JPH04153522A - Four-cycle engine - Google Patents
Four-cycle engineInfo
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- JPH04153522A JPH04153522A JP28015190A JP28015190A JPH04153522A JP H04153522 A JPH04153522 A JP H04153522A JP 28015190 A JP28015190 A JP 28015190A JP 28015190 A JP28015190 A JP 28015190A JP H04153522 A JPH04153522 A JP H04153522A
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Classifications
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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-
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
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-
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-
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Landscapes
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
Description
本発明は、自動車や自動二輪車等に搭載される4サイク
ル型二/ツノに係り、特に、−旦排出された排気ガスに
二次空気を供給して排気ガスを浄化させる機構が備えら
れた4サイクル型エンジンに関する。The present invention relates to a 4-cycle type 2/2 horn mounted on an automobile, a motorcycle, etc., and more particularly, the present invention relates to a 4-cycle type 2/2 horn mounted on an automobile, a motorcycle, etc. Regarding cycle type engines.
【従来の技Kjl
自動車や自動二輪車等に搭載される4サイクル型エノノ
ノの中には、排出された直後の排気ガス中に二次空気を
供給することにより、その排気ガス中に含まれる未燃カ
スを撚焼(酸化)させて極力外部にtJj出されないよ
うにする排気浄化機構か備えられたものかある。
そのようなエノノノとして、本出願人は、特開昭60−
164617号公報に示されるものを既に提案している
。
すなわち、このエノノノは、1つの気筒に対し、大小2
つの排気ポートか形成されるとともに、これら排気ポー
トをそれぞれ開閉する排気バルブを備えており、排気ポ
ートから外部に通じる各排気通路のうちの片側に二次空
気供給通路を設け、排見通路を通る排気ガスによって生
じる負圧により二次空気供給通路から排気通路に二次空
気が供給されるようになっている。そしてこの二次空気
の供給番こより、排気ガス中に残っている未燃カスが燃
焼(酸化)され、排気ガスの浄化か促進されるといった
作用がなされるわけである。なお排気通路は各排気ポー
トごとに形成されているか、これらは気筒内において後
に集合部を経て1つに集合されている。
【発明か解決しようとする課題】
ところか、上記のような二次空気の供給構造では、二次
空気が供給されない側の排気通路を流れる排気ガス中は
、両排気通路の集合部を経た下流側において二次空気に
合流し、そのときに初めて未燃ガスか燃焼することにな
るが、その時点での排気ガスは、排気ポートを出た直後
に比へると温度が低下しているから未燃ガスは燃焼しに
くく、未燃ガスが多く残ったままの状態で排気ガスか排
出されていく可能性が高い。そして、二次空気か供給さ
れる側の排気通路において未燃カスか燃焼することによ
り、排気ポートの温度か上昇して燃焼しやすい状態とな
るまでは、二次空気が供給されない側の排気通路を流れ
る未燃ガスかあまり燃焼しないことも想定される。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって
、二次空気の供給を適切に行って、排気された直後の排
気ガス中の未燃ガスを燃焼させてその残存量を極力少な
くして排気浄化効率の大幅な向上か図れる4サイクル型
エン7ンを提供することを目的としている。[Conventional Techniques] Some of the 4-cycle fuel tanks installed in automobiles, motorcycles, etc., supply secondary air to the exhaust gas immediately after it is discharged, thereby eliminating unburned gas contained in the exhaust gas. It is equipped with an exhaust purification mechanism that twists and burns (oxidizes) the waste to prevent it from being emitted to the outside as much as possible. As such, the present applicant has published Japanese Patent Application Laid-Open No. 1986-
The method shown in Japanese Patent No. 164617 has already been proposed. In other words, this engine has two sizes, large and small, for one cylinder.
Two exhaust ports are formed, and exhaust valves are provided to open and close each of these exhaust ports.A secondary air supply passage is provided on one side of each exhaust passage leading from the exhaust port to the outside, and a secondary air supply passage is provided on one side of the exhaust passage leading from the exhaust port to the outside. Secondary air is supplied from the secondary air supply passage to the exhaust passage due to the negative pressure generated by the exhaust gas. This supply of secondary air causes the unburned residue remaining in the exhaust gas to be combusted (oxidized), thereby promoting purification of the exhaust gas. Note that an exhaust passage is formed for each exhaust port, or these passages are later gathered into one through a gathering part within the cylinder. [Problem to be solved by the invention] However, in the secondary air supply structure as described above, the exhaust gas flowing through the exhaust passage on the side to which secondary air is not supplied is It joins the secondary air at the side, and then the unburned gas or combustion occurs for the first time, but the temperature of the exhaust gas at that point is lower than that immediately after leaving the exhaust port. Unburnt gas is difficult to burn, and there is a high possibility that a large amount of unburned gas remains in the exhaust gas. Then, until the temperature of the exhaust port rises due to combustion of unburned residue in the exhaust passageway on the side where secondary air is supplied and the temperature of the exhaust port rises, making it easy to burn, the exhaust passageway on the side where secondary air is not supplied. It is also assumed that the unburned gas flowing through the gas does not combust much. The present invention has been made in view of these circumstances, and aims to minimize the amount of unburned gas remaining in the exhaust gas by appropriately supplying secondary air and burning the unburned gas in the exhaust gas immediately after it has been exhausted. The purpose of the present invention is to provide a four-stroke engine that can significantly improve exhaust purification efficiency.
本発明は上記目的を達成するためになされたしのであっ
て、1つの気筒に対し、少なくとも2つの排気ポートか
形成されるとともにこれら排気ポートを開閉する排気バ
ルブかそれぞれ設けられ、かつ、各排気ポートから外部
に至る排気通路か、途中で集合する集合部を経て1つに
形成された4→イクル型エノノンにおいて、前記1つの
気Tffiに、前記排気通路における前記集合部よりも
上流側の1つの排気通路のみに通しる二次空気供給通路
を従来例より排気バルブに近付けて形成するとともに、
この二次空気供給通路か形成された排気通路に対応する
前記排気バルブの開弁時を、他の排気バルブの開弁時よ
りも早く設定してあることを特徴としている。The present invention has been made to achieve the above-mentioned object, and includes at least two exhaust ports formed for one cylinder, an exhaust valve for opening and closing these exhaust ports, and each exhaust port being provided with an exhaust valve for opening and closing these exhaust ports. In a 4→cycle type enonon that is formed into one through an exhaust passage leading from the port to the outside or through a gathering part that gathers on the way, the one air Tffi is connected to the one on the upstream side of the gathering part in the exhaust passage. The secondary air supply passage, which passes through only one exhaust passage, is formed closer to the exhaust valve than in the conventional example, and
The present invention is characterized in that the opening time of the exhaust valve corresponding to the exhaust passage formed with the secondary air supply passage is set earlier than the opening time of the other exhaust valves.
本発明の4サイクル型エンジンによれば、二次空気供給
通路が形成されていない側の排気通路に流れ込んだ排気
ガスは、排気通路の集合部に達した時点で二次空気と接
触することになるが、この排気ガスは、隣の排気通路に
おいて効果的な位置での二次空気の供給によって、未燃
ガスか燃焼して排気ポートが加熱されることにより排気
通路の4J合部近傍の温度が高まっており、そこに排気
開弁時を遅らせることで、たとえ集合部において二次空
気に合流したとしても、この二次空気に十分反応してそ
の中に残存する未燃ガスが燃焼する。
この結果、各排気通路を流れる排気ガス中に残存する未
燃ガスは、いずれも二次空気により有効に燃焼され、排
気浄化効率の大幅な向上が図られる。According to the four-stroke engine of the present invention, the exhaust gas flowing into the exhaust passage on the side where the secondary air supply passage is not formed comes into contact with the secondary air when it reaches the gathering part of the exhaust passage. However, by supplying secondary air at an effective position in the adjacent exhaust passage, this exhaust gas burns unburned gas and heats the exhaust port, so that the temperature near the 4J junction of the exhaust passage decreases. is increasing, and by delaying the opening of the exhaust valve, even if it joins the secondary air at the gathering part, it will react sufficiently with this secondary air and the unburned gas remaining there will be combusted. As a result, any unburned gas remaining in the exhaust gas flowing through each exhaust passage is effectively combusted by the secondary air, resulting in a significant improvement in exhaust gas purification efficiency.
以下、本発明の一実施例として、自動二輪車に搭載され
る4サイクル型ユノノノに適用した例を添付図面を参照
しなから説明する。なお説明中、前後および左右といっ
た方向の記載は、車体に対しての方向としている。
第1図はその自動二輪車lの側面図、第2図および第3
図は正面図をそれぞれ示している。
この自動二輪車1は、車体フレーム2と、車体フレーム
2の前端部に回動可能に支持された左右り寸のフロント
フォーク3と、これらフロノドフォーク3の上端部に取
り付けられた操舵用のハンドル4と、フロントフォーク
3に回転自在に支持された前輪5と、車体フレーム2に
揺動可能に支持されたりャフォーク6と、このリヤフォ
ーク6の後i1′18部に回転自在に支持された後輪7
と、車体フレーム2に支持された本発明に係る水冷式の
エンジン8と、同じく車体フレーム2に支持されたラジ
ェータ9と、車体フレーム2の上部に配設された燃料タ
ンク10と、この燃料タンク10の後方に配設された運
転者および乗員が着座するンート11と、運転者用およ
び乗員用のステップ12.13と、駐車時に車体を起立
状態で支持する格納自在なスタンド14とを備えており
、車体のほぼ全体が、第4図に示すカウリング15によ
って覆われている。
前記車体フレーム2は、荊端のへ、ド、<イブ〕6と、
このヘンドパイブ16から左右に分かれて後方かつ斜め
下方に延び、その前後に下方に延ひる前側エンジンノ\
ンカ17aならひに後側エンンンハンガ17bが一体に
成形された中空角断面の左右一対のメインフレーム17
と、へ7ド/fイブ16と前側工/ジンノ\ンガ17a
とを連結するカセ、ドパイブ18と、メインフレーム1
7の後端部にそれぞれ連結されて後方かつ斜め上方に延
ひ、その後端部か互いに溶接された左右一対の上側レー
ル19aおよび下側レール19bからなる/−トレール
19とを備えている。左右の/−トレールX9間の前部
のスペースてあって’y−)1iの下方には、バッテリ
Dか収容されている。
前記運転者用のステップ12は、ステップブラケット2
0を介して前記後側エンジノバンカ17bに固定され、
前記乗員用ステップ13は、ステップブラケット21を
介して前記下側ンートレール19bに固定されており、
また、前記スタンド14は、前記下側エンジンハンガ1
7bに取す付けられている。
上記車体フレーム2のヘッドパイプ16には、下端にロ
アブリッジ22が一体に設けられたステアリングステム
(図示略)か軸回りに回動自在に挿入されており、この
ステアリングステムのヘッドバイブ16から突出する上
端部に、トップブリ。
/23か固定されている。
前記フロントフォーク3は、ボトムケース24と、この
ボトムケース24にクツ7ヨン(図示略)を介してイン
ナチューブ25が摺動可能に挿入されてなるもので、イ
ンナチューブ25が、トップブリツノ23とロアブリ、
ノ22の左右両端にそれぞれ挿入されかつ固定されてい
る。これにより、フロントフォーク3は、トップブリツ
ノ23およびロアブリノ/22を介してステアリングス
テムと一体化され回動可能となっている。
前記ハンドル4は左右一対であって、内側の端部が、そ
れぞれ各フロノドフォーク3のトップブリ、ン23より
突出する上端部に嵌合され固定されている。
前記前輪5は、軸心に車軸26aが設けられたホイール
26の外周にタイヤ27が装着されてなるもので、車軸
26aの両端が各フロントフォーク3のボトムケース2
4下端部に支持されている。
なお、この左右のボトムケース24には、前輪5の上方
を覆うフロンヒフ5−ノダ28か取り付けられている。
前輪5のオイール26の左右両側には、フロントティス
フブレーキ装置29を構成するロータ30がホイール2
6と同軸的かつ一体に固定されている。フロントティス
フブレーキ装置29は、このロータ30と、各フロント
フォーク3のボトムケース24の後側にステー31を介
して固定され作動法帖においてロータ30を挟んでその
回転を摩擦力により制動するブレーキキャリパ32と、
右側のハンドル4に取り付けられブレーキキャリパ32
を作動させるブレーキレバー33とから構成されている
。
前記リヤフォーク6は、その前端の基部34から左右一
対のフt−り部35が後方に延ひてなるもので、基部3
4が前記メインフレーム17の後側エンジン・・ツガ1
7b間に設けられたビボ、ト36に枢支されることによ
り、このピボット36を軸にフォーク部35か上下に揺
動可能となっている。なお、前記フォーク部35の上部
には三角形状の膨出部35aが取り付けられ、この膨出
部35aに、後輪7の前部上方を覆うリヤフェンダ37
が一体に取り付けられている。
前記後輪7は前記前輪5よりもやや大径て、前輪5と同
様に、軸心に車軸38Bが設けられたホイール38の外
周にタイヤ39が装着されてなるもので、車軸38aの
両端が前記リヤフォーク6のフォーク邪35後端に支持
されることにより、リヤフォーク6と一体に揺動するよ
うになっている。
上記後輪7か路面から受ける揺動は、リャク。
ンヨンユニノト40によって緩衝される。このリヤクツ
ションユニy ト4011、タンパ4]aおJびスプリ
ング41b等からなりその上端か左右Cメインフレーム
17間にわたり固定されたクロスメンバ(図示路)にビ
ン結合されたクンンヨン本偵41と、このクツ/ジン本
体41の下端にその端がビン結合された第1のリンク4
2と、このylのリンク42の他端および前記左右の後
側エンジンハンガ17bの下端部間に設けられたクロス
メンバ(図示路)に両端がそれぞれビン結合された第2
のリンク43とから構成されている。
上記後輪7にも、前輪5のフロントディスクツレーキ装
置29と同様の、ロータ、ブレーキキャリパ等からなる
リヤディスクブレーキ装置か装備されているかここでは
その説明を省略する。
また、後輪7のホイール38の左側には、スフロケ、ト
44がホイール38と同軸的に固定されており、この駆
動スプロケット44には、後述する駆動チェーン45が
巻回されている。
前記エンジン8は、第5図ないし第7図等に示すように
、ンリンタブo7り本体46、クランクへ、ド47およ
びンリノタヘ、ドカバー48からなるシリンダブロック
49と、この/リンタブロ7り49の下に連設されたク
ランクケース50とを備え、シリンダブロック49内に
、左右方向に4本の7リンダ(気筒)51か並列に配さ
れた並列四気WJ4サイクル型エンジンである。そして
、このエンジン8は、シリンダブロック49かやや前傾
した状態で、このシリンダブロック4つの前部か前記メ
インフレーム+7の前側エン7ンハノガ17aに、後側
がステー52を介してメインフレーム17に、またクラ
ンクケース50の後部か後側エン/ノハンカ17bにそ
れぞれ十ルト止めされることにより、車体フレーム2に
支持されている。
エンジン8のシリンダブロック49の後部には、エンジ
ン8の吸気作用により/リンタフロアり49内に混合気
を供給するキャブレーク53か連結され、さらにこのキ
ャブレータ53には、エアクリーナ54が接続されてい
る。このエアクリーナ54は、前記燃料タンク10の前
側の下面に形成された凹所]Oa内に配されている。こ
のエアクリーナ54の前部(上流側)には、下側に屈曲
する吸気パイプ55が接続され、後部には、キャブレー
タ53の吸気口53aが挿入されている。
また、前記/リノダブロ、り49の前部には、各/リン
ク51ごとに排気管56が接続されている。第2図に示
すように、左側より1番排気管56a、2番排気管56
b、3番排気管56c、4番排気管566とされるこれ
ら4本の排気管56は、/リノダブロノク49に対する
接続端部から下方に延びエンジン8の下方において揃え
られ、さらに、屈曲してクランクケース50の下面に沿
って後方に延び、クランクケース50の後部下側におい
て、1本の集合管57にまとめられているそして、この
集合管57は、右斜め後方に立ち上がりながら後輪7の
右側に取り回され、その先端に、斜め上方に延びる筒状
の消音器58か装着されている。
なお、エンジン8については後に改めて詳述する。
前記う/エータ9は、コアの右側に冷却水の流入側タッ
ク(いずれも図示せず)が、左側に流出側夕/り9Bが
接続された横長な長方形状のクロスフロー型であり、や
や前傾した状態でエンジノ8の前方に配され、前記前側
エノジノハノガ178および前記カセ、ドパイブ18に
支持されている。
このう/エータ9のすく後ろには、う/エータ9を冷却
するう、ニータフアノ9Aが装備されている。また、ラ
ジェータ9の前方には、警報器59が配されている。こ
の警報器59は、前記前側エンジンハンガ17aにステ
ー60.61を介して取り付けられている。
前記カウリ7グ15は、第1図ないし第4図に示すよう
に、車体前部を覆いその上端面かメインフレーム17に
沿っているフロノドカウル62と、燃料タンク10およ
びノート11の下の部分である車体後部を覆うリヤカウ
ル63とからなり、さらにフロントカウル62は、アッ
パーカウル64、ミドルカウル65およびアンダーカウ
ル66とに分割される。
フロントカウル62のアッパーカウル64は、前記ヘン
ドパイブ16の前方から後方に向けて流線形状に成形さ
れ、フロントフォーク3上部の両側、およびラジェータ
9、エンジン8のシリンダブロック49の両側を覆って
おり、その前部両側にはハンドル4との干渉を避ける切
欠き64aが形成され、さらに、前部の上端部には正面
から見ると略し字状の切欠き64bか形成され、この切
欠き64bの部分に、ハンドル4のほぼ上方まで湾曲し
ながら延びてフロントフォーク3の上方を覆う透明なス
クリーン67が一体に設けられている。このアッパーカ
ウル64は、その前端部が図示せぬカウルステーに支持
され、側m カ、メインフレーム17および前側エンジ
ンハンガ17aにボルト止めされている。
また、第2図等に示すように、アッパーカウル64の前
部の左右には、前記ラジェータ9に走行風を導入する空
気導入口68か形成され、これら空気導入口68の間の
中央には前照灯69が配置されており、さらにこの前照
灯69の上側にも空気導入ロア0が形成されている。ま
た、このアッパーカウル64の内側には、速度計やエン
ジン回転計等が取り付けられたメータユニット71が配
置されている。このメータユニット71は、前記ヘッド
パイプ16にステー72を介して取り付けられている。
さらにアッパーカウル64の左右の空気導入口68の下
側には、それぞれ方向指示器73が取り付けられている
。
フロントカウル62のミドルカウル65は、アッパ−カ
ウル64後部の切欠き64c部分に合致する形状の成形
されたもので、エンジン8の後方側部に位置してアッパ
ーカウル64およびアンダーカウル66にホルト止めさ
れている。このミドルカウル65の前端部には、カウリ
ング15内に導入された空気を外部に排出する排気口6
5aか形成されている。
フロントカウル62のアンダーカウル66は、断面U字
状でアッパーカウル64の下端から1lfflしてエン
ジン8のクランクケース50の両側および排気管56を
覆っており、メインフレーム17にホルト止めされてい
る。このアンターカウル6Gの下側前部には、アンダー
カウル66内に走行風を導入する空気導入口66aが形
成されている。
前記リヤカウル63は、左右2本ずつの前記上側レール
19aおよび下側レール19bからなる/−トレール1
9の側方を覆う−ごとく成形され、その後部にはンート
11の後方部分を覆うテール部63aを一体に有してお
り、前記各レール19a、19bにフック等の嵌合手段
により取り付けられている。このリヤカウル63の後端
には、後輪7の上方後部を覆うリヤフェンダ74が取り
付けられている。また、その前部には、リヤカウル63
内の空気を外部に排出する2つの排気口63b、63C
が形成されている。
次いで、前記エンジン8について第5図ないし第10図
を参照して詳述する。
このエンジン8は、前述の如(シリンダブロック本体4
6、/リノダヘノド47およびンリンダヘノドカハ−4
8からなるシリンダブロック49と、クランクケース5
0とを備え、クランクケース50はア、バーケース50
aとロアケース50bとが分割可能に接合され、アッパ
ケース50aと7リノダブロ、り本体46とは一体に鋳
造成形されている。また、ロアケース50bの下には、
オイルバッフ5が接合されている。
第7図に示すように、/す/タブロック49には4つの
前記/リンダ5)が並列に配され、これら/リンダ51
内には、鋳込みスリーブ76を介してピストン77が摺
動可能に嵌装されている。
これらピストン77は、コンロノド78を介して、クラ
ンクケース50内に回転自在に支持され一端(この場合
右端)にクランクスプロケット79が、またジャーナル
部80の周面に潤滑油供給用の油溝808が形成された
クランク/ナフト81に連結され、このクランク/ナフ
ト8】の回転によりクランク5】内を上下に往復摺動す
るようになっている。なお、第5図に示すように、コン
ロノド78には前記油溝80aを流れる潤滑油を前記ピ
ストン77の下面に送るための油孔82が形成されてい
る。この油孔82は、フンロッド78の大端部78aの
上面から大端部78a中心よりもややピストン77側に
偏った方向に直線状に延びている。
シリンダヘッド47には、第5図に示すように、このシ
リンダヘッド47と上死点に達した各ピストン77とに
より形成される燃焼室83がそれぞれ設けられていると
ともに、各燃焼室83に対して点火プラグ84が捩込ま
れ、さらに、各燃焼室83と外部とを連通ずる吸気通路
85および排気通路86が形成されている。
吸気通路85は、第9図に示すように、1つのシリンダ
51における燃焼室83に対し、外部に開口する1つの
主吸気通路85Aから分岐部85Bを経て2つに分岐し
て分岐通路85a、85bが形成されてなるもので、こ
れら各分岐通路85a、85bがそれぞれ燃焼室83に
通じており、これら2つの開口がそれぞれ吸気ボート8
7a。
87bとなっている。
また、排気通路86の燃焼室83への開口である排気ポ
ートも1つの燃焼室83に対して2つ形成されている。
すなわち、排気通路86は、燃焼室83に通じる2つの
分岐通路86a、86bが集合部86bを経て主排気通
路86Aが形成されてなるもので、各分岐通路86a、
86bの燃焼室83への開口がそれぞれ排気ポート88
a、88bとなっている。
シリンダヘッド47には、第8図および第9図等に示す
ように、前記各吸気ボート87a、87b、排気ボート
88a、88bを開閉する吸気バルブ89a、89b、
排気バルブ90a、90bがそれぞれ設けられている。
各吸気バルブ89a、89bは、第8図に示すように、
各吸気ボート87a、87bを実際に開閉する傘状の弁
体91aを有するバルブステム91と、このバルブステ
ム91を上方に付勢して弁体91aが吸気ボート87a
、87bを閉じる状態とするバルブスプリング92と、
バルブステム91の上端に装着された筒状のバルブリフ
タ93等から構成され、バルブステム91は、シリンダ
ヘッド47に嵌められたバルブガイド94に摺動可能に
挿入されている。
また、各排気バルブ90a、90bも吸気バルブ89a
、89bと同様のもので、弁体95aを宵スルバルブス
テム95、バルブスプリング96、バルブ’J 7タ9
7、バルブガイド98等から構成されている。
ンリ/ダヘノド47上には、各吸気バルブ89a、89
b、各排気バルブ90a、90bを作動させる吸気側カ
ム/ナフト99および排気側カム/ナフト100が、前
記クランク/ナフト81と平行に配設されている。
これらカム/ナフト99.100は中空状のものであっ
て、締結ポル)101で7リングへノド47に固定され
たベアリングキャップ102によって軸回りに回転自在
に支持されており、その周面には、吸気バルブ89a、
89b1排気バルブ90a、90bに対応して吸気側カ
ム103a、103b、排気側カム104a、104b
がそれぞれ一体に成形され、さらに、その右端部には、
ベアリングキャップ102に係合して軸方向の移動を規
制する突条105が一体に成形されている。
なお、各カム/ナフト99.100の中空部は潤滑油の
通路となっており、この通路に通じる油孔220が、各
カム103a、103b、104a。
+04bのベース面から中空部にわたって形成されてい
る。
また、各カム/ナフト99、+00の右端には、カムス
フロケット+06.107がそれぞれ一体に設けられ、
これらカムスフロケット106.107とクランク/ナ
フト81のクラックスプロケット79とにカムチエーン
108が巻回されており、クランク/ナフト81の回転
にともなって各カム/ナフト99.100が回転するよ
うになっている。
そして、これらカム/ナフト99.100が回転するに
ともない、吸気側カム103a、103bおよび排気側
カム104a、104bの周面が、それぞれ各吸気バル
ブ89a、89bおよび各排気バルブ90a、90bの
バルブリフタ93.97にそれぞれ摺接してバルブステ
ム各91.95を上下に往復動させ、これにより各吸気
ボート87a、87bおよび各排気ボートssa、88
bが開閉するようになっている。
なお、第8図に示すように、シリンダヘッド47におけ
る各バルブリフタ93.97の周囲には、凹所である潤
滑油溜まり47bか形成されており、ここに溜まる潤滑
油は、上述のようにしてバルブリフタ93.97が下動
した際、バルブリフタ93.97と各カム103a、l
03b、104a。
104bとの摺動を潤滑する。第8図において1点鎖線
は、エンジン8が車体く車体フレーム2)に搭載された
状態における水平線である。また、7リンダヘノド47
の両端には、第10図等に示すヨウに、潤滑油をオイル
パン75に戻すための油孔47cが形成されている。
また、第6図に示すように、吸気側カムシャフト99の
カムスプロケット106とクランクスプロケット79と
の間のカムチエーン108の外周側には、カムチエーン
108のばたつきを抑制するカムチエーンテンショナ1
09が配されている。
このカムチエーンテンショナ+09は、一端がシリンダ
ヘッド47にビン結合されて揺動可能とされカムチエー
ン108に沿って延びるテンショナスリッパ110と、
内部にフロート112aが収納され、シリンダブロック
本体46に配設されたピストンホルダ111内に嵌装さ
れ、油圧により常にテンショナスリッパ110の揺動端
部をカムチエーン108に押し付けるピストン1.12
とから構成されている。
また、同じ(第6図に示すように、各カムスプロケット
106.107間のカムチエーン108の外周側には、
カムチエ−7ガイド221が、ンリンダヘノトカハ−4
8に取り付けられた状態で配されている。
第5図に示すように、前記吸気通路85(主吸気通路8
5A)の外部側の開口部には、前記キャブレータ53が
キャブインンユレータ〕13により連結されており、前
記排気通路86(主排気通路86A)の外部側の開口部
には、前記排気管56の接続端がそれぞれ接続される。
なお、/リフタへノド47の上に接合される7ノノダヘ
ノドカバー48には、ノリンタヘッドカハー48内およ
びカムチエーン108が配されたカムチエーン室108
aを介してクランクケース50内に連通し、クランクケ
ース50内に発生するブローバイガス中に含まれる油分
を分離するフリーザ室1】4が設けられている。なお、
このブリーザ室114にて油分が分離されたブローバイ
ガスは、ブリーザ室114に接続された導気管l】5か
ら大気に放出される。
また、第6図および第7図に示すように、前記クランク
ノヤフト81の右端には、クランクノヤフト81と一体
回転するパルサーロータ116と、クランクケース50
を覆って固定されたジェネレータカバー117に支持さ
れたパルスジェネレータ118からなる点火時期検出機
構119が設けられている。
また、クラ/クンナフト81の左端には、クランクンヤ
フト81と一体回転するロータ120.!:、クランク
ケース50に固定されたACジェネレータカバー12】
に支持されたステータ122とを備えるACジェネレー
タ123が設けられている。
なお、AC;エネレータカバー121は、前記フロノド
カウル62のアンダーカウル66に形成された円形の開
口66b(第4図参解)からやや外方に突出している。
なお、ACジェネレータカバー上部空間は、/す/タブ
ロアり本体46に形成されている潤滑油通路46bに連
通しており、この潤滑油通路46bから、ACンエ不シ
レータカバー121内面に形成されたガイドリブ121
aの上を通ってACジェネレータカバー123の摺動部
に潤滑油が供給されるようになっている。
さらに、このAC/′エネレータ123の内側のクラノ
クンヤフト81には、ニードルヘアリング124を介し
てスタータモータドリブンスブロケ、ト125が装着さ
れている。このスタータモータドリブンスプロケット1
25は、ワンウェイクラッチ126を介して前記ロータ
120に固着されたリング120aの内周に連結されて
いるとともに、クランクケース50のアッパケース50
a内の左側に配設されたスタータモータ127の駆動軸
128に、ギヤ129.130を介して連結されている
。前記リング120aには潤滑油の通路となる油孔12
0bが、周方向に沿って複数(第7図では1つしか見え
ない)形成されている。
さて次に、上記エンジン8に連設される変速機1’31
およびこの変速機131を切換え制御するチェンジ機構
132を説明する。
変速機131は、第7図に示すように、クランクケース
50のロアケース50bと一体の変速機ケース133に
、前記クランクシャフト81と平行にかつ各ニードルベ
アリング134.135および各ボールベアリング13
6.137を介して回転自在に配設された中空なメイン
シャフト138およびカウンタシャフト139(いずれ
もスプライン軸)と、これら両/4−フト138.13
9にそれぞれ設けられ相互に噛み合う変速ギヤ群140
a 〜140fおよび141a 〜1.41fと、メイ
ンシャフト138の右端部に設けられ、クランクシャフ
ト81のプライマリ−ドライブギヤ142に噛み合うプ
ライマリ−ドリブンギヤ143と、同じくメインシャフ
ト138の右端部に設けられたクラッチ機構144と、
メイン/ナフト138内に軸線方向に移動可能に貫挿さ
れクラ、子機槽144を断続するクラノチレーズ145
等から構成されている。
メインシャフト138およびカウンタシャフト139は
いずれも中空であり、その内部は、それぞれ潤滑油の供
給路】46.147とされ、メイン7ヤフト138およ
びカウンタシャフト139には、供給路146.147
から外周面に連通し、変速ギヤ群140a〜+40fお
よび141a〜141b、クラッチ機構144に対する
潤滑油供給用の油孔148.149かそれぞれ形成され
ている。
この変速機131によれば、エンジン8の動力すなわち
クランク/ナフト81の回転が、プライマリ−ドリブン
ギヤ143およびクラッチ機構144を介してメイン7
ヤフト138に伝達され、続イテ、各変速ギヤ群140
a〜14Of、141a〜141fの噛み合いを介して
カウンタシャフト139に伝達され、さらに、カウンタ
シャフト139の左端に固定されたドリブンスプロケッ
ト+soより前記駆動チェーン45を介して後輪7に伝
達されるようになっている。
前記プライマリ−ドリブンギヤ143は、メインギヤ1
43aおよびサブギヤ143bからなり、これらギヤ1
43a、143bが、相対回転可能であるもののその回
転がダンパスプリング+51によって規制され、プライ
マリ−ドライブギヤ142との噛み合いにおけるバノク
ラ、ンユが抑えられる構成とされたもので、スリーブ1
52およびニードルベアリング153を介してメインシ
ャフト138に相対回転自在に装着されている。また、
スリーブ152には、プライマリ−ドリブンギヤ】43
と一体に回転するオイルボンブドライブスブロケノト1
54が嵌合されている。このオイルボンブドライブスブ
ロケノト154は、チェーン155によって後述するオ
イルポンプ156に連結されている。
次に、前記クラ・ノ子機構144について説明すると、
このクラッチ機構144は、第7図に示すように、前記
プライマリードリブノギャ143にリベット止めされた
クラッチアウタ157と、このクラ、フチアウタ15フ
内に収容されて前記メイン/ナフト+38と一体に回転
するクラ、チセ/夕158と、クラッチアウタ157側
およびクラ7チセンタ158側の摩擦板157a−15
8a =と、これら両摩擦板+57a−L58aを相互
に圧接させるクラ、チブレ、ンヤプレート159等から
構成されている。
クラノチブレノ/ヤプレート159は、ポルト160に
よってクラッチセンタ158と一体回転し、かつ、メイ
ンシャフト138の軸方向に移動可能であるものの、ク
ラッチスプリング161により常に外側(第7図で右側
)に付勢されており、この状態で、前記両摩擦板157
a・、158a・・が相互に圧接してクラッチ機構14
4が接続状態となる。そして、タラノチブレノ/ヤプレ
ート159が前記クラッチレバズ145の作動により右
方に移動されると、摩擦板157aから158aが離れ
てクラッチ機構144は断となる。
クラ、チレーズ145は、変速機ケース133に固定さ
れてクラッチ機構144を覆うクラッチカバー162に
軸回りに回動自在にセットされたレリーズシャフト】6
3と、このレリーズシャフト163の回動によりメイン
シャフト138の軸方向に移動可能とされ、その先端が
クラッチスプリング]61の中央にホールベアリング1
64を介して連結された操作ロッド165と、レリーズ
シャフト163の下端に固定されたレリーズレバ−16
6と、レリーズシャフト163の回動を規制するリター
ンスプリング167等から構成され、レリーズレバ−1
66は、左側のハンドル4に装着されたクラッチレバ−
168により操作されるクラ、チワイヤ(図示路)が連
結されている。
そして、クラ、チレバー168によりクラッチワイヤが
操作される(引っ張られる)と、レリーズレバ−168
を介してレリーズシャフト163が回動させられるとと
同時に操作ロッド165が左方に移動し、クラッチ機構
144は断の状態となる。
上記変速機131を切換え制御するチェンジ機構132
を説明すると、このチエフッ機構132は、第7図に示
すように、変速機ケース133に回転可能に支持された
チェンジスピンドル169と、外周に数条のカム溝17
0aが形成され変速機ケース133にポールヘアリング
171を介して回転自在支持されたソフトドラム170
と、この/ブトドラム1フ0の一端に配されてシフトド
ラム170と一体回転し、その端部に放射状に/フトビ
ノ172aが、また周部に係合凹部172bが形成され
たンフトドラムセノタ172と、チェノ/スピンドル】
69の右端に固定され先端に設けられた係合部173a
が/アトドラムセンタ1フ2の7フトビン172aに係
合するシフトフレート173と、変速機ケース133に
固定されその51が/アトドラムセンタ1フ2の係合凹
部172bに係合してシフトドラム+70の[ili[
角度を規制するストッパブレート174と、変速機ケー
ス133に支持されたシフトフォーク/ヤフト]75の
外周にこの/フトフt−り/ヤフト】75の軸線方向に
摺動可能に装着され、一端が/ブトドラム1フ0のカム
溝170aに、他端がメインシャフト138およびカウ
ンタ/ヤフト139の各変速ギヤ140a−140f、
1418〜14]fに適宜係合する複数本(この場合3
本)の7フトフt−り176とから構成されている。
チェンジスピンドル169、/ブトドラム1フ0、/フ
トフォーク/ヤフト175は、それぞれ変速機131の
メインシャフト138およびカウンタンヤフト139と
平行に配設されている。
そして、チェノ/スピンドル169の変速機ケース13
3からの突出端にスプライン嵌合される図示せぬチェン
ジペダルによってチェンジスピンドル+69が一定角度
回転させられると、この回転が/フトプレート173、
ンフトドラムセンタ172を介してシフトドラム170
に伝達シ、この/ブトドラム1フ0の回転により各7フ
トフオーク176が適宜に摺動させられるにともない、
各変速ギヤl 40 a −14Ofと各変速ギヤ14
1a〜141fとの噛み合いが適宜変化させられるよう
になっている。
なお、変速機ケース133には、カウンタ/ナフト13
9i部のドリブノスブロケノト150を覆うドリブンス
ブロケノトカハ−177か固定されている。このドリブ
ノスプロケ、トカバー177は、カバー本体177aの
裏側に裏板177bが超音波溶接により固着されてなる
ものである。
さて、上記構成の二/ノ/8および変速機131は、エ
ノジン8の下部に設けられた潤滑油供給装置178によ
り、各摺動部か潤滑されるようになっている。
この潤滑油供給装置178は、第5図、第6図および第
11図に示すように、クランクケース50におけるロア
ケース50bの下部に一体に固定されその内部に潤滑油
りを貯留する前記オイルバン75と、潤滑油り中に浸漬
されるオイルストレーナ179と、クランクケース50
内に装着されバイブ180を介してオイルストレーナ1
79に連結された前記オイルポンプ156と、クランク
ケース50の前部に固定され第1の油通路181を介し
てオイルポンプ156に連結されたオイルフィルタ18
2と、第1の油通路181の途中に設けられ潤滑油り中
に浸漬されるオイルリリーフバルブ183とを備えてい
る。
オイルポンプ156は、前述の如く前記メインンヤフト
138のオイルボンブドライブスブロケyト154にチ
ェーン155を介して連結されていてエノジン8の回転
により作動し、潤滑油りを、オイルストレーナ179か
ら吸い上げてバイブ180から第1の油通路181を経
てオイルフィルタ182に送’)込む。オイルフィルタ
182を通過して濾過された潤滑油りは、ロアケース5
0b内の第1の油通路181の左隣にこの第1の油通路
181と平行に設けられた第2の油通路184に送られ
るが、その間に、ロアケース50bの前部に設けられた
冷却ケース185を通過することにより冷却されるよう
になっている。
この冷却ケース185は、第12図ないし第15図に示
すように、縦に細長いものであって、クランクケース5
0とオイルフィルタ182との間に介装されるケース本
体186と、このケース本体186の前側を覆って塞く
蓋体187とから構成されている。
ケース本体186は、第13図および第14図に示すよ
うに、外周にオイルフィルタ182および蓋体187が
接合されるフランジ部188a、188bがそれぞれ形
成されているとともに、前記第1の油通路181とオイ
ルフィルタ182の上流側とを連通させる第1の流出口
189と、オイルフィルタ182の下流側に通じる第1
の流入口+90と、この第1の流入口+90に接続して
斜め上方に立ち上がりケース本体186の前面に第2の
流出口191を介して開口する第1の油通路バイブ19
2と、前記第2の油通路184への開口である第2の流
入口193が形成されているもので、さらに、その上部
には冷却水口194が、また下部にはケース本体186
内に通じるウォータバイブ195の接続管196が接続
されている。
ケース本体186の前面側には、第2の流出口191と
第2の流入口193とをつなく第2の油通路バイブ19
7が接続されている。この油通路バイブ)97は、上下
に一体に形成されたフラノン部197aがケース本体1
86にねし止めされている。
なお、外周のフランジ部188a、188bには、クラ
ックケース50に対する固定用の透孔198と、蓋体1
87の固定用のねじ穴199が、適宜箇所に形成されて
いる。このうち、もっとも下方の透孔198は、水抜き
用のドレンとされている。
一方、蓋体187は、第12図に示すように、ケース本
体186に対応した形状で内部に適宜容積を有する箱状
のもので、その内部側をケース本体186に向けた状態
で、外周に形成されたフランジ部200をケース本体1
86のフランジ部188bに接合されている。
フランジ部200には、ケース本体186のフランジ部
188bに形成された透孔198およびねし穴199に
一致する透孔(図示路)が形成されており、蓋体187
の透孔を通してねじ穴199に捩込まれるねじ(図示路
)によりケース本体186に接合され、かつ、蓋体18
7の透孔およびケース本体186の透孔198に通され
クラックケース50に捩込まれるねしく図示路)により
、冷却ケース185はクランクケース50に固定されて
いる。
この冷却ケース185を通過する潤滑油りの経路を説明
すると、第】の油通路+81から第1の流出口189を
経てオイルフィルタ182内に入り、このオイルフィル
タ182によって濾過された後、第1の流入口190か
ら第1の油通路バイブ192内を上昇して第2の流出口
191から第2の油通路バイブ297内に入り、この第
2の油通路バイブ197内を下降してから第2の流入口
193を経て前記第2の油通路184に入っていく。冷
却ケース185内には、後述する如く前記ウォータバイ
ブ195から、循環する冷却水が流入して第2の油通路
バイブ197を通る潤滑油りが冷却されるようになって
いる。
さて、上記冷却ケース185を経て第2の油通路184
に入った潤滑油りは、第6図等に示すように、この第2
の油通路184から前記変速taI31(メインシャフ
ト138、カウンタシャフト139、クラッチ機構14
4等)へ供給される。
また、クランクケース50のロアケース50bには、第
2の油通路184に通じるメインギヤラリ201か設け
られている。このメインギヤラリ201は、左右方向に
延びており、第2の油通路184からメインギヤラリ2
01に流入した潤滑油りは、エンジン8(クランク/ナ
フト81、ピストン77、各カムシャフト99.100
等)に供給される。第6図において符号202はその経
路を示している。
またこの第6図に示すように、この経路202を通る潤
滑油しは、前記カムチェーンテンンヨナ109を油圧に
より作動するよう構成されている。
すなわち、カムチェーンテンンヨナ109を構成するピ
ストンホルダ111、およびシリンダブロック本体46
には、前記経路202からピストン112内にit!l
?tt油りを流入させる油通路203が形成され、潤滑
油りの油圧により、ピストン112は常にテン/ヨナス
リッパ110方向に付勢されるわけである。
そして、潤滑作用を終えた潤滑油りはオイルパン75内
に戻って貯留され、再び上記のような経路で循環させら
れる。
なお、この潤滑油りの循環において、たとえばエンジン
8(クランク/ナフト81)が高回転になるにともなっ
て、圧送される潤滑油りの油圧が高まりある一定の油圧
に達すると、第5図および第6図に示される前記オイル
リリーフバルブ】83が作動して第1の油通路+81を
通る潤滑油りの適宜量がオイルパン75内に戻され、そ
れ以上油圧が上昇しないよう調節されるようになってい
る。
このオイルリリーフバルブ183は、第1の油通路18
1内に連通し潤滑油りの排出口204 aがその胴部に
形成された有底円筒状の外筒204内に、スブリノグ2
05により付勢されることによって通常は前記排出口2
04 aを閉塞する内筒206が収納されており、第1
の油通路181を通る潤滑油りが前述のようにある一定
の油圧に達すると、この潤滑油りによって内筒206が
スブノング20 Dに抗して移動することにより、排出
口204aが開いてこの排出口204aから潤滑油りを
オイルバッフ5内に排出する構成となっている。
次いで、前記ラジェータ9による冷却ンステムについて
第5図、第6図および第10図を参照して簡単に説明す
る。
クランクケース50におけるロアケース50b内の略中
央左側には、クランクシャフト81の回転にともなって
回転作動するつ曾−タポンプ207が配設されており、
このウォータポンプ207には、ラジェータ9の流出側
タンク9aに通じるラジェータナース208と、前記冷
却’f−ス185に接続されたウォータバイブ195が
接続されている。また、前記冷却ケース185の蓋体1
87内は、ケース本体186に形成された冷却水口19
4を介して/リッタブロック本体46に形成されたウォ
ータシャケz)46gに連通している。
さらに、/す/りへ、ド47には、ンリノダブロノク本
体46のつを一タノヤケ、ト46aに連続するつを一夕
/ヤケ) ) 47 aか形成されており、このウォー
タジャケット47aは、第101Kに小すように、/す
/グヘノド47の後部右側に設けられた冷却水通路20
9に連通している。なお、この/<i節水通路2C)9
内には、→−モスタノト209aが設けられており、こ
こを通る冷却水が一定温度9上になると、前記う/ニー
タフアノ9Aか作動する。
この冷却水通路209の先端には、ラジェータ9の流入
側タンクに通じるラジェータナースくいずれも図示路)
が接続されている。
り上が冷却水の循環路であり、ラジェータ9によって冷
却された冷却水は、ウォータポツプ207の作動により
、ラジェータ9→ラジエータホース208−ウォータポ
ンプ207、ウォータバイ195を経て冷却水ケース1
85の蓋体187内に入り、ここで前述の如く潤滑油り
を冷却した後、各ウォータジャケット46a、47aを
通ることによりエンジン8を冷却し、その後、冷却水通
路209からラジェータ9に戻る。
さて、次に、本発明に係る排気ガスに対する二次空気供
給装置210を、第8図、第9図、第15図ないし第2
6図を参照して以下に説明していく。
この二次空気供給装置2】0は、エンジン8の前方に配
され、前記エアクリーナ54の下流側に図示せぬ二次空
気供給管を介して接続されたり一ド弁211と、各ノリ
ツタ51における排気通路86の、集合部86Bよりも
上流側の2つの分岐J路86a、86bのうちのいずれ
か一方に形成された二次空気供給通路212と、これら
二次空気供給通路212と前記II −ト弁211の下
流側とをつなげる接続管213とから構成されている。
各二次空気供給通路212は、1番シリフタ51aおよ
び3番ンリンダ51cにおいては右側の分岐通路86b
に、また2番ンリンダ5]bおよび4番/リンダ51(
]においては左側の分岐通路86aに、それぞれ/リン
ダヘッド47の前面からその内部に達しており、これら
二次空気供給通路212の外部側の開口に、前記接続管
213が接続されている。
前記リード弁21.1内部には、各接続管213に通じ
る通路が形成されており、これら通路ごとに、リード弁
の弁体(いずれも図示路)が設けられている。そして、
エンノン8が運転状態であって、燃焼室83内に発生し
た排気ガスが排気通路86を通過することにより、二次
空気供給通路212内および接続管213内が負圧状態
となって各弁体か開き、空気(以下これを二次空気とす
る)が、エアクリーナ54から二次空気供給管、リード
弁211、接続管213を経て各二次空気供給通路21
2から各分岐通路86a(ないし86b)内に供給され
るようになっている。
ところで、本実施例におけるエンジン8の前記排気側カ
ム/ヤフト100の、1つの7リンダ51に対する排気
バルブ90a、90bのうち、前記二次空気供給通路2
12が形成された分岐通路86a(ないしは分岐通路8
6b)に対応する排気バルブ90a(ないしは90b)
の開弁時が、他のυ1気バルブ90b(ないしは90a
)の開弁時よりも着干早く設定しである。
つまり、それらの排気バルブ90a(90b)を開閉す
る各排気側カム104 a(104b)が、他の排気側
カムl 04 b(104a)に対し排気側カム/ヤフ
ト100の回転方向にわずかな角度(たとえば2〜31
1t)オフセットされている。第19図および第20図
における符号(イ)で示す各排気側カム] 04 a(
104b)がそれらである。したがって、燃焼室83か
ら排出される排気カスは、二次空気供給通路212が形
成された側の分岐通路86a(86b)に−瞬早く流れ
込み、その後、他の分岐通路B6b(86a)に流れ込
んでいくことになる。
上記二次空気供給装置210によれば、前述したように
、エンノン8が運転状態であって、燃焼室83内に発生
した排気ガスが排気通路86を通過することにより、二
次空気供給通路212内および接続貢213内が負圧状
態となって各弁体か開き、二次空気が、エアクリーナ5
4から二次空気供給管、リード弁211、接続管213
を経て各二次空気供給通路212から各分岐通路86a
(86b)内に供給される。
このように分岐通路86a(86b)に二次空気が供給
されると、これら分岐通路86a(86b)に流れ込ん
だ排気ガス、つまり、燃焼室83から排出された直後の
排気ガスの中に残存する未グガスが、供給された二次空
気と反応して燃焼(酸化)する。
一方、二次空気供給通路212が形成されていない側の
分岐通路86a(86b)に流れ込んだ排気ガス中の未
燃ガスは、排気通路86の集合部86Bに達した時点で
二次空気と接触することになるが、こちら側の排気ガス
は、隣の分岐通路86a(86b)において二次空気の
供給によって、未燃ガスが燃焼することにより集合部8
6B近傍の温度か高まっており、したがって燃焼室83
から排出された直後ではなく集合部86Bにおいて二次
空気に合流したとしても、この二次空気に十分反応して
排気ガス中の未燃ガスが燃焼し、はとんど未燃カスが残
存することな(、排気ガスは排気管56および消音器5
8を経て外部に排出されていく。
すなわち、両分枝通路86a、86bに流れる各排気カ
スとも、その中に残存する未燃カスカー次空気により有
効に燃焼され、排気浄化効率の大幅な向上か図られるわ
けである。
ところで、第23図は、上記排気浄化効率かもっとも高
く得られる排気バルブの開閉タイミングAを、また、第
24図は、出力かもっとも得られる排気バルブの開閉タ
イミングBを表す図であり、第25図は排気浄化効率と
出力特性の中庸をとった通常の吸気・排気バルブのタイ
ミングCを表す図である。これらの時間的なずれは第2
6図のグラフに示すとおりである。
ここで、第22図に示す二次空気供給通路212か形成
された側の排気バルブ90a (90bの場合もある)
を前記タイミングAとし、他の排気バルブ90b(90
aの場合もある)を前記タイミングBて開閉するように
、各排気側カム104a、104bを設定すれば、最適
な排気浄化効率と出力特性を兼ね備えたエンジンとなる
。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS As an embodiment of the present invention, an example in which the present invention is applied to a four-stroke bicycle mounted on a motorcycle will be described below with reference to the accompanying drawings. In addition, in the description, directions such as front and back and left and right are referred to as directions with respect to the vehicle body. Figure 1 is a side view of the motorcycle, Figures 2 and 3 are
The figures each show a front view. This motorcycle 1 includes a body frame 2, a front fork 3 with left and right dimensions rotatably supported on the front end of the body frame 2, and a steering handle attached to the upper end of these front forks 3. 4, a front wheel 5 rotatably supported by the front fork 3, a rear fork 6 rotatably supported by the body frame 2, and a front wheel 5 rotatably supported by the rear i1'18 of the rear fork 6. ring 7
, a water-cooled engine 8 according to the present invention supported by the vehicle body frame 2, a radiator 9 also supported by the vehicle body frame 2, a fuel tank 10 disposed on the upper part of the vehicle body frame 2, and this fuel tank. 10, a step 12, 13 for the driver and passengers, and a retractable stand 14 for supporting the vehicle body in an upright position when parking the vehicle. Almost the entire vehicle body is covered by a cowling 15 shown in FIG. The body frame 2 has an end 6,
The front engine nozzle is divided into left and right parts from this hend pipe 16 and extends rearward and diagonally downward.
A pair of left and right main frames 17 each having a hollow square cross-section are integrally molded with rear side hangers 17b.
To, he 7 de/f Eve 16 and front side work/Jinno\Nga 17a
and the main frame 1.
The rail 19 includes a pair of left and right upper rails 19a and a lower rail 19b connected to the rear ends of the rails 7 and extending rearward and obliquely upward, and whose rear ends are welded to each other. A battery D is housed in the front space between the left and right /-trails X9 and below the 'y-)1i. The step 12 for the driver is a step bracket 2.
0 to the rear engine bunker 17b,
The passenger step 13 is fixed to the lower track rail 19b via a step bracket 21,
Further, the stand 14 is attached to the lower engine hanger 1.
It is attached to 7b. A steering stem (not shown) integrally provided with a lower bridge 22 at its lower end is inserted into the head pipe 16 of the vehicle body frame 2 so as to be rotatable around an axis, and protrudes from the head vibe 16 of the steering stem. At the top end, top buri. /23 or fixed. The front fork 3 includes a bottom case 24 and an inner tube 25 slidably inserted into the bottom case 24 via a shoe 7 (not shown). ,
They are inserted and fixed at both left and right ends of the hole 22, respectively. Thereby, the front fork 3 is integrated with the steering stem via the top bridle 23 and the lower bridle 22 and is rotatable. The handles 4 are a pair of left and right handles, and the inner end portions are fitted and fixed to the upper end portions protruding from the top bridge 23 of each front fork 3, respectively. The front wheel 5 has a tire 27 attached to the outer periphery of a wheel 26 having an axle 26a at its axis, and both ends of the axle 26a are attached to the bottom case 2 of each front fork 3.
4 is supported at the lower end. Note that a front hinge 5-noder 28 that covers the upper part of the front wheel 5 is attached to the left and right bottom cases 24. On both the left and right sides of the oil 26 of the front wheel 5, a rotor 30 constituting the front tire brake device 29 is attached to the wheel 2.
6 and is coaxially and integrally fixed. The front tire brake device 29 includes this rotor 30 and a brake caliper that is fixed to the rear side of the bottom case 24 of each front fork 3 via a stay 31 and brakes the rotation of the rotor 30 by using frictional force. 32 and
The brake caliper 32 is attached to the right handlebar 4.
It consists of a brake lever 33 that operates the brake lever 33. The rear fork 6 has a pair of left and right foot portions 35 extending rearward from a base portion 34 at its front end.
4 is the rear engine of the main frame 17... Tsuga 1
By being pivotally supported by the pivot 36 provided between the fork portions 7b and 7b, the fork portion 35 can swing up and down about the pivot 36. A triangular bulge 35a is attached to the upper part of the fork portion 35, and a rear fender 37 that covers the upper front part of the rear wheel 7 is attached to the bulge 35a.
is attached as one piece. The rear wheel 7 has a slightly larger diameter than the front wheel 5, and similarly to the front wheel 5, a tire 39 is attached to the outer periphery of a wheel 38 having an axle 38B at its axis, and both ends of the axle 38a are By being supported by the rear end of the fork shaft 35 of the rear fork 6, it swings together with the rear fork 6. The vibration that the rear wheel 7 receives from the road surface is very small. It is buffered by the Nyon Uninote 40. This reaction unit 4011 is composed of a tamper 4]a, a spring 41b, etc., and is connected to a cross member (as shown) which is fixed at its upper end or between the left and right C main frames 17. , a first link 4 whose end is coupled to the lower end of the shoe/gin body 41
2, and a second yl link 42 whose both ends are each coupled via a cross member (path shown) provided between the other end of the yl link 42 and the lower ends of the left and right rear engine hangers 17b.
It consists of a link 43. The rear wheel 7 is also equipped with a rear disc brake device consisting of a rotor, a brake caliper, etc., similar to the front disc brake device 29 of the front wheel 5. The explanation thereof will be omitted here. Further, on the left side of the wheel 38 of the rear wheel 7, a sprocket 44 is fixed coaxially with the wheel 38, and a drive chain 45, which will be described later, is wound around the drive sprocket 44. As shown in FIGS. 5 to 7, the engine 8 includes a cylinder block 49 consisting of a cylinder block 46, a cylinder block 47, a cylinder block 47, a cylinder block 48, and a cylinder block 49 below the cylinder block 49. It is a parallel four-air WJ 4-cycle engine, which includes a continuous crankcase 50 and has four 7-cylinder cylinders 51 arranged in parallel in the left-right direction in a cylinder block 49. The engine 8 is mounted with the cylinder block 49 slightly tilted forward, and the front part of the four cylinder blocks is connected to the front side engine 17a of the main frame +7, and the rear side is connected to the main frame 17 via the stay 52. Further, it is supported by the vehicle body frame 2 by being bolted to the rear part of the crankcase 50 or to the rear engine/noh holder 17b, respectively. A carburetor 53 is connected to the rear of the cylinder block 49 of the engine 8 and supplies air-fuel mixture into the linter floor 49 by the intake action of the engine 8, and an air cleaner 54 is connected to the carburetor 53. The air cleaner 54 is disposed in a recess [Oa] formed on the lower surface of the front side of the fuel tank 10. An intake pipe 55 bent downward is connected to the front part (upstream side) of the air cleaner 54, and an intake port 53a of the carburetor 53 is inserted into the rear part. Further, an exhaust pipe 56 is connected to the front part of the /reno double door 49 for each /link 51. As shown in FIG. 2, from the left side, the first exhaust pipe 56a and the second exhaust pipe 56
b, No. 3 exhaust pipe 56c, and No. 4 exhaust pipe 566, these four exhaust pipes 56 extend downward from the connecting end to the /reno doublok 49, are aligned below the engine 8, and are bent and cranked. The collecting pipe 57 extends rearward along the lower surface of the case 50 and is assembled into a single collecting pipe 57 at the lower rear side of the crankcase 50.The collecting pipe 57 rises diagonally to the right and rearwards, and is connected to the right side of the rear wheel 7. A cylindrical muffler 58 extending diagonally upward is attached to the tip of the muffler. Note that the engine 8 will be explained in detail later. The air tank 9 is of a horizontally long rectangular cross-flow type with a cooling water inflow side tack (none of which is shown) connected to the right side of the core and an outflow side tack 9B connected to the left side of the core. It is disposed in front of the engine 8 in a forward-leaning state, and is supported by the front engine hanger 178 and the skein and pipe 18. A fan fan 9A for cooling the fuel/eater 9 is installed behind the fuel/eater 9. Further, in front of the radiator 9, an alarm device 59 is arranged. This alarm 59 is attached to the front engine hanger 17a via stays 60 and 61. As shown in FIGS. 1 to 4, the cowl 7 cowl 15 includes a front cowl 62 that covers the front of the vehicle body and extends along the upper end surface of the main frame 17, and a portion below the fuel tank 10 and the notebook 11. The front cowl 62 is further divided into an upper cowl 64, a middle cowl 65, and an under cowl 66. The upper cowl 64 of the front cowl 62 is formed into a streamlined shape from the front to the rear of the hend pipe 16, and covers both sides of the upper part of the front fork 3 and both sides of the radiator 9 and the cylinder block 49 of the engine 8. Notches 64a are formed on both sides of the front part to avoid interference with the handle 4, and furthermore, a notch 64b is formed in the upper end of the front part, which has an abbreviated shape when viewed from the front, and the part of this notch 64b A transparent screen 67 that curves and extends almost above the handlebar 4 to cover the upper part of the front fork 3 is integrally provided. The front end of the upper cowl 64 is supported by a cowl stay (not shown), and is bolted to the side cowl, the main frame 17, and the front engine hanger 17a. Further, as shown in FIG. 2, air inlet ports 68 for introducing running air into the radiator 9 are formed on the left and right sides of the front part of the upper cowl 64, and in the center between these air inlet ports 68 are formed. A headlamp 69 is arranged, and an air introduction lower 0 is also formed above the headlamp 69. Further, inside the upper cowl 64, a meter unit 71 equipped with a speedometer, an engine tachometer, etc. is arranged. This meter unit 71 is attached to the head pipe 16 via a stay 72. Furthermore, direction indicators 73 are attached to the lower sides of the left and right air inlets 68 of the upper cowl 64, respectively. The middle cowl 65 of the front cowl 62 is molded in a shape that matches the notch 64c at the rear of the upper cowl 64, and is located at the rear side of the engine 8 and is bolted to the upper cowl 64 and the under cowl 66. has been done. At the front end of the middle cowl 65, there is an exhaust port 6 for discharging the air introduced into the cowling 15 to the outside.
5a is formed. The under cowl 66 of the front cowl 62 has a U-shaped cross section, extends 1 lffl from the lower end of the upper cowl 64, covers both sides of the crank case 50 of the engine 8, and the exhaust pipe 56, and is bolted to the main frame 17. An air introduction port 66a for introducing running air into the under cowl 66 is formed at the lower front portion of the under cowl 6G. The rear cowl 63 consists of two upper rails 19a and two lower rails 19b on the left and right sides.
9, and integrally has a tail portion 63a at the rear thereof to cover the rear portion of the trunk 11, and is attached to each of the rails 19a, 19b by a fitting means such as a hook. There is. A rear fender 74 that covers the upper rear portion of the rear wheel 7 is attached to the rear end of the rear cowl 63. Also, on the front part, there is a rear cowl 63.
Two exhaust ports 63b and 63C for discharging internal air to the outside
is formed. Next, the engine 8 will be explained in detail with reference to FIGS. 5 to 10. This engine 8 is constructed as described above (cylinder block body 4
6,/Rinoda Henodo 47 and Nlinda Henodo Kaha-4
8 cylinder block 49 and crankcase 5
0, the crank case 50 is a, bar case 50
The upper case 50a and the lower case 50b are separably joined to each other, and the upper case 50a and the main body 46 are integrally cast. Moreover, under the lower case 50b,
An oil buff 5 is connected. As shown in FIG.
A piston 77 is slidably fitted inside via a cast sleeve 76. These pistons 77 are rotatably supported within the crankcase 50 via a stove throat 78, and have a crank sprocket 79 at one end (the right end in this case), and an oil groove 808 for supplying lubricating oil on the circumferential surface of the journal portion 80. It is connected to a formed crank/naft 81, and as the crank/naft 8 rotates, it reciprocates up and down within the crank 5. As shown in FIG. 5, an oil hole 82 is formed in the stove throat 78 for sending lubricating oil flowing through the oil groove 80a to the lower surface of the piston 77. The oil hole 82 extends linearly from the upper surface of the large end 78a of the feed rod 78 in a direction slightly biased towards the piston 77 with respect to the center of the large end 78a. As shown in FIG. 5, the cylinder head 47 is provided with a combustion chamber 83 formed by the cylinder head 47 and each piston 77 that has reached the top dead center. An ignition plug 84 is screwed in, and an intake passage 85 and an exhaust passage 86 are formed which communicate each combustion chamber 83 with the outside. As shown in FIG. 9, the intake passage 85, for the combustion chamber 83 in one cylinder 51, branches from one main intake passage 85A that opens to the outside through a branch portion 85B into two branch passages 85a, 85b, each of these branch passages 85a and 85b communicates with the combustion chamber 83, and these two openings each communicate with the intake boat 8.
7a. It is 87b. Furthermore, two exhaust ports, which are openings of the exhaust passage 86 to the combustion chamber 83, are formed for each combustion chamber 83. That is, the exhaust passage 86 is formed by two branch passages 86a and 86b communicating with the combustion chamber 83 passing through a gathering part 86b to form a main exhaust passage 86A, and each branch passage 86a,
The openings of 86b to the combustion chamber 83 are exhaust ports 88, respectively.
a, 88b. As shown in FIGS. 8 and 9, the cylinder head 47 includes intake valves 89a and 89b that open and close the intake boats 87a and 87b and the exhaust boats 88a and 88b,
Exhaust valves 90a and 90b are provided, respectively. As shown in FIG. 8, each intake valve 89a, 89b is
A valve stem 91 has an umbrella-shaped valve body 91a that actually opens and closes each intake boat 87a, 87b, and the valve stem 91 is biased upward so that the valve body 91a connects to the intake boat 87a.
, 87b in a closed state;
It is composed of a cylindrical valve lifter 93 and the like attached to the upper end of a valve stem 91, and the valve stem 91 is slidably inserted into a valve guide 94 fitted into the cylinder head 47. In addition, each exhaust valve 90a, 90b also has an intake valve 89a.
, 89b, and the valve body 95a is connected to the valve stem 95, the valve spring 96, and the valve 'J7ta9.
7, a valve guide 98, etc. On the intake valve 47, each intake valve 89a, 89
b. An intake cam/naft 99 and an exhaust cam/naft 100 that operate the exhaust valves 90a and 90b are arranged parallel to the crank/naft 81. These cams/nafts 99 and 100 are hollow, and are rotatably supported around the axis by a bearing cap 102 fixed to the throat 47 of the seventh ring by a fastening pole 101, and the peripheral surface of the cam/naft is , intake valve 89a,
89b1 Intake side cams 103a, 103b and exhaust side cams 104a, 104b corresponding to exhaust valves 90a, 90b
are each integrally molded, and furthermore, on the right end,
A protrusion 105 that engages with the bearing cap 102 to restrict movement in the axial direction is integrally formed. The hollow portion of each cam/naft 99, 100 serves as a passage for lubricating oil, and the oil hole 220 communicating with this passage is provided in each cam 103a, 103b, 104a. It is formed from the base surface of +04b to the hollow part. In addition, a cams frocket +06.107 is integrally provided at the right end of each cam/naft 99, +00,
A cam chain 108 is wound around these cam sprockets 106, 107 and the crack sprocket 79 of the crank/naft 81, so that each cam/naft 99, 100 rotates as the crank/naft 81 rotates. There is. As these cams/nafts 99 and 100 rotate, the circumferential surfaces of the intake cams 103a and 103b and the exhaust cams 104a and 104b move around the valve lifter 93 of each intake valve 89a and 89b and each exhaust valve 90a and 90b, respectively. The valve stems 91.95 are reciprocated up and down by sliding in contact with the respective intake boats 87a, 87b and the exhaust boats ssa, 88.
b is designed to open and close. As shown in FIG. 8, a recessed lubricating oil reservoir 47b is formed around each valve lifter 93, 97 in the cylinder head 47, and the lubricating oil collected there is drained as described above. When the valve lifter 93.97 moves downward, the valve lifter 93.97 and each cam 103a, l
03b, 104a. 104b. In FIG. 8, the dashed-dotted line is a horizontal line when the engine 8 is mounted on the vehicle body frame 2). Also, 7 Linda Henodo 47
Oil holes 47c for returning lubricating oil to the oil pan 75 are formed at both ends as shown in FIG. 10 and the like. Further, as shown in FIG. 6, a cam chain tensioner 1 is installed on the outer peripheral side of the cam chain 108 between the cam sprocket 106 of the intake side camshaft 99 and the crank sprocket 79 to suppress the flapping of the cam chain 108.
09 is placed. The cam chain tensioner +09 includes a tensioner slipper 110 whose one end is connected to the cylinder head 47 via a pin so as to be swingable and extends along the cam chain 108;
A piston 1.12 houses a float 112a therein, is fitted into a piston holder 111 disposed in the cylinder block body 46, and constantly presses the swinging end of the tensioner slipper 110 against the cam chain 108 using hydraulic pressure.
It is composed of. Also, the same (as shown in FIG. 6, on the outer circumferential side of the cam chain 108 between each cam sprocket 106, 107,
Kamchie-7 guide 221
It is placed attached to 8. As shown in FIG. 5, the intake passage 85 (main intake passage 8
The carburetor 53 is connected to the external opening of the exhaust passage 86 (main exhaust passage 86A) by a carburetor injector 13, and the exhaust pipe 56 is connected to the external opening of the exhaust passage 86 (main exhaust passage 86A). are connected to each other. Note that the 7-inch throat cover 48 that is joined to the /lifter throat 47 has a cam chain chamber 108 in which the cam chain 108 and the inside of the cam chain 108 are arranged.
A freezer chamber 1]4 is provided which communicates with the inside of the crankcase 50 via a and separates oil contained in the blow-by gas generated inside the crankcase 50. In addition,
The blow-by gas from which oil has been separated in the breather chamber 114 is discharged into the atmosphere from an air conduit 1]5 connected to the breather chamber 114. Further, as shown in FIGS. 6 and 7, at the right end of the crankshaft 81, there is a pulsar rotor 116 that rotates integrally with the crankshaft 81, and a crank case 50.
An ignition timing detection mechanism 119 is provided, which includes a pulse generator 118 supported by a generator cover 117 that covers and is fixed to. Further, at the left end of the crankshaft 81, there is a rotor 120 that rotates integrally with the crankshaft 81. ! :, AC generator cover 12 fixed to the crankcase 50]
An AC generator 123 having a stator 122 supported by the AC generator 123 is provided. The AC energizer cover 121 projects slightly outward from a circular opening 66b (see FIG. 4) formed in the under cowl 66 of the front cowl 62. The upper space of the AC generator cover communicates with a lubricating oil passage 46b formed in the table lower main body 46, and from this lubricating oil passage 46b, a guide rib 121 formed on the inner surface of the AC generator cover 121 is connected.
Lubricating oil is supplied to the sliding portion of the AC generator cover 123 by passing over the portion a. Further, a starter motor driven block 125 is attached to the cranoid shaft 81 inside the AC/' energator 123 via a needle hair ring 124. This starter motor driven sprocket 1
25 is connected to the inner circumference of a ring 120a fixed to the rotor 120 via a one-way clutch 126, and is connected to the upper case 50 of the crankcase 50.
It is connected via gears 129 and 130 to a drive shaft 128 of a starter motor 127 disposed on the left side in a. The ring 120a has oil holes 12 that serve as passages for lubricating oil.
A plurality of 0b (only one is visible in FIG. 7) are formed along the circumferential direction. Now, next is the transmission 1'31 connected to the engine 8.
The change mechanism 132 that switches and controls the transmission 131 will be explained. As shown in FIG. 7, the transmission 131 includes needle bearings 134, 135 and ball bearings 13 in a transmission case 133 integrated with the lower case 50b of the crankcase 50, parallel to the crankshaft 81, and in parallel with the crankshaft 81.
6.137 A hollow main shaft 138 and a counter shaft 139 (both spline shafts) rotatably disposed through a shaft 138.13
transmission gear groups 140 that are provided at each of the transmission gears 9 and mesh with each other;
a to 140f and 141a to 1.41f, a primary driven gear 143 provided at the right end of the main shaft 138 and meshing with the primary drive gear 142 of the crankshaft 81, and a clutch also provided at the right end of the main shaft 138. mechanism 144;
A crane relay 145 is movably inserted into the main/naft 138 in the axial direction and connects the slave machine tank 144.
It is composed of etc. The main shaft 138 and the countershaft 139 are both hollow, and the insides thereof are provided with lubricating oil supply passages 146 and 147, respectively.
Oil holes 148 and 149 for supplying lubricating oil to the transmission gear groups 140a to +40f and 141a to 141b and the clutch mechanism 144 are formed in communication with the outer circumferential surface. According to this transmission 131, the power of the engine 8, that is, the rotation of the crank/naft 81, is transmitted to the main seven via the primary driven gear 143 and the clutch mechanism 144.
It is transmitted to the Yaft 138, and then the transmission gear group 140 is transmitted to the transmission gear group 140.
a to 14Of and 141a to 141f, and is further transmitted to the rear wheel 7 via the drive chain 45 from the driven sprocket +so fixed to the left end of the countershaft 139. It has become. The primary driven gear 143 is the main gear 1
43a and sub gear 143b, these gears 1
43a and 143b are relatively rotatable, but the rotation thereof is regulated by a damper spring +51, and the rotation is suppressed in engagement with the primary drive gear 142.
52 and a needle bearing 153, the main shaft 138 is relatively rotatably mounted. Also,
The sleeve 152 has a primary driven gear ]43
Oil bomb Drives Brokenoto 1 that rotates in unison with
54 are fitted. This oil bomb drive pump 154 is connected by a chain 155 to an oil pump 156, which will be described later. Next, the Kura Noko mechanism 144 will be explained.
As shown in FIG. 7, this clutch mechanism 144 includes a clutch outer 157 which is riveted to the primary drive gear 143, and a clutch outer 157 which is accommodated in the outer edge 15 and rotates integrally with the main/naft +38. The friction plate 157a-15 on the clutch outer 157 side and the clutch center 158 side
8a =, and a club, a chibure, a nya plate 159, etc. that press these two friction plates +57a-L58a into contact with each other. Although the clutch center plate 159 is rotated integrally with the clutch center 158 by the port 160 and is movable in the axial direction of the main shaft 138, it is always urged outward (to the right in FIG. 7) by the clutch spring 161. In this state, both friction plates 157
a., 158a... are pressed against each other to form the clutch mechanism 14.
4 is in a connected state. When the taranochibureno/ya plate 159 is moved to the right by the operation of the clutch lever 145, the friction plates 157a and 158a are separated, and the clutch mechanism 144 is disconnected. The release shaft 145 is fixed to the transmission case 133 and is rotatably set to a clutch cover 162 that covers the clutch mechanism 144.]6
3, the rotation of this release shaft 163 allows it to move in the axial direction of the main shaft 138, and the tip thereof is a clutch spring] 61 with a hole bearing 1 in the center.
64 and a release lever 16 fixed to the lower end of the release shaft 163.
6, a return spring 167 for regulating the rotation of the release shaft 163, etc., and the release lever 1
66 is a clutch lever attached to the left handlebar 4.
168 and a chain wire (path shown) are connected. When the clutch wire is operated (pulled) by the clutch lever 168, the release lever 168
At the same time as the release shaft 163 is rotated via the lever, the operating rod 165 moves to the left, and the clutch mechanism 144 is disengaged. Change mechanism 132 that switches and controls the transmission 131
To explain this, as shown in FIG. 7, this chain mechanism 132 includes a change spindle 169 rotatably supported by a transmission case 133, and several cam grooves 17 on the outer periphery.
0a is formed and rotatably supported by the transmission case 133 via a pole hair ring 171.
And, a lift drum senota 172 is arranged at one end of the button drum 1 and rotates integrally with the shift drum 170, and has a button 172a radially formed at the end thereof and an engagement recess 172b formed around the circumference. and Cheno/Spindle]
An engaging part 173a fixed to the right end of 69 and provided at the tip
The shift plate 173 engages with the 7-foot bin 172a of the front drum center 1 frame 2, and the shift plate 173, which is fixed to the transmission case 133, engages with the engagement recess 172b of the front drum center 1 frame 2, thereby shifting the shift drum. +70 [ili[
A stopper plate 174 that regulates the angle is attached to the outer periphery of the shift fork/yaft 75 supported by the transmission case 133 so as to be slidable in the axial direction of the shift fork/yaft 75, and one end is attached to the shift fork/yaft 75. Each transmission gear 140a-140f of the main shaft 138 and the counter/yaft 139 has the other end in the cam groove 170a of the butto drum 1f0,
1418-14] A plurality of rods (in this case, 3
It consists of 7 feet and 176 pieces of paper. The change spindle 169, the butto drum 1 f0, and the fork/yaft 175 are arranged parallel to the main shaft 138 and the counter shaft 139 of the transmission 131, respectively. And transmission case 13 of Cheno/spindle 169
When the change spindle +69 is rotated by a certain angle by a change pedal (not shown) spline-fitted to the protruding end from the foot plate 173,
Shift drum 170 via shift drum center 172
As each of the seven forks 176 is appropriately slid by the rotation of the buttodrum 1f0,
Each transmission gear l40a-14Of and each transmission gear 14
The engagement with 1a to 141f can be changed as appropriate. Note that the transmission case 133 includes a counter/naft 13.
The driven block cover 177 that covers the driven block cover 150 of the 9i section is fixed. This drive sprocket cover 177 has a back plate 177b fixed to the back side of a cover body 177a by ultrasonic welding. Now, in the 2/8/8 and transmission 131 configured as described above, each sliding portion is lubricated by a lubricating oil supply device 178 provided at the lower part of the enodine 8. As shown in FIGS. 5, 6, and 11, this lubricating oil supply device 178 includes the oil van 75, which is integrally fixed to the lower part of the lower case 50b of the crankcase 50 and stores a lubricating oil therein. , an oil strainer 179 immersed in lubricating oil, and a crankcase 50.
The oil strainer 1 is installed inside the oil strainer 1 via the vibrator 180
79 and the oil filter 18 fixed to the front part of the crankcase 50 and connected to the oil pump 156 via the first oil passage 181.
2, and an oil relief valve 183 provided in the middle of the first oil passage 181 and immersed in lubricating oil. As described above, the oil pump 156 is connected to the oil bomb drive block 154 of the main shaft 138 via the chain 155, and is operated by the rotation of the enodine 8, sucking up lubricating oil from the oil strainer 179 and pumping it into the vibrator. 180, the oil is sent to an oil filter 182 via a first oil passage 181. The lubricating oil that has passed through the oil filter 182 is filtered through the lower case 5.
The oil is sent to a second oil passage 184 provided on the left side of the first oil passage 181 in parallel to the first oil passage 181 in 0b. It is designed to be cooled by passing through the case 185. As shown in FIGS. 12 to 15, this cooling case 185 is vertically elongated, and is a part of the crank case 185.
The case body 186 is interposed between the case body 186 and the oil filter 182, and a lid body 187 that covers and closes the front side of the case body 186. As shown in FIGS. 13 and 14, the case body 186 has flange portions 188a and 188b formed on its outer periphery to which the oil filter 182 and the lid 187 are joined, respectively, and the first oil passage 181. A first outlet 189 communicates with the upstream side of the oil filter 182 , and a first outlet 189 communicates with the upstream side of the oil filter 182 .
an inlet +90, and a first oil passage vibrator 19 connected to the first inlet +90 and rising diagonally upward and opening at the front of the case body 186 via a second outlet 191.
2 and a second inlet 193, which is an opening to the second oil passage 184, are formed.Furthermore, a cooling water port 194 is formed in the upper part, and a case body 186 is formed in the lower part.
A connecting pipe 196 of a water vibrator 195 leading inside is connected. On the front side of the case body 186, there is a second oil passage vibe 19 connecting the second outflow port 191 and the second inflow port 193.
7 is connected. In this oil passage vibrator) 97, flanone portions 197a integrally formed on the upper and lower sides are connected to the case body 1.
It is bolted to 86. Note that the outer periphery flange portions 188a and 188b have through holes 198 for fixing to the crack case 50, and a through hole 198 for fixing the lid body 1.
87 screw holes 199 for fixing are formed at appropriate locations. Among these, the lowermost through hole 198 is used as a drain for removing water. On the other hand, as shown in FIG. 12, the lid body 187 is a box-like object having a shape corresponding to the case body 186 and having an appropriate internal volume. The formed flange portion 200 is attached to the case body 1
86 is joined to the flange portion 188b. The flange portion 200 is formed with a through hole (path shown) that corresponds to the through hole 198 and the threaded hole 199 formed in the flange portion 188b of the case body 186.
It is connected to the case body 186 by a screw (path shown) that is screwed into the screw hole 199 through the through hole, and the cover body 18
The cooling case 185 is fixed to the crankcase 50 by a threaded path (as shown in the figure) that is passed through the through hole 7 and the through hole 198 of the case body 186 and screwed into the crack case 50. To explain the route of the lubricating oil passing through this cooling case 185, it enters the oil filter 182 from the oil passage +81 through the first outlet 189, and after being filtered by this oil filter 182, it enters the oil filter 182. rises in the first oil passage vibrator 192 from the inlet 190, enters the second oil passage vibrator 297 from the second outlet 191, descends in the second oil passage vibrator 197, and then enters the second oil passage vibrator 197. The oil enters the second oil passage 184 through the second inlet 193. As will be described later, circulating cooling water flows into the cooling case 185 from the water vibrator 195 to cool the lubricating oil passing through the second oil passage vibrator 197. Now, the second oil passage 184 passes through the cooling case 185.
As shown in Figure 6, the lubricating oil that has entered the
The transmission taI 31 (main shaft 138, counter shaft 139, clutch mechanism 14
4 etc.). Further, a main gear lary 201 communicating with the second oil passage 184 is provided in the lower case 50b of the crankcase 50. This main gear rally 201 extends in the left-right direction, and is connected from the second oil passage 184 to the main gear rally 201.
The lubricating oil that has flowed into the engine 8 (crank/naft 81, piston 77, each camshaft 99.100
etc.). In FIG. 6, reference numeral 202 indicates the route. Further, as shown in FIG. 6, a lubricating oil tank passing through this path 202 is configured to hydraulically operate the cam chain tensioner 109. That is, the piston holder 111 that constitutes the cam chain tensioner 109 and the cylinder block body 46
From the path 202 into the piston 112, it! l
? An oil passage 203 is formed through which lubricating oil flows, and the piston 112 is always urged in the direction of the tension/Yona slipper 110 by the oil pressure of the lubricating oil. Then, the lubricating oil that has finished its lubricating action returns to the oil pan 75 and is stored there, and is again circulated through the above-mentioned path. In the circulation of this lubricating oil, for example, as the engine 8 (crank/naft 81) rotates at a high speed, the oil pressure of the lubricating oil being pumped increases and reaches a certain level of oil pressure, as shown in FIG. The oil relief valve 83 shown in FIG. 6 operates to return an appropriate amount of lubricating oil passing through the first oil passage +81 into the oil pan 75, and adjust the oil pressure so that it does not increase any further. It has become. This oil relief valve 183 is connected to the first oil passage 18
A cylindrical outer cylinder 204 with a bottom and a lubricating oil outlet 204 a communicating with the lubricating oil outlet 204 is placed in the outer cylinder 204 .
Normally, the discharge port 2 is energized by the
An inner cylinder 206 that closes the 04 a is housed, and the first
When the lubricating oil flowing through the oil passage 181 reaches a certain oil pressure as described above, this lubricating oil moves the inner cylinder 206 against the subunong 20D, and the discharge port 204a opens. The lubricating oil is discharged into the oil buff 5 from the discharge port 204a. Next, the cooling stem by the radiator 9 will be briefly explained with reference to FIGS. 5, 6, and 10. A rotary pump 207 that rotates as the crankshaft 81 rotates is disposed approximately on the left side of the center of the lower case 50b of the crankcase 50.
A radiator nurse 208 communicating with the outflow side tank 9a of the radiator 9 and a water vibe 195 connected to the cooling 'f-s 185 are connected to the water pump 207. In addition, the lid 1 of the cooling case 185
Inside 87 is a cooling water port 19 formed in the case body 186.
4 to the water basin (z) 46g formed in the liter block body 46. Further, in the door 47, one part of the main body 46 is discolored, and the other part continuous to the part 46a is discolored. The cooling water passage 20 provided on the rear right side of the /su/guhenod 47 so as to be smaller than 101K.
It is connected to 9. In addition, this /<i water saving passage 2C)9
A →-mosta fan 209a is provided inside, and when the cooling water passing through this reaches a certain temperature 9 or above, the u/neeta fan 9A is activated. At the tip of this cooling water passage 209, there is a radiator nurse which leads to the inflow side tank of the radiator 9.
is connected. The upward path is the cooling water circulation path, and the cooling water cooled by the radiator 9 is transferred to the cooling water case 1 via the radiator 9 -> radiator hose 208 - water pump 207 and water by 195 by the operation of the water pop 207.
85, the lubricating oil therein is cooled as described above, the engine 8 is cooled by passing through each water jacket 46a, 47a, and then returned to the radiator 9 through the cooling water passage 209. Now, next, the secondary air supply device 210 for exhaust gas according to the present invention will be explained as shown in FIGS. 8, 9, 15 to 2.
This will be explained below with reference to Figure 6. This secondary air supply device 2]0 is disposed in front of the engine 8, and is connected to the downstream side of the air cleaner 54 via a secondary air supply pipe (not shown). A secondary air supply passage 212 formed in either one of the two branch J paths 86a and 86b on the upstream side of the collecting portion 86B of the exhaust passage 86, and the secondary air supply passage 212 and the above-mentioned II- and a connecting pipe 213 that connects the downstream side of the valve 211. In the No. 1 cylinder 51a and the No. 3 cylinder 51c, each secondary air supply passage 212 has a right branch passage 86b.
Also, No. 2 Linda 5] b and No. 4 Linda 51 (
], each branch passage 86a on the left side reaches the inside of the cylinder head 47 from the front surface thereof, and the connecting pipe 213 is connected to the opening on the outside of these secondary air supply passages 212. Inside the reed valve 21.1, passages communicating with the respective connecting pipes 213 are formed, and a valve body of the reed valve (all passages are shown) is provided for each passage. and,
When the ennon 8 is in operation and the exhaust gas generated in the combustion chamber 83 passes through the exhaust passage 86, the inside of the secondary air supply passage 212 and the connecting pipe 213 become in a negative pressure state, and each valve body air (hereinafter referred to as secondary air) flows from the air cleaner 54 through the secondary air supply pipe, reed valve 211, and connection pipe 213 to each secondary air supply passage 21.
2 into each branch passage 86a (or 86b). By the way, among the exhaust valves 90a and 90b for one 7 cylinder 51 of the exhaust side cam/yaft 100 of the engine 8 in this embodiment, the secondary air supply passage 2
Branch passage 86a (or branch passage 8
Exhaust valve 90a (or 90b) corresponding to 6b)
When the valve is opened, the other υ1 air valve 90b (or 90a)
) is set to dry earlier than when the valve is opened. In other words, each exhaust side cam 104a (104b) that opens and closes those exhaust valves 90a (90b) has a slight angle in the rotational direction of the exhaust side cam/yaft 100 with respect to the other exhaust side cam l04b (104a). (For example, 2 to 31
1t) Offset. Each exhaust side cam indicated by the symbol (A) in FIGS. 19 and 20] 04 a(
104b) are them. Therefore, the exhaust gas discharged from the combustion chamber 83 instantly flows into the branch passage 86a (86b) on the side where the secondary air supply passage 212 is formed, and then flows into the other branch passage B6b (86a). I'm going to go. According to the secondary air supply device 210, as described above, when the ennon 8 is in operation, the exhaust gas generated in the combustion chamber 83 passes through the exhaust passage 86, so that the secondary air supply passage 212 The inside of the air cleaner 5 and the inside of the connecting valve 213 become in a negative pressure state, each valve body opens, and the secondary air flows into the air cleaner 5.
4 to secondary air supply pipe, reed valve 211, connection pipe 213
From each secondary air supply passage 212 to each branch passage 86a via
(86b). When the secondary air is supplied to the branch passages 86a (86b) in this way, it remains in the exhaust gas that has flowed into the branch passages 86a (86b), that is, the exhaust gas immediately after being discharged from the combustion chamber 83. The residual gas reacts with the supplied secondary air and burns (oxidizes). On the other hand, the unburned gas in the exhaust gas that has flowed into the branch passage 86a (86b) on the side where the secondary air supply passage 212 is not formed comes into contact with the secondary air when it reaches the gathering part 86B of the exhaust passage 86. However, the exhaust gas on this side is transferred to the collection part 8 by the unburned gas being combusted by the supply of secondary air in the adjacent branch passage 86a (86b).
The temperature near 6B has increased, so the combustion chamber 83
Even if the exhaust gas joins the secondary air at the collecting part 86B rather than immediately after being exhausted from the exhaust gas, the unburned gas in the exhaust gas reacts sufficiently with the secondary air and burns, leaving unburned residue for the most part. Kotona (Exhaust gas is passed through the exhaust pipe 56 and the silencer 5.
8 and is discharged to the outside. That is, each exhaust gas flowing into both branch passages 86a and 86b is effectively combusted by the unburned gas residue air remaining therein, and the exhaust gas purification efficiency is greatly improved. By the way, FIG. 23 shows the opening/closing timing A of the exhaust valve that provides the highest exhaust purification efficiency, and FIG. 24 shows the opening/closing timing B of the exhaust valve that provides the highest output. The figure shows the timing C of normal intake and exhaust valves, which takes the middle ground between exhaust gas purification efficiency and output characteristics. These time lags are the second
As shown in the graph of Figure 6. Here, the exhaust valve 90a (90b may be used) on the side where the secondary air supply passage 212 shown in FIG. 22 is formed
is the timing A, and the other exhaust valve 90b (90
If the exhaust side cams 104a and 104b are set so that the exhaust side cams 104a and 104b are opened and closed at the timing B, an engine with optimal exhaust purification efficiency and output characteristics can be obtained.
り土説明したように、本発明の4サイクル型エン/ンに
よれば、1つの気筒に対し、少なくとも2つの排気ボー
)・が形成されるとともにこれら排気ポートを開閉する
排気バルブかそれぞれ設けられ、かつ、各排気ポートか
ら外部に至る排気通路か、途中で集合する集合部を経て
1つに形成された4サイクル型エノノンにおいて、前記
1つの気筒に、前記排気通路にお1プる前記集合部より
も上流側の1つの排気通路のみに通しる二次空気供給通
路を形成するととしに、1.7.ニー次空気供給通路か
形成された排気通路に対圧すシ前記排気バルフの開弁時
を、他の排気バルブの開弁時よりも早く設定してあるこ
とを特徴とするもので、二次空気供給通路か形成されて
いない側の排気通路に流れ込んだ排気カスは、排気通路
の集合部に達した時点て二次空気と接触することになる
か、この排気ガスは、隣の排気通路において効果的な位
置での次空気の供給によって未燃ガスか燃焼することに
より排気ポートが加熱され、これによって排気通路の集
合部近傍の温度が高まっており、そこに排気開弁時を遅
らせることで、たとえ集合部において二次空気に合流し
たとしても、この二次空気に十分反応して未燃ガスか燃
焼する。その結果、各排気ポートに通じる各排気通路を
流れる排気ガス中に残存する未燃ガスは、いずれも二次
空気により有効に燃焼され、排気浄化効率の大幅な向上
が図られるといった効果を奏する。As explained above, according to the four-stroke engine of the present invention, at least two exhaust bows are formed for one cylinder, and exhaust valves are respectively provided to open and close these exhaust ports. , and in a four-cycle enonon formed into one through an exhaust passage leading from each exhaust port to the outside or a gathering part that gathers on the way, the one cylinder is connected to the exhaust passage. 1.7. The valve opening time of the exhaust valve that applies counter pressure to the exhaust passage formed by the secondary air supply passage is set earlier than the opening time of other exhaust valves, and the secondary air supply passage The exhaust gas that has flowed into the exhaust passage on the side where the supply passage is not formed will come into contact with secondary air when it reaches the gathering part of the exhaust passage, or will this exhaust gas have an effect in the adjacent exhaust passage? The exhaust port is heated by the unburned gas being combusted by the supply of secondary air at a certain position, which increases the temperature near the gathering part of the exhaust passage, and by delaying the opening of the exhaust valve there, Even if it merges with secondary air at the gathering part, it will react sufficiently with this secondary air and burn any unburned gas. As a result, any unburned gas remaining in the exhaust gas flowing through each exhaust passage leading to each exhaust port is effectively combusted by the secondary air, resulting in a significant improvement in exhaust purification efficiency.
第1図は本発明の一実施例が適用された自動二輪車の全
体側面図、第2図および第3図はその正面図、第4図は
カウリングの側面図、第5図は実施例のエノ/ノの一部
断面左側面図、第6図は同一部断面右側面図、第7図は
同縦断面図、第8図はノリツタヘットの側断面図、第9
図はノリツタヘットの概略平面図、第10図は/リンタ
ヘノドカバーを外した法曹のエフ;ノの一部断面平面図
、第11図はエノ/ノの一部透視裏面図、第12図はエ
ンジンの一部前方料視図、第13図は冷却ケースにおけ
るケース本体の正面図、第14図は同裏面図、第15図
はエン、ノ下部の正面図、第16図は/リンダへ、ドの
正面図、第17図はノリツタヘットの一部断面側面図、
第18図はり=1’弁の側面図、第19し℃は排気側カ
ム/ナフトの後面図、第20図は同側lfi図、第21
図は同反対側の側面図、第22図は排気通路の概略図、
第23図は排気浄化効率か(−一、とも高い排気バルブ
タイミングを表す図、第24図は出力特性がもっとも高
い排気バルブタイ、ングを表す図、第25図は通常の吸
気・排気バルブタイミノグを表す図、第26図はこれら
タイミ5・グ0時QFi的ずれを表すグラフである。
1・・・・自動二輪車、8 エンジン、51・・シリ
ンダ(気筒)、86 ・ 排気通路、86B・・集合部
、88a、88 b −・ 排気ボート、90a、9
0b・・−排気/<ルブ、210− ・二次空気供給装
置、212・・・・二次空気供給通路。Fig. 1 is an overall side view of a motorcycle to which an embodiment of the present invention is applied, Figs. 2 and 3 are its front view, Fig. 4 is a side view of the cowling, and Fig. 5 is an engine of the embodiment. Fig. 6 is a partially sectional left side view of /, Fig. 7 is a longitudinal sectional view of the same, Fig. 8 is a side sectional view of Noritsuta head, Fig. 9
The figure is a schematic plan view of the Noritsutahet, Fig. 10 is a partial cross-sectional plan view of the lawyer's F;no with the head cover removed, Fig. 11 is a partially transparent back view of the Eno/no, and Fig. 12 is a partially sectional plan view of the Noritsutahed. A partial front view of the engine, Fig. 13 is a front view of the case body in the cooling case, Fig. 14 is a rear view of the case, Fig. 15 is a front view of the lower part of the engine, Fig. 16 is a / cylinder, Figure 17 is a partially sectional side view of the Noritsuta head.
Figure 18 is a side view of the beam = 1' valve, Figure 19 is a rear view of the exhaust side cam/naft, Figure 20 is the lfi diagram on the same side, and Figure 21 is a rear view of the exhaust side cam/naft.
The figure is a side view of the opposite side, Figure 22 is a schematic diagram of the exhaust passage,
Figure 23 shows the exhaust purification efficiency (-1, both of which represent high exhaust valve timing, Figure 24 shows the exhaust valve timing with the highest output characteristics, and Figure 25 shows the normal intake/exhaust valve timing. Figure 26 is a graph showing the deviation of QFi at time 5 and time 0. 1... Motorcycle, 8 Engine, 51... Cylinder, 86 - Exhaust passage, 86B... Collection Parts, 88a, 88b --- Exhaust boat, 90a, 9
0b...-exhaust/<lube, 210--Secondary air supply device, 212...Secondary air supply passage.
Claims (1)
ら排気ポートを開閉する排気バルブがそれぞれ設けられ
、かつ、各排気ポートから外部に至る排気通路が、途中
で集合する集合部を経て1つに形成された4サイクル型
エンジンにおいて、前記1つの気筒に、前記排気通路に
おける前記集合部よりも上流側の1つの排気通路のみに
通じる二次空気供給通路を形成するとともに、この二次
空気供給通路が形成された排気通路に対応する前記排気
バルブの開弁時を、他の排気バルブの開弁時よりも早く
設定してあること を特徴とする4サイクル型エンジン。[Claims] At least two exhaust ports are formed for one cylinder, and exhaust valves are provided to open and close these exhaust ports, and an exhaust passage from each exhaust port to the outside is provided along the way. In a four-stroke engine formed into one through a collecting part, a secondary air supply passage is formed in the one cylinder that communicates only with one exhaust passage upstream of the collecting part in the exhaust passage. and the opening time of the exhaust valve corresponding to the exhaust passage in which the secondary air supply passage is formed is set earlier than the opening time of other exhaust valves. engine.
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