JPH04153522A - Four-cycle engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve efficiency of exhaust gas purification by forming a secondary air supplying passage leading only to one exhaust passage for every cylinder, installing the passage close to an exhaust valve, and opening the exhaust valve corresponding to the exhaust passage earlier than other valves. CONSTITUTION:Under an operation of an engine, exhaust gas generated in the combustion chamber 83 passes through an exhaust gas passage 86 bringing about negative pressure conditions in secondary air supplying passages and a connection tube 213. Secondary air is then supplied from an air cleaner through a secondary air supplying tube, a lead valve 211, the connection tube 213, each of the secondary air supplying passages 212 to each of branched passages 86b. Then the secondary air reacts with combustible gas remained in exhaust gas immediately after exhausted from the combustion chamber 83, and combusted. Exhaust valve 90b corresponding to the branched passages 86b is opened a little earlier than other exhaust valves 90a. Combustible gas in the exhaust gas flowing into the branched passages 86a which are not form the secondary air supplying passages 212 is in contact to the secondary air in a collection part 86B, then reacts with the air for combustion because the collection part 86B of the adjacent branched passage 86 is heated to a high temperature.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention] 【産業上の利用分野】[Industrial application field]

本発明は、自動車や自動二輪車等に搭載される４サイク
ル型二／ツノに係り、特に、−旦排出された排気ガスに
二次空気を供給して排気ガスを浄化させる機構が備えら
れた４サイクル型エンジンに関する。The present invention relates to a 4-cycle type 2/2 horn mounted on an automobile, a motorcycle, etc., and more particularly, the present invention relates to a 4-cycle type 2/2 horn mounted on an automobile, a motorcycle, etc. Regarding cycle type engines.

【従来の技Ｋｊｌ 自動車や自動二輪車等に搭載される４サイクル型エノノ
ノの中には、排出された直後の排気ガス中に二次空気を
供給することにより、その排気ガス中に含まれる未燃カ
スを撚焼（酸化）させて極力外部にｔＪｊ出されないよ
うにする排気浄化機構か備えられたものかある。 そのようなエノノノとして、本出願人は、特開昭６０−
１６４６１７号公報に示されるものを既に提案している
。 すなわち、このエノノノは、１つの気筒に対し、大小２
つの排気ポートか形成されるとともに、これら排気ポー
トをそれぞれ開閉する排気バルブを備えており、排気ポ
ートから外部に通じる各排気通路のうちの片側に二次空
気供給通路を設け、排見通路を通る排気ガスによって生
じる負圧により二次空気供給通路から排気通路に二次空
気が供給されるようになっている。そしてこの二次空気
の供給番こより、排気ガス中に残っている未燃カスが燃
焼（酸化）され、排気ガスの浄化か促進されるといった
作用がなされるわけである。なお排気通路は各排気ポー
トごとに形成されているか、これらは気筒内において後
に集合部を経て１つに集合されている。 【発明か解決しようとする課題】 ところか、上記のような二次空気の供給構造では、二次
空気が供給されない側の排気通路を流れる排気ガス中は
、両排気通路の集合部を経た下流側において二次空気に
合流し、そのときに初めて未燃ガスか燃焼することにな
るが、その時点での排気ガスは、排気ポートを出た直後
に比へると温度が低下しているから未燃ガスは燃焼しに
くく、未燃ガスが多く残ったままの状態で排気ガスか排
出されていく可能性が高い。そして、二次空気か供給さ
れる側の排気通路において未燃カスか燃焼することによ
り、排気ポートの温度か上昇して燃焼しやすい状態とな
るまでは、二次空気が供給されない側の排気通路を流れ
る未燃ガスかあまり燃焼しないことも想定される。 本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって
、二次空気の供給を適切に行って、排気された直後の排
気ガス中の未燃ガスを燃焼させてその残存量を極力少な
くして排気浄化効率の大幅な向上か図れる４サイクル型
エン７ンを提供することを目的としている。[Conventional Techniques] Some of the 4-cycle fuel tanks installed in automobiles, motorcycles, etc., supply secondary air to the exhaust gas immediately after it is discharged, thereby eliminating unburned gas contained in the exhaust gas. It is equipped with an exhaust purification mechanism that twists and burns (oxidizes) the waste to prevent it from being emitted to the outside as much as possible. As such, the present applicant has published Japanese Patent Application Laid-Open No. 1986-
The method shown in Japanese Patent No. 164617 has already been proposed. In other words, this engine has two sizes, large and small, for one cylinder.
Two exhaust ports are formed, and exhaust valves are provided to open and close each of these exhaust ports.A secondary air supply passage is provided on one side of each exhaust passage leading from the exhaust port to the outside, and a secondary air supply passage is provided on one side of the exhaust passage leading from the exhaust port to the outside. Secondary air is supplied from the secondary air supply passage to the exhaust passage due to the negative pressure generated by the exhaust gas. This supply of secondary air causes the unburned residue remaining in the exhaust gas to be combusted (oxidized), thereby promoting purification of the exhaust gas. Note that an exhaust passage is formed for each exhaust port, or these passages are later gathered into one through a gathering part within the cylinder. [Problem to be solved by the invention] However, in the secondary air supply structure as described above, the exhaust gas flowing through the exhaust passage on the side to which secondary air is not supplied is It joins the secondary air at the side, and then the unburned gas or combustion occurs for the first time, but the temperature of the exhaust gas at that point is lower than that immediately after leaving the exhaust port. Unburnt gas is difficult to burn, and there is a high possibility that a large amount of unburned gas remains in the exhaust gas. Then, until the temperature of the exhaust port rises due to combustion of unburned residue in the exhaust passageway on the side where secondary air is supplied and the temperature of the exhaust port rises, making it easy to burn, the exhaust passageway on the side where secondary air is not supplied. It is also assumed that the unburned gas flowing through the gas does not combust much. The present invention has been made in view of these circumstances, and aims to minimize the amount of unburned gas remaining in the exhaust gas by appropriately supplying secondary air and burning the unburned gas in the exhaust gas immediately after it has been exhausted. The purpose of the present invention is to provide a four-stroke engine that can significantly improve exhaust purification efficiency.

【課題を解決するための手段】[Means to solve the problem]

本発明は上記目的を達成するためになされたしのであっ
て、１つの気筒に対し、少なくとも２つの排気ポートか
形成されるとともにこれら排気ポートを開閉する排気バ
ルブかそれぞれ設けられ、かつ、各排気ポートから外部
に至る排気通路か、途中で集合する集合部を経て１つに
形成された４→イクル型エノノンにおいて、前記１つの
気Ｔｆｆｉに、前記排気通路における前記集合部よりも
上流側の１つの排気通路のみに通しる二次空気供給通路
を従来例より排気バルブに近付けて形成するとともに、
この二次空気供給通路か形成された排気通路に対応する
前記排気バルブの開弁時を、他の排気バルブの開弁時よ
りも早く設定してあることを特徴としている。The present invention has been made to achieve the above-mentioned object, and includes at least two exhaust ports formed for one cylinder, an exhaust valve for opening and closing these exhaust ports, and each exhaust port being provided with an exhaust valve for opening and closing these exhaust ports. In a 4→cycle type enonon that is formed into one through an exhaust passage leading from the port to the outside or through a gathering part that gathers on the way, the one air Tffi is connected to the one on the upstream side of the gathering part in the exhaust passage. The secondary air supply passage, which passes through only one exhaust passage, is formed closer to the exhaust valve than in the conventional example, and
The present invention is characterized in that the opening time of the exhaust valve corresponding to the exhaust passage formed with the secondary air supply passage is set earlier than the opening time of the other exhaust valves.

【作用】[Effect]

本発明の４サイクル型エンジンによれば、二次空気供給
通路が形成されていない側の排気通路に流れ込んだ排気
ガスは、排気通路の集合部に達した時点で二次空気と接
触することになるが、この排気ガスは、隣の排気通路に
おいて効果的な位置での二次空気の供給によって、未燃
ガスか燃焼して排気ポートが加熱されることにより排気
通路の４Ｊ合部近傍の温度が高まっており、そこに排気
開弁時を遅らせることで、たとえ集合部において二次空
気に合流したとしても、この二次空気に十分反応してそ
の中に残存する未燃ガスが燃焼する。 この結果、各排気通路を流れる排気ガス中に残存する未
燃ガスは、いずれも二次空気により有効に燃焼され、排
気浄化効率の大幅な向上が図られる。According to the four-stroke engine of the present invention, the exhaust gas flowing into the exhaust passage on the side where the secondary air supply passage is not formed comes into contact with the secondary air when it reaches the gathering part of the exhaust passage. However, by supplying secondary air at an effective position in the adjacent exhaust passage, this exhaust gas burns unburned gas and heats the exhaust port, so that the temperature near the 4J junction of the exhaust passage decreases. is increasing, and by delaying the opening of the exhaust valve, even if it joins the secondary air at the gathering part, it will react sufficiently with this secondary air and the unburned gas remaining there will be combusted. As a result, any unburned gas remaining in the exhaust gas flowing through each exhaust passage is effectively combusted by the secondary air, resulting in a significant improvement in exhaust gas purification efficiency.

【実施例】【Example】

以下、本発明の一実施例として、自動二輪車に搭載され
る４サイクル型ユノノノに適用した例を添付図面を参照
しなから説明する。なお説明中、前後および左右といっ
た方向の記載は、車体に対しての方向としている。 第１図はその自動二輪車ｌの側面図、第２図および第３
図は正面図をそれぞれ示している。 この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム
２の前端部に回動可能に支持された左右り寸のフロント
フォーク３と、これらフロノドフォーク３の上端部に取
り付けられた操舵用のハンドル４と、フロントフォーク
３に回転自在に支持された前輪５と、車体フレーム２に
揺動可能に支持されたりャフォーク６と、このリヤフォ
ーク６の後ｉ１′１８部に回転自在に支持された後輪７
と、車体フレーム２に支持された本発明に係る水冷式の
エンジン８と、同じく車体フレーム２に支持されたラジ
ェータ９と、車体フレーム２の上部に配設された燃料タ
ンク１０と、この燃料タンク１０の後方に配設された運
転者および乗員が着座するンート１１と、運転者用およ
び乗員用のステップ１２．１３と、駐車時に車体を起立
状態で支持する格納自在なスタンド１４とを備えており
、車体のほぼ全体が、第４図に示すカウリング１５によ
って覆われている。 前記車体フレーム２は、荊端のへ、ド、＜イブ〕６と、
このヘンドパイブ１６から左右に分かれて後方かつ斜め
下方に延び、その前後に下方に延ひる前側エンジンノ＼
ンカ１７ａならひに後側エンンンハンガ１７ｂが一体に
成形された中空角断面の左右一対のメインフレーム１７
と、へ７ド／ｆイブ１６と前側工／ジンノ＼ンガ１７ａ
とを連結するカセ、ドパイブ１８と、メインフレーム１
７の後端部にそれぞれ連結されて後方かつ斜め上方に延
ひ、その後端部か互いに溶接された左右一対の上側レー
ル１９ａおよび下側レール１９ｂからなる／−トレール
１９とを備えている。左右の／−トレールＸ９間の前部
のスペースてあって’ｙ−）１ｉの下方には、バッテリ
Ｄか収容されている。 前記運転者用のステップ１２は、ステップブラケット２
０を介して前記後側エンジノバンカ１７ｂに固定され、
前記乗員用ステップ１３は、ステップブラケット２１を
介して前記下側ンートレール１９ｂに固定されており、
また、前記スタンド１４は、前記下側エンジンハンガ１
７ｂに取す付けられている。 上記車体フレーム２のヘッドパイプ１６には、下端にロ
アブリッジ２２が一体に設けられたステアリングステム
（図示略）か軸回りに回動自在に挿入されており、この
ステアリングステムのヘッドバイブ１６から突出する上
端部に、トップブリ。 ／２３か固定されている。 前記フロントフォーク３は、ボトムケース２４と、この
ボトムケース２４にクツ７ヨン（図示略）を介してイン
ナチューブ２５が摺動可能に挿入されてなるもので、イ
ンナチューブ２５が、トップブリツノ２３とロアブリ、
ノ２２の左右両端にそれぞれ挿入されかつ固定されてい
る。これにより、フロントフォーク３は、トップブリツ
ノ２３およびロアブリノ／２２を介してステアリングス
テムと一体化され回動可能となっている。 前記ハンドル４は左右一対であって、内側の端部が、そ
れぞれ各フロノドフォーク３のトップブリ、ン２３より
突出する上端部に嵌合され固定されている。 前記前輪５は、軸心に車軸２６ａが設けられたホイール
２６の外周にタイヤ２７が装着されてなるもので、車軸
２６ａの両端が各フロントフォーク３のボトムケース２
４下端部に支持されている。 なお、この左右のボトムケース２４には、前輪５の上方
を覆うフロンヒフ５−ノダ２８か取り付けられている。 前輪５のオイール２６の左右両側には、フロントティス
フブレーキ装置２９を構成するロータ３０がホイール２
６と同軸的かつ一体に固定されている。フロントティス
フブレーキ装置２９は、このロータ３０と、各フロント
フォーク３のボトムケース２４の後側にステー３１を介
して固定され作動法帖においてロータ３０を挟んでその
回転を摩擦力により制動するブレーキキャリパ３２と、
右側のハンドル４に取り付けられブレーキキャリパ３２
を作動させるブレーキレバー３３とから構成されている
。 前記リヤフォーク６は、その前端の基部３４から左右一
対のフｔ−り部３５が後方に延ひてなるもので、基部３
４が前記メインフレーム１７の後側エンジン・・ツガ１
７ｂ間に設けられたビボ、ト３６に枢支されることによ
り、このピボット３６を軸にフォーク部３５か上下に揺
動可能となっている。なお、前記フォーク部３５の上部
には三角形状の膨出部３５ａが取り付けられ、この膨出
部３５ａに、後輪７の前部上方を覆うリヤフェンダ３７
が一体に取り付けられている。 前記後輪７は前記前輪５よりもやや大径て、前輪５と同
様に、軸心に車軸３８Ｂが設けられたホイール３８の外
周にタイヤ３９が装着されてなるもので、車軸３８ａの
両端が前記リヤフォーク６のフォーク邪３５後端に支持
されることにより、リヤフォーク６と一体に揺動するよ
うになっている。 上記後輪７か路面から受ける揺動は、リャク。 ンヨンユニノト４０によって緩衝される。このリヤクツ
ションユニｙ　ト４０１１、タンパ４］ａおＪびスプリ
ング４１ｂ等からなりその上端か左右Ｃメインフレーム
１７間にわたり固定されたクロスメンバ（図示路）にビ
ン結合されたクンンヨン本偵４１と、このクツ／ジン本
体４１の下端にその端がビン結合された第１のリンク４
２と、このｙｌのリンク４２の他端および前記左右の後
側エンジンハンガ１７ｂの下端部間に設けられたクロス
メンバ（図示路）に両端がそれぞれビン結合された第２
のリンク４３とから構成されている。 上記後輪７にも、前輪５のフロントディスクツレーキ装
置２９と同様の、ロータ、ブレーキキャリパ等からなる
リヤディスクブレーキ装置か装備されているかここでは
その説明を省略する。 また、後輪７のホイール３８の左側には、スフロケ、ト
４４がホイール３８と同軸的に固定されており、この駆
動スプロケット４４には、後述する駆動チェーン４５が
巻回されている。 前記エンジン８は、第５図ないし第７図等に示すように
、ンリンタブｏ７り本体４６、クランクへ、ド４７およ
びンリノタヘ、ドカバー４８からなるシリンダブロック
４９と、この／リンタブロ７り４９の下に連設されたク
ランクケース５０とを備え、シリンダブロック４９内に
、左右方向に４本の７リンダ（気筒）５１か並列に配さ
れた並列四気ＷＪ４サイクル型エンジンである。そして
、このエンジン８は、シリンダブロック４９かやや前傾
した状態で、このシリンダブロック４つの前部か前記メ
インフレーム＋７の前側エン７ンハノガ１７ａに、後側
がステー５２を介してメインフレーム１７に、またクラ
ンクケース５０の後部か後側エン／ノハンカ１７ｂにそ
れぞれ十ルト止めされることにより、車体フレーム２に
支持されている。 エンジン８のシリンダブロック４９の後部には、エンジ
ン８の吸気作用により／リンタフロアり４９内に混合気
を供給するキャブレーク５３か連結され、さらにこのキ
ャブレータ５３には、エアクリーナ５４が接続されてい
る。このエアクリーナ５４は、前記燃料タンク１０の前
側の下面に形成された凹所］Ｏａ内に配されている。こ
のエアクリーナ５４の前部（上流側）には、下側に屈曲
する吸気パイプ５５が接続され、後部には、キャブレー
タ５３の吸気口５３ａが挿入されている。 また、前記／リノダブロ、り４９の前部には、各／リン
ク５１ごとに排気管５６が接続されている。第２図に示
すように、左側より１番排気管５６ａ、２番排気管５６
ｂ、３番排気管５６ｃ、４番排気管５６６とされるこれ
ら４本の排気管５６は、／リノダブロノク４９に対する
接続端部から下方に延びエンジン８の下方において揃え
られ、さらに、屈曲してクランクケース５０の下面に沿
って後方に延び、クランクケース５０の後部下側におい
て、１本の集合管５７にまとめられているそして、この
集合管５７は、右斜め後方に立ち上がりながら後輪７の
右側に取り回され、その先端に、斜め上方に延びる筒状
の消音器５８か装着されている。 なお、エンジン８については後に改めて詳述する。 前記う／エータ９は、コアの右側に冷却水の流入側タッ
ク（いずれも図示せず）が、左側に流出側夕／り９Ｂが
接続された横長な長方形状のクロスフロー型であり、や
や前傾した状態でエンジノ８の前方に配され、前記前側
エノジノハノガ１７８および前記カセ、ドパイブ１８に
支持されている。 このう／エータ９のすく後ろには、う／エータ９を冷却
するう、ニータフアノ９Ａが装備されている。また、ラ
ジェータ９の前方には、警報器５９が配されている。こ
の警報器５９は、前記前側エンジンハンガ１７ａにステ
ー６０．６１を介して取り付けられている。 前記カウリ７グ１５は、第１図ないし第４図に示すよう
に、車体前部を覆いその上端面かメインフレーム１７に
沿っているフロノドカウル６２と、燃料タンク１０およ
びノート１１の下の部分である車体後部を覆うリヤカウ
ル６３とからなり、さらにフロントカウル６２は、アッ
パーカウル６４、ミドルカウル６５およびアンダーカウ
ル６６とに分割される。 フロントカウル６２のアッパーカウル６４は、前記ヘン
ドパイブ１６の前方から後方に向けて流線形状に成形さ
れ、フロントフォーク３上部の両側、およびラジェータ
９、エンジン８のシリンダブロック４９の両側を覆って
おり、その前部両側にはハンドル４との干渉を避ける切
欠き６４ａが形成され、さらに、前部の上端部には正面
から見ると略し字状の切欠き６４ｂか形成され、この切
欠き６４ｂの部分に、ハンドル４のほぼ上方まで湾曲し
ながら延びてフロントフォーク３の上方を覆う透明なス
クリーン６７が一体に設けられている。このアッパーカ
ウル６４は、その前端部が図示せぬカウルステーに支持
され、側ｍ　カ、メインフレーム１７および前側エンジ
ンハンガ１７ａにボルト止めされている。 また、第２図等に示すように、アッパーカウル６４の前
部の左右には、前記ラジェータ９に走行風を導入する空
気導入口６８か形成され、これら空気導入口６８の間の
中央には前照灯６９が配置されており、さらにこの前照
灯６９の上側にも空気導入ロア０が形成されている。ま
た、このアッパーカウル６４の内側には、速度計やエン
ジン回転計等が取り付けられたメータユニット７１が配
置されている。このメータユニット７１は、前記ヘッド
パイプ１６にステー７２を介して取り付けられている。 さらにアッパーカウル６４の左右の空気導入口６８の下
側には、それぞれ方向指示器７３が取り付けられている
。 フロントカウル６２のミドルカウル６５は、アッパ−カ
ウル６４後部の切欠き６４ｃ部分に合致する形状の成形
されたもので、エンジン８の後方側部に位置してアッパ
ーカウル６４およびアンダーカウル６６にホルト止めさ
れている。このミドルカウル６５の前端部には、カウリ
ング１５内に導入された空気を外部に排出する排気口６
５ａか形成されている。 フロントカウル６２のアンダーカウル６６は、断面Ｕ字
状でアッパーカウル６４の下端から１ｌｆｆｌしてエン
ジン８のクランクケース５０の両側および排気管５６を
覆っており、メインフレーム１７にホルト止めされてい
る。このアンターカウル６Ｇの下側前部には、アンダー
カウル６６内に走行風を導入する空気導入口６６ａが形
成されている。 前記リヤカウル６３は、左右２本ずつの前記上側レール
１９ａおよび下側レール１９ｂからなる／−トレール１
９の側方を覆う−ごとく成形され、その後部にはンート
１１の後方部分を覆うテール部６３ａを一体に有してお
り、前記各レール１９ａ、１９ｂにフック等の嵌合手段
により取り付けられている。このリヤカウル６３の後端
には、後輪７の上方後部を覆うリヤフェンダ７４が取り
付けられている。また、その前部には、リヤカウル６３
内の空気を外部に排出する２つの排気口６３ｂ、６３Ｃ
が形成されている。 次いで、前記エンジン８について第５図ないし第１０図
を参照して詳述する。 このエンジン８は、前述の如（シリンダブロック本体４
６、／リノダヘノド４７およびンリンダヘノドカハ−４
８からなるシリンダブロック４９と、クランクケース５
０とを備え、クランクケース５０はア、バーケース５０
ａとロアケース５０ｂとが分割可能に接合され、アッパ
ケース５０ａと７リノダブロ、り本体４６とは一体に鋳
造成形されている。また、ロアケース５０ｂの下には、
オイルバッフ５が接合されている。 第７図に示すように、／す／タブロック４９には４つの
前記／リンダ５）が並列に配され、これら／リンダ５１
内には、鋳込みスリーブ７６を介してピストン７７が摺
動可能に嵌装されている。 これらピストン７７は、コンロノド７８を介して、クラ
ンクケース５０内に回転自在に支持され一端（この場合
右端）にクランクスプロケット７９が、またジャーナル
部８０の周面に潤滑油供給用の油溝８０８が形成された
クランク／ナフト８１に連結され、このクランク／ナフ
ト８】の回転によりクランク５】内を上下に往復摺動す
るようになっている。なお、第５図に示すように、コン
ロノド７８には前記油溝８０ａを流れる潤滑油を前記ピ
ストン７７の下面に送るための油孔８２が形成されてい
る。この油孔８２は、フンロッド７８の大端部７８ａの
上面から大端部７８ａ中心よりもややピストン７７側に
偏った方向に直線状に延びている。 シリンダヘッド４７には、第５図に示すように、このシ
リンダヘッド４７と上死点に達した各ピストン７７とに
より形成される燃焼室８３がそれぞれ設けられていると
ともに、各燃焼室８３に対して点火プラグ８４が捩込ま
れ、さらに、各燃焼室８３と外部とを連通ずる吸気通路
８５および排気通路８６が形成されている。 吸気通路８５は、第９図に示すように、１つのシリンダ
５１における燃焼室８３に対し、外部に開口する１つの
主吸気通路８５Ａから分岐部８５Ｂを経て２つに分岐し
て分岐通路８５ａ、８５ｂが形成されてなるもので、こ
れら各分岐通路８５ａ、８５ｂがそれぞれ燃焼室８３に
通じており、これら２つの開口がそれぞれ吸気ボート８
７ａ。 ８７ｂとなっている。 また、排気通路８６の燃焼室８３への開口である排気ポ
ートも１つの燃焼室８３に対して２つ形成されている。 すなわち、排気通路８６は、燃焼室８３に通じる２つの
分岐通路８６ａ、８６ｂが集合部８６ｂを経て主排気通
路８６Ａが形成されてなるもので、各分岐通路８６ａ、
８６ｂの燃焼室８３への開口がそれぞれ排気ポート８８
ａ、８８ｂとなっている。 シリンダヘッド４７には、第８図および第９図等に示す
ように、前記各吸気ボート８７ａ、８７ｂ、排気ボート
８８ａ、８８ｂを開閉する吸気バルブ８９ａ、８９ｂ、
排気バルブ９０ａ、９０ｂがそれぞれ設けられている。 各吸気バルブ８９ａ、８９ｂは、第８図に示すように、
各吸気ボート８７ａ、８７ｂを実際に開閉する傘状の弁
体９１ａを有するバルブステム９１と、このバルブステ
ム９１を上方に付勢して弁体９１ａが吸気ボート８７ａ
、８７ｂを閉じる状態とするバルブスプリング９２と、
バルブステム９１の上端に装着された筒状のバルブリフ
タ９３等から構成され、バルブステム９１は、シリンダ
ヘッド４７に嵌められたバルブガイド９４に摺動可能に
挿入されている。 また、各排気バルブ９０ａ、９０ｂも吸気バルブ８９ａ
、８９ｂと同様のもので、弁体９５ａを宵スルバルブス
テム９５、バルブスプリング９６、バルブ’Ｊ　７タ９
７、バルブガイド９８等から構成されている。 ンリ／ダヘノド４７上には、各吸気バルブ８９ａ、８９
ｂ、各排気バルブ９０ａ、９０ｂを作動させる吸気側カ
ム／ナフト９９および排気側カム／ナフト１００が、前
記クランク／ナフト８１と平行に配設されている。 これらカム／ナフト９９．１００は中空状のものであっ
て、締結ポル）１０１で７リングへノド４７に固定され
たベアリングキャップ１０２によって軸回りに回転自在
に支持されており、その周面には、吸気バルブ８９ａ、
８９ｂ１排気バルブ９０ａ、９０ｂに対応して吸気側カ
ム１０３ａ、１０３ｂ、排気側カム１０４ａ、１０４ｂ
がそれぞれ一体に成形され、さらに、その右端部には、
ベアリングキャップ１０２に係合して軸方向の移動を規
制する突条１０５が一体に成形されている。 なお、各カム／ナフト９９．１００の中空部は潤滑油の
通路となっており、この通路に通じる油孔２２０が、各
カム１０３ａ、１０３ｂ、１０４ａ。 ＋０４ｂのベース面から中空部にわたって形成されてい
る。 また、各カム／ナフト９９、＋００の右端には、カムス
フロケット＋０６．１０７がそれぞれ一体に設けられ、
これらカムスフロケット１０６．１０７とクランク／ナ
フト８１のクラックスプロケット７９とにカムチエーン
１０８が巻回されており、クランク／ナフト８１の回転
にともなって各カム／ナフト９９．１００が回転するよ
うになっている。 そして、これらカム／ナフト９９．１００が回転するに
ともない、吸気側カム１０３ａ、１０３ｂおよび排気側
カム１０４ａ、１０４ｂの周面が、それぞれ各吸気バル
ブ８９ａ、８９ｂおよび各排気バルブ９０ａ、９０ｂの
バルブリフタ９３．９７にそれぞれ摺接してバルブステ
ム各９１．９５を上下に往復動させ、これにより各吸気
ボート８７ａ、８７ｂおよび各排気ボートｓｓａ、８８
ｂが開閉するようになっている。 なお、第８図に示すように、シリンダヘッド４７におけ
る各バルブリフタ９３．９７の周囲には、凹所である潤
滑油溜まり４７ｂか形成されており、ここに溜まる潤滑
油は、上述のようにしてバルブリフタ９３．９７が下動
した際、バルブリフタ９３．９７と各カム１０３ａ、ｌ
０３ｂ、１０４ａ。 １０４ｂとの摺動を潤滑する。第８図において１点鎖線
は、エンジン８が車体く車体フレーム２）に搭載された
状態における水平線である。また、７リンダヘノド４７
の両端には、第１０図等に示すヨウに、潤滑油をオイル
パン７５に戻すための油孔４７ｃが形成されている。 また、第６図に示すように、吸気側カムシャフト９９の
カムスプロケット１０６とクランクスプロケット７９と
の間のカムチエーン１０８の外周側には、カムチエーン
１０８のばたつきを抑制するカムチエーンテンショナ１
０９が配されている。 このカムチエーンテンショナ＋０９は、一端がシリンダ
ヘッド４７にビン結合されて揺動可能とされカムチエー
ン１０８に沿って延びるテンショナスリッパ１１０と、
内部にフロート１１２ａが収納され、シリンダブロック
本体４６に配設されたピストンホルダ１１１内に嵌装さ
れ、油圧により常にテンショナスリッパ１１０の揺動端
部をカムチエーン１０８に押し付けるピストン１．１２
とから構成されている。 また、同じ（第６図に示すように、各カムスプロケット
１０６．１０７間のカムチエーン１０８の外周側には、
カムチエ−７ガイド２２１が、ンリンダヘノトカハ−４
８に取り付けられた状態で配されている。 第５図に示すように、前記吸気通路８５（主吸気通路８
５Ａ）の外部側の開口部には、前記キャブレータ５３が
キャブインンユレータ〕１３により連結されており、前
記排気通路８６（主排気通路８６Ａ）の外部側の開口部
には、前記排気管５６の接続端がそれぞれ接続される。 なお、／リフタへノド４７の上に接合される７ノノダヘ
ノドカバー４８には、ノリンタヘッドカハー４８内およ
びカムチエーン１０８が配されたカムチエーン室１０８
ａを介してクランクケース５０内に連通し、クランクケ
ース５０内に発生するブローバイガス中に含まれる油分
を分離するフリーザ室１】４が設けられている。なお、
このブリーザ室１１４にて油分が分離されたブローバイ
ガスは、ブリーザ室１１４に接続された導気管ｌ】５か
ら大気に放出される。 また、第６図および第７図に示すように、前記クランク
ノヤフト８１の右端には、クランクノヤフト８１と一体
回転するパルサーロータ１１６と、クランクケース５０
を覆って固定されたジェネレータカバー１１７に支持さ
れたパルスジェネレータ１１８からなる点火時期検出機
構１１９が設けられている。 また、クラ／クンナフト８１の左端には、クランクンヤ
フト８１と一体回転するロータ１２０．！：、クランク
ケース５０に固定されたＡＣジェネレータカバー１２】
に支持されたステータ１２２とを備えるＡＣジェネレー
タ１２３が設けられている。 なお、ＡＣ；エネレータカバー１２１は、前記フロノド
カウル６２のアンダーカウル６６に形成された円形の開
口６６ｂ（第４図参解）からやや外方に突出している。 なお、ＡＣジェネレータカバー上部空間は、／す／タブ
ロアり本体４６に形成されている潤滑油通路４６ｂに連
通しており、この潤滑油通路４６ｂから、ＡＣンエ不シ
レータカバー１２１内面に形成されたガイドリブ１２１
ａの上を通ってＡＣジェネレータカバー１２３の摺動部
に潤滑油が供給されるようになっている。 さらに、このＡＣ／′エネレータ１２３の内側のクラノ
クンヤフト８１には、ニードルヘアリング１２４を介し
てスタータモータドリブンスブロケ、ト１２５が装着さ
れている。このスタータモータドリブンスプロケット１
２５は、ワンウェイクラッチ１２６を介して前記ロータ
１２０に固着されたリング１２０ａの内周に連結されて
いるとともに、クランクケース５０のアッパケース５０
ａ内の左側に配設されたスタータモータ１２７の駆動軸
１２８に、ギヤ１２９．１３０を介して連結されている
。前記リング１２０ａには潤滑油の通路となる油孔１２
０ｂが、周方向に沿って複数（第７図では１つしか見え
ない）形成されている。 さて次に、上記エンジン８に連設される変速機１’３１
およびこの変速機１３１を切換え制御するチェンジ機構
１３２を説明する。 変速機１３１は、第７図に示すように、クランクケース
５０のロアケース５０ｂと一体の変速機ケース１３３に
、前記クランクシャフト８１と平行にかつ各ニードルベ
アリング１３４．１３５および各ボールベアリング１３
６．１３７を介して回転自在に配設された中空なメイン
シャフト１３８およびカウンタシャフト１３９（いずれ
もスプライン軸）と、これら両／４−フト１３８．１３
９にそれぞれ設けられ相互に噛み合う変速ギヤ群１４０
ａ　〜１４０ｆおよび１４１ａ　〜１．４１ｆと、メイ
ンシャフト１３８の右端部に設けられ、クランクシャフ
ト８１のプライマリ−ドライブギヤ１４２に噛み合うプ
ライマリ−ドリブンギヤ１４３と、同じくメインシャフ
ト１３８の右端部に設けられたクラッチ機構１４４と、
メイン／ナフト１３８内に軸線方向に移動可能に貫挿さ
れクラ、子機槽１４４を断続するクラノチレーズ１４５
等から構成されている。 メインシャフト１３８およびカウンタシャフト１３９は
いずれも中空であり、その内部は、それぞれ潤滑油の供
給路】４６．１４７とされ、メイン７ヤフト１３８およ
びカウンタシャフト１３９には、供給路１４６．１４７
から外周面に連通し、変速ギヤ群１４０ａ〜＋４０ｆお
よび１４１ａ〜１４１ｂ、クラッチ機構１４４に対する
潤滑油供給用の油孔１４８．１４９かそれぞれ形成され
ている。 この変速機１３１によれば、エンジン８の動力すなわち
クランク／ナフト８１の回転が、プライマリ−ドリブン
ギヤ１４３およびクラッチ機構１４４を介してメイン７
ヤフト１３８に伝達され、続イテ、各変速ギヤ群１４０
ａ〜１４Ｏｆ、１４１ａ〜１４１ｆの噛み合いを介して
カウンタシャフト１３９に伝達され、さらに、カウンタ
シャフト１３９の左端に固定されたドリブンスプロケッ
ト＋ｓｏより前記駆動チェーン４５を介して後輪７に伝
達されるようになっている。 前記プライマリ−ドリブンギヤ１４３は、メインギヤ１
４３ａおよびサブギヤ１４３ｂからなり、これらギヤ１
４３ａ、１４３ｂが、相対回転可能であるもののその回
転がダンパスプリング＋５１によって規制され、プライ
マリ−ドライブギヤ１４２との噛み合いにおけるバノク
ラ、ンユが抑えられる構成とされたもので、スリーブ１
５２およびニードルベアリング１５３を介してメインシ
ャフト１３８に相対回転自在に装着されている。また、
スリーブ１５２には、プライマリ−ドリブンギヤ】４３
と一体に回転するオイルボンブドライブスブロケノト１
５４が嵌合されている。このオイルボンブドライブスブ
ロケノト１５４は、チェーン１５５によって後述するオ
イルポンプ１５６に連結されている。 次に、前記クラ・ノ子機構１４４について説明すると、
このクラッチ機構１４４は、第７図に示すように、前記
プライマリードリブノギャ１４３にリベット止めされた
クラッチアウタ１５７と、このクラ、フチアウタ１５フ
内に収容されて前記メイン／ナフト＋３８と一体に回転
するクラ、チセ／夕１５８と、クラッチアウタ１５７側
およびクラ７チセンタ１５８側の摩擦板１５７ａ−１５
８ａ　＝と、これら両摩擦板＋５７ａ−Ｌ５８ａを相互
に圧接させるクラ、チブレ、ンヤプレート１５９等から
構成されている。 クラノチブレノ／ヤプレート１５９は、ポルト１６０に
よってクラッチセンタ１５８と一体回転し、かつ、メイ
ンシャフト１３８の軸方向に移動可能であるものの、ク
ラッチスプリング１６１により常に外側（第７図で右側
）に付勢されており、この状態で、前記両摩擦板１５７
ａ・、１５８ａ・・が相互に圧接してクラッチ機構１４
４が接続状態となる。そして、タラノチブレノ／ヤプレ
ート１５９が前記クラッチレバズ１４５の作動により右
方に移動されると、摩擦板１５７ａから１５８ａが離れ
てクラッチ機構１４４は断となる。 クラ、チレーズ１４５は、変速機ケース１３３に固定さ
れてクラッチ機構１４４を覆うクラッチカバー１６２に
軸回りに回動自在にセットされたレリーズシャフト】６
３と、このレリーズシャフト１６３の回動によりメイン
シャフト１３８の軸方向に移動可能とされ、その先端が
クラッチスプリング］６１の中央にホールベアリング１
６４を介して連結された操作ロッド１６５と、レリーズ
シャフト１６３の下端に固定されたレリーズレバ−１６
６と、レリーズシャフト１６３の回動を規制するリター
ンスプリング１６７等から構成され、レリーズレバ−１
６６は、左側のハンドル４に装着されたクラッチレバ−
１６８により操作されるクラ、チワイヤ（図示路）が連
結されている。 そして、クラ、チレバー１６８によりクラッチワイヤが
操作される（引っ張られる）と、レリーズレバ−１６８
を介してレリーズシャフト１６３が回動させられるとと
同時に操作ロッド１６５が左方に移動し、クラッチ機構
１４４は断の状態となる。 上記変速機１３１を切換え制御するチェンジ機構１３２
を説明すると、このチエフッ機構１３２は、第７図に示
すように、変速機ケース１３３に回転可能に支持された
チェンジスピンドル１６９と、外周に数条のカム溝１７
０ａが形成され変速機ケース１３３にポールヘアリング
１７１を介して回転自在支持されたソフトドラム１７０
と、この／ブトドラム１フ０の一端に配されてシフトド
ラム１７０と一体回転し、その端部に放射状に／フトビ
ノ１７２ａが、また周部に係合凹部１７２ｂが形成され
たンフトドラムセノタ１７２と、チェノ／スピンドル】
６９の右端に固定され先端に設けられた係合部１７３ａ
が／アトドラムセンタ１フ２の７フトビン１７２ａに係
合するシフトフレート１７３と、変速機ケース１３３に
固定されその５１が／アトドラムセンタ１フ２の係合凹
部１７２ｂに係合してシフトドラム＋７０の［ｉｌｉ［
角度を規制するストッパブレート１７４と、変速機ケー
ス１３３に支持されたシフトフォーク／ヤフト］７５の
外周にこの／フトフｔ−り／ヤフト】７５の軸線方向に
摺動可能に装着され、一端が／ブトドラム１フ０のカム
溝１７０ａに、他端がメインシャフト１３８およびカウ
ンタ／ヤフト１３９の各変速ギヤ１４０ａ−１４０ｆ、
１４１８〜１４］ｆに適宜係合する複数本（この場合３
本）の７フトフｔ−り１７６とから構成されている。 チェンジスピンドル１６９、／ブトドラム１フ０、／フ
トフォーク／ヤフト１７５は、それぞれ変速機１３１の
メインシャフト１３８およびカウンタンヤフト１３９と
平行に配設されている。 そして、チェノ／スピンドル１６９の変速機ケース１３
３からの突出端にスプライン嵌合される図示せぬチェン
ジペダルによってチェンジスピンドル＋６９が一定角度
回転させられると、この回転が／フトプレート１７３、
ンフトドラムセンタ１７２を介してシフトドラム１７０
に伝達シ、この／ブトドラム１フ０の回転により各７フ
トフオーク１７６が適宜に摺動させられるにともない、
各変速ギヤｌ　４０　ａ　−１４Ｏｆと各変速ギヤ１４
１ａ〜１４１ｆとの噛み合いが適宜変化させられるよう
になっている。 なお、変速機ケース１３３には、カウンタ／ナフト１３
９ｉ部のドリブノスブロケノト１５０を覆うドリブンス
ブロケノトカハ−１７７か固定されている。このドリブ
ノスプロケ、トカバー１７７は、カバー本体１７７ａの
裏側に裏板１７７ｂが超音波溶接により固着されてなる
ものである。 さて、上記構成の二／ノ／８および変速機１３１は、エ
ノジン８の下部に設けられた潤滑油供給装置１７８によ
り、各摺動部か潤滑されるようになっている。 この潤滑油供給装置１７８は、第５図、第６図および第
１１図に示すように、クランクケース５０におけるロア
ケース５０ｂの下部に一体に固定されその内部に潤滑油
りを貯留する前記オイルバン７５と、潤滑油り中に浸漬
されるオイルストレーナ１７９と、クランクケース５０
内に装着されバイブ１８０を介してオイルストレーナ１
７９に連結された前記オイルポンプ１５６と、クランク
ケース５０の前部に固定され第１の油通路１８１を介し
てオイルポンプ１５６に連結されたオイルフィルタ１８
２と、第１の油通路１８１の途中に設けられ潤滑油り中
に浸漬されるオイルリリーフバルブ１８３とを備えてい
る。 オイルポンプ１５６は、前述の如く前記メインンヤフト
１３８のオイルボンブドライブスブロケｙト１５４にチ
ェーン１５５を介して連結されていてエノジン８の回転
により作動し、潤滑油りを、オイルストレーナ１７９か
ら吸い上げてバイブ１８０から第１の油通路１８１を経
てオイルフィルタ１８２に送’）込む。オイルフィルタ
１８２を通過して濾過された潤滑油りは、ロアケース５
０ｂ内の第１の油通路１８１の左隣にこの第１の油通路
１８１と平行に設けられた第２の油通路１８４に送られ
るが、その間に、ロアケース５０ｂの前部に設けられた
冷却ケース１８５を通過することにより冷却されるよう
になっている。 この冷却ケース１８５は、第１２図ないし第１５図に示
すように、縦に細長いものであって、クランクケース５
０とオイルフィルタ１８２との間に介装されるケース本
体１８６と、このケース本体１８６の前側を覆って塞く
蓋体１８７とから構成されている。 ケース本体１８６は、第１３図および第１４図に示すよ
うに、外周にオイルフィルタ１８２および蓋体１８７が
接合されるフランジ部１８８ａ、１８８ｂがそれぞれ形
成されているとともに、前記第１の油通路１８１とオイ
ルフィルタ１８２の上流側とを連通させる第１の流出口
１８９と、オイルフィルタ１８２の下流側に通じる第１
の流入口＋９０と、この第１の流入口＋９０に接続して
斜め上方に立ち上がりケース本体１８６の前面に第２の
流出口１９１を介して開口する第１の油通路バイブ１９
２と、前記第２の油通路１８４への開口である第２の流
入口１９３が形成されているもので、さらに、その上部
には冷却水口１９４が、また下部にはケース本体１８６
内に通じるウォータバイブ１９５の接続管１９６が接続
されている。 ケース本体１８６の前面側には、第２の流出口１９１と
第２の流入口１９３とをつなく第２の油通路バイブ１９
７が接続されている。この油通路バイブ）９７は、上下
に一体に形成されたフラノン部１９７ａがケース本体１
８６にねし止めされている。 なお、外周のフランジ部１８８ａ、１８８ｂには、クラ
ックケース５０に対する固定用の透孔１９８と、蓋体１
８７の固定用のねじ穴１９９が、適宜箇所に形成されて
いる。このうち、もっとも下方の透孔１９８は、水抜き
用のドレンとされている。 一方、蓋体１８７は、第１２図に示すように、ケース本
体１８６に対応した形状で内部に適宜容積を有する箱状
のもので、その内部側をケース本体１８６に向けた状態
で、外周に形成されたフランジ部２００をケース本体１
８６のフランジ部１８８ｂに接合されている。 フランジ部２００には、ケース本体１８６のフランジ部
１８８ｂに形成された透孔１９８およびねし穴１９９に
一致する透孔（図示路）が形成されており、蓋体１８７
の透孔を通してねじ穴１９９に捩込まれるねじ（図示路
）によりケース本体１８６に接合され、かつ、蓋体１８
７の透孔およびケース本体１８６の透孔１９８に通され
クラックケース５０に捩込まれるねしく図示路）により
、冷却ケース１８５はクランクケース５０に固定されて
いる。 この冷却ケース１８５を通過する潤滑油りの経路を説明
すると、第】の油通路＋８１から第１の流出口１８９を
経てオイルフィルタ１８２内に入り、このオイルフィル
タ１８２によって濾過された後、第１の流入口１９０か
ら第１の油通路バイブ１９２内を上昇して第２の流出口
１９１から第２の油通路バイブ２９７内に入り、この第
２の油通路バイブ１９７内を下降してから第２の流入口
１９３を経て前記第２の油通路１８４に入っていく。冷
却ケース１８５内には、後述する如く前記ウォータバイ
ブ１９５から、循環する冷却水が流入して第２の油通路
バイブ１９７を通る潤滑油りが冷却されるようになって
いる。 さて、上記冷却ケース１８５を経て第２の油通路１８４
に入った潤滑油りは、第６図等に示すように、この第２
の油通路１８４から前記変速ｔａＩ３１（メインシャフ
ト１３８、カウンタシャフト１３９、クラッチ機構１４
４等）へ供給される。 また、クランクケース５０のロアケース５０ｂには、第
２の油通路１８４に通じるメインギヤラリ２０１か設け
られている。このメインギヤラリ２０１は、左右方向に
延びており、第２の油通路１８４からメインギヤラリ２
０１に流入した潤滑油りは、エンジン８（クランク／ナ
フト８１、ピストン７７、各カムシャフト９９．１００
等）に供給される。第６図において符号２０２はその経
路を示している。 またこの第６図に示すように、この経路２０２を通る潤
滑油しは、前記カムチェーンテンンヨナ１０９を油圧に
より作動するよう構成されている。 すなわち、カムチェーンテンンヨナ１０９を構成するピ
ストンホルダ１１１、およびシリンダブロック本体４６
には、前記経路２０２からピストン１１２内にｉｔ！ｌ
？ｔｔ油りを流入させる油通路２０３が形成され、潤滑
油りの油圧により、ピストン１１２は常にテン／ヨナス
リッパ１１０方向に付勢されるわけである。 そして、潤滑作用を終えた潤滑油りはオイルパン７５内
に戻って貯留され、再び上記のような経路で循環させら
れる。 なお、この潤滑油りの循環において、たとえばエンジン
８（クランク／ナフト８１）が高回転になるにともなっ
て、圧送される潤滑油りの油圧が高まりある一定の油圧
に達すると、第５図および第６図に示される前記オイル
リリーフバルブ】８３が作動して第１の油通路＋８１を
通る潤滑油りの適宜量がオイルパン７５内に戻され、そ
れ以上油圧が上昇しないよう調節されるようになってい
る。 このオイルリリーフバルブ１８３は、第１の油通路１８
１内に連通し潤滑油りの排出口２０４　ａがその胴部に
形成された有底円筒状の外筒２０４内に、スブリノグ２
０５により付勢されることによって通常は前記排出口２
０４　ａを閉塞する内筒２０６が収納されており、第１
の油通路１８１を通る潤滑油りが前述のようにある一定
の油圧に達すると、この潤滑油りによって内筒２０６が
スブノング２０　Ｄに抗して移動することにより、排出
口２０４ａが開いてこの排出口２０４ａから潤滑油りを
オイルバッフ５内に排出する構成となっている。 次いで、前記ラジェータ９による冷却ンステムについて
第５図、第６図および第１０図を参照して簡単に説明す
る。 クランクケース５０におけるロアケース５０ｂ内の略中
央左側には、クランクシャフト８１の回転にともなって
回転作動するつ曾−タポンプ２０７が配設されており、
このウォータポンプ２０７には、ラジェータ９の流出側
タンク９ａに通じるラジェータナース２０８と、前記冷
却’ｆ−ス１８５に接続されたウォータバイブ１９５が
接続されている。また、前記冷却ケース１８５の蓋体１
８７内は、ケース本体１８６に形成された冷却水口１９
４を介して／リッタブロック本体４６に形成されたウォ
ータシャケｚ）４６ｇに連通している。 さらに、／す／りへ、ド４７には、ンリノダブロノク本
体４６のつを一タノヤケ、ト４６ａに連続するつを一夕
／ヤケ）　）　４７　ａか形成されており、このウォー
タジャケット４７ａは、第１０１Ｋに小すように、／す
／グヘノド４７の後部右側に設けられた冷却水通路２０
９に連通している。なお、この／＜ｉ節水通路２Ｃ）９
内には、→−モスタノト２０９ａが設けられており、こ
こを通る冷却水が一定温度９上になると、前記う／ニー
タフアノ９Ａか作動する。 この冷却水通路２０９の先端には、ラジェータ９の流入
側タンクに通じるラジェータナースくいずれも図示路）
が接続されている。 り上が冷却水の循環路であり、ラジェータ９によって冷
却された冷却水は、ウォータポツプ２０７の作動により
、ラジェータ９→ラジエータホース２０８−ウォータポ
ンプ２０７、ウォータバイ１９５を経て冷却水ケース１
８５の蓋体１８７内に入り、ここで前述の如く潤滑油り
を冷却した後、各ウォータジャケット４６ａ、４７ａを
通ることによりエンジン８を冷却し、その後、冷却水通
路２０９からラジェータ９に戻る。 さて、次に、本発明に係る排気ガスに対する二次空気供
給装置２１０を、第８図、第９図、第１５図ないし第２
６図を参照して以下に説明していく。 この二次空気供給装置２】０は、エンジン８の前方に配
され、前記エアクリーナ５４の下流側に図示せぬ二次空
気供給管を介して接続されたり一ド弁２１１と、各ノリ
ツタ５１における排気通路８６の、集合部８６Ｂよりも
上流側の２つの分岐Ｊ路８６ａ、８６ｂのうちのいずれ
か一方に形成された二次空気供給通路２１２と、これら
二次空気供給通路２１２と前記ＩＩ　−ト弁２１１の下
流側とをつなげる接続管２１３とから構成されている。 各二次空気供給通路２１２は、１番シリフタ５１ａおよ
び３番ンリンダ５１ｃにおいては右側の分岐通路８６ｂ
に、また２番ンリンダ５］ｂおよび４番／リンダ５１（
］においては左側の分岐通路８６ａに、それぞれ／リン
ダヘッド４７の前面からその内部に達しており、これら
二次空気供給通路２１２の外部側の開口に、前記接続管
２１３が接続されている。 前記リード弁２１．１内部には、各接続管２１３に通じ
る通路が形成されており、これら通路ごとに、リード弁
の弁体（いずれも図示路）が設けられている。そして、
エンノン８が運転状態であって、燃焼室８３内に発生し
た排気ガスが排気通路８６を通過することにより、二次
空気供給通路２１２内および接続管２１３内が負圧状態
となって各弁体か開き、空気（以下これを二次空気とす
る）が、エアクリーナ５４から二次空気供給管、リード
弁２１１、接続管２１３を経て各二次空気供給通路２１
２から各分岐通路８６ａ（ないし８６ｂ）内に供給され
るようになっている。 ところで、本実施例におけるエンジン８の前記排気側カ
ム／ヤフト１００の、１つの７リンダ５１に対する排気
バルブ９０ａ、９０ｂのうち、前記二次空気供給通路２
１２が形成された分岐通路８６ａ（ないしは分岐通路８
６ｂ）に対応する排気バルブ９０ａ（ないしは９０ｂ）
の開弁時が、他のυ１気バルブ９０ｂ（ないしは９０ａ
）の開弁時よりも着干早く設定しである。 つまり、それらの排気バルブ９０ａ（９０ｂ）を開閉す
る各排気側カム１０４　ａ（１０４ｂ）が、他の排気側
カムｌ　０４　ｂ（１０４ａ）に対し排気側カム／ヤフ
ト１００の回転方向にわずかな角度（たとえば２〜３１
１ｔ）オフセットされている。第１９図および第２０図
における符号（イ）で示す各排気側カム］　０４　ａ（
１０４ｂ）がそれらである。したがって、燃焼室８３か
ら排出される排気カスは、二次空気供給通路２１２が形
成された側の分岐通路８６ａ（８６ｂ）に−瞬早く流れ
込み、その後、他の分岐通路Ｂ６ｂ（８６ａ）に流れ込
んでいくことになる。 上記二次空気供給装置２１０によれば、前述したように
、エンノン８が運転状態であって、燃焼室８３内に発生
した排気ガスが排気通路８６を通過することにより、二
次空気供給通路２１２内および接続貢２１３内が負圧状
態となって各弁体か開き、二次空気が、エアクリーナ５
４から二次空気供給管、リード弁２１１、接続管２１３
を経て各二次空気供給通路２１２から各分岐通路８６ａ
（８６ｂ）内に供給される。 このように分岐通路８６ａ（８６ｂ）に二次空気が供給
されると、これら分岐通路８６ａ（８６ｂ）に流れ込ん
だ排気ガス、つまり、燃焼室８３から排出された直後の
排気ガスの中に残存する未グガスが、供給された二次空
気と反応して燃焼（酸化）する。 一方、二次空気供給通路２１２が形成されていない側の
分岐通路８６ａ（８６ｂ）に流れ込んだ排気ガス中の未
燃ガスは、排気通路８６の集合部８６Ｂに達した時点で
二次空気と接触することになるが、こちら側の排気ガス
は、隣の分岐通路８６ａ（８６ｂ）において二次空気の
供給によって、未燃ガスが燃焼することにより集合部８
６Ｂ近傍の温度か高まっており、したがって燃焼室８３
から排出された直後ではなく集合部８６Ｂにおいて二次
空気に合流したとしても、この二次空気に十分反応して
排気ガス中の未燃ガスが燃焼し、はとんど未燃カスが残
存することな（、排気ガスは排気管５６および消音器５
８を経て外部に排出されていく。 すなわち、両分枝通路８６ａ、８６ｂに流れる各排気カ
スとも、その中に残存する未燃カスカー次空気により有
効に燃焼され、排気浄化効率の大幅な向上か図られるわ
けである。 ところで、第２３図は、上記排気浄化効率かもっとも高
く得られる排気バルブの開閉タイミングＡを、また、第
２４図は、出力かもっとも得られる排気バルブの開閉タ
イミングＢを表す図であり、第２５図は排気浄化効率と
出力特性の中庸をとった通常の吸気・排気バルブのタイ
ミングＣを表す図である。これらの時間的なずれは第２
６図のグラフに示すとおりである。 ここで、第２２図に示す二次空気供給通路２１２か形成
された側の排気バルブ９０ａ　（９０ｂの場合もある）
を前記タイミングＡとし、他の排気バルブ９０ｂ（９０
ａの場合もある）を前記タイミングＢて開閉するように
、各排気側カム１０４ａ、１０４ｂを設定すれば、最適
な排気浄化効率と出力特性を兼ね備えたエンジンとなる
。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS As an embodiment of the present invention, an example in which the present invention is applied to a four-stroke bicycle mounted on a motorcycle will be described below with reference to the accompanying drawings. In addition, in the description, directions such as front and back and left and right are referred to as directions with respect to the vehicle body. Figure 1 is a side view of the motorcycle, Figures 2 and 3 are
The figures each show a front view. This motorcycle 1 includes a body frame 2, a front fork 3 with left and right dimensions rotatably supported on the front end of the body frame 2, and a steering handle attached to the upper end of these front forks 3. 4, a front wheel 5 rotatably supported by the front fork 3, a rear fork 6 rotatably supported by the body frame 2, and a front wheel 5 rotatably supported by the rear i1'18 of the rear fork 6. ring 7
, a water-cooled engine 8 according to the present invention supported by the vehicle body frame 2, a radiator 9 also supported by the vehicle body frame 2, a fuel tank 10 disposed on the upper part of the vehicle body frame 2, and this fuel tank. 10, a step 12, 13 for the driver and passengers, and a retractable stand 14 for supporting the vehicle body in an upright position when parking the vehicle. Almost the entire vehicle body is covered by a cowling 15 shown in FIG. The body frame 2 has an end 6,
The front engine nozzle is divided into left and right parts from this hend pipe 16 and extends rearward and diagonally downward.
A pair of left and right main frames 17 each having a hollow square cross-section are integrally molded with rear side hangers 17b.
To, he 7 de/f Eve 16 and front side work/Jinno\Nga 17a
and the main frame 1.
The rail 19 includes a pair of left and right upper rails 19a and a lower rail 19b connected to the rear ends of the rails 7 and extending rearward and obliquely upward, and whose rear ends are welded to each other. A battery D is housed in the front space between the left and right /-trails X9 and below the 'y-)1i. The step 12 for the driver is a step bracket 2.
0 to the rear engine bunker 17b,
The passenger step 13 is fixed to the lower track rail 19b via a step bracket 21,
Further, the stand 14 is attached to the lower engine hanger 1.
It is attached to 7b. A steering stem (not shown) integrally provided with a lower bridge 22 at its lower end is inserted into the head pipe 16 of the vehicle body frame 2 so as to be rotatable around an axis, and protrudes from the head vibe 16 of the steering stem. At the top end, top buri. /23 or fixed. The front fork 3 includes a bottom case 24 and an inner tube 25 slidably inserted into the bottom case 24 via a shoe 7 (not shown). ,
They are inserted and fixed at both left and right ends of the hole 22, respectively. Thereby, the front fork 3 is integrated with the steering stem via the top bridle 23 and the lower bridle 22 and is rotatable. The handles 4 are a pair of left and right handles, and the inner end portions are fitted and fixed to the upper end portions protruding from the top bridge 23 of each front fork 3, respectively. The front wheel 5 has a tire 27 attached to the outer periphery of a wheel 26 having an axle 26a at its axis, and both ends of the axle 26a are attached to the bottom case 2 of each front fork 3.
4 is supported at the lower end. Note that a front hinge 5-noder 28 that covers the upper part of the front wheel 5 is attached to the left and right bottom cases 24. On both the left and right sides of the oil 26 of the front wheel 5, a rotor 30 constituting the front tire brake device 29 is attached to the wheel 2.
6 and is coaxially and integrally fixed. The front tire brake device 29 includes this rotor 30 and a brake caliper that is fixed to the rear side of the bottom case 24 of each front fork 3 via a stay 31 and brakes the rotation of the rotor 30 by using frictional force. 32 and
The brake caliper 32 is attached to the right handlebar 4.
It consists of a brake lever 33 that operates the brake lever 33. The rear fork 6 has a pair of left and right foot portions 35 extending rearward from a base portion 34 at its front end.
4 is the rear engine of the main frame 17... Tsuga 1
By being pivotally supported by the pivot 36 provided between the fork portions 7b and 7b, the fork portion 35 can swing up and down about the pivot 36. A triangular bulge 35a is attached to the upper part of the fork portion 35, and a rear fender 37 that covers the upper front part of the rear wheel 7 is attached to the bulge 35a.
is attached as one piece. The rear wheel 7 has a slightly larger diameter than the front wheel 5, and similarly to the front wheel 5, a tire 39 is attached to the outer periphery of a wheel 38 having an axle 38B at its axis, and both ends of the axle 38a are By being supported by the rear end of the fork shaft 35 of the rear fork 6, it swings together with the rear fork 6. The vibration that the rear wheel 7 receives from the road surface is very small. It is buffered by the Nyon Uninote 40. This reaction unit 4011 is composed of a tamper 4]a, a spring 41b, etc., and is connected to a cross member (as shown) which is fixed at its upper end or between the left and right C main frames 17. , a first link 4 whose end is coupled to the lower end of the shoe/gin body 41
2, and a second yl link 42 whose both ends are each coupled via a cross member (path shown) provided between the other end of the yl link 42 and the lower ends of the left and right rear engine hangers 17b.
It consists of a link 43. The rear wheel 7 is also equipped with a rear disc brake device consisting of a rotor, a brake caliper, etc., similar to the front disc brake device 29 of the front wheel 5. The explanation thereof will be omitted here. Further, on the left side of the wheel 38 of the rear wheel 7, a sprocket 44 is fixed coaxially with the wheel 38, and a drive chain 45, which will be described later, is wound around the drive sprocket 44. As shown in FIGS. 5 to 7, the engine 8 includes a cylinder block 49 consisting of a cylinder block 46, a cylinder block 47, a cylinder block 47, a cylinder block 48, and a cylinder block 49 below the cylinder block 49. It is a parallel four-air WJ 4-cycle engine, which includes a continuous crankcase 50 and has four 7-cylinder cylinders 51 arranged in parallel in the left-right direction in a cylinder block 49. The engine 8 is mounted with the cylinder block 49 slightly tilted forward, and the front part of the four cylinder blocks is connected to the front side engine 17a of the main frame +7, and the rear side is connected to the main frame 17 via the stay 52. Further, it is supported by the vehicle body frame 2 by being bolted to the rear part of the crankcase 50 or to the rear engine/noh holder 17b, respectively. A carburetor 53 is connected to the rear of the cylinder block 49 of the engine 8 and supplies air-fuel mixture into the linter floor 49 by the intake action of the engine 8, and an air cleaner 54 is connected to the carburetor 53. The air cleaner 54 is disposed in a recess [Oa] formed on the lower surface of the front side of the fuel tank 10. An intake pipe 55 bent downward is connected to the front part (upstream side) of the air cleaner 54, and an intake port 53a of the carburetor 53 is inserted into the rear part. Further, an exhaust pipe 56 is connected to the front part of the /reno double door 49 for each /link 51. As shown in FIG. 2, from the left side, the first exhaust pipe 56a and the second exhaust pipe 56
b, No. 3 exhaust pipe 56c, and No. 4 exhaust pipe 566, these four exhaust pipes 56 extend downward from the connecting end to the /reno doublok 49, are aligned below the engine 8, and are bent and cranked. The collecting pipe 57 extends rearward along the lower surface of the case 50 and is assembled into a single collecting pipe 57 at the lower rear side of the crankcase 50.The collecting pipe 57 rises diagonally to the right and rearwards, and is connected to the right side of the rear wheel 7. A cylindrical muffler 58 extending diagonally upward is attached to the tip of the muffler. Note that the engine 8 will be explained in detail later. The air tank 9 is of a horizontally long rectangular cross-flow type with a cooling water inflow side tack (none of which is shown) connected to the right side of the core and an outflow side tack 9B connected to the left side of the core. It is disposed in front of the engine 8 in a forward-leaning state, and is supported by the front engine hanger 178 and the skein and pipe 18. A fan fan 9A for cooling the fuel/eater 9 is installed behind the fuel/eater 9. Further, in front of the radiator 9, an alarm device 59 is arranged. This alarm 59 is attached to the front engine hanger 17a via stays 60 and 61. As shown in FIGS. 1 to 4, the cowl 7 cowl 15 includes a front cowl 62 that covers the front of the vehicle body and extends along the upper end surface of the main frame 17, and a portion below the fuel tank 10 and the notebook 11. The front cowl 62 is further divided into an upper cowl 64, a middle cowl 65, and an under cowl 66. The upper cowl 64 of the front cowl 62 is formed into a streamlined shape from the front to the rear of the hend pipe 16, and covers both sides of the upper part of the front fork 3 and both sides of the radiator 9 and the cylinder block 49 of the engine 8. Notches 64a are formed on both sides of the front part to avoid interference with the handle 4, and furthermore, a notch 64b is formed in the upper end of the front part, which has an abbreviated shape when viewed from the front, and the part of this notch 64b A transparent screen 67 that curves and extends almost above the handlebar 4 to cover the upper part of the front fork 3 is integrally provided. The front end of the upper cowl 64 is supported by a cowl stay (not shown), and is bolted to the side cowl, the main frame 17, and the front engine hanger 17a. Further, as shown in FIG. 2, air inlet ports 68 for introducing running air into the radiator 9 are formed on the left and right sides of the front part of the upper cowl 64, and in the center between these air inlet ports 68 are formed. A headlamp 69 is arranged, and an air introduction lower 0 is also formed above the headlamp 69. Further, inside the upper cowl 64, a meter unit 71 equipped with a speedometer, an engine tachometer, etc. is arranged. This meter unit 71 is attached to the head pipe 16 via a stay 72. Furthermore, direction indicators 73 are attached to the lower sides of the left and right air inlets 68 of the upper cowl 64, respectively. The middle cowl 65 of the front cowl 62 is molded in a shape that matches the notch 64c at the rear of the upper cowl 64, and is located at the rear side of the engine 8 and is bolted to the upper cowl 64 and the under cowl 66. has been done. At the front end of the middle cowl 65, there is an exhaust port 6 for discharging the air introduced into the cowling 15 to the outside.
5a is formed. The under cowl 66 of the front cowl 62 has a U-shaped cross section, extends 1 lffl from the lower end of the upper cowl 64, covers both sides of the crank case 50 of the engine 8, and the exhaust pipe 56, and is bolted to the main frame 17. An air introduction port 66a for introducing running air into the under cowl 66 is formed at the lower front portion of the under cowl 6G. The rear cowl 63 consists of two upper rails 19a and two lower rails 19b on the left and right sides.
9, and integrally has a tail portion 63a at the rear thereof to cover the rear portion of the trunk 11, and is attached to each of the rails 19a, 19b by a fitting means such as a hook. There is. A rear fender 74 that covers the upper rear portion of the rear wheel 7 is attached to the rear end of the rear cowl 63. Also, on the front part, there is a rear cowl 63.
Two exhaust ports 63b and 63C for discharging internal air to the outside
is formed. Next, the engine 8 will be explained in detail with reference to FIGS. 5 to 10. This engine 8 is constructed as described above (cylinder block body 4
6,/Rinoda Henodo 47 and Nlinda Henodo Kaha-4
8 cylinder block 49 and crankcase 5
0, the crank case 50 is a, bar case 50
The upper case 50a and the lower case 50b are separably joined to each other, and the upper case 50a and the main body 46 are integrally cast. Moreover, under the lower case 50b,
An oil buff 5 is connected. As shown in FIG.
A piston 77 is slidably fitted inside via a cast sleeve 76. These pistons 77 are rotatably supported within the crankcase 50 via a stove throat 78, and have a crank sprocket 79 at one end (the right end in this case), and an oil groove 808 for supplying lubricating oil on the circumferential surface of the journal portion 80. It is connected to a formed crank/naft 81, and as the crank/naft 8 rotates, it reciprocates up and down within the crank 5. As shown in FIG. 5, an oil hole 82 is formed in the stove throat 78 for sending lubricating oil flowing through the oil groove 80a to the lower surface of the piston 77. The oil hole 82 extends linearly from the upper surface of the large end 78a of the feed rod 78 in a direction slightly biased towards the piston 77 with respect to the center of the large end 78a. As shown in FIG. 5, the cylinder head 47 is provided with a combustion chamber 83 formed by the cylinder head 47 and each piston 77 that has reached the top dead center. An ignition plug 84 is screwed in, and an intake passage 85 and an exhaust passage 86 are formed which communicate each combustion chamber 83 with the outside. As shown in FIG. 9, the intake passage 85, for the combustion chamber 83 in one cylinder 51, branches from one main intake passage 85A that opens to the outside through a branch portion 85B into two branch passages 85a, 85b, each of these branch passages 85a and 85b communicates with the combustion chamber 83, and these two openings each communicate with the intake boat 8.
7a. It is 87b. Furthermore, two exhaust ports, which are openings of the exhaust passage 86 to the combustion chamber 83, are formed for each combustion chamber 83. That is, the exhaust passage 86 is formed by two branch passages 86a and 86b communicating with the combustion chamber 83 passing through a gathering part 86b to form a main exhaust passage 86A, and each branch passage 86a,
The openings of 86b to the combustion chamber 83 are exhaust ports 88, respectively.
a, 88b. As shown in FIGS. 8 and 9, the cylinder head 47 includes intake valves 89a and 89b that open and close the intake boats 87a and 87b and the exhaust boats 88a and 88b,
Exhaust valves 90a and 90b are provided, respectively. As shown in FIG. 8, each intake valve 89a, 89b is
A valve stem 91 has an umbrella-shaped valve body 91a that actually opens and closes each intake boat 87a, 87b, and the valve stem 91 is biased upward so that the valve body 91a connects to the intake boat 87a.
, 87b in a closed state;
It is composed of a cylindrical valve lifter 93 and the like attached to the upper end of a valve stem 91, and the valve stem 91 is slidably inserted into a valve guide 94 fitted into the cylinder head 47. In addition, each exhaust valve 90a, 90b also has an intake valve 89a.
, 89b, and the valve body 95a is connected to the valve stem 95, the valve spring 96, and the valve 'J7ta9.
7, a valve guide 98, etc. On the intake valve 47, each intake valve 89a, 89
b. An intake cam/naft 99 and an exhaust cam/naft 100 that operate the exhaust valves 90a and 90b are arranged parallel to the crank/naft 81. These cams/nafts 99 and 100 are hollow, and are rotatably supported around the axis by a bearing cap 102 fixed to the throat 47 of the seventh ring by a fastening pole 101, and the peripheral surface of the cam/naft is , intake valve 89a,
89b1 Intake side cams 103a, 103b and exhaust side cams 104a, 104b corresponding to exhaust valves 90a, 90b
are each integrally molded, and furthermore, on the right end,
A protrusion 105 that engages with the bearing cap 102 to restrict movement in the axial direction is integrally formed. The hollow portion of each cam/naft 99, 100 serves as a passage for lubricating oil, and the oil hole 220 communicating with this passage is provided in each cam 103a, 103b, 104a. It is formed from the base surface of +04b to the hollow part. In addition, a cams frocket +06.107 is integrally provided at the right end of each cam/naft 99, +00,
A cam chain 108 is wound around these cam sprockets 106, 107 and the crack sprocket 79 of the crank/naft 81, so that each cam/naft 99, 100 rotates as the crank/naft 81 rotates. There is. As these cams/nafts 99 and 100 rotate, the circumferential surfaces of the intake cams 103a and 103b and the exhaust cams 104a and 104b move around the valve lifter 93 of each intake valve 89a and 89b and each exhaust valve 90a and 90b, respectively. The valve stems 91.95 are reciprocated up and down by sliding in contact with the respective intake boats 87a, 87b and the exhaust boats ssa, 88.
b is designed to open and close. As shown in FIG. 8, a recessed lubricating oil reservoir 47b is formed around each valve lifter 93, 97 in the cylinder head 47, and the lubricating oil collected there is drained as described above. When the valve lifter 93.97 moves downward, the valve lifter 93.97 and each cam 103a, l
03b, 104a. 104b. In FIG. 8, the dashed-dotted line is a horizontal line when the engine 8 is mounted on the vehicle body frame 2). Also, 7 Linda Henodo 47
Oil holes 47c for returning lubricating oil to the oil pan 75 are formed at both ends as shown in FIG. 10 and the like. Further, as shown in FIG. 6, a cam chain tensioner 1 is installed on the outer peripheral side of the cam chain 108 between the cam sprocket 106 of the intake side camshaft 99 and the crank sprocket 79 to suppress the flapping of the cam chain 108.
09 is placed. The cam chain tensioner +09 includes a tensioner slipper 110 whose one end is connected to the cylinder head 47 via a pin so as to be swingable and extends along the cam chain 108;
A piston 1.12 houses a float 112a therein, is fitted into a piston holder 111 disposed in the cylinder block body 46, and constantly presses the swinging end of the tensioner slipper 110 against the cam chain 108 using hydraulic pressure.
It is composed of. Also, the same (as shown in FIG. 6, on the outer circumferential side of the cam chain 108 between each cam sprocket 106, 107,
Kamchie-7 guide 221
It is placed attached to 8. As shown in FIG. 5, the intake passage 85 (main intake passage 8
The carburetor 53 is connected to the external opening of the exhaust passage 86 (main exhaust passage 86A) by a carburetor injector 13, and the exhaust pipe 56 is connected to the external opening of the exhaust passage 86 (main exhaust passage 86A). are connected to each other. Note that the 7-inch throat cover 48 that is joined to the /lifter throat 47 has a cam chain chamber 108 in which the cam chain 108 and the inside of the cam chain 108 are arranged.
A freezer chamber 1]4 is provided which communicates with the inside of the crankcase 50 via a and separates oil contained in the blow-by gas generated inside the crankcase 50. In addition,
The blow-by gas from which oil has been separated in the breather chamber 114 is discharged into the atmosphere from an air conduit 1]5 connected to the breather chamber 114. Further, as shown in FIGS. 6 and 7, at the right end of the crankshaft 81, there is a pulsar rotor 116 that rotates integrally with the crankshaft 81, and a crank case 50.
An ignition timing detection mechanism 119 is provided, which includes a pulse generator 118 supported by a generator cover 117 that covers and is fixed to. Further, at the left end of the crankshaft 81, there is a rotor 120 that rotates integrally with the crankshaft 81. ! :, AC generator cover 12 fixed to the crankcase 50]
An AC generator 123 having a stator 122 supported by the AC generator 123 is provided. The AC energizer cover 121 projects slightly outward from a circular opening 66b (see FIG. 4) formed in the under cowl 66 of the front cowl 62. The upper space of the AC generator cover communicates with a lubricating oil passage 46b formed in the table lower main body 46, and from this lubricating oil passage 46b, a guide rib 121 formed on the inner surface of the AC generator cover 121 is connected.
Lubricating oil is supplied to the sliding portion of the AC generator cover 123 by passing over the portion a. Further, a starter motor driven block 125 is attached to the cranoid shaft 81 inside the AC/' energator 123 via a needle hair ring 124. This starter motor driven sprocket 1
25 is connected to the inner circumference of a ring 120a fixed to the rotor 120 via a one-way clutch 126, and is connected to the upper case 50 of the crankcase 50.
It is connected via gears 129 and 130 to a drive shaft 128 of a starter motor 127 disposed on the left side in a. The ring 120a has oil holes 12 that serve as passages for lubricating oil.
A plurality of 0b (only one is visible in FIG. 7) are formed along the circumferential direction. Now, next is the transmission 1'31 connected to the engine 8.
The change mechanism 132 that switches and controls the transmission 131 will be explained. As shown in FIG. 7, the transmission 131 includes needle bearings 134, 135 and ball bearings 13 in a transmission case 133 integrated with the lower case 50b of the crankcase 50, parallel to the crankshaft 81, and in parallel with the crankshaft 81.
6.137 A hollow main shaft 138 and a counter shaft 139 (both spline shafts) rotatably disposed through a shaft 138.13
transmission gear groups 140 that are provided at each of the transmission gears 9 and mesh with each other;
a to 140f and 141a to 1.41f, a primary driven gear 143 provided at the right end of the main shaft 138 and meshing with the primary drive gear 142 of the crankshaft 81, and a clutch also provided at the right end of the main shaft 138. mechanism 144;
A crane relay 145 is movably inserted into the main/naft 138 in the axial direction and connects the slave machine tank 144.
It is composed of etc. The main shaft 138 and the countershaft 139 are both hollow, and the insides thereof are provided with lubricating oil supply passages 146 and 147, respectively.
Oil holes 148 and 149 for supplying lubricating oil to the transmission gear groups 140a to +40f and 141a to 141b and the clutch mechanism 144 are formed in communication with the outer circumferential surface. According to this transmission 131, the power of the engine 8, that is, the rotation of the crank/naft 81, is transmitted to the main seven via the primary driven gear 143 and the clutch mechanism 144.
It is transmitted to the Yaft 138, and then the transmission gear group 140 is transmitted to the transmission gear group 140.
a to 14Of and 141a to 141f, and is further transmitted to the rear wheel 7 via the drive chain 45 from the driven sprocket +so fixed to the left end of the countershaft 139. It has become. The primary driven gear 143 is the main gear 1
43a and sub gear 143b, these gears 1
43a and 143b are relatively rotatable, but the rotation thereof is regulated by a damper spring +51, and the rotation is suppressed in engagement with the primary drive gear 142.
52 and a needle bearing 153, the main shaft 138 is relatively rotatably mounted. Also,
The sleeve 152 has a primary driven gear ]43
Oil bomb Drives Brokenoto 1 that rotates in unison with
54 are fitted. This oil bomb drive pump 154 is connected by a chain 155 to an oil pump 156, which will be described later. Next, the Kura Noko mechanism 144 will be explained.
As shown in FIG. 7, this clutch mechanism 144 includes a clutch outer 157 which is riveted to the primary drive gear 143, and a clutch outer 157 which is accommodated in the outer edge 15 and rotates integrally with the main/naft +38. The friction plate 157a-15 on the clutch outer 157 side and the clutch center 158 side
8a =, and a club, a chibure, a nya plate 159, etc. that press these two friction plates +57a-L58a into contact with each other. Although the clutch center plate 159 is rotated integrally with the clutch center 158 by the port 160 and is movable in the axial direction of the main shaft 138, it is always urged outward (to the right in FIG. 7) by the clutch spring 161. In this state, both friction plates 157
a., 158a... are pressed against each other to form the clutch mechanism 14.
4 is in a connected state. When the taranochibureno/ya plate 159 is moved to the right by the operation of the clutch lever 145, the friction plates 157a and 158a are separated, and the clutch mechanism 144 is disconnected. The release shaft 145 is fixed to the transmission case 133 and is rotatably set to a clutch cover 162 that covers the clutch mechanism 144.]6
3, the rotation of this release shaft 163 allows it to move in the axial direction of the main shaft 138, and the tip thereof is a clutch spring] 61 with a hole bearing 1 in the center.
64 and a release lever 16 fixed to the lower end of the release shaft 163.
6, a return spring 167 for regulating the rotation of the release shaft 163, etc., and the release lever 1
66 is a clutch lever attached to the left handlebar 4.
168 and a chain wire (path shown) are connected. When the clutch wire is operated (pulled) by the clutch lever 168, the release lever 168
At the same time as the release shaft 163 is rotated via the lever, the operating rod 165 moves to the left, and the clutch mechanism 144 is disengaged. Change mechanism 132 that switches and controls the transmission 131
To explain this, as shown in FIG. 7, this chain mechanism 132 includes a change spindle 169 rotatably supported by a transmission case 133, and several cam grooves 17 on the outer periphery.
0a is formed and rotatably supported by the transmission case 133 via a pole hair ring 171.
And, a lift drum senota 172 is arranged at one end of the button drum 1 and rotates integrally with the shift drum 170, and has a button 172a radially formed at the end thereof and an engagement recess 172b formed around the circumference. and Cheno/Spindle]
An engaging part 173a fixed to the right end of 69 and provided at the tip
The shift plate 173 engages with the 7-foot bin 172a of the front drum center 1 frame 2, and the shift plate 173, which is fixed to the transmission case 133, engages with the engagement recess 172b of the front drum center 1 frame 2, thereby shifting the shift drum. +70 [ili[
A stopper plate 174 that regulates the angle is attached to the outer periphery of the shift fork/yaft 75 supported by the transmission case 133 so as to be slidable in the axial direction of the shift fork/yaft 75, and one end is attached to the shift fork/yaft 75. Each transmission gear 140a-140f of the main shaft 138 and the counter/yaft 139 has the other end in the cam groove 170a of the butto drum 1f0,
1418-14] A plurality of rods (in this case, 3
It consists of 7 feet and 176 pieces of paper. The change spindle 169, the butto drum 1 f0, and the fork/yaft 175 are arranged parallel to the main shaft 138 and the counter shaft 139 of the transmission 131, respectively. And transmission case 13 of Cheno/spindle 169
When the change spindle +69 is rotated by a certain angle by a change pedal (not shown) spline-fitted to the protruding end from the foot plate 173,
Shift drum 170 via shift drum center 172
As each of the seven forks 176 is appropriately slid by the rotation of the buttodrum 1f0,
Each transmission gear l40a-14Of and each transmission gear 14
The engagement with 1a to 141f can be changed as appropriate. Note that the transmission case 133 includes a counter/naft 13.
The driven block cover 177 that covers the driven block cover 150 of the 9i section is fixed. This drive sprocket cover 177 has a back plate 177b fixed to the back side of a cover body 177a by ultrasonic welding. Now, in the 2/8/8 and transmission 131 configured as described above, each sliding portion is lubricated by a lubricating oil supply device 178 provided at the lower part of the enodine 8. As shown in FIGS. 5, 6, and 11, this lubricating oil supply device 178 includes the oil van 75, which is integrally fixed to the lower part of the lower case 50b of the crankcase 50 and stores a lubricating oil therein. , an oil strainer 179 immersed in lubricating oil, and a crankcase 50.
The oil strainer 1 is installed inside the oil strainer 1 via the vibrator 180
79 and the oil filter 18 fixed to the front part of the crankcase 50 and connected to the oil pump 156 via the first oil passage 181.
2, and an oil relief valve 183 provided in the middle of the first oil passage 181 and immersed in lubricating oil. As described above, the oil pump 156 is connected to the oil bomb drive block 154 of the main shaft 138 via the chain 155, and is operated by the rotation of the enodine 8, sucking up lubricating oil from the oil strainer 179 and pumping it into the vibrator. 180, the oil is sent to an oil filter 182 via a first oil passage 181. The lubricating oil that has passed through the oil filter 182 is filtered through the lower case 5.
The oil is sent to a second oil passage 184 provided on the left side of the first oil passage 181 in parallel to the first oil passage 181 in 0b. It is designed to be cooled by passing through the case 185. As shown in FIGS. 12 to 15, this cooling case 185 is vertically elongated, and is a part of the crank case 185.
The case body 186 is interposed between the case body 186 and the oil filter 182, and a lid body 187 that covers and closes the front side of the case body 186. As shown in FIGS. 13 and 14, the case body 186 has flange portions 188a and 188b formed on its outer periphery to which the oil filter 182 and the lid 187 are joined, respectively, and the first oil passage 181. A first outlet 189 communicates with the upstream side of the oil filter 182 , and a first outlet 189 communicates with the upstream side of the oil filter 182 .
an inlet +90, and a first oil passage vibrator 19 connected to the first inlet +90 and rising diagonally upward and opening at the front of the case body 186 via a second outlet 191.
2 and a second inlet 193, which is an opening to the second oil passage 184, are formed.Furthermore, a cooling water port 194 is formed in the upper part, and a case body 186 is formed in the lower part.
A connecting pipe 196 of a water vibrator 195 leading inside is connected. On the front side of the case body 186, there is a second oil passage vibe 19 connecting the second outflow port 191 and the second inflow port 193.
7 is connected. In this oil passage vibrator) 97, flanone portions 197a integrally formed on the upper and lower sides are connected to the case body 1.
It is bolted to 86. Note that the outer periphery flange portions 188a and 188b have through holes 198 for fixing to the crack case 50, and a through hole 198 for fixing the lid body 1.
87 screw holes 199 for fixing are formed at appropriate locations. Among these, the lowermost through hole 198 is used as a drain for removing water. On the other hand, as shown in FIG. 12, the lid body 187 is a box-like object having a shape corresponding to the case body 186 and having an appropriate internal volume. The formed flange portion 200 is attached to the case body 1
86 is joined to the flange portion 188b. The flange portion 200 is formed with a through hole (path shown) that corresponds to the through hole 198 and the threaded hole 199 formed in the flange portion 188b of the case body 186.
It is connected to the case body 186 by a screw (path shown) that is screwed into the screw hole 199 through the through hole, and the cover body 18
The cooling case 185 is fixed to the crankcase 50 by a threaded path (as shown in the figure) that is passed through the through hole 7 and the through hole 198 of the case body 186 and screwed into the crack case 50. To explain the route of the lubricating oil passing through this cooling case 185, it enters the oil filter 182 from the oil passage +81 through the first outlet 189, and after being filtered by this oil filter 182, it enters the oil filter 182. rises in the first oil passage vibrator 192 from the inlet 190, enters the second oil passage vibrator 297 from the second outlet 191, descends in the second oil passage vibrator 197, and then enters the second oil passage vibrator 197. The oil enters the second oil passage 184 through the second inlet 193. As will be described later, circulating cooling water flows into the cooling case 185 from the water vibrator 195 to cool the lubricating oil passing through the second oil passage vibrator 197. Now, the second oil passage 184 passes through the cooling case 185.
As shown in Figure 6, the lubricating oil that has entered the
The transmission taI 31 (main shaft 138, counter shaft 139, clutch mechanism 14
4 etc.). Further, a main gear lary 201 communicating with the second oil passage 184 is provided in the lower case 50b of the crankcase 50. This main gear rally 201 extends in the left-right direction, and is connected from the second oil passage 184 to the main gear rally 201.
The lubricating oil that has flowed into the engine 8 (crank/naft 81, piston 77, each camshaft 99.100
etc.). In FIG. 6, reference numeral 202 indicates the route. Further, as shown in FIG. 6, a lubricating oil tank passing through this path 202 is configured to hydraulically operate the cam chain tensioner 109. That is, the piston holder 111 that constitutes the cam chain tensioner 109 and the cylinder block body 46
From the path 202 into the piston 112, it! l
? An oil passage 203 is formed through which lubricating oil flows, and the piston 112 is always urged in the direction of the tension/Yona slipper 110 by the oil pressure of the lubricating oil. Then, the lubricating oil that has finished its lubricating action returns to the oil pan 75 and is stored there, and is again circulated through the above-mentioned path. In the circulation of this lubricating oil, for example, as the engine 8 (crank/naft 81) rotates at a high speed, the oil pressure of the lubricating oil being pumped increases and reaches a certain level of oil pressure, as shown in FIG. The oil relief valve 83 shown in FIG. 6 operates to return an appropriate amount of lubricating oil passing through the first oil passage +81 into the oil pan 75, and adjust the oil pressure so that it does not increase any further. It has become. This oil relief valve 183 is connected to the first oil passage 18
A cylindrical outer cylinder 204 with a bottom and a lubricating oil outlet 204 a communicating with the lubricating oil outlet 204 is placed in the outer cylinder 204 .
Normally, the discharge port 2 is energized by the
An inner cylinder 206 that closes the 04 a is housed, and the first
When the lubricating oil flowing through the oil passage 181 reaches a certain oil pressure as described above, this lubricating oil moves the inner cylinder 206 against the subunong 20D, and the discharge port 204a opens. The lubricating oil is discharged into the oil buff 5 from the discharge port 204a. Next, the cooling stem by the radiator 9 will be briefly explained with reference to FIGS. 5, 6, and 10. A rotary pump 207 that rotates as the crankshaft 81 rotates is disposed approximately on the left side of the center of the lower case 50b of the crankcase 50.
A radiator nurse 208 communicating with the outflow side tank 9a of the radiator 9 and a water vibe 195 connected to the cooling 'f-s 185 are connected to the water pump 207. In addition, the lid 1 of the cooling case 185
Inside 87 is a cooling water port 19 formed in the case body 186.
4 to the water basin (z) 46g formed in the liter block body 46. Further, in the door 47, one part of the main body 46 is discolored, and the other part continuous to the part 46a is discolored. The cooling water passage 20 provided on the rear right side of the /su/guhenod 47 so as to be smaller than 101K.
It is connected to 9. In addition, this /<i water saving passage 2C)9
A →-mosta fan 209a is provided inside, and when the cooling water passing through this reaches a certain temperature 9 or above, the u/neeta fan 9A is activated. At the tip of this cooling water passage 209, there is a radiator nurse which leads to the inflow side tank of the radiator 9.
is connected. The upward path is the cooling water circulation path, and the cooling water cooled by the radiator 9 is transferred to the cooling water case 1 via the radiator 9 -> radiator hose 208 - water pump 207 and water by 195 by the operation of the water pop 207.
85, the lubricating oil therein is cooled as described above, the engine 8 is cooled by passing through each water jacket 46a, 47a, and then returned to the radiator 9 through the cooling water passage 209. Now, next, the secondary air supply device 210 for exhaust gas according to the present invention will be explained as shown in FIGS. 8, 9, 15 to 2.
This will be explained below with reference to Figure 6. This secondary air supply device 2]0 is disposed in front of the engine 8, and is connected to the downstream side of the air cleaner 54 via a secondary air supply pipe (not shown). A secondary air supply passage 212 formed in either one of the two branch J paths 86a and 86b on the upstream side of the collecting portion 86B of the exhaust passage 86, and the secondary air supply passage 212 and the above-mentioned II- and a connecting pipe 213 that connects the downstream side of the valve 211. In the No. 1 cylinder 51a and the No. 3 cylinder 51c, each secondary air supply passage 212 has a right branch passage 86b.
Also, No. 2 Linda 5] b and No. 4 Linda 51 (
], each branch passage 86a on the left side reaches the inside of the cylinder head 47 from the front surface thereof, and the connecting pipe 213 is connected to the opening on the outside of these secondary air supply passages 212. Inside the reed valve 21.1, passages communicating with the respective connecting pipes 213 are formed, and a valve body of the reed valve (all passages are shown) is provided for each passage. and,
When the ennon 8 is in operation and the exhaust gas generated in the combustion chamber 83 passes through the exhaust passage 86, the inside of the secondary air supply passage 212 and the connecting pipe 213 become in a negative pressure state, and each valve body air (hereinafter referred to as secondary air) flows from the air cleaner 54 through the secondary air supply pipe, reed valve 211, and connection pipe 213 to each secondary air supply passage 21.
2 into each branch passage 86a (or 86b). By the way, among the exhaust valves 90a and 90b for one 7 cylinder 51 of the exhaust side cam/yaft 100 of the engine 8 in this embodiment, the secondary air supply passage 2
Branch passage 86a (or branch passage 8
Exhaust valve 90a (or 90b) corresponding to 6b)
When the valve is opened, the other υ1 air valve 90b (or 90a)
) is set to dry earlier than when the valve is opened. In other words, each exhaust side cam 104a (104b) that opens and closes those exhaust valves 90a (90b) has a slight angle in the rotational direction of the exhaust side cam/yaft 100 with respect to the other exhaust side cam l04b (104a). (For example, 2 to 31
1t) Offset. Each exhaust side cam indicated by the symbol (A) in FIGS. 19 and 20] 04 a(
104b) are them. Therefore, the exhaust gas discharged from the combustion chamber 83 instantly flows into the branch passage 86a (86b) on the side where the secondary air supply passage 212 is formed, and then flows into the other branch passage B6b (86a). I'm going to go. According to the secondary air supply device 210, as described above, when the ennon 8 is in operation, the exhaust gas generated in the combustion chamber 83 passes through the exhaust passage 86, so that the secondary air supply passage 212 The inside of the air cleaner 5 and the inside of the connecting valve 213 become in a negative pressure state, each valve body opens, and the secondary air flows into the air cleaner 5.
4 to secondary air supply pipe, reed valve 211, connection pipe 213
From each secondary air supply passage 212 to each branch passage 86a via
(86b). When the secondary air is supplied to the branch passages 86a (86b) in this way, it remains in the exhaust gas that has flowed into the branch passages 86a (86b), that is, the exhaust gas immediately after being discharged from the combustion chamber 83. The residual gas reacts with the supplied secondary air and burns (oxidizes). On the other hand, the unburned gas in the exhaust gas that has flowed into the branch passage 86a (86b) on the side where the secondary air supply passage 212 is not formed comes into contact with the secondary air when it reaches the gathering part 86B of the exhaust passage 86. However, the exhaust gas on this side is transferred to the collection part 8 by the unburned gas being combusted by the supply of secondary air in the adjacent branch passage 86a (86b).
The temperature near 6B has increased, so the combustion chamber 83
Even if the exhaust gas joins the secondary air at the collecting part 86B rather than immediately after being exhausted from the exhaust gas, the unburned gas in the exhaust gas reacts sufficiently with the secondary air and burns, leaving unburned residue for the most part. Kotona (Exhaust gas is passed through the exhaust pipe 56 and the silencer 5.
8 and is discharged to the outside. That is, each exhaust gas flowing into both branch passages 86a and 86b is effectively combusted by the unburned gas residue air remaining therein, and the exhaust gas purification efficiency is greatly improved. By the way, FIG. 23 shows the opening/closing timing A of the exhaust valve that provides the highest exhaust purification efficiency, and FIG. 24 shows the opening/closing timing B of the exhaust valve that provides the highest output. The figure shows the timing C of normal intake and exhaust valves, which takes the middle ground between exhaust gas purification efficiency and output characteristics. These time lags are the second
As shown in the graph of Figure 6. Here, the exhaust valve 90a (90b may be used) on the side where the secondary air supply passage 212 shown in FIG. 22 is formed
is the timing A, and the other exhaust valve 90b (90
If the exhaust side cams 104a and 104b are set so that the exhaust side cams 104a and 104b are opened and closed at the timing B, an engine with optimal exhaust purification efficiency and output characteristics can be obtained.

【発明の効果】【Effect of the invention】

り土説明したように、本発明の４サイクル型エン／ンに
よれば、１つの気筒に対し、少なくとも２つの排気ボー
）・が形成されるとともにこれら排気ポートを開閉する
排気バルブかそれぞれ設けられ、かつ、各排気ポートか
ら外部に至る排気通路か、途中で集合する集合部を経て
１つに形成された４サイクル型エノノンにおいて、前記
１つの気筒に、前記排気通路にお１プる前記集合部より
も上流側の１つの排気通路のみに通しる二次空気供給通
路を形成するととしに、１．７．ニー次空気供給通路か
形成された排気通路に対圧すシ前記排気バルフの開弁時
を、他の排気バルブの開弁時よりも早く設定してあるこ
とを特徴とするもので、二次空気供給通路か形成されて
いない側の排気通路に流れ込んだ排気カスは、排気通路
の集合部に達した時点て二次空気と接触することになる
か、この排気ガスは、隣の排気通路において効果的な位
置での次空気の供給によって未燃ガスか燃焼することに
より排気ポートが加熱され、これによって排気通路の集
合部近傍の温度が高まっており、そこに排気開弁時を遅
らせることで、たとえ集合部において二次空気に合流し
たとしても、この二次空気に十分反応して未燃ガスか燃
焼する。その結果、各排気ポートに通じる各排気通路を
流れる排気ガス中に残存する未燃ガスは、いずれも二次
空気により有効に燃焼され、排気浄化効率の大幅な向上
が図られるといった効果を奏する。As explained above, according to the four-stroke engine of the present invention, at least two exhaust bows are formed for one cylinder, and exhaust valves are respectively provided to open and close these exhaust ports. , and in a four-cycle enonon formed into one through an exhaust passage leading from each exhaust port to the outside or a gathering part that gathers on the way, the one cylinder is connected to the exhaust passage. 1.7. The valve opening time of the exhaust valve that applies counter pressure to the exhaust passage formed by the secondary air supply passage is set earlier than the opening time of other exhaust valves, and the secondary air supply passage The exhaust gas that has flowed into the exhaust passage on the side where the supply passage is not formed will come into contact with secondary air when it reaches the gathering part of the exhaust passage, or will this exhaust gas have an effect in the adjacent exhaust passage? The exhaust port is heated by the unburned gas being combusted by the supply of secondary air at a certain position, which increases the temperature near the gathering part of the exhaust passage, and by delaying the opening of the exhaust valve there, Even if it merges with secondary air at the gathering part, it will react sufficiently with this secondary air and burn any unburned gas. As a result, any unburned gas remaining in the exhaust gas flowing through each exhaust passage leading to each exhaust port is effectively combusted by the secondary air, resulting in a significant improvement in exhaust purification efficiency.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の一実施例が適用された自動二輪車の全
体側面図、第２図および第３図はその正面図、第４図は
カウリングの側面図、第５図は実施例のエノ／ノの一部
断面左側面図、第６図は同一部断面右側面図、第７図は
同縦断面図、第８図はノリツタヘットの側断面図、第９
図はノリツタヘットの概略平面図、第１０図は／リンタ
ヘノドカバーを外した法曹のエフ；ノの一部断面平面図
、第１１図はエノ／ノの一部透視裏面図、第１２図はエ
ンジンの一部前方料視図、第１３図は冷却ケースにおけ
るケース本体の正面図、第１４図は同裏面図、第１５図
はエン、ノ下部の正面図、第１６図は／リンダへ、ドの
正面図、第１７図はノリツタヘットの一部断面側面図、
第１８図はり＝１’弁の側面図、第１９し℃は排気側カ
ム／ナフトの後面図、第２０図は同側ｌｆｉ図、第２１
図は同反対側の側面図、第２２図は排気通路の概略図、
第２３図は排気浄化効率か（−一、とも高い排気バルブ
タイミングを表す図、第２４図は出力特性がもっとも高
い排気バルブタイ、ングを表す図、第２５図は通常の吸
気・排気バルブタイミノグを表す図、第２６図はこれら
タイミ５・グ０時ＱＦｉ的ずれを表すグラフである。 １・・・・自動二輪車、８　　エンジン、５１・・シリ
ンダ（気筒）、８６　・　排気通路、８６Ｂ・・集合部
、８８ａ、８８　ｂ　−・　　排気ボート、９０ａ、９
０ｂ・・−排気／＜ルブ、２１０−　・二次空気供給装
置、２１２・・・・二次空気供給通路。Fig. 1 is an overall side view of a motorcycle to which an embodiment of the present invention is applied, Figs. 2 and 3 are its front view, Fig. 4 is a side view of the cowling, and Fig. 5 is an engine of the embodiment. Fig. 6 is a partially sectional left side view of /, Fig. 7 is a longitudinal sectional view of the same, Fig. 8 is a side sectional view of Noritsuta head, Fig. 9
The figure is a schematic plan view of the Noritsutahet, Fig. 10 is a partial cross-sectional plan view of the lawyer's F;no with the head cover removed, Fig. 11 is a partially transparent back view of the Eno/no, and Fig. 12 is a partially sectional plan view of the Noritsutahed. A partial front view of the engine, Fig. 13 is a front view of the case body in the cooling case, Fig. 14 is a rear view of the case, Fig. 15 is a front view of the lower part of the engine, Fig. 16 is a / cylinder, Figure 17 is a partially sectional side view of the Noritsuta head.
Figure 18 is a side view of the beam = 1' valve, Figure 19 is a rear view of the exhaust side cam/naft, Figure 20 is the lfi diagram on the same side, and Figure 21 is a rear view of the exhaust side cam/naft.
The figure is a side view of the opposite side, Figure 22 is a schematic diagram of the exhaust passage,
Figure 23 shows the exhaust purification efficiency (-1, both of which represent high exhaust valve timing, Figure 24 shows the exhaust valve timing with the highest output characteristics, and Figure 25 shows the normal intake/exhaust valve timing. Figure 26 is a graph showing the deviation of QFi at time 5 and time 0. 1... Motorcycle, 8 Engine, 51... Cylinder, 86 - Exhaust passage, 86B... Collection Parts, 88a, 88b --- Exhaust boat, 90a, 9
0b...-exhaust/<lube, 210--Secondary air supply device, 212...Secondary air supply passage.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １つの気筒に対し、 少なくとも２つの排気ポートが形成されるとともにこれ
ら排気ポートを開閉する排気バルブがそれぞれ設けられ
、かつ、各排気ポートから外部に至る排気通路が、途中
で集合する集合部を経て１つに形成された４サイクル型
エンジンにおいて、前記１つの気筒に、前記排気通路に
おける前記集合部よりも上流側の１つの排気通路のみに
通じる二次空気供給通路を形成するとともに、この二次
空気供給通路が形成された排気通路に対応する前記排気
バルブの開弁時を、他の排気バルブの開弁時よりも早く
設定してあること を特徴とする４サイクル型エンジン。[Claims] At least two exhaust ports are formed for one cylinder, and exhaust valves are provided to open and close these exhaust ports, and an exhaust passage from each exhaust port to the outside is provided along the way. In a four-stroke engine formed into one through a collecting part, a secondary air supply passage is formed in the one cylinder that communicates only with one exhaust passage upstream of the collecting part in the exhaust passage. and the opening time of the exhaust valve corresponding to the exhaust passage in which the secondary air supply passage is formed is set earlier than the opening time of other exhaust valves. engine.