JPH04173429A - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents
車両のパワートレイン構造Info
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- JPH04173429A JPH04173429A JP2300316A JP30031690A JPH04173429A JP H04173429 A JPH04173429 A JP H04173429A JP 2300316 A JP2300316 A JP 2300316A JP 30031690 A JP30031690 A JP 30031690A JP H04173429 A JPH04173429 A JP H04173429A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- transmission
- engine
- power
- differential
- power train
- Prior art date
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 77
- 230000002146 bilateral effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/0017—Transmissions for multiple ratios specially adapted for four-wheel-driven vehicles
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、エンジンおよび変速機を横置きに配置した車
両のパワートレイン構造に関するものである。
両のパワートレイン構造に関するものである。
(従来の技術)
従来より、FF(フロントエンジン・フロントドライブ
)型車または4輪駆動車において、車体前部のエンジン
ルーム内にエンジンおよび変速機を横置きに配置する構
造のものは一般によく知られている。
)型車または4輪駆動車において、車体前部のエンジン
ルーム内にエンジンおよび変速機を横置きに配置する構
造のものは一般によく知られている。
そして、この種の構造においては、通常、例えば特公昭
61−2523号公報に開示されるように、変速機をエ
ンジンと直列に配置するとともに、その両者間にクラッ
チ等の動力断接装置を配置するようになっている。しか
し、この場合、エンジンおよび変速機等のパワートレイ
ン全体の軸方向の長さがかなり長くなるという問題があ
る。特に、エンジンの多気筒Φ高主力化に伴い、このこ
とが顕著なものとなって来ている。
61−2523号公報に開示されるように、変速機をエ
ンジンと直列に配置するとともに、その両者間にクラッ
チ等の動力断接装置を配置するようになっている。しか
し、この場合、エンジンおよび変速機等のパワートレイ
ン全体の軸方向の長さがかなり長くなるという問題があ
る。特に、エンジンの多気筒Φ高主力化に伴い、このこ
とが顕著なものとなって来ている。
そこで、このような問題を解決するために、例えば特開
昭63−103735号公報に開示されるように、変速
機をエンジンと並列に配置し、その両者をギヤやチャー
ン等の動力伝達手段により連結するようにしたものが開
発され、実用化されている。
昭63−103735号公報に開示されるように、変速
機をエンジンと並列に配置し、その両者をギヤやチャー
ン等の動力伝達手段により連結するようにしたものが開
発され、実用化されている。
(発明か解決しようとする課題)
ところで、車両においては、車体重量が左右の車輪に均
等にかかることが望ましい。このため、上記例示のもの
(特開昭63−103735号)では、エンジンの出力
軸であるクランクシャフトの中央部に、エンジン動力(
クランクシャフトの回転力)を変速機に出力する出力ギ
ヤを設けるとともに、車体前後方向に見て該出力ギヤの
一方の側方に変速機を、他方にクラッチをそれぞれ配置
するレイアウトが採られている。
等にかかることが望ましい。このため、上記例示のもの
(特開昭63−103735号)では、エンジンの出力
軸であるクランクシャフトの中央部に、エンジン動力(
クランクシャフトの回転力)を変速機に出力する出力ギ
ヤを設けるとともに、車体前後方向に見て該出力ギヤの
一方の側方に変速機を、他方にクラッチをそれぞれ配置
するレイアウトが採られている。
しかし、この場合、変速機の重量はクラッチのそれに比
べてかなり重いので、パワートレイン構造体の重量はそ
れ程左右バランスしたものとはならない。また、パワー
トレインは、全体として左右に拡がったものとなり、大
型化するという問題もある。
べてかなり重いので、パワートレイン構造体の重量はそ
れ程左右バランスしたものとはならない。また、パワー
トレインは、全体として左右に拡がったものとなり、大
型化するという問題もある。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、パワートレインの各部品・部材を適
切に配置して、その重量の左右バランス化およびコンパ
クト化を図り得るパワートレイン構造を提供せんとする
ものである。
的とするところは、パワートレインの各部品・部材を適
切に配置して、その重量の左右バランス化およびコンパ
クト化を図り得るパワートレイン構造を提供せんとする
ものである。
(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するため、請求項(1)記載の発明は、
エンジン、変速機および車輪間ディファレンシャルを互
いに並列にかつ車体前後中心線上に各々横置きに配置す
る。また、上記エンジンの動力を上記変速機の入力軸に
伝達する第1の伝達手段を、エンジンの気筒間および変
速機の変速ギヤ間に配置するとともに、上記変速機の出
力軸から動力を上記ディファレンシャルに伝達する第2
の伝達手段を、変速機の変速ギヤ間に配置する構成とす
るものである。
エンジン、変速機および車輪間ディファレンシャルを互
いに並列にかつ車体前後中心線上に各々横置きに配置す
る。また、上記エンジンの動力を上記変速機の入力軸に
伝達する第1の伝達手段を、エンジンの気筒間および変
速機の変速ギヤ間に配置するとともに、上記変速機の出
力軸から動力を上記ディファレンシャルに伝達する第2
の伝達手段を、変速機の変速ギヤ間に配置する構成とす
るものである。
また、請求項(2)記載の発明は、請求項(1)記載の
発明の構成に加えて、エンジンから変速機への動力の伝
達を断接する動力断接装置を、エンジンのクランクシャ
フト上でかつ第1の伝達手段に隣接して配置する構成と
する。
発明の構成に加えて、エンジンから変速機への動力の伝
達を断接する動力断接装置を、エンジンのクランクシャ
フト上でかつ第1の伝達手段に隣接して配置する構成と
する。
(作用)
上記の構成により、請求項(1)記載の発明では、パワ
ートレインの主要な構成部品であるエンジン、変速機、
車輪間ディファレンシャルおよびこれらの間で動力を伝
達する伝達手段が全て車体前後中心線上に配置されてい
るので、パワートレイン全体の重量が左右にバランス化
するとともに、パワートレインがコンパクト化すること
になる。
ートレインの主要な構成部品であるエンジン、変速機、
車輪間ディファレンシャルおよびこれらの間で動力を伝
達する伝達手段が全て車体前後中心線上に配置されてい
るので、パワートレイン全体の重量が左右にバランス化
するとともに、パワートレインがコンパクト化すること
になる。
また、請求項(2)記載の発明では、さらに動力伝達装
置もエンジンの軸方向中央部つまり車体前後中心線上に
設けられているので、パワートレイン重量の左右バラン
ス化がより図られる。
置もエンジンの軸方向中央部つまり車体前後中心線上に
設けられているので、パワートレイン重量の左右バラン
ス化がより図られる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図および第2図は本発明の一実施例に係わる車両の
パワートレイン構造を示し、1は車体、2は車体1の前
部に設けられたエンジンルームであり、該エンジンルー
ム2は、ダッシュパネル3により車室4と仕切られてい
る。
パワートレイン構造を示し、1は車体、2は車体1の前
部に設けられたエンジンルームであり、該エンジンルー
ム2は、ダッシュパネル3により車室4と仕切られてい
る。
上記エンジンルーム2内には、その前側にラジェータ5
が配設されているとともに、該ラジェータ5の後方にエ
ンジン6および変速機7か配設されている。上記エンジ
ン6は、4気筒(第1図に実線で示す場合)または6気
筒(第1図に破線で示す場合)のレシプロエンジンであ
って、クランクシャフト11を車幅方向に向けた横置き
に配置されており、上記変速機7は、該エンジン6の後
方でかつクランクシャフト11と並列に横置きに配置さ
れている。
が配設されているとともに、該ラジェータ5の後方にエ
ンジン6および変速機7か配設されている。上記エンジ
ン6は、4気筒(第1図に実線で示す場合)または6気
筒(第1図に破線で示す場合)のレシプロエンジンであ
って、クランクシャフト11を車幅方向に向けた横置き
に配置されており、上記変速機7は、該エンジン6の後
方でかつクランクシャフト11と並列に横置きに配置さ
れている。
上記クランクシャフト11の軸方向中央部(つまり4気
筒エンジンの場合は第2気筒と第3気筒との間の部位、
6気筒エンジンの場合は第3気筒と第4気筒との間の部
位)には、エンジン6から動力を変速機7へ出力する出
力部たるスプロケット12と、エンジン6から変速機7
への動力の伝達を断接する動力断接装置たるクラッチ1
3とが配設されている。上記クラッチ13は、クランク
シャフト11と回転一体に結合されたサポートディスク
14と、該サポートディスク14と対向して設けられた
クラッチディスク15と、該クラッチディスク15を上
記サポートディスク14に押圧せしめるプレッシャプレ
ート16とを備えている。上記クラッチディスク15に
は上記スプロケット12が回転一体に連結されており、
クラッチ13が接続されるとき(クラッチディスク15
がサポートディスク14に押圧された状態のとき)、ス
プロケット12はクランクシャフト11と一体的に回転
する。
筒エンジンの場合は第2気筒と第3気筒との間の部位、
6気筒エンジンの場合は第3気筒と第4気筒との間の部
位)には、エンジン6から動力を変速機7へ出力する出
力部たるスプロケット12と、エンジン6から変速機7
への動力の伝達を断接する動力断接装置たるクラッチ1
3とが配設されている。上記クラッチ13は、クランク
シャフト11と回転一体に結合されたサポートディスク
14と、該サポートディスク14と対向して設けられた
クラッチディスク15と、該クラッチディスク15を上
記サポートディスク14に押圧せしめるプレッシャプレ
ート16とを備えている。上記クラッチディスク15に
は上記スプロケット12が回転一体に連結されており、
クラッチ13が接続されるとき(クラッチディスク15
がサポートディスク14に押圧された状態のとき)、ス
プロケット12はクランクシャフト11と一体的に回転
する。
上記変速機7は、互いに平行な入力軸21および出力軸
22を有し、この両輪21.22間には変速用ギヤ列2
3a、23bが配設されている。
22を有し、この両輪21.22間には変速用ギヤ列2
3a、23bが配設されている。
また、入力軸21の軸方向央部つまり変速ギヤ列23a
、23b間には、上記エンジン6側のスプロケット12
に対応してスプロケット24が回転一体に装着されてお
り、上記両スプロケット12゜24間にはチェーン25
が巻き掛けられている。
、23b間には、上記エンジン6側のスプロケット12
に対応してスプロケット24が回転一体に装着されてお
り、上記両スプロケット12゜24間にはチェーン25
が巻き掛けられている。
上記両スプロケット12.24およびチェーン25によ
り、エンジン6の動力(クランクシャフト11の回転力
)を上記変速機7の入力軸21に伝達する第1の伝達手
段としてのチェーン機構26が構成されている。また、
変速機7の入力軸21に入力されたエンジン動力は、変
速用ギヤ列23a、23bのいずれか一つのギヤを介し
て出力軸22に伝達され、かつ上記ギヤにより適宜減速
されるようになっている。
り、エンジン6の動力(クランクシャフト11の回転力
)を上記変速機7の入力軸21に伝達する第1の伝達手
段としてのチェーン機構26が構成されている。また、
変速機7の入力軸21に入力されたエンジン動力は、変
速用ギヤ列23a、23bのいずれか一つのギヤを介し
て出力軸22に伝達され、かつ上記ギヤにより適宜減速
されるようになっている。
上記変速機7の出力軸22の軸方向央部つまり変速用ギ
ヤ列23a、2Bb間には出力ギヤ27が回転一体に設
けられており、該出力ギヤ27から出力される動力は、
遊星歯車式のセンタディファレンシャル31により前輪
側と後輪側とに分離される。上記センタディファレンシ
ャル31は、出力ギヤ27から動力を受ける入力部とし
てのリングギヤ31aと、後輪側への出力部としてのサ
ンギヤ31bと、上記両ギヤ31a、31bと各々噛合
するプラネタリギヤ31Cと、該プラネタリギヤ31c
を支持する前輪側への出力部としてのキャリア31dと
からなる。前輪側(キャリア31d)の動力は、車輪間
ディファレンシャルとしてのはすば歯車式のフロントデ
ィファレンシャル32で左右に分離された後、各々アク
スルシャフト33L、33Rおよびドライブシャフト3
4L、34Rを介して左右の前輪8に伝達される構成に
なっており、フロントディファレンシャル32は左右の
前輪8の回転差動を行う。また、後輪側(サンギヤ31
b側)の動力は、ベベルギヤ35およびプロペラシャフ
ト36を介して車体後部の後輪側へ伝達される構成にな
っている。上記出力ギヤ27およびセンタディファレン
シャル31により、変速機7の出力軸22から動力の一
部をフロントディファレンシャル32に伝達する第2の
伝達手段37が構成されている。
ヤ列23a、2Bb間には出力ギヤ27が回転一体に設
けられており、該出力ギヤ27から出力される動力は、
遊星歯車式のセンタディファレンシャル31により前輪
側と後輪側とに分離される。上記センタディファレンシ
ャル31は、出力ギヤ27から動力を受ける入力部とし
てのリングギヤ31aと、後輪側への出力部としてのサ
ンギヤ31bと、上記両ギヤ31a、31bと各々噛合
するプラネタリギヤ31Cと、該プラネタリギヤ31c
を支持する前輪側への出力部としてのキャリア31dと
からなる。前輪側(キャリア31d)の動力は、車輪間
ディファレンシャルとしてのはすば歯車式のフロントデ
ィファレンシャル32で左右に分離された後、各々アク
スルシャフト33L、33Rおよびドライブシャフト3
4L、34Rを介して左右の前輪8に伝達される構成に
なっており、フロントディファレンシャル32は左右の
前輪8の回転差動を行う。また、後輪側(サンギヤ31
b側)の動力は、ベベルギヤ35およびプロペラシャフ
ト36を介して車体後部の後輪側へ伝達される構成にな
っている。上記出力ギヤ27およびセンタディファレン
シャル31により、変速機7の出力軸22から動力の一
部をフロントディファレンシャル32に伝達する第2の
伝達手段37が構成されている。
さらに、41は上記センタディファレンシャル31に対
応して設けられた差動切換え装置であって、該差動切換
え装置41は、デフロック位置とデフフリー位置とに切
換え可能に設けられている。
応して設けられた差動切換え装置であって、該差動切換
え装置41は、デフロック位置とデフフリー位置とに切
換え可能に設けられている。
そして、差動切換え装置41がデフフリー位置にあると
きには、センタディファレンシャル31において、リン
グギヤ31aと一体にキャリア31dおよびサンギヤ3
1bが回転し、かつプラネタリギヤ31cの自転により
前輪側と後輪側との差動を許容する。一方、差動切換え
装置41がデフロック位置にあるときには、センタディ
ファレンシャル31において、リングギヤ31aとキャ
リア31dとが連結されて前輪側と後輪側との差動が規
制される。
きには、センタディファレンシャル31において、リン
グギヤ31aと一体にキャリア31dおよびサンギヤ3
1bが回転し、かつプラネタリギヤ31cの自転により
前輪側と後輪側との差動を許容する。一方、差動切換え
装置41がデフロック位置にあるときには、センタディ
ファレンシャル31において、リングギヤ31aとキャ
リア31dとが連結されて前輪側と後輪側との差動が規
制される。
ここで、上記エンジン6および変速機7等のパワートレ
イン各部品・部材の相互の配置関係について詳細に説明
するに、車体側方から見ると、第2図に示すように、エ
ンジン6のクランクシャフト11の軸心P1よりも車体
後方でかつ上方の位置に変速機7の入力軸21の軸心P
2が設定され、その入力軸21の軸心P2よりも車体後
方でかつ若干下方の位置に出力軸22の軸心P3が設定
されている。また、センタディファレンシャル31、フ
ロントディファレンシャル32およびドライブシャフト
34L、34Rの軸心P4は、上記出力軸22の軸心P
2の下方でかつそれよりも若干前側に位置しており、こ
の軸心P4より若干下方位置からプロペラシャフト36
が車体後方に向って略水平に配置されている。
イン各部品・部材の相互の配置関係について詳細に説明
するに、車体側方から見ると、第2図に示すように、エ
ンジン6のクランクシャフト11の軸心P1よりも車体
後方でかつ上方の位置に変速機7の入力軸21の軸心P
2が設定され、その入力軸21の軸心P2よりも車体後
方でかつ若干下方の位置に出力軸22の軸心P3が設定
されている。また、センタディファレンシャル31、フ
ロントディファレンシャル32およびドライブシャフト
34L、34Rの軸心P4は、上記出力軸22の軸心P
2の下方でかつそれよりも若干前側に位置しており、こ
の軸心P4より若干下方位置からプロペラシャフト36
が車体後方に向って略水平に配置されている。
一方、上方から平面的に見ると、第1図に示すように、
エンジン1、変速機7およびフロントディファレンシャ
ル32は互いに並列にかつ車体前後中心線上に各々横置
きに配置されており、また、これらの間で動力を伝達す
る第1および第2の伝達手段26.37も車体前後中心
線上に配置されている。
エンジン1、変速機7およびフロントディファレンシャ
ル32は互いに並列にかつ車体前後中心線上に各々横置
きに配置されており、また、これらの間で動力を伝達す
る第1および第2の伝達手段26.37も車体前後中心
線上に配置されている。
尚、第2図中、51は変速817の後方でかつダッシュ
パネル3の下部に近接して配設されたステアリング装置
のラック及ピニオン、52および53はそれぞれエンジ
ン6の吸気管および排気管である。
パネル3の下部に近接して配設されたステアリング装置
のラック及ピニオン、52および53はそれぞれエンジ
ン6の吸気管および排気管である。
したがって、上記実施例においては、パワートレインの
主要な構成部品であるエンジン6、変速機7およびフロ
ントディファレンシャル32を互いに並列にかつ車体前
後中心線上に各々横置きに配置するとともに、これらの
間で各々動力を伝達するチェーン機構26およびセンタ
ディファレンシャル31等からなる伝達手段37を車体
前後中心線上付近に設けたことにより、パワートレイン
全体が車体前後中心線を挾んでほぼ左右対称にかつ集中
して設けられているので、パワートレイン重量の左右バ
ランス化およびコンパクト化を図ることができる。
主要な構成部品であるエンジン6、変速機7およびフロ
ントディファレンシャル32を互いに並列にかつ車体前
後中心線上に各々横置きに配置するとともに、これらの
間で各々動力を伝達するチェーン機構26およびセンタ
ディファレンシャル31等からなる伝達手段37を車体
前後中心線上付近に設けたことにより、パワートレイン
全体が車体前後中心線を挾んでほぼ左右対称にかつ集中
して設けられているので、パワートレイン重量の左右バ
ランス化およびコンパクト化を図ることができる。
特に、実施例では、クラッチ13もエンジン1のクラン
クシャフト11の中央部の気筒間つまり車体前後中心線
付近に設けられているので、パワートレイン重量の左右
バランス化をより図ることができる。
クシャフト11の中央部の気筒間つまり車体前後中心線
付近に設けられているので、パワートレイン重量の左右
バランス化をより図ることができる。
尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。
の他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、エンジン6から変速機7への
動力の伝達を断接する動力断接装置としてクラッチ13
を備える場合について説明したが、本発明は、自動変速
機を備え、上記動力断接装置としてトルクコンバータを
備える車両にも同様に適用することができる。
動力の伝達を断接する動力断接装置としてクラッチ13
を備える場合について説明したが、本発明は、自動変速
機を備え、上記動力断接装置としてトルクコンバータを
備える車両にも同様に適用することができる。
また、上記実施例では、エンジン6および変速機7等よ
りなるパワートレインが車体前部に配置される場合につ
いて説明したが、本発明は、パワートレインが車体後部
に配置される場合等にも同様に適用することができるの
は勿論である。
りなるパワートレインが車体前部に配置される場合につ
いて説明したが、本発明は、パワートレインが車体後部
に配置される場合等にも同様に適用することができるの
は勿論である。
(発明の効果)
以上の如く、請求項(1)記載の発明における車両のパ
ワートレイン構造によれば、パワートレインの主要な構
成部品であるエンジン、変速機、車輪間ディファレンシ
ャルおよびこれらの間で動力を伝達する伝達手段を全て
車体前後中心線上に配置したことにより、パワートレイ
ン全体の重量の左右バランス化を図ることができるとと
もに、パワートレインを車幅方向に短くしコンパクト化
を図ることができる。
ワートレイン構造によれば、パワートレインの主要な構
成部品であるエンジン、変速機、車輪間ディファレンシ
ャルおよびこれらの間で動力を伝達する伝達手段を全て
車体前後中心線上に配置したことにより、パワートレイ
ン全体の重量の左右バランス化を図ることができるとと
もに、パワートレインを車幅方向に短くしコンパクト化
を図ることができる。
さらに、請求項(2)記載の発明では、動力伝達装置も
エンジンのクランクシャフト上における車体前後中心線
付近に設けられているので、パワートレイン重量の左右
バランス化をより図ることができる。
エンジンのクランクシャフト上における車体前後中心線
付近に設けられているので、パワートレイン重量の左右
バランス化をより図ることができる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図はパワート
レインのスケルトン図、第2図は車体前部におけるパワ
ートレインの配置状態を示す側面図である。 6・・・エンジン 7・・・変速機 11・・・クランクシャフト(出力軸)13・・・クラ
ッチ(動力断接装置) 26・・・チェーン機構(第1の伝達手段)32・・・
フロントディファレンシャル(車輪間ディファレンシャ
ル) 37・・・第2の伝達手段 6・・・エンジン 7・・・トランスミッション 11・・・クランクシャフト(出力軸)13・・・クラ
ッチ(動力断接装置) 26・・・チェーン機構(第1の伝達手段)32・・・
フロントディファレンシャル(車輪間ディファレンシャ
ル) 37・・・第2の伝達手段 第1図
レインのスケルトン図、第2図は車体前部におけるパワ
ートレインの配置状態を示す側面図である。 6・・・エンジン 7・・・変速機 11・・・クランクシャフト(出力軸)13・・・クラ
ッチ(動力断接装置) 26・・・チェーン機構(第1の伝達手段)32・・・
フロントディファレンシャル(車輪間ディファレンシャ
ル) 37・・・第2の伝達手段 6・・・エンジン 7・・・トランスミッション 11・・・クランクシャフト(出力軸)13・・・クラ
ッチ(動力断接装置) 26・・・チェーン機構(第1の伝達手段)32・・・
フロントディファレンシャル(車輪間ディファレンシャ
ル) 37・・・第2の伝達手段 第1図
Claims (2)
- (1)エンジン、変速機および車輪間ディファレンシャ
ルが互いに並列にかつ車体前後中心線上に各々横置きに
配置されており、上記エンジンの動力を上記変速機の入
力軸に伝達する第1の伝達手段は、エンジンの気筒間お
よび変速機の変速ギヤ間に配置されているとともに、上
記変速機の出力軸から動力を上記ディファレンシャルに
伝達する第2の伝達手段は、変速機の変速ギヤ間に配置
されていることを特徴とする車両のパワートレイン構造
。 - (2)エンジンから変速機への動力の伝達を断接する動
力断接装置がエンジンのクランクシャフト上でかつ第1
の伝達手段に隣接して配置されている請求項(1)記載
の車両のパワートレイン構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2300316A JPH04173429A (ja) | 1990-11-05 | 1990-11-05 | 車両のパワートレイン構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2300316A JPH04173429A (ja) | 1990-11-05 | 1990-11-05 | 車両のパワートレイン構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04173429A true JPH04173429A (ja) | 1992-06-22 |
Family
ID=17883316
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2300316A Pending JPH04173429A (ja) | 1990-11-05 | 1990-11-05 | 車両のパワートレイン構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04173429A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4409224C2 (de) * | 1993-03-31 | 2003-11-20 | Volkswagen Ag | Allradantrieb |
-
1990
- 1990-11-05 JP JP2300316A patent/JPH04173429A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4409224C2 (de) * | 1993-03-31 | 2003-11-20 | Volkswagen Ag | Allradantrieb |
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