JPH04189655A - アンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータ - Google Patents
アンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータInfo
- Publication number
- JPH04189655A JPH04189655A JP31743590A JP31743590A JPH04189655A JP H04189655 A JPH04189655 A JP H04189655A JP 31743590 A JP31743590 A JP 31743590A JP 31743590 A JP31743590 A JP 31743590A JP H04189655 A JPH04189655 A JP H04189655A
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- JP
- Japan
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- valve
- plunger
- pressurizing chamber
- cylinder block
- center opening
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 abstract description 21
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 7
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 2
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、アンチスキッド制御装置における減圧モード
で、ホイールシリンダ等の制動用シリンダを、その内部
の作動流体をマスタシリンダ側に流出させて減圧するア
ンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータに関する。
で、ホイールシリンダ等の制動用シリンダを、その内部
の作動流体をマスタシリンダ側に流出させて減圧するア
ンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータに関する。
この種のアンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータ
としては、第3図に示す構成を備えたものが知られてい
る。
としては、第3図に示す構成を備えたものが知られてい
る。
この従来例は、固定部に固定され、且つ右端面側から中
心間口21aが穿設された円筒状のシリンダブロック2
1と、このシリンダブロック21の中心間口21aに進
退自在に配設されたプランジャ22と、中心開口21a
内に配設された吸入弁23と、シリンダブロック21の
左端側に連設された吐出弁24とを備えている。
心間口21aが穿設された円筒状のシリンダブロック2
1と、このシリンダブロック21の中心間口21aに進
退自在に配設されたプランジャ22と、中心開口21a
内に配設された吸入弁23と、シリンダブロック21の
左端側に連設された吐出弁24とを備えている。
シリンダブロック21は、左端部に中心開口21aに連
通ずる透孔21bが形成されていると共に、プランジャ
22に対向する位置に外周面側から中心間口21aに達
するインレットボート21Cが形成されている。
通ずる透孔21bが形成されていると共に、プランジャ
22に対向する位置に外周面側から中心間口21aに達
するインレットボート21Cが形成されている。
プランジャ22は、左端側から中心開口22aが穿設さ
れ、且つ外周面のインレットボート21Cに対向する位
置に環状溝22bが穿設され、さらに中心開口22aの
底部及び環状溝22b間に透孔22cが穿設されている
。そして、プランジャ22が、その左端面と中心開口2
1aの底部との間に介挿されたリターンスプリング22
dによって、右端面が駆動モータ(図示せず)によって
回転駆動される偏心ロータ26の外周面に摺接するよう
に付勢されている。
れ、且つ外周面のインレットボート21Cに対向する位
置に環状溝22bが穿設され、さらに中心開口22aの
底部及び環状溝22b間に透孔22cが穿設されている
。そして、プランジャ22が、その左端面と中心開口2
1aの底部との間に介挿されたリターンスプリング22
dによって、右端面が駆動モータ(図示せず)によって
回転駆動される偏心ロータ26の外周面に摺接するよう
に付勢されている。
吸入弁23は、プランジャ22の透孔22aの開口端を
閉塞するようにリターンスプリング23aによって右方
に付勢された弁体を構成する球体23bで構成されてい
る。
閉塞するようにリターンスプリング23aによって右方
に付勢された弁体を構成する球体23bで構成されてい
る。
吐出弁24は、シリンダブロック21に連設する右端側
から中心開口24aを有する弁ハウジング24bと、こ
の弁ハウジング24bの中心開口24a内に配設され、
シリンダブロック21の透孔21bの開口端を閉塞する
ようにリターンスプリング24cによって右方に付勢さ
れた弁体としての球体24dとで構成され、弁ハウジン
グ24bにアウトレットボート24eが形成されている
。
から中心開口24aを有する弁ハウジング24bと、こ
の弁ハウジング24bの中心開口24a内に配設され、
シリンダブロック21の透孔21bの開口端を閉塞する
ようにリターンスプリング24cによって右方に付勢さ
れた弁体としての球体24dとで構成され、弁ハウジン
グ24bにアウトレットボート24eが形成されている
。
そして、シリンダブロック21のインレットボ)21c
が図示しないが電磁方向切換弁を介してホイールシリン
ダに接続され、吐出弁24のアウトレットボート24e
がマスタシリンダに接続されている。
が図示しないが電磁方向切換弁を介してホイールシリン
ダに接続され、吐出弁24のアウトレットボート24e
がマスタシリンダに接続されている。
而して、車両がブレーキペダルを踏込んで制動状態とな
って、ホイールシリンダのブレーキ圧が増圧され、これ
によって、車輪の減速度が大きくなり、所定設定値を越
えるとホイールシリンダの増圧が停止されて高圧側の保
持状態となり、その、後車輪のスリップ率が増加して所
定設定値に達すると、偏心ロータ26が回転されると共
に、電磁方向切換弁によってホイールシリンダとインレ
ットボート21Cとが連通される。このため、プランジ
ャ22がシリンダブロック21に対して進退駆動される
。このとき、第3図の状態からプランジャ22が左方に
前進すると、吸入弁23のリターンスプリング23aの
付勢力が大きくなることにより、透孔22aを通じてプ
ランジャ22の左端面と中心開口21aの底部とで構成
される加圧室21dへの作動流体の流入が阻止されるこ
とにより、この加圧室21dの圧力が上昇し、この加圧
室21dの圧力が吐出弁24のリターンスプリング24
cによる付勢力を越えると、球体24cがリターンスプ
リング24cに抗して左動することにより、透孔21b
の閉塞状態が解除されて加圧室21d内の作動流体がア
ウトレットボート24eを介してマスタシリンダ側に吐
出される。その後、プランジャ22が右方に後退すると
、吸入弁23の球体23bに対するリターンスプリング
23aの付勢力が小さくなることにより、ホイールシリ
ンダ内の作動流体がインレットボート21C、プランジ
ャ22の環状溝22b、透孔22c及び中心開口22a
を介して加圧室21d内に流入する。
って、ホイールシリンダのブレーキ圧が増圧され、これ
によって、車輪の減速度が大きくなり、所定設定値を越
えるとホイールシリンダの増圧が停止されて高圧側の保
持状態となり、その、後車輪のスリップ率が増加して所
定設定値に達すると、偏心ロータ26が回転されると共
に、電磁方向切換弁によってホイールシリンダとインレ
ットボート21Cとが連通される。このため、プランジ
ャ22がシリンダブロック21に対して進退駆動される
。このとき、第3図の状態からプランジャ22が左方に
前進すると、吸入弁23のリターンスプリング23aの
付勢力が大きくなることにより、透孔22aを通じてプ
ランジャ22の左端面と中心開口21aの底部とで構成
される加圧室21dへの作動流体の流入が阻止されるこ
とにより、この加圧室21dの圧力が上昇し、この加圧
室21dの圧力が吐出弁24のリターンスプリング24
cによる付勢力を越えると、球体24cがリターンスプ
リング24cに抗して左動することにより、透孔21b
の閉塞状態が解除されて加圧室21d内の作動流体がア
ウトレットボート24eを介してマスタシリンダ側に吐
出される。その後、プランジャ22が右方に後退すると
、吸入弁23の球体23bに対するリターンスプリング
23aの付勢力が小さくなることにより、ホイールシリ
ンダ内の作動流体がインレットボート21C、プランジ
ャ22の環状溝22b、透孔22c及び中心開口22a
を介して加圧室21d内に流入する。
この結果、プランジャ22が進退を繰り返すことにより
、ホイールシリンダ内の作動流体がマスタシリンダ側に
排出されてホイールシリンダ内のブレーキ圧が減圧され
る。
、ホイールシリンダ内の作動流体がマスタシリンダ側に
排出されてホイールシリンダ内のブレーキ圧が減圧され
る。
なお、このアクチュエータに類似するものとしては、例
えば、特開昭57−182554号公報に記載されたも
のがある。
えば、特開昭57−182554号公報に記載されたも
のがある。
しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置用減
圧アクチュエータにあっては、シリンダブロック21に
設けた加圧室21d内に吸入弁23を配設するように構
成されているので、プランジャ22が前進して加圧室2
1dの容積を減少させた後、プランジャ22が後退して
加圧室21dの容積が増加する吸入行程となったときに
、その、容積の増加速度に対して吸入弁23からの作動
流体の流入速度が追いつかず、加圧室21d内にキャビ
テーションが発生し易くなり、騒音を発生するという未
解決の課題があった。
圧アクチュエータにあっては、シリンダブロック21に
設けた加圧室21d内に吸入弁23を配設するように構
成されているので、プランジャ22が前進して加圧室2
1dの容積を減少させた後、プランジャ22が後退して
加圧室21dの容積が増加する吸入行程となったときに
、その、容積の増加速度に対して吸入弁23からの作動
流体の流入速度が追いつかず、加圧室21d内にキャビ
テーションが発生し易くなり、騒音を発生するという未
解決の課題があった。
この課題を解決するためには、プランジャ22内の作動
流体通路の径を大きくすることが考えられるが、作動流
体通路の径を大きくするためには、プランジャの外径も
大きくしなければならず、アクチュエータが大型化せざ
るを得す、車両の実装空間が限定されている場合には適
用することかできないという新たな問題が生じる。
流体通路の径を大きくすることが考えられるが、作動流
体通路の径を大きくするためには、プランジャの外径も
大きくしなければならず、アクチュエータが大型化せざ
るを得す、車両の実装空間が限定されている場合には適
用することかできないという新たな問題が生じる。
そこで、本発明は上記従来例の未解決の課題に着冒して
なされたものであり、プランジャの外径を変更すること
なく、キャビテーションの発生を防止することができる
アンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータを提供す
ることを目的としている。
なされたものであり、プランジャの外径を変更すること
なく、キャビテーションの発生を防止することができる
アンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータを提供す
ることを目的としている。
上記目的を達成するために、請求項(1)に係るアンチ
スキッド制御装置用減圧アクチュエータは、シリンダブ
ロックに形成された開口内にプランジャが進退自在に配
設されて当該プランジャと開口底部との間に加圧室が形
成され、該加圧室が吸入弁を介して制動用シリンダに接
続されると共に、吐出弁を介してマスタシリンダに接続
されたアンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータに
おいて、前記吸入弁が前記シリンダブロックの外側に前
記加圧室に直接連通して配設され、且つ当該吸入弁の開
口面積が前記加圧室の容積変化に対応する流入量を確保
する広さに選定されていることを特徴としている。
スキッド制御装置用減圧アクチュエータは、シリンダブ
ロックに形成された開口内にプランジャが進退自在に配
設されて当該プランジャと開口底部との間に加圧室が形
成され、該加圧室が吸入弁を介して制動用シリンダに接
続されると共に、吐出弁を介してマスタシリンダに接続
されたアンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータに
おいて、前記吸入弁が前記シリンダブロックの外側に前
記加圧室に直接連通して配設され、且つ当該吸入弁の開
口面積が前記加圧室の容積変化に対応する流入量を確保
する広さに選定されていることを特徴としている。
また、請求項(2)に係るアンチスキッド制御装置用減
圧アクチュエータは、吸入弁の開口面積を加圧室の容積
変化の25%以上であることを特徴としている。
圧アクチュエータは、吸入弁の開口面積を加圧室の容積
変化の25%以上であることを特徴としている。
請求項(1)、 (2)に係る発明においては、吸入弁
がシリンダブロックの外側に加圧室と直接連通して設け
られ、しかもこの吸入弁の開口面積が加圧室の容積変化
に対応する流入量を確保する広さに選、定されているの
で、プランジャが前進して加圧室の容積が減少した後に
、プランジャが後退した加圧室の容積が増加する場合に
、吸入弁からの流入量を加圧室の容積急増に十分に追従
可能な量とすることができ、プランジャ径を大きくする
ことなく、キャビテーションの発生を確実に防止するこ
とができる。
がシリンダブロックの外側に加圧室と直接連通して設け
られ、しかもこの吸入弁の開口面積が加圧室の容積変化
に対応する流入量を確保する広さに選、定されているの
で、プランジャが前進して加圧室の容積が減少した後に
、プランジャが後退した加圧室の容積が増加する場合に
、吸入弁からの流入量を加圧室の容積急増に十分に追従
可能な量とすることができ、プランジャ径を大きくする
ことなく、キャビテーションの発生を確実に防止するこ
とができる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図は本発明の一実施例を示す断面図である。
図中、1は円筒状の右端側から中心開口1aを穿設した
シリンダブロックであって、このシリンダブロック1に
は、左端部に中心開口1aと連通して同心的に透孔】b
が穿設されていると共に、外周面と中心開口1aとの間
を連通ずるインレットボート1cが穿設されている。
シリンダブロックであって、このシリンダブロック1に
は、左端部に中心開口1aと連通して同心的に透孔】b
が穿設されていると共に、外周面と中心開口1aとの間
を連通ずるインレットボート1cが穿設されている。
そして、シリンダブロックlの中心開口la内りこ円柱
状のプランジャ2が進退自在に配設されていると共に、
インレットボートlcに吸入弁3が連通され、さらにシ
リンダブロック1の左端側に吐出弁4が連設され、シリ
ンダブロック1及び吐出弁4が円筒状のハウジング5内
に固着されていると共に、吸入弁3がハウジング5に取
付けられている。
状のプランジャ2が進退自在に配設されていると共に、
インレットボートlcに吸入弁3が連通され、さらにシ
リンダブロック1の左端側に吐出弁4が連設され、シリ
ンダブロック1及び吐出弁4が円筒状のハウジング5内
に固着されていると共に、吸入弁3がハウジング5に取
付けられている。
プランジャ2は、右端側の大径部2aと、その左端側の
小径部2bとの間に段部2cが形成され、段部2cとシ
リンダブロック1の中心開口1aの底部との間に介挿さ
れたリターンスプリング2dによって右方に付勢され、
プランジャ2の右端が駆動モータ(図示せず)によって
回転駆動される偏心ロータ6の外周面に摺接されている
。
小径部2bとの間に段部2cが形成され、段部2cとシ
リンダブロック1の中心開口1aの底部との間に介挿さ
れたリターンスプリング2dによって右方に付勢され、
プランジャ2の右端が駆動モータ(図示せず)によって
回転駆動される偏心ロータ6の外周面に摺接されている
。
吸入弁3は、ハウジング5のシリンダブロック1のイン
レットボート1cに対向する外周面に一体に螺着された
円錐台状の弁ハウジング3aと、この弁ハウジング3a
の前端側に螺着された中心開孔3bを有する円筒体3c
と、弁ハウジング3a内にリターンスプリング3dによ
って円筒体3Cの中心開孔3bを閉塞するように付勢さ
れた弁体としての球体3eとで逆止弁と同様に構成され
、円筒体3cの球体3eとは反対側にインレットボート
3fが形成されている。ここで、中心間孔3bの開口面
積は、シリンダブロック1の中心開口1aの底部とプラ
ンジャ2の小径部2bとで形成される加圧室1dの容積
変化に追従する流入量を確保するに十分な広さである容
積変化の25%以上に選定されている。
レットボート1cに対向する外周面に一体に螺着された
円錐台状の弁ハウジング3aと、この弁ハウジング3a
の前端側に螺着された中心開孔3bを有する円筒体3c
と、弁ハウジング3a内にリターンスプリング3dによ
って円筒体3Cの中心開孔3bを閉塞するように付勢さ
れた弁体としての球体3eとで逆止弁と同様に構成され
、円筒体3cの球体3eとは反対側にインレットボート
3fが形成されている。ここで、中心間孔3bの開口面
積は、シリンダブロック1の中心開口1aの底部とプラ
ンジャ2の小径部2bとで形成される加圧室1dの容積
変化に追従する流入量を確保するに十分な広さである容
積変化の25%以上に選定されている。
吐出弁4は、前述した従来例と同様に、シリンダブロッ
ク1に連設する弁ハウジング4aにシリンダブロック1
の透孔1bと対向して形成した中心開口4b内にリター
ンスプリング4Cによって透孔ICの開口部を閉塞する
弁体としての球体4dが配設された構成を有し、弁ハウ
ジング4aに中心開口4bに連通ずるアウトレットボー
ト4eが形成されている。
ク1に連設する弁ハウジング4aにシリンダブロック1
の透孔1bと対向して形成した中心開口4b内にリター
ンスプリング4Cによって透孔ICの開口部を閉塞する
弁体としての球体4dが配設された構成を有し、弁ハウ
ジング4aに中心開口4bに連通ずるアウトレットボー
ト4eが形成されている。
また、ハウジング5には、シリンダブロック1のインレ
ットボートIC及び吸入弁3のアウトレットボート3f
を連通する透孔5aが形成されていると共に、吐出弁4
のアウトレットボート4eに連通ずるアウトレットボー
ト5bが形成されている。
ットボートIC及び吸入弁3のアウトレットボート3f
を連通する透孔5aが形成されていると共に、吐出弁4
のアウトレットボート4eに連通ずるアウトレットボー
ト5bが形成されている。
そして、吸入弁3のインレットボー)3fが電磁方向切
換弁8を介して制動用シリンダとしてのホイールシリン
ダ9に接続され、ハウジング50アウトレツトポート5
bがブレーキペダル10に連結されたマスタシリンダ1
1に接続され、さらにインレットボー)3f及び電磁方
向切換弁8間にリザーバタンク12が接続されていると
共に、アウトレットボー)5bとマスタシリンダ11と
の間にアキュムレータ13が接続されている。ここで、
電磁方向切換弁8は、3ボ一ト3位置方向切換弁の構成
を有し、Pボートがマスタシリンダ11に接続され、A
ボートがホイールシリンダ9に接続され、Bボートがイ
ンレットボート3fに接続されており、ソレノイド8a
にアンチスキッド制御回路14から供給される励磁電流
値によって、左端側のPボート及びAポートを連通ずる
増圧位置、中央部の各ボートを遮断する保持位置及び右
端側のAボート及びBボートを連通ずる減圧位置に夫々
切換えられる。
換弁8を介して制動用シリンダとしてのホイールシリン
ダ9に接続され、ハウジング50アウトレツトポート5
bがブレーキペダル10に連結されたマスタシリンダ1
1に接続され、さらにインレットボー)3f及び電磁方
向切換弁8間にリザーバタンク12が接続されていると
共に、アウトレットボー)5bとマスタシリンダ11と
の間にアキュムレータ13が接続されている。ここで、
電磁方向切換弁8は、3ボ一ト3位置方向切換弁の構成
を有し、Pボートがマスタシリンダ11に接続され、A
ボートがホイールシリンダ9に接続され、Bボートがイ
ンレットボート3fに接続されており、ソレノイド8a
にアンチスキッド制御回路14から供給される励磁電流
値によって、左端側のPボート及びAポートを連通ずる
増圧位置、中央部の各ボートを遮断する保持位置及び右
端側のAボート及びBボートを連通ずる減圧位置に夫々
切換えられる。
次に、上記実施例の動作を説明する。
車両の非制動時には電磁方向切換弁8が増圧位置に保持
され、この状態でブレーキペダル10を踏込んで制動状
態に移行することにより、マスタシリンダ11のブレー
キ圧が電磁方向切換弁8を介してホイールシリンダ9に
供給されるので、このホイールシリンダ9が増圧される
。これによって、車輪の減速度が大きくなり、この減速
度が所定設定値を越えるとアンチスキッド制御B回路1
4から中レベルの励磁電流がソレノイド8aに供給され
ることにより、電磁方向切換弁8が保持位置に切換えら
れて、ホイールシリンダ9の増圧が停止される高圧側の
保持状態となる。その後、車輪のスリップ率が増加して
所定設定値に達すると、アンチスキッド制御回路14で
アンチスキッド制御が開始されて、高レベルの励磁電流
がソレノイド8aに供給されると共に、駆動モータが回
転駆動されて偏心ロータ6が回転する。このため、電磁
方向切換弁8が減圧位置に切換えられると共に、偏心ロ
ータ6が回転駆動されることにより、プランジャ2がシ
リンダブロック1に対して進退駆動される。このように
、プランジャ2が進退駆動されて、第1図の状態からプ
ランジャ2が右方に後退すると、加圧室1dの容積が第
2図(C)に示すように急激に増加する。このとき、吐
出弁4は球体4dがリターンスプリング4Cによって付
勢されて透孔1bを閉塞しているので、この吐出弁4か
らの作動流体の流入が阻止されるため、加圧室ld内が
負圧となる。さらに、ホイールシリンダ9が高圧側の保
持状態となっていることにより、このホイールシリンダ
9の高圧作動流体が吸入弁3の球体3eをリターンスプ
リング3dに抗して後方に押圧して、中心開口3bの開
口端が開放され、高圧作動流体が透孔5a、インレット
ボートlcを通じて加圧室ld内に流入する。このとき
、吸入弁3の中心開口3bの開口面積が加圧室1dの容
積変化の25%以上に選定されているので、加圧室ld
内の作動油量は、第2図(b)で実線図示のように、加
圧室1dの容積増加に略伴って増加することになり、加
圧室1dの容積と加圧室ld内の作動油量との差が殆ど
な(なる。このため、キャビテーションの発生を確実に
防止することができ、キャビテーションによる騒音や振
動の発生を防止することができる。しかも、吸入弁3の
中心開口3bの開口面積が広いことにより、加圧室1d
に流入する作動油の流速が小さくなり、これによっても
騒音を低減させることができる。
され、この状態でブレーキペダル10を踏込んで制動状
態に移行することにより、マスタシリンダ11のブレー
キ圧が電磁方向切換弁8を介してホイールシリンダ9に
供給されるので、このホイールシリンダ9が増圧される
。これによって、車輪の減速度が大きくなり、この減速
度が所定設定値を越えるとアンチスキッド制御B回路1
4から中レベルの励磁電流がソレノイド8aに供給され
ることにより、電磁方向切換弁8が保持位置に切換えら
れて、ホイールシリンダ9の増圧が停止される高圧側の
保持状態となる。その後、車輪のスリップ率が増加して
所定設定値に達すると、アンチスキッド制御回路14で
アンチスキッド制御が開始されて、高レベルの励磁電流
がソレノイド8aに供給されると共に、駆動モータが回
転駆動されて偏心ロータ6が回転する。このため、電磁
方向切換弁8が減圧位置に切換えられると共に、偏心ロ
ータ6が回転駆動されることにより、プランジャ2がシ
リンダブロック1に対して進退駆動される。このように
、プランジャ2が進退駆動されて、第1図の状態からプ
ランジャ2が右方に後退すると、加圧室1dの容積が第
2図(C)に示すように急激に増加する。このとき、吐
出弁4は球体4dがリターンスプリング4Cによって付
勢されて透孔1bを閉塞しているので、この吐出弁4か
らの作動流体の流入が阻止されるため、加圧室ld内が
負圧となる。さらに、ホイールシリンダ9が高圧側の保
持状態となっていることにより、このホイールシリンダ
9の高圧作動流体が吸入弁3の球体3eをリターンスプ
リング3dに抗して後方に押圧して、中心開口3bの開
口端が開放され、高圧作動流体が透孔5a、インレット
ボートlcを通じて加圧室ld内に流入する。このとき
、吸入弁3の中心開口3bの開口面積が加圧室1dの容
積変化の25%以上に選定されているので、加圧室ld
内の作動油量は、第2図(b)で実線図示のように、加
圧室1dの容積増加に略伴って増加することになり、加
圧室1dの容積と加圧室ld内の作動油量との差が殆ど
な(なる。このため、キャビテーションの発生を確実に
防止することができ、キャビテーションによる騒音や振
動の発生を防止することができる。しかも、吸入弁3の
中心開口3bの開口面積が広いことにより、加圧室1d
に流入する作動油の流速が小さくなり、これによっても
騒音を低減させることができる。
その後、プランジャ2が上死点に達してから前進状態に
反転すると、加圧室1dの容積が減少することにより、
加圧室1dの圧力が上昇し、この上昇圧力が加圧室1d
に連通している吸入弁3の球体3eにも作用することに
より、中心開口3bが閉塞状態となってインレットボー
ト3fからの作動油の流入が阻止される。そして、加圧
室1dの圧力が吐出弁4のリターンスプリング4dの付
勢力を越えると、球体4dがリターンスプリング4cに
抗して作動することにより、透孔1bの閉塞状態が解除
されて、第2119(a)で実線図示のように、加圧室
ld内の作動流体がアウトレットボート4e及びハウジ
ング5のアウトレットボート5bを介してマスタシリン
ダ11側に吐出される。
反転すると、加圧室1dの容積が減少することにより、
加圧室1dの圧力が上昇し、この上昇圧力が加圧室1d
に連通している吸入弁3の球体3eにも作用することに
より、中心開口3bが閉塞状態となってインレットボー
ト3fからの作動油の流入が阻止される。そして、加圧
室1dの圧力が吐出弁4のリターンスプリング4dの付
勢力を越えると、球体4dがリターンスプリング4cに
抗して作動することにより、透孔1bの閉塞状態が解除
されて、第2119(a)で実線図示のように、加圧室
ld内の作動流体がアウトレットボート4e及びハウジ
ング5のアウトレットボート5bを介してマスタシリン
ダ11側に吐出される。
このとき、前述したように加圧室内に流入する作動油量
が加圧室の容積と略等しくなるので、吐出行程での吐出
量が多くなり、ホイールシリンダ9の減圧速度を向上さ
せることができる。
が加圧室の容積と略等しくなるので、吐出行程での吐出
量が多くなり、ホイールシリンダ9の減圧速度を向上さ
せることができる。
その後、プランジャ2が下死点に達してから後退すると
前述したと同様に、加圧室1dの容積増加に伴って吸入
弁3から作動油が流入する。
前述したと同様に、加圧室1dの容積増加に伴って吸入
弁3から作動油が流入する。
この結果、プランジャ2が進退を繰り返すことにより、
ホイールシリンダ9内の作動流体がマスタシリンダ11
側に吐出されてホイールシリンダ9のブレーキ圧が減圧
される。
ホイールシリンダ9内の作動流体がマスタシリンダ11
側に吐出されてホイールシリンダ9のブレーキ圧が減圧
される。
因みに、従来例のように加圧室ld内に吸入弁を設けた
構成とする場合には、吸入弁の開口面積を広くすること
ができないことから、プランジャ2の後退による吸入行
程で、第2図(b)で鎖線図示のように加圧室に流入す
るホイールシリンダからの作動油量が加圧室の容積増加
分に対して極端に少なくなり、キャビテーションを発生
させて大きな騒音及び振動を発生すると共に、加圧室内
に流入する作動油量が少ないため、第2図(a)で鎖線
図示のようにマスタシリンダ側へ吐出する作動油量も少
なくなり、ホイールシリンダの減圧速度が低下する。
構成とする場合には、吸入弁の開口面積を広くすること
ができないことから、プランジャ2の後退による吸入行
程で、第2図(b)で鎖線図示のように加圧室に流入す
るホイールシリンダからの作動油量が加圧室の容積増加
分に対して極端に少なくなり、キャビテーションを発生
させて大きな騒音及び振動を発生すると共に、加圧室内
に流入する作動油量が少ないため、第2図(a)で鎖線
図示のようにマスタシリンダ側へ吐出する作動油量も少
なくなり、ホイールシリンダの減圧速度が低下する。
なお、上記実施例においては、吸入弁3及び吐出弁4の
弁体として球体を適用した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、円錐状の弁体を適用する
こともできる。
弁体として球体を適用した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、円錐状の弁体を適用する
こともできる。
また、上記実施例においては、偏心ロータ6に1つのプ
ランジャ2を摺接させた場合について説明したが、これ
に限らず複数の減圧アクチュエータのプランジャを摺接
させて、これらを進退駆動するようにしてもよい。
ランジャ2を摺接させた場合について説明したが、これ
に限らず複数の減圧アクチュエータのプランジャを摺接
させて、これらを進退駆動するようにしてもよい。
以上説明したように、請求項(1)、 (2)に係るア
ンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータによれば、
加圧室に作動流体を流入させる吸入弁を、加圧室を形成
したシリンダブロックの外側に、加圧室と直接連通させ
て設け、この吸入弁の開口面積を加圧室の容積変化に追
従する流入量を確保する広さに選定した構成としたので
、プランジャの径を大きくすることなく、プランジャが
後退して加圧室の容積が増加する吸入行程で、加圧室の
容積とこれに流入する作動流体量とを略等しくすること
ができ、キャビテーションの発生を確実に防止して、騒
音及び振動の発生を抑制することができると共に、吸入
弁の開口面積が広いことにより、加圧室に流入する作動
流体の流入速度を小さくすることができ、これによって
も騒音の発生を抑制することができるという効果が得ら
れる。
ンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータによれば、
加圧室に作動流体を流入させる吸入弁を、加圧室を形成
したシリンダブロックの外側に、加圧室と直接連通させ
て設け、この吸入弁の開口面積を加圧室の容積変化に追
従する流入量を確保する広さに選定した構成としたので
、プランジャの径を大きくすることなく、プランジャが
後退して加圧室の容積が増加する吸入行程で、加圧室の
容積とこれに流入する作動流体量とを略等しくすること
ができ、キャビテーションの発生を確実に防止して、騒
音及び振動の発生を抑制することができると共に、吸入
弁の開口面積が広いことにより、加圧室に流入する作動
流体の流入速度を小さくすることができ、これによって
も騒音の発生を抑制することができるという効果が得ら
れる。
第1図は本発明の一実施例を示す断面図、第2図は本発
明の詳細な説明に供するタイムチャート、第3図は従来
例を示す断面図である。 図中、1はシリンダブロック、1dは加圧室、2はプラ
ンジャ、3は吸入弁、3aは弁ハウジング、3cは円筒
体、3dはリターンスプリング、3eは球体、3fはイ
ンレットボート、4は吐出弁、6は偏心ロータ、8は電
磁方向切換弁、9はホイールシリンダ、11はマスタシ
リンダである。
明の詳細な説明に供するタイムチャート、第3図は従来
例を示す断面図である。 図中、1はシリンダブロック、1dは加圧室、2はプラ
ンジャ、3は吸入弁、3aは弁ハウジング、3cは円筒
体、3dはリターンスプリング、3eは球体、3fはイ
ンレットボート、4は吐出弁、6は偏心ロータ、8は電
磁方向切換弁、9はホイールシリンダ、11はマスタシ
リンダである。
Claims (2)
- (1)シリンダブロックに形成された開口内にプランジ
ャが進退自在に配設されて当該プランジャと開口底部と
の間に加圧室が形成され、該加圧室が吸入弁を介して制
動用シリンダに接続されると共に、吐出弁を介してマス
タシリンダに接続されたアンチスキッド制御装置用減圧
アクチュエータにおいて、前記吸入弁が前記シリンダブ
ロックの外側に前記加圧室に直接連通して配設され、且
つ当該吸入弁の開口面積が前記加圧室の容積変化に対応
する流入量を確保する広さに選定されていることを特徴
とするアンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータ。 - (2)前記吸入弁の開口面積は、前記加圧室の容積変化
の25%以上であることを特徴とする請求項(1)記載
のアンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2317435A JP2604902B2 (ja) | 1990-11-21 | 1990-11-21 | アンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2317435A JP2604902B2 (ja) | 1990-11-21 | 1990-11-21 | アンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04189655A true JPH04189655A (ja) | 1992-07-08 |
JP2604902B2 JP2604902B2 (ja) | 1997-04-30 |
Family
ID=18088190
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2317435A Expired - Lifetime JP2604902B2 (ja) | 1990-11-21 | 1990-11-21 | アンチスキッド制御装置用減圧アクチュエータ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2604902B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100381774B1 (ko) * | 1998-10-16 | 2003-06-18 | 주식회사 만도 | 차량 제동용 유압식 고압펌프 |
WO2013061774A1 (ja) * | 2011-10-27 | 2013-05-02 | ボッシュ株式会社 | ブレーキ液圧制御装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04129869A (ja) * | 1990-09-20 | 1992-04-30 | Sumitomo Precision Prod Co Ltd | ブレーキ圧力制御回路 |
-
1990
- 1990-11-21 JP JP2317435A patent/JP2604902B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04129869A (ja) * | 1990-09-20 | 1992-04-30 | Sumitomo Precision Prod Co Ltd | ブレーキ圧力制御回路 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100381774B1 (ko) * | 1998-10-16 | 2003-06-18 | 주식회사 만도 | 차량 제동용 유압식 고압펌프 |
WO2013061774A1 (ja) * | 2011-10-27 | 2013-05-02 | ボッシュ株式会社 | ブレーキ液圧制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2604902B2 (ja) | 1997-04-30 |
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