of time compared to the deployment timing of the airbag on the collision side.For example, in this embodiment, when the collision detection on the collision side Approximately 10msec after the sensor detects the occurrence of a side collision, the airbag on the collision side will deploy, but the airbag on the opposite side to the collision side will deploy 100 to 300ms from the time of detection.
In this embodiment, after ec elapses, 160 msec
I am trying to expand it after it has passed.
【００２９】尚、このように衝突側とは反対側のエアバ
ツグの展開に遅延時間Ｔ１またはＴ２の遅れもたせたの
は、以下の理由によるものである。即ち、例えば、図７
及び図８に示すように、ドライバＤの一名乗車時におけ
る運転席側からの側面衝突を考えた場合、衝突してくる
車両２５が右側ドア２Ａ部分に衝突した時、ドライバＤ
はまずその慣性力によつて図７に示すように一旦右側ド
ア２Ａ側に倒れた後、その反動によつて図７に示すよう
に、左側ドア２Ｂ側に投げ出されることになる。このた
め、ドライバＤが右側ドア２Ａ側に衝突するタイミング
と左側ドア２Ｂ側に衝突するタイミングとの間に当然に
ズレが生じることになる。これにより、右側ドア２Ａ側
においては右側側突用ユニツト４Ａのエアバツグ１３Ａ
によつて、また左側ドア２Ｂ側においては左側側突用ユ
ニツト４Ｂのエアバツグ１３Ｂによつて、それぞれ最適
な展開状態で確実に乗員を拘束してこれを保護しなけれ
ばならない。そして、本願発明者らは、乗員の着座状態
、及び、側突の方向等の種々のケースに分けて実験を繰
り返し行い、これら実験結果に基づき、上記の如き遅れ
時間を設定したものである。The reason why the deployment of the airbag on the side opposite to the collision side is delayed by the delay time T1 or T2 is as follows. That is, for example, FIG.
As shown in FIG. 8, when considering a side collision from the driver's seat side when driver D is alone, when the colliding vehicle 25 collides with the right side door 2A, driver D
First, due to the inertial force, the object falls toward the right door 2A, as shown in FIG. 7, and then, due to the reaction, it is thrown toward the left door 2B, as shown in FIG. For this reason, a gap naturally occurs between the timing at which the driver D collides with the right side door 2A and the timing at which the driver D collides with the left side door 2B. As a result, on the right door 2A side, the air bag 13A of the right side collision unit 4A
In addition, on the left side door 2B side, the airbag 13B of the left side collision unit 4B must securely restrain and protect the occupant in an optimal deployment state. The inventors of the present invention repeatedly conducted experiments for various cases such as the seating state of the occupant and the direction of the side collision, and based on the results of these experiments, set the delay time as described above.
【００３０】この発明は、上述した一実施例の構成に限
定されることなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で
種々変形可能である事は言うまでもない。例えば、上述
した一実施例においては、側面衝突時における乗員の動
きに着目し、右側ドア２Ａに設けられた右側側突用ユニ
ツト４Ａのエアバツグ１３Ａと、左側ドア２Ｂに設けら
れた左側側突用ユニツト４Ｂのエアバツグ１３Ｂの展開
タイミングとを、所定時間ズラせる制御を、図４に示す
コントロールユニツト１４におけるハード構造により達
成する様に説明したが、この発明は、このような構成に
限定されることなく、図１１乃至図１４にフローチヤー
トとして示すソフトウエアによる制御手順を実行する様
に構成しても良い。It goes without saying that the present invention is not limited to the configuration of the one embodiment described above, and can be modified in various ways without departing from the gist of the invention. For example, in the above-mentioned embodiment, focusing on the movement of the occupant during a side collision, the airbag 13A of the right side collision unit 4A provided on the right side door 2A and the left side collision unit 4A provided on the left side door 2B are used. Although it has been described that the control for shifting the deployment timing of the airbag 13B of the unit 4B by a predetermined period of time is achieved by the hardware structure of the control unit 14 shown in FIG. 4, the present invention is not limited to such a structure. Instead, it may be configured to execute the control procedure by software shown as flowcharts in FIGS. 11 to 14.
【００３１】以下に、他の実施例としてのコントロール
ユニツト１４における制御手順を、図１１乃至図１４を
参照して説明する。図１１には、エアバツグ１３Ａ，１
３Ｂの展開制御動作の基本手順が示されている。先ず、
ステツプＳ１０に示す様に、イグニツシヨンスイツチＩ
Ｇがオンする事により、エアバツグ１３Ａ，１３Ｂの展
開制御動作が開始される。そして、ステツプＳ１２にお
いて、データが初期化される。また、このステツプＳ１
２では、データの初期化後、後述する着座状態の検出処
理が実行され、ＩＧオン時における着座状態が検出され
、この着座状態を示すデータが図示しないフラグメモリ
に退避される。この後、ステツプＳ１４及びステツプＳ
１６において、着座状態に変化があった場合にのみ、ス
テツプＳ１８における着座状態の検出動作が実行され、
変化した着座状態を示すデータがフラグメモリに退避さ
れ、このフラグメモリの記憶内容が更新される。一方、
着座状態に変化が無い場合には、ステツプＳ１８はスキ
ップされる。尚、このステツプＳ１８における着座状態
の検出処理は、サブルーチンとして、後に詳細に説明す
る。The control procedure in the control unit 14 as another embodiment will be explained below with reference to FIGS. 11 to 14. In FIG. 11, air bags 13A, 1
The basic procedure of the deployment control operation of 3B is shown. First of all,
As shown in step S10, the ignition switch I
When G is turned on, the deployment control operation of the airbags 13A and 13B is started. Then, in step S12, the data is initialized. Also, this step S1
2, after initializing the data, a seating state detection process to be described later is executed, the seating state when the IG is on is detected, and data indicating this seating state is saved in a flag memory (not shown). After this, step S14 and step S
In step S16, only when there is a change in the seating state, the seating state detection operation in step S18 is executed;
Data indicating the changed seating state is saved in the flag memory, and the stored contents of this flag memory are updated. on the other hand,
If there is no change in the seating condition, step S18 is skipped. The seating state detection process in step S18 will be described in detail later as a subroutine.
【００３２】即ち、ステツプＳ１４においては、運転席
５Ａ側のシートセンサ７Ａの出力が変化したかが判別さ
れ、ＹＥＳと判断された場合には、ステツプＳ１８に飛
ぶ。一方、このステツプＳ１４でＮＯと判断された場合
、ステツプＳ１６に進み、ここで、助手席５Ｂ側のシー
トセンサ７Ｂの出力が変化したかが判別される。このス
テツプＳ１６においてＹＥＳと判断された場合には、ス
テツプＳ１８に進み、ＮＯと判断された場合には、引き
続くステツプＳ２０に進む。That is, in step S14, it is determined whether the output of the seat sensor 7A on the driver's seat 5A side has changed, and if the determination is YES, the process jumps to step S18. On the other hand, if the determination in step S14 is NO, the process proceeds to step S16, where it is determined whether the output of the seat sensor 7B on the passenger seat 5B side has changed. If the determination is YES in step S16, the process proceeds to step S18, and if the determination is NO, the process proceeds to the subsequent step S20.
【００３３】このステツプＳ２０からステツプＳ２６に
おいては、側突発生の検出処理、即ち、運転席５Ａ側へ
の側突か、助手席５Ｂ側への側突かの何れの側突が発生
したかの検出処理が実行される。ステツプＳ２０及びス
テツプＳ２２においては、運転席５Ａ側への側突が発生
したかが判別され、ステツプＳ２４及びステツプＳ２４
においては、助手席５Ｂ側への側突が発生したかが判別
される。In steps S20 to S26, a process for detecting the occurrence of a side collision, that is, a process for detecting whether a side collision has occurred, a side collision to the driver's seat 5A side or a side collision to the passenger seat 5B side. is executed. In steps S20 and S22, it is determined whether a side collision has occurred toward the driver's seat 5A, and steps S24 and S24 are performed.
In , it is determined whether a side collision has occurred toward the passenger seat 5B.
【００３４】即ち、ステツプＳ２０においては、運転席
５Ａ側の第１衝撃検知センサ９Ａがオンしたかが判別さ
れ、ここでＹＥＳと判断された場合には、引き続くステ
ツプＳ２２において、運転席５Ａ側の第２衝撃検知セン
サ１１Ａがオンしたかが判別される。このステツプＳ２
２においてＹＥＳと判断される場合には、運転席５Ａ側
の第１及び第２衝撃センサ９Ａ，１１Ａが共にオンして
いると判断されているので、ステツプＳ２８において、
運転席５Ａ側への側突が発生した事を示すフラグＦＡに
「１」をセツトし、ステツプＳ３０におけるエアバツグ
の展開処理に進む。尚、このステツプＳ３０におけるエ
アバツグの展開処理は、サブルーチンとして、後に詳細
に説明する。一方、上述したステツプＳ２０において、
ＮＯと判断された場合には、ステツプＳ２２をスキップ
して、ステツプＳ２４に飛ぶと共に、ステツプＳ２２に
おいてＮＯと判断された場合にも、ステツプＳ２４に進
む。That is, in step S20, it is determined whether or not the first impact detection sensor 9A on the driver's seat 5A side is turned on. If YES is determined here, in the subsequent step S22, the first impact detection sensor 9A on the driver's seat 5A side is turned on. It is determined whether the second impact detection sensor 11A is turned on. This step S2
If YES is determined in step S28, it is determined that both the first and second impact sensors 9A and 11A on the driver's seat 5A side are on, so in step S28,
A flag FA indicating that a side collision has occurred toward the driver's seat 5A is set to "1", and the process proceeds to the air bag deployment process in step S30. The airbag deployment process in step S30 will be described in detail later as a subroutine. On the other hand, in step S20 mentioned above,
If the answer is NO, step S22 is skipped and the process goes to step S24, and if the answer is NO in step S22, the process goes to step S24.
【００３５】このステツプＳ２４においては、助手席５
Ｂ側の第１衝撃検知センサ９Ｂがオンしたかが判別され
、ここでＹＥＳと判断された場合には、引き続くステツ
プＳ２６において、助手席５Ｂ側の第２衝撃検知センサ
１１Ｂがオンしたかが判別される。このステツプＳ２６
においてＹＥＳと判断される場合には、助手席５Ｂ側の
第１及び第２衝撃センサ９Ｂ，１１Ｂが共にオンしてい
ると判断されているので、ステツプＳ３２において、フ
ラグＦＡを「０」にセツトして、助手席５Ｂ側への側突
が発生した事を示し、ステツプＳ３０におけるエアバツ
グの展開処理に進む。一方、上述したステツプＳ２４に
おいて、ＮＯと判断された場合には、ステツプＳ２６を
スキップして、ステツプＳ１４に戻ると共に、ステツプ
Ｓ２６においてＮＯと判断された場合にも、ステツプＳ
１４に戻る。In this step S24, the passenger seat 5
It is determined whether the first impact detection sensor 9B on the passenger seat 5B side is turned on, and if the determination is YES, in the subsequent step S26, it is determined whether the second impact detection sensor 11B on the passenger seat 5B side is turned on. be done. This step S26
If the answer is YES, it is determined that both the first and second impact sensors 9B and 11B on the passenger seat 5B side are on, so the flag FA is set to "0" in step S32. This indicates that a side collision has occurred toward the passenger seat 5B, and the process proceeds to step S30, where the airbag is deployed. On the other hand, if the determination in step S24 is NO, step S26 is skipped and the process returns to step S14.
Return to 14.
【００３６】尚、ステツプＳ３０におけるエアバツグの
展開処理が終了すると、側突用ユニツト４Ａ，４Ｂのそ
のままでの再使用が不可能であるので、この展開制御動
作の制御手順を終了する。次に、図１２を参照して、ス
テツプＳ１８における着座状態の検出処理をサブルーチ
ンとして説明する。When the airbag deployment process in step S30 is completed, it is impossible to reuse the side collision units 4A, 4B as they are, so the control procedure for this deployment control operation is terminated. Next, with reference to FIG. 12, the seating state detection process in step S18 will be described as a subroutine.
【００３７】即ち、上述した様に、ステツプＳ１４また
はステツプＳ１６においてＹＥＳと判断されると、この
ステツプＳ１８における着座状態の検出処理が開始され
る。先ず、ステツプＳ１８Ａにおいて、運転席５Ａ側の
シートセンサ７Ａがオンしているかが判別される。この
ステツプＳ１８においてＹＥＳと判断されると、ステツ
プＳ１８Ｂにおいて、助手席５Ｂ側のシートセンサ７Ｂ
がオンしているかが判断される。このステツプＳ１８Ｂ
においてＹＥＳと判断される場合、即ち、両シートセン
サ７Ａ，７Ｂがオンしていると判断される場合には、運
転席５Ａ及び助手席５Ｂに共に乗員が乗車している事を
意味するので、ステツプＳ１８Ｃにおいて、ドライバＤ
及びパッセンジャ−Ｐが乗車している事を示すフラグＦ
Ｘに「１」をセツトする。この後、ステツプＳ１８Ｄに
おいて、この「１」がセツトされたフラグＦＸをメモリ
に退避させて、メモリ内容を更新させ、元のメインルー
チンに復帰する。That is, as described above, if YES is determined in step S14 or step S16, the seating state detection process in step S18 is started. First, in step S18A, it is determined whether the seat sensor 7A on the driver's seat 5A side is on. If YES is determined in this step S18, the seat sensor 7B on the passenger seat 5B side is checked in step S18B.
It is determined whether the is on or not. This step S18B
If it is determined to be YES in , that is, if it is determined that both seat sensors 7A and 7B are on, it means that a passenger is riding in both the driver's seat 5A and the passenger seat 5B. In step S18C, driver D
and a flag F indicating that passenger P is on board.
Set "1" to X. Thereafter, in step S18D, the flag FX set to "1" is saved in the memory, the memory contents are updated, and the process returns to the original main routine.
【００３８】一方、上述したステツプＳ１８Ｂにおいて
ＮＯと判断される場合、即ち、運転席５Ａ側のシートセ
ンサ７Ａのみがオンしていると判断される場合には、運
転席５Ａにのみ乗員が乗車している事を意味するので、
ステツプＳ１８Ｅにおいて、ドライバＤのみが乗車して
いる事を示すフラグＦＹに「１」をセツトする。この後
、ステツプＳ１８Ｄに進み、この「１」がセツトされた
フラグＦＹをメモリに退避させて、メモリ内容を更新さ
せ、元のメインルーチンに復帰する。On the other hand, if the determination in step S18B mentioned above is NO, that is, if it is determined that only the seat sensor 7A on the driver's seat 5A side is on, the passenger is not seated only in the driver's seat 5A. It means that
In step S18E, a flag FY indicating that only driver D is on board is set to "1". Thereafter, the process advances to step S18D, where the flag FY set to "1" is saved in the memory, the memory contents are updated, and the original main routine is returned.
【００３９】また、上述したステツプＳ１８Ａにおいて
ＮＯと判断される場合には、ステツプＳ１８Ｆにおいて
、助手席５Ｂ側のシートセンサ７Ｂがオンしているかが
判断される。このステツプＳ１８ＦにおいてＹＥＳと判
断される場合、即ち、助手席５Ｂ側のシートセンサ７Ｂ
のみががオンしていると判断される場合には、助手席５
Ｂのみに乗員が乗車している事を意味するので、ステツ
プＳ１８Ｇにおいて、パッセンジャ−Ｐのみが乗車して
いる事を示すフラグＦＺに「１」をセツトする。この後
、ステツプＳ１８Ｄに進んで、この「１」がセツトされ
たフラグＦＺをメモリに退避させて、メモリ内容を更新
させ、元のメインルーチンに復帰する。Further, if the determination in step S18A is NO, it is determined in step S18F whether the seat sensor 7B on the passenger seat 5B side is on. If YES is determined in this step S18F, that is, the seat sensor 7B on the passenger seat 5B side
If it is determined that only the
This means that only passenger B is on board, so in step S18G, a flag FZ indicating that only passenger P is on board is set to "1". Thereafter, the process advances to step S18D, where the flag FZ set to "1" is saved in the memory, the memory contents are updated, and the original main routine is returned.
【００４０】尚、ステツプＳ１８ＦにおいてＮＯと判断
される場合、即ち、運転席５Ａ側及び助手席５Ｂ側のシ
ートセンサ７Ａ，７Ｂが共にオフされている場合には、
前席に乗員が乗車していない事を意味するので、ステツ
プＳ１８Ｈにおいて、上述した３つのフラグＦＸ，ＦＹ
，ＦＺに共にリセツトして「０」とし、ステツプＳ１８
Ｄに進んで、この「０」がセツトされたフラグＦＸ，Ｆ
Ｙ，ＦＺをメモリに退避させて、メモリ内容を更新させ
、元のメインルーチンに復帰する。It should be noted that if the determination in step S18F is NO, that is, if the seat sensors 7A and 7B on the driver's seat 5A side and passenger seat 5B side are both turned off,
This means that there is no passenger in the front seat, so in step S18H, the three flags FX and FY mentioned above are set.
, FZ to "0", and step S18
Proceed to D and check the flags FX and F set to "0".
Y and FZ are saved in the memory, the memory contents are updated, and the original main routine is returned.
【００４１】このようにして、ステツプＳ１８における
一連の着座状態の検出処理の制御手順を終了する。次に
、図１３及び図１４を参照して、上述したステツプＳ３
０におけるエアバツグの展開処理の制御手順をサブルー
チンとして説明する。即ち、上述した様に、ステツプＳ
２８またはステツプＳ３２においてフラグＦＡがセツト
またはリセツトされると、このステツプＳ３０における
エアバツグの展開処理が開始される。先ず、図１３に示
す様に、ステツプＳ３０Ａにおいて、タイマＴがリセツ
トされる。このリセツト動作により、タイマＴの零から
のタイムアツプ動作が開始される。そして、ステツプＳ
３０Ｂにおいて、運転席５Ａ側の側突状態を示すフラグ
ＦＡに「１」がセツトされているか否かが判別される。
このステツプＳ３０ＢにおいてＹＥＳと判断される場合
、即ち、側突が運転席５Ａ側で発生したと判断される場
合には、ステツプＳ３０Ｃにおいて、２名乗車状態を示
すフラグＦＸに「１」がセツトされているか否かが判断
される。[0041] In this way, the series of control procedures for the seating state detection processing in step S18 is completed. Next, with reference to FIGS. 13 and 14, the above-mentioned step S3
The control procedure for the airbag deployment process in No. 0 will be explained as a subroutine. That is, as mentioned above, step S
When the flag FA is set or reset in step S28 or step S32, the airbag deployment process in step S30 is started. First, as shown in FIG. 13, in step S30A, timer T is reset. This reset operation starts the timer T's time-up operation from zero. And step S
At 30B, it is determined whether a flag FA indicating a side collision state on the side of the driver's seat 5A is set to "1". If YES is determined in this step S30B, that is, if it is determined that the side collision occurred on the driver's seat 5A side, "1" is set in the flag FX indicating the two-person occupant state in step S30C. It is determined whether the
【００４２】このステツプＳ３０ＣにおいてＹＥＳと判
断される場合、即ち、２名乗車状態であると判断される
場合には、衝突側に乗員（ドライバＢ）が乗車状態での
側突である事を意味しているので、先ず、ステツプＳ３
０Ｄにおいて、運転席５Ａ側の発火装置１２Ａに通電さ
せ、運転席５Ａ側のエアバツグ１３Ａを即座に展開させ
る。この後、ステツプＳ３０Ｅにおいて、上述したタイ
マＴが一実施例において既に説明した所の第１の遅延時
間Ｔ１の経過を待ち、この第１の遅延時間Ｔ１の経過が
判断されると、ステツプＳ３０Ｆにおいて、助手席５Ｂ
側の発火装置１２Ｂに通電させ、助手席５Ｂ側のエアバ
ツグ１３Ｂを展開させる。If YES is determined in step S30C, that is, if it is determined that two people are on board, this means that the collision occurred with an occupant (driver B) on the collision side. Therefore, first, step S3
At 0D, the ignition device 12A on the driver's seat 5A side is energized to immediately deploy the airbag 13A on the driver's seat 5A side. Thereafter, in step S30E, the above-mentioned timer waits for the first delay time T1 already explained in one embodiment to elapse, and when it is determined that the first delay time T1 has elapsed, in step S30F , passenger seat 5B
The ignition device 12B on the side is energized to deploy the airbag 13B on the passenger seat 5B side.
【００４３】このように、衝突側である運転席５Ａ側の
エアバツグ１３Ａを即座に展開させた後、第１の遅延時
間Ｔ１だけ遅らせた状態で、反衝突側である助手席５Ｂ
側のエアバツグ１３Ｂが展開される事となる。このよう
に２つのエアバツグ１３Ａ，１３Ｂの展開動作が終了す
ると、このサブルーチンにおける制御手順を終了して、
元のメインルーチンに復帰する。In this manner, after the airbag 13A on the driver's seat 5A, which is the collision side, is immediately deployed, the airbag 13A on the driver's seat 5A, which is the collision side, is deployed, and then, with a delay of the first delay time T1, the airbag 13A on the passenger seat 5B, which is the collision side, is deployed.
The side airbag 13B will be deployed. When the deployment operation of the two airbags 13A and 13B is completed in this way, the control procedure in this subroutine is completed, and
Return to the original main routine.
【００４４】一方、上述したステツプＳ３０Ｃにおいて
ＮＯと判断される場合、即ち、２名乗車状態ではないと
判断される場合には、ステツプＳ３０Ｇにおいて、運転
席５Ａ側のみの乗車状態を示すフラグＦＹに「１」がセ
ツトされているか否かが判別される。このステツプＳ３
０ＧにおいてＹＥＳと判断される場合、即ち、ドライバ
Ｄのみの乗車状態であると判断される場合には、衝突側
にドライバＤが乗車状態での側突である事を意味してい
るので、先ず、ステツプＳ３０Ｈにおいて、運転席５Ａ
側の発火装置１２Ａに通電させ、運転席５Ａ側のエアバ
ツグ１３Ａを即座に展開させる。この後、ステツプＳ３
０Ｉにおいて、上述したタイマＴが一実施例において既
に説明した所の第２の遅延時間Ｔ２の経過を待ち、この
第２の遅延時間Ｔ２の経過が判断されると、ステツプＳ
３０Ｊにおいて、助手席５Ｂ側の発火装置１２Ｂに通電
させ、助手席５Ｂ側のエアバツグ１３Ｂを展開させる。On the other hand, if the determination in step S30C is NO, that is, if it is determined that the vehicle is not in a two-person riding state, then in step S30G, the flag FY indicating the passenger state of only the driver's seat 5A is set. It is determined whether "1" is set. This step S3
If YES is determined at 0G, that is, if it is determined that only driver D is riding, it means that the collision occurred with driver D riding on the side of the collision. , in step S30H, the driver's seat 5A
The ignition device 12A on the side is energized, and the airbag 13A on the driver's seat 5A side is immediately deployed. After this, step S3
At 0I, the above-mentioned timer T waits for the elapse of the second delay time T2 already explained in one embodiment, and when it is determined that the second delay time T2 has elapsed, step S
At step 30J, the ignition device 12B on the passenger seat 5B side is energized to deploy the air bag 13B on the passenger seat 5B side.
【００４５】このように、衝突側である運転席５Ａ側の
エアバツグ１３Ａを即座に展開させた後、第２の遅延時
間Ｔ２だけ遅らせた状態で、反衝突側である助手席５Ｂ
側のエアバツグ１３Ｂが展開される事となる。このよう
に２つのエアバツグ１３Ａ，１３Ｂの展開動作が終了す
ると、このサブルーチンにおける制御手順を終了して、
元のメインルーチンに復帰する。In this way, after the airbag 13A on the driver's seat 5A side, which is the collision side, is immediately deployed, the airbag 13A on the driver's seat 5A side, which is the side of the collision, is deployed, and then the airbag 13A on the passenger seat 5B, which is the side opposite to the collision, is deployed, with a delay of the second delay time T2.
The side airbag 13B will be deployed. When the deployment operation of the two airbags 13A and 13B is completed in this way, the control procedure in this subroutine is completed, and
Return to the original main routine.
【００４６】また、上述したステツプＳ３０Ｇにおいて
ＮＯと判断される場合、即ち、２名乗車状態でもドライ
バＤのみの乗車状態でもないと判断される場合には、ス
テツプＳ３０Ｋにおいて、助手席５Ｂ側のみの乗車状態
を示すフラグＦＺに「１」がセツトされているか否かが
判別される。このステツプＳ３０ＫにおいてＹＥＳと判
断される場合、即ち、パツセンジヤーＰのみの乗車状態
であると判断される場合には、衝突側に乗員が乗車して
いない状態での側突である事を意味しているので、ステ
ツプＳ３０Ｌにおいて、上述したタイマＴが一実施例に
おいて既に説明した所の第３の遅延時間Ｔ３の経過を待
ち、この第３の遅延時間Ｔ３の経過が判断されると、ス
テツプＳ３０Ｍにおいて、運転席５Ａ側の発火装置１２
Ａに通電させ、運転席５Ａ側のエアバツグ１３Ａを展開
させる。[0046] Furthermore, if the determination in step S30G described above is NO, that is, if it is determined that neither two passengers nor only driver D is in the vehicle, in step S30K, only the front passenger seat 5B side is It is determined whether the flag FZ indicating the riding state is set to "1". If YES is determined in this step S30K, that is, if it is determined that only passenger P is in the vehicle, this means that the collision occurred in a side collision with no occupant on the collision side. Therefore, in step S30L, the above-mentioned timer T waits for the elapse of the third delay time T3 already explained in one embodiment, and when it is determined that the third delay time T3 has elapsed, in step S30M. , ignition device 12 on the driver's seat 5A side
A is energized and the airbag 13A on the driver's seat 5A side is deployed.
【００４７】このように、衝突側である運転席５Ａ側の
エアバツグ１３Ａは第３の遅延時間Ｔ３だけ遅らせられ
た状態で展開される事となる。このように衝突側のみの
エアバツグ１３Ａの展開動作が終了すると、反衝突側の
エアバツグ１３Ｂを展開させることなくこのサブルーチ
ンにおける制御手順を終了して、元のメインルーチンに
復帰する。In this way, the airbag 13A on the driver's seat 5A side, which is the collision side, is deployed with a delay of the third delay time T3. When the deployment operation of the airbag 13A only on the collision side is completed in this way, the control procedure in this subroutine is ended without deploying the airbag 13B on the non-collision side, and the process returns to the original main routine.
【００４８】尚、上述したステツプＳ３０ＫにおいてＮ
Ｏと判断される場合、即ち、前席に乗員が誰も乗車して
いないと判断される場合には、例え運転席５Ａ側に側突
が発生したとしても、エアバツグ１３Ａ，１３Ｂを展開
させて乗員を保護する必要が無いの。このため、両発火
装置１２Ａ，１２Ｂに通電させることなく、このサブル
ーチンにおける制御手順を終了して、元のメインルーチ
ンに復帰する。[0048] In the above-mentioned step S30K, N
If it is determined to be O, that is, if it is determined that no passenger is in the front seat, the airbags 13A and 13B will be deployed even if a side collision occurs on the driver's seat 5A side. There is no need to protect the crew. Therefore, the control procedure in this subroutine is ended without energizing both ignition devices 12A and 12B, and the process returns to the original main routine.
【００４９】一方、上述したステツプＳ３０Ｂにおいて
ＮＯと判断された場合、即ち、側突が助手席５Ｂ側で発
生したと判断される場合には、図１４に示す様に、ステ
ツプＳ３０Ｎにおいて、２名乗車状態を示すフラグＦＸ
に「１」がセツトされているか否かが判断される。この
ステツプＳ３０ＮにおいてＹＥＳと判断される場合、即
ち、２名乗車状態であると判断される場合には、衝突側
に乗員（パツセンジヤーＰ）が乗車状態での側突である
事を意味しているので、先ず、ステツプＳ３０Ｐにおい
て、助手席５Ｂ側の発火装置１２Ｂに通電させ、助手席
５Ｂ側のエアバツグ１３Ｂを即座に展開させる。この後
、ステツプＳ３０Ｑにおいて、上述したタイマＴが一実
施例において既に説明した所の第１の遅延時間Ｔ１の経
過を待ち、この第１の遅延時間Ｔ１の経過が判断される
と、ステツプＳ３０Ｒにおいて、運転席５Ａ側の発火装
置１２Ａに通電させ、運転席５Ａ側のエアバツグ１３Ａ
を展開させる。On the other hand, if the determination in step S30B is NO, that is, if it is determined that the side collision occurred on the passenger seat 5B side, as shown in FIG. Flag FX indicating riding status
It is determined whether "1" is set to "1". If YES is determined in this step S30N, that is, if it is determined that two people are on board, it means that the collision occurred with a passenger (Passenger P) on the collision side. Therefore, first, in step S30P, the ignition device 12B on the passenger seat 5B side is energized to immediately deploy the airbag 13B on the passenger seat 5B side. Thereafter, in step S30Q, the above-mentioned timer waits for the first delay time T1 already explained in one embodiment to elapse, and when it is determined that the first delay time T1 has elapsed, in step S30R. , the ignition device 12A on the driver's seat 5A side is energized, and the airbag 13A on the driver's seat 5A side is activated.
Expand.
【００５０】このように、衝突側である助手席５Ｂ側の
エアバツグ１３Ｂを即座に展開させた後、第１の遅延時
間Ｔ１だけ遅らせた状態で、反衝突側である運転席５Ａ
側のエアバツグ１３Ａが展開される事となる。このよう
に２つのエアバツグ１３Ａ，１３Ｂの展開動作が終了す
ると、このサブルーチンにおける制御手順を終了して、
元のメインルーチンに復帰する。In this way, after the air bag 13B on the passenger seat 5B side, which is the collision side, is immediately deployed, the airbag 13B on the passenger seat 5B side, which is the collision side, is immediately deployed, and then the air bag 13B on the passenger seat 5B side, which is the collision side, is deployed, and then the airbag 13B on the driver's seat 5A, which is the collision side, is
The side airbag 13A will be deployed. When the deployment operation of the two airbags 13A and 13B is completed in this way, the control procedure in this subroutine is completed, and
Return to the original main routine.
【００５１】また、上述したステツプＳ３０Ｎにおいて
ＮＯと判断された場合、即ち、２人乗車状態出は無いと
判断された場合には、ステツプＳ３０Ｓにおいて、運転
席５Ａ側のみの乗車状態を示すフラグＦＹに「１」がセ
ツトされているか否かが判別される。このステツプＳ３
０ＳにおいてＹＥＳと判断される場合、即ち、ドライバ
Ｄのみの乗車状態であると判断される場合には、衝突側
に乗員が乗車していない状態での側突である事を意味し
ているので、ステツプＳ３０Ｔにおいて、上述したタイ
マＴが一実施例において既に説明した所の第３の遅延時
間Ｔ３の経過を待ち、この第３の遅延時間Ｔ３の経過が
判断されると、ステツプＳ３０Ｕにおいて、助手席５Ｂ
側の発火装置１２Ｂに通電させ、助手席５Ｂ側のエアバ
ツグ１３Ｂを展開させる。[0051] Furthermore, if the determination in step S30N mentioned above is NO, that is, if it is determined that there is no two-occupancy state, then in step S30S, a flag FY indicating the state of boarding only on the driver's seat 5A side is set. It is determined whether or not "1" is set to "1". This step S3
If YES is determined in 0S, that is, if it is determined that only driver D is in the vehicle, it means that the collision occurred in a side collision with no occupants on the collision side. In step S30T, the above-mentioned timer T waits for the third delay time T3 already explained in one embodiment to elapse, and when it is determined that the third delay time T3 has elapsed, in step S30U, the timer Seat 5B
The ignition device 12B on the side is energized to deploy the airbag 13B on the passenger seat 5B side.
【００５２】このように、衝突側である助手席５Ｂ側の
エアバツグ１３Ｂは第３の遅延時間Ｔ３だけ遅らせられ
た状態で展開される事となる。このように衝突側のみの
エアバツグ１３Ｂの展開動作が終了すると、反衝突側の
エアバツグ１３Ａを展開させることなくこのサブルーチ
ンにおける制御手順を終了して、元のメインルーチンに
復帰する。[0052] In this way, the airbag 13B on the passenger seat 5B side, which is the collision side, is deployed with a delay of the third delay time T3. When the deployment operation of only the airbag 13B on the collision side is completed in this way, the control procedure in this subroutine is ended without deploying the airbag 13A on the non-collision side, and the process returns to the original main routine.
【００５３】一方、 一方、上述したステツプＳ３０
ＳにおいてＮＯと判断される場合、即ち、２名乗車状態
でもドライバＤのみ乗車状態でもないと判断される場合
には、ステツプＳ３０Ｖにおいて、助手席５Ｂ側のみの
乗車状態を示すフラグＦＺに「１」がセツトされている
か否かが判別される。このステツプＳ３０ＶにおいてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、パツセンジヤーＰのみの
乗車状態であると判断される場合には、衝突側にパツセ
ンジヤーＰが乗車状態での側突である事を意味している
ので、先ず、ステツプＳ３０Ｗにおいて、助手席５Ｂ側
の発火装置１２Ｂに通電させ、助手席５Ｂ側のエアバツ
グ１３Ｂを即座に展開させる。この後、ステツプＳ３０
Ｘにおいて、上述したタイマＴが一実施例において既に
説明した所の第２の遅延時間Ｔ２の経過を待ち、この第
２の遅延時間Ｔ２の経過が判断されると、ステツプＳ３
０Ｙにおいて、運転席５Ａ側の発火装置１２Ａに通電さ
せ、運転席５Ａ側のエアバツグ１３Ａを展開させる。On the other hand, the above-mentioned step S30
If NO is determined in step S, that is, if it is determined that neither two people are in the vehicle nor only the driver D is in the vehicle, in step S30V, the flag FZ indicating the passenger seat 5B side only is set to "1". ” is set. In this step S30V, Y
If it is judged as ES, that is, if it is judged that only the passenger P is riding, it means that the side collision occurred with the passenger P riding on the collision side. In S30W, the ignition device 12B on the passenger seat 5B side is energized to immediately deploy the airbag 13B on the passenger seat 5B side. After this, step S30
In X, the above-mentioned timer T waits for the second delay time T2 already explained in one embodiment to elapse, and when it is determined that the second delay time T2 has elapsed, step S3
At 0Y, the ignition device 12A on the driver's seat 5A side is energized to deploy the airbag 13A on the driver's seat 5A side.
【００５４】このように、衝突側である助手席５Ｂ側の
エアバツグ１３Ｂを即座に展開させた後、第２の遅延時
間Ｔ２だけ遅らせた状態で、反衝突側である運転席５Ａ
側のエアバツグ１３Ａが展開される事となる。このよう
に２つのエアバツグ１３Ａ，１３Ｂの展開動作が終了す
ると、このサブルーチンにおける制御手順を終了して、
元のメインルーチンに復帰する。In this way, after the air bag 13B on the passenger seat 5B side, which is the collision side, is immediately deployed, the airbag 13B on the passenger seat 5B side, which is the collision side, is immediately deployed, and then the air bag 13B on the passenger seat 5B side, which is the collision side, is deployed, and after the second delay time T2 is delayed, the airbag 13B on the passenger seat 5B side, which is the collision side, is deployed.
The side airbag 13A will be deployed. When the deployment operation of the two airbags 13A and 13B is completed in this way, the control procedure in this subroutine is completed, and
Return to the original main routine.
【００５５】尚、上述したステツプＳ３０ＶにおいてＮ
Ｏと判断される場合、即ち、前席に乗員が誰も乗車して
いないと判断される場合には、例え助手席５Ｂ側に側突
が発生したとしても、エアバツグ１３Ａ，１３Ｂを展開
させて乗員を保護する必要が無い。このため、両発火装
置１２Ａ，１２Ｂに通電させることなく、このサブルー
チンにおける制御手順を終了して、元のメインルーチン
に復帰する。[0055] Note that in step S30V mentioned above, N
If it is determined to be O, that is, if it is determined that no passenger is in the front seat, the airbags 13A and 13B will be deployed even if a side collision occurs on the passenger seat 5B side. There is no need to protect the occupants. Therefore, the control procedure in this subroutine is ended without energizing both ignition devices 12A and 12B, and the process returns to the original main routine.
【００５６】このようにして、ステツプＳ３０における
一連のエアバツグ展開処理の制御手順を終了する。この
ように、この実施例のものにおいては、図４に示す電気
回路を用いなくとも、右左両側においてともに最適な展
開状態にあるエアバツグ１３Ａ，１３Ｂによつて側突時
の乗員を拘束するものであるため、その保護が確実とな
り、保護性能の向上が図れるものである。尚、上記した
実施例においては、右左両側のドア２Ａ，２Ｂの夫々に
側突用ユニツト４Ａ，４Ｂを備えたものを対象として説
明したが、本願発明はこのような場合に限定されるもの
でなく、例えば、ドア部分とその上方に位置するルーフ
レール部分とに夫々側突用ユニツトを配置したものにも
適用できるものである。即ち、一般に車両のバンパーは
シートに着座した乗員の腰部付近の高さに位置している
ため、車両の側面衝突時にはまず乗員はその腰部分に衝
撃を受け、その後、慣性力によつて衝突側に上体が倒れ
込む時にその肩部あるいは頭部が車室上部に衝突するこ
とになる。従つて、この場合も、上記実施例の場合と同
様に上側のエアバツグの展開タイミングを下側のエアバ
ツグの展開タイミングよりも遅らせることによつて乗員
の腰部と肩部の両方をともに最適な展開状態にあるエア
バツグによつて拘束することができ、その保護性能の向
上が図れるものである。In this way, the series of control procedures for the air bag deployment process in step S30 is completed. In this way, in this embodiment, the occupant can be restrained in the event of a side collision by the airbags 13A and 13B, which are both in the optimal deployment state on both the right and left sides, without using the electric circuit shown in FIG. Therefore, the protection can be ensured and the protection performance can be improved. In the above-mentioned embodiments, the explanation has been made on the case where the right and left doors 2A, 2B are provided with the side impact units 4A, 4B, respectively, but the present invention is not limited to such a case. For example, the present invention can also be applied to a structure in which side collision units are disposed in the door portion and the roof rail portion located above the door portion. In other words, the bumper of a vehicle is generally located at a height near the waist of the occupant seated in the seat, so when a side collision occurs, the occupant's waist is first affected, and then due to inertia, the bumper on the side of the collision When the upper body falls down, the shoulders or head collide with the upper part of the passenger compartment. Therefore, in this case, as in the case of the above embodiment, by delaying the deployment timing of the upper airbag than the deployment timing of the lower airbag, both the waist and shoulders of the occupant can be placed in an optimal deployment state. It can be restrained by an air bag in the airbag, improving its protection performance.
【００５７】また、この他に、乗員の位置が衝突部位か
ら遠くなるほどエアバツクの展開タイミングを遅らせる
ようにしたり、あるいは車両側部に対する他の車両の衝
突方向が直交方向から前後いずれかの方向に偏るほどエ
アバツグの展開タイミングを遅らせるようにしたりする
こともできるものである。前者は乗員の位置が衝突部位
から遠くなるほど乗員に対する衝撃伝達タイミングが遅
れることによるものであり、後者は衝突角度が直交状態
に近くなるほど乗員への衝突伝達タイミングが早くなる
ことによるものである。[0057] In addition, the timing of deploying the air bag may be delayed as the position of the occupant is further from the collision site, or the direction of collision of another vehicle against the side of the vehicle may be biased from the orthogonal direction to either the front or rear direction. It is also possible to delay the deployment timing of the airbag. The former is due to the fact that the farther the occupant is from the collision site, the later the timing of impact transmission to the occupant, and the latter is due to the fact that the closer the collision angle is to the orthogonal state, the earlier the timing of impact transmission to the occupant.
【００５８】また、上述した一実施例においては、側突
検知用のセンサとしての第１及び第２の衝撃検知センサ
を、既存周知の加速度感応型のセンサから構成される様
に説明したが、この発明は、このような構成に限定され
ることなく、衝突状態を検出することが出来るものであ
れば、どのような種類のセンサをも用いることが出来る
事は言うまでも無い。Furthermore, in the above-described embodiment, the first and second impact detection sensors as sensors for detecting a side collision were described as being composed of existing well-known acceleration-sensitive sensors. It goes without saying that the present invention is not limited to such a configuration, and that any type of sensor can be used as long as it is capable of detecting a collision state.
【００５９】[0059]
【発明の効果】従つて、本願発明の車体側部のエネルギ
吸収構造によれば、常に衝撃吸収上最適な展開状態のエ
アバツグによつて乗員を拘束することができるため、乗
員に対する保護性能がより一層向上するという効果が得
られるものである。[Effects of the Invention] Therefore, according to the energy absorption structure of the vehicle body side portion of the present invention, the occupant can be restrained by the air bag which is always deployed in the optimal state for shock absorption, so that the protection performance for the occupant is improved. This provides the effect of further improvement.
【図１】この発明に係わる車体側部のエネルギ吸収構造
の一実施例の構成が適用される車両の内部構造を示す斜
視図である。FIG. 1 is a perspective view showing the internal structure of a vehicle to which an embodiment of a vehicle body side energy absorption structure according to the present invention is applied.
【図２】図１に示す車両の内部構造を示す上面図である
。FIG. 2 is a top view showing the internal structure of the vehicle shown in FIG. 1.
【図３】側突用ユニツトのドアへの取り付け状態を示す
分解斜視図である。FIG. 3 is an exploded perspective view showing how the side impact unit is attached to the door.
【図４】コントロールユニツトにおける回路構成を示す
回路図である。FIG. 4 is a circuit diagram showing the circuit configuration of the control unit.
【図５】二人乗車時における運転席側への側突状態にお
ける、衝突直後の乗員の移動状態及びエアバツグの展開
状態を概略的に示す正面断面図である。FIG. 5 is a front cross-sectional view schematically showing the movement state of the occupants and the deployed state of the airbag immediately after the collision in a side collision state toward the driver's seat when two people are on board.
【図６】図５に示す状態から遅延時間Ｔ１だけ経過した
状態における乗員の移動状態及びエアバツグの展開状態
を概略的に示す正面断面図である。6 is a front sectional view schematically showing the movement state of the occupant and the deployed state of the airbag after a delay time T1 has elapsed from the state shown in FIG. 5. FIG.
【図７】ドライバのみ乗車時における運転席側への側突
状態における、衝突直後のドライバの移動状態及びエア
バツグの展開状態を概略的に示す正面断面図である。FIG. 7 is a front cross-sectional view schematically showing the movement state of the driver and the deployed state of the airbag immediately after the collision in a side collision state to the driver's seat side when only the driver is on board.
【図８】図６に示す状態から遅延時間Ｔ２だけ経過した
状態におけるドライバの移動状態及びエアバツグの展開
状態を概略的に示す正面断面図である。8 is a front cross-sectional view schematically showing the moving state of the driver and the deployed state of the airbag in a state where a delay time T2 has elapsed from the state shown in FIG. 6. FIG.
【図９】パツセンジヤーのみ乗車時における運転席側へ
の側突状態における、衝突直後のパツセンジヤーの移動
状態及びエアバツグの展開状態を概略的に示す正面断面
図である。FIG. 9 is a front sectional view schematically showing the movement state of the passenger and the deployed state of the airbag immediately after the collision in a side collision state toward the driver's seat side when only the passenger is on board.
【図１０】図９に示す状態から遅延時間Ｔ３だけ経過し
た状態におけるパツセンジヤーの移動状態及びエアバツ
グの展開状態を概略的に示す正面断面図である。10 is a front cross-sectional view schematically showing the moving state of the passenger and the deployed state of the air bag after a delay time T3 has elapsed from the state shown in FIG. 9. FIG.
【図１１】この発明に係わる車体側部のエネルギ吸収構
造の他の実施例における制御ユニツトにおけるエアバツ
グ展開の制御手順を示すフローチヤートである。FIG. 11 is a flowchart showing a control procedure for airbag deployment in a control unit in another embodiment of the energy absorption structure for the side of the vehicle body according to the present invention.
【図１２】図１１に示す着座状態の検出処理の制御手順
を取り出してサブルーチンとして詳細に示すフローチヤ
ートである。FIG. 12 is a flowchart showing the control procedure of the seating state detection process shown in FIG. 11 in detail as a subroutine;
【図１３】図１１に示すエアバツグの展開処理の制御手
順の前半部分を取り出してサブルーチンとして詳細に示
すフローチヤートである。13 is a flowchart showing the first half of the control procedure for the airbag deployment process shown in FIG. 11 in detail as a subroutine; FIG.
【図１４】図１１に示すエアバツグの展開処理の制御手
順の後半部分を取り出してサブルーチンとして詳細に示
すフローチヤートである。FIG. 14 is a flowchart showing in detail the second half of the control procedure for the airbag deployment process shown in FIG. 11 as a subroutine;
１ 自動車、２Ａ，２Ｂ ドア、３Ａ，３
Ｂ アームレスト、４Ａ，４Ｂ側突用ユニツト、
５Ａ，５Ｂ フロントシート、６Ａ，６Ｂ
シートクツシヨン、７Ａ，７Ｂ シートセンサ
、９Ａ，９Ｂ 第１衝撃検知センサ、１０Ａ，１
０Ｂ サイドシル、１１Ａ，１１Ｂ 第２
衝撃検知センサ、１２Ａ，１２Ｂ 発火装置、１
３Ａ，１３Ｂ エアバツグ、１４ コント
ロールユニツト、１５ モジユールケース、１６
インフレータ、１７ ドアシエル、１７
ａ インナーパネル、１７ｂ アームレスト部、１
８ 取り付け部、１９ ドアトリム、１９
ａ トリム本体、１９ｂ 表皮、２０ エア
バツグリツド、２０ａ，２０ｂ リツド、２５
衝突車両、３１Ａ，３１Ｂ リレースイツ
チ、３２Ａ，３２Ｂ ソレノイド、３３Ａ，３３
Ｂ スイツチ、３４，３４Ｂ ヒータ、３
５ 第１遅延回路、３６ 第４遅延回路、
３７第２遅延回路、３８ 第５遅延回路、３９
第３遅延回路、４０ 第６遅延回路、４１
，５７ ＯＲゲート、４２，４３，４５，４７，
４８，４９，５０，５１，５２，５３，５４，５５，５
６ ＡＮＤゲート、４４，４６ ＮＯＴゲ
ート、５８，５９ 駆動回路、Ｄ ドライ
バ、Ｐ パツセンジヤである。1 Car, 2A, 2B Door, 3A, 3
B Armrest, 4A, 4B side impact unit,
5A, 5B front seat, 6A, 6B
Seat cushion, 7A, 7B Seat sensor, 9A, 9B First impact detection sensor, 10A, 1
0B side sill, 11A, 11B 2nd
Impact detection sensor, 12A, 12B Ignition device, 1
3A, 13B Air bag, 14 Control unit, 15 Module case, 16
Inflator, 17 Door shell, 17
a Inner panel, 17b Armrest part, 1
8 Mounting part, 19 Door trim, 19
a Trim body, 19b Skin, 20 Air bag grid, 20a, 20b Lid, 25
Collision vehicle, 31A, 31B Relay switch, 32A, 32B Solenoid, 33A, 33
B Switch, 34, 34B Heater, 3
5 first delay circuit, 36 fourth delay circuit,
37 Second delay circuit, 38 Fifth delay circuit, 39
Third delay circuit, 40 Sixth delay circuit, 41
, 57 OR gate, 42, 43, 45, 47,
48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 5
6 AND gate, 44, 46 NOT gate, 58, 59 drive circuit, D driver, P passenger.
Claims (2)
の側面衝突時に車内側に展開可能とされたエアバツグを
設けた車両において、上記エアバツグの展開タイミング
を変更設定可能に構成したことを特徴とする車体側部の
エネルギ吸収構造。[Claim 1] A vehicle in which an air bag that can be deployed to the inside of the vehicle in the event of a side collision is provided in a vehicle body member constituting a side portion of the vehicle, characterized in that the deployment timing of the air bag can be changed and set. Energy absorption structure on the side of the vehicle body.
、車両の側面衝突時に車内側に展開可能とされたエアバ
ツグをそれぞれ設けた車両において、反衝突側のエアバ
ツグの展開タイミングを、衝突側のエアバツグの展開タ
イミングよりも所定時間遅らせるように構成したことを
特徴とする車体側部のエネルギ吸収構造。[Claim 2] In a vehicle in which left and right body members constituting the side portions of the vehicle are provided with airbags that can be deployed to the inside of the vehicle in the event of a side collision, the deployment timing of the airbag on the anti-collision side is set to the side of the collision. An energy absorption structure on a side of a vehicle body, the structure being configured to delay the deployment timing of an airbag by a predetermined period of time.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1867991A JP3098551B2 (en) | 1990-03-13 | 1991-02-12 | Energy absorption structure on the side of the vehicle |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2-63554 | 1990-03-13 | ||
| JP6355490 | 1990-03-13 | ||
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04212650A true JPH04212650A (en) | 1992-08-04 |
| JP3098551B2 JP3098551B2 (en) | 2000-10-16 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP1867991A Expired - Fee Related JP3098551B2 (en) | 1990-03-13 | 1991-02-12 | Energy absorption structure on the side of the vehicle |
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| Country | Link |
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| JP (1) | JP3098551B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1024800A (en) * | 1996-07-10 | 1998-01-27 | Toyota Motor Corp | Fitting structure for side collision sensor |
| US9193326B2 (en) | 2012-08-10 | 2015-11-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Occupant protection device |
-
1991
- 1991-02-12 JP JP1867991A patent/JP3098551B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1024800A (en) * | 1996-07-10 | 1998-01-27 | Toyota Motor Corp | Fitting structure for side collision sensor |
| US9193326B2 (en) | 2012-08-10 | 2015-11-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Occupant protection device |
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| JP3098551B2 (en) | 2000-10-16 |
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