JPH04173429A - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンおよび変速機を横置きに配置した車
両のパワートレイン構造に関するものである。

（従来の技術） 従来より、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ
）型車または４輪駆動車において、車体前部のエンジン
ルーム内にエンジンおよび変速機を横置きに配置する構
造のものは一般によく知られている。

そして、この種の構造においては、通常、例えば特公昭
６１−２５２３号公報に開示されるように、変速機をエ
ンジンと直列に配置するとともに、その両者間にクラッ
チ等の動力断接装置を配置するようになっている。しか
し、この場合、エンジンおよび変速機等のパワートレイ
ン全体の軸方向の長さがかなり長くなるという問題があ
る。特に、エンジンの多気筒Φ高主力化に伴い、このこ
とが顕著なものとなって来ている。

そこで、このような問題を解決するために、例えば特開
昭６３−１０３７３５号公報に開示されるように、変速
機をエンジンと並列に配置し、その両者をギヤやチャー
ン等の動力伝達手段により連結するようにしたものが開
発され、実用化されている。

（発明か解決しようとする課題） ところで、車両においては、車体重量が左右の車輪に均
等にかかることが望ましい。このため、上記例示のもの
（特開昭６３−１０３７３５号）では、エンジンの出力
軸であるクランクシャフトの中央部に、エンジン動力（
クランクシャフトの回転力）を変速機に出力する出力ギ
ヤを設けるとともに、車体前後方向に見て該出力ギヤの
一方の側方に変速機を、他方にクラッチをそれぞれ配置
するレイアウトが採られている。

しかし、この場合、変速機の重量はクラッチのそれに比
べてかなり重いので、パワートレイン構造体の重量はそ
れ程左右バランスしたものとはならない。また、パワー
トレインは、全体として左右に拡がったものとなり、大
型化するという問題もある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、パワートレインの各部品・部材を適
切に配置して、その重量の左右バランス化およびコンパ
クト化を図り得るパワートレイン構造を提供せんとする
ものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明は、
エンジン、変速機および車輪間ディファレンシャルを互
いに並列にかつ車体前後中心線上に各々横置きに配置す
る。また、上記エンジンの動力を上記変速機の入力軸に
伝達する第１の伝達手段を、エンジンの気筒間および変
速機の変速ギヤ間に配置するとともに、上記変速機の出
力軸から動力を上記ディファレンシャルに伝達する第２
の伝達手段を、変速機の変速ギヤ間に配置する構成とす
るものである。

また、請求項（２）記載の発明は、請求項（１）記載の
発明の構成に加えて、エンジンから変速機への動力の伝
達を断接する動力断接装置を、エンジンのクランクシャ
フト上でかつ第１の伝達手段に隣接して配置する構成と
する。

（作用） 上記の構成により、請求項（１）記載の発明では、パワ
ートレインの主要な構成部品であるエンジン、変速機、
車輪間ディファレンシャルおよびこれらの間で動力を伝
達する伝達手段が全て車体前後中心線上に配置されてい
るので、パワートレイン全体の重量が左右にバランス化
するとともに、パワートレインがコンパクト化すること
になる。

また、請求項（２）記載の発明では、さらに動力伝達装
置もエンジンの軸方向中央部つまり車体前後中心線上に
設けられているので、パワートレイン重量の左右バラン
ス化がより図られる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明の一実施例に係わる車両の
パワートレイン構造を示し、１は車体、２は車体１の前
部に設けられたエンジンルームであり、該エンジンルー
ム２は、ダッシュパネル３により車室４と仕切られてい
る。

上記エンジンルーム２内には、その前側にラジェータ５
が配設されているとともに、該ラジェータ５の後方にエ
ンジン６および変速機７か配設されている。上記エンジ
ン６は、４気筒（第１図に実線で示す場合）または６気
筒（第１図に破線で示す場合）のレシプロエンジンであ
って、クランクシャフト１１を車幅方向に向けた横置き
に配置されており、上記変速機７は、該エンジン６の後
方でかつクランクシャフト１１と並列に横置きに配置さ
れている。

上記クランクシャフト１１の軸方向中央部（つまり４気
筒エンジンの場合は第２気筒と第３気筒との間の部位、
６気筒エンジンの場合は第３気筒と第４気筒との間の部
位）には、エンジン６から動力を変速機７へ出力する出
力部たるスプロケット１２と、エンジン６から変速機７
への動力の伝達を断接する動力断接装置たるクラッチ１
３とが配設されている。上記クラッチ１３は、クランク
シャフト１１と回転一体に結合されたサポートディスク
１４と、該サポートディスク１４と対向して設けられた
クラッチディスク１５と、該クラッチディスク１５を上
記サポートディスク１４に押圧せしめるプレッシャプレ
ート１６とを備えている。上記クラッチディスク１５に
は上記スプロケット１２が回転一体に連結されており、
クラッチ１３が接続されるとき（クラッチディスク１５
がサポートディスク１４に押圧された状態のとき）、ス
プロケット１２はクランクシャフト１１と一体的に回転
する。

上記変速機７は、互いに平行な入力軸２１および出力軸
２２を有し、この両輪２１．２２間には変速用ギヤ列２
３ａ、２３ｂが配設されている。

また、入力軸２１の軸方向央部つまり変速ギヤ列２３ａ
、２３ｂ間には、上記エンジン６側のスプロケット１２
に対応してスプロケット２４が回転一体に装着されてお
り、上記両スプロケット１２゜２４間にはチェーン２５
が巻き掛けられている。

上記両スプロケット１２．２４およびチェーン２５によ
り、エンジン６の動力（クランクシャフト１１の回転力
）を上記変速機７の入力軸２１に伝達する第１の伝達手
段としてのチェーン機構２６が構成されている。また、
変速機７の入力軸２１に入力されたエンジン動力は、変
速用ギヤ列２３ａ、２３ｂのいずれか一つのギヤを介し
て出力軸２２に伝達され、かつ上記ギヤにより適宜減速
されるようになっている。

上記変速機７の出力軸２２の軸方向央部つまり変速用ギ
ヤ列２３ａ、２Ｂｂ間には出力ギヤ２７が回転一体に設
けられており、該出力ギヤ２７から出力される動力は、
遊星歯車式のセンタディファレンシャル３１により前輪
側と後輪側とに分離される。上記センタディファレンシ
ャル３１は、出力ギヤ２７から動力を受ける入力部とし
てのリングギヤ３１ａと、後輪側への出力部としてのサ
ンギヤ３１ｂと、上記両ギヤ３１ａ、３１ｂと各々噛合
するプラネタリギヤ３１Ｃと、該プラネタリギヤ３１ｃ
を支持する前輪側への出力部としてのキャリア３１ｄと
からなる。前輪側（キャリア３１ｄ）の動力は、車輪間
ディファレンシャルとしてのはすば歯車式のフロントデ
ィファレンシャル３２で左右に分離された後、各々アク
スルシャフト３３Ｌ、３３Ｒおよびドライブシャフト３
４Ｌ、３４Ｒを介して左右の前輪８に伝達される構成に
なっており、フロントディファレンシャル３２は左右の
前輪８の回転差動を行う。また、後輪側（サンギヤ３１
ｂ側）の動力は、ベベルギヤ３５およびプロペラシャフ
ト３６を介して車体後部の後輪側へ伝達される構成にな
っている。上記出力ギヤ２７およびセンタディファレン
シャル３１により、変速機７の出力軸２２から動力の一
部をフロントディファレンシャル３２に伝達する第２の
伝達手段３７が構成されている。

さらに、４１は上記センタディファレンシャル３１に対
応して設けられた差動切換え装置であって、該差動切換
え装置４１は、デフロック位置とデフフリー位置とに切
換え可能に設けられている。

そして、差動切換え装置４１がデフフリー位置にあると
きには、センタディファレンシャル３１において、リン
グギヤ３１ａと一体にキャリア３１ｄおよびサンギヤ３
１ｂが回転し、かつプラネタリギヤ３１ｃの自転により
前輪側と後輪側との差動を許容する。一方、差動切換え
装置４１がデフロック位置にあるときには、センタディ
ファレンシャル３１において、リングギヤ３１ａとキャ
リア３１ｄとが連結されて前輪側と後輪側との差動が規
制される。

ここで、上記エンジン６および変速機７等のパワートレ
イン各部品・部材の相互の配置関係について詳細に説明
するに、車体側方から見ると、第２図に示すように、エ
ンジン６のクランクシャフト１１の軸心Ｐ１よりも車体
後方でかつ上方の位置に変速機７の入力軸２１の軸心Ｐ
２が設定され、その入力軸２１の軸心Ｐ２よりも車体後
方でかつ若干下方の位置に出力軸２２の軸心Ｐ３が設定
されている。また、センタディファレンシャル３１、フ
ロントディファレンシャル３２およびドライブシャフト
３４Ｌ、３４Ｒの軸心Ｐ４は、上記出力軸２２の軸心Ｐ
２の下方でかつそれよりも若干前側に位置しており、こ
の軸心Ｐ４より若干下方位置からプロペラシャフト３６
が車体後方に向って略水平に配置されている。

一方、上方から平面的に見ると、第１図に示すように、
エンジン１、変速機７およびフロントディファレンシャ
ル３２は互いに並列にかつ車体前後中心線上に各々横置
きに配置されており、また、これらの間で動力を伝達す
る第１および第２の伝達手段２６．３７も車体前後中心
線上に配置されている。

尚、第２図中、５１は変速８１７の後方でかつダッシュ
パネル３の下部に近接して配設されたステアリング装置
のラック及ピニオン、５２および５３はそれぞれエンジ
ン６の吸気管および排気管である。

したがって、上記実施例においては、パワートレインの
主要な構成部品であるエンジン６、変速機７およびフロ
ントディファレンシャル３２を互いに並列にかつ車体前
後中心線上に各々横置きに配置するとともに、これらの
間で各々動力を伝達するチェーン機構２６およびセンタ
ディファレンシャル３１等からなる伝達手段３７を車体
前後中心線上付近に設けたことにより、パワートレイン
全体が車体前後中心線を挾んでほぼ左右対称にかつ集中
して設けられているので、パワートレイン重量の左右バ
ランス化およびコンパクト化を図ることができる。

特に、実施例では、クラッチ１３もエンジン１のクラン
クシャフト１１の中央部の気筒間つまり車体前後中心線
付近に設けられているので、パワートレイン重量の左右
バランス化をより図ることができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他種々の変形例を包含するものである。

例えば、上記実施例では、エンジン６から変速機７への
動力の伝達を断接する動力断接装置としてクラッチ１３
を備える場合について説明したが、本発明は、自動変速
機を備え、上記動力断接装置としてトルクコンバータを
備える車両にも同様に適用することができる。

また、上記実施例では、エンジン６および変速機７等よ
りなるパワートレインが車体前部に配置される場合につ
いて説明したが、本発明は、パワートレインが車体後部
に配置される場合等にも同様に適用することができるの
は勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、請求項（１）記載の発明における車両のパ
ワートレイン構造によれば、パワートレインの主要な構
成部品であるエンジン、変速機、車輪間ディファレンシ
ャルおよびこれらの間で動力を伝達する伝達手段を全て
車体前後中心線上に配置したことにより、パワートレイ
ン全体の重量の左右バランス化を図ることができるとと
もに、パワートレインを車幅方向に短くしコンパクト化
を図ることができる。

さらに、請求項（２）記載の発明では、動力伝達装置も
エンジンのクランクシャフト上における車体前後中心線
付近に設けられているので、パワートレイン重量の左右
バランス化をより図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はパワート
レインのスケルトン図、第２図は車体前部におけるパワ
ートレインの配置状態を示す側面図である。 ６・・・エンジン ７・・・変速機 １１・・・クランクシャフト（出力軸）１３・・・クラ
ッチ（動力断接装置） ２６・・・チェーン機構（第１の伝達手段）３２・・・
フロントディファレンシャル（車輪間ディファレンシャ
ル） ３７・・・第２の伝達手段 ６・・・エンジン ７・・・トランスミッション １１・・・クランクシャフト（出力軸）１３・・・クラ
ッチ（動力断接装置） ２６・・・チェーン機構（第１の伝達手段）３２・・・
フロントディファレンシャル（車輪間ディファレンシャ
ル） ３７・・・第２の伝達手段 第１図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン、変速機および車輪間ディファレンシャ
   ルが互いに並列にかつ車体前後中心線上に各々横置きに
   配置されており、上記エンジンの動力を上記変速機の入
   力軸に伝達する第１の伝達手段は、エンジンの気筒間お
   よび変速機の変速ギヤ間に配置されているとともに、上
   記変速機の出力軸から動力を上記ディファレンシャルに
   伝達する第２の伝達手段は、変速機の変速ギヤ間に配置
   されていることを特徴とする車両のパワートレイン構造
   。
2. （２）エンジンから変速機への動力の伝達を断接する動
   力断接装置がエンジンのクランクシャフト上でかつ第１
   の伝達手段に隣接して配置されている請求項（１）記載
   の車両のパワートレイン構造。