JP3445263B2 - Water-cooled parallel 4-cylinder engine - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車用として
用いられる水冷並列４気筒エンジンに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a water-cooled parallel four-cylinder engine used for motorcycles.

【０００２】[0002]

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】自動二
輪車用の並列４気筒エンジンとして、例えば、特開昭６
０−７３０６０号公報に開示されているものが知られて
いる。この並列４気筒エンジンは、クランクシャフトの
一側端からカムチェーンを介してカムシャフトを駆動す
るものである。このような構造の並列４気筒エンジン
は、シリンダおよびシリンダヘッドをクランクシャフト
の軸方向にコンパクト化する上では非常に有利となる。2. Description of the Related Art A parallel four-cylinder engine for a motorcycle is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No.
The one disclosed in Japanese Patent Publication No. 0-73060 is known. This parallel four-cylinder engine drives a camshaft from one end of the crankshaft via a cam chain. The parallel four-cylinder engine having such a structure is very advantageous in making the cylinder and the cylinder head compact in the axial direction of the crankshaft.

【０００３】しかしながら、上述した従来の技術におい
ては、クランクシャフトからの動力伝達系および補機駆
動系において、エンジンのコンパクト化に合わせた配慮
が特にされていなかった。特に、エンジンの高出力化の
ためには、水冷システム、潤滑システムを含めたトータ
ル的な配慮が要求される。However, in the above-mentioned conventional technique, no consideration has been given to the downsizing of the engine in the power transmission system from the crankshaft and the auxiliary equipment drive system. In particular, in order to increase the output of the engine, total consideration including the water cooling system and the lubrication system is required.

【０００４】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あって、水冷システムおよび循環システムを含めて、ト
ータル的にコンパクト化および高出力化を図ることがで
きる水冷並列４気筒エンジンを提供することを目的とし
ている。The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a water-cooled parallel four-cylinder engine that can achieve a total compactness and high output including a water cooling system and a circulation system. It is an object.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明に係る水冷並列４気筒エンジンは、
クランクケース前部に車巾方向にクランクシャフトを配
置した自動２輪車用の水冷並列４気筒エンジンであっ
て、前記クランクシャフトの一端側に、カムチェーンを
巻き掛け、その外側に点火用のパルサーロータを取り付
けるとともに、パルサーロータの径方向外方にパルスジ
ェネレータを配置し、前記クランクシャフトの他端側に
ＡＣジェネレータとワンウェイクラッチとを隣接して配
置し、気筒背面に搭載したスタータモータと前記ワンウ
ェイクラッチとを連結し、前記クランクシャフトの前記
一端側のクランクウェブ部分にクラッチを駆動するドラ
イブギヤを形成し、前記クラッチが、前記ドライブギヤ
により駆動されるドリブンギヤを備え、該ドリブンギヤ
を、同軸上に回転自在に配置されたオイルポンプを駆動
するドライブギヤと一体化し、ウォータポンプを前記ク
ランクケースの側面に配置するとともに、クランクケー
ス前面に設けたオイルフィルタ別体のオイルクーラに接
続したことを特徴としている。In order to achieve the above object, a water-cooled parallel 4-cylinder engine according to the invention of claim 1 is
A water-cooled parallel four-cylinder engine for a motorcycle, in which a crankshaft is arranged in the vehicle width direction at the front of the crankcase, wherein a cam chain is wound around one end of the crankshaft and an pulsar for ignition is provided outside the camchain. The rotor is attached, the pulse generator is arranged radially outward of the pulsar rotor, the AC generator and the one-way clutch are arranged adjacent to each other on the other end side of the crankshaft, and the starter motor mounted on the rear surface of the cylinder and the one-way are arranged. A drive gear for driving the clutch is formed in a crank web portion on the one end side of the crank shaft by connecting with the clutch, and the clutch includes a driven gear driven by the drive gear, and the driven gear is coaxially provided. With a drive gear that drives an oil pump that is rotatably arranged Embody, together with placing the water pump to the side surface of the crankcase, it is characterized in that connected to the oil cooler of the oil filter by body provided on the front crankcase.

【０００６】請求項２の発明に係る水冷並列４気筒エン
ジンは、請求項１に記載の水冷並列４気筒エンジンにお
いて、前記クラッチが、車巾方向外方に該クラッチを断
続するレリーズシャフトを備えるとともに、該レリーズ
シャフトを駆動するレリーズレバーをレリーズシャフト
の下端に備えていることを特徴としている。A water-cooled parallel four-cylinder engine according to a second aspect of the present invention is the water-cooled parallel four-cylinder engine according to the first aspect, wherein the clutch includes a release shaft that engages and disengages the clutch outward in the vehicle width direction. , The release lever that drives the release shaft is
It is characterized by being provided at the lower end of .

【０００７】請求項３の発明に係る水冷並列４気筒エン
ジンは、請求項１に記載の水冷並列４気筒エンジンにお
いて、前記ウォータポンプが、４つの気筒の略中央部前
側から冷却水を該気筒内に導入し、気筒背面の前記ウォ
ータポンプとは反対側に設けたサーモスタットを介して
前記気筒からラジエータへ導くことを特徴としている。A water-cooled parallel four-cylinder engine according to a third aspect of the present invention is the water-cooled parallel four-cylinder engine according to the first aspect, wherein the water pump supplies cooling water from the front side of the substantially central portion of the four cylinders. It is characterized in that it is introduced to the radiator from the cylinder via a thermostat provided on the opposite side of the cylinder from the water pump.

【０００８】この発明の並列４気筒エンジンによれば、
クランクシャフトの一端側にカムチェーンおよび点火用
のパルサーロータ等を配置するとともに、該一端側にク
ラッチ、ウォータポンプおよびオイルポンプ等の補機の
駆動系を集約することが可能となる。その結果、クラン
クシャフトの一端側から駆動系にアクセスでき、メンテ
ナンス性を向上させることができる。また、クランクシ
ャフトの他端側に配置したＡＣジェネレータやスタータ
系をバランス良く配置することが可能となる。According to the parallel four-cylinder engine of the present invention,
It is possible to arrange a cam chain, a pulsar rotor for ignition and the like on one end side of the crankshaft, and integrate drive systems for auxiliary machines such as a clutch, a water pump and an oil pump on the one end side. As a result, the drive system can be accessed from one end side of the crankshaft, and the maintainability can be improved. Further, it becomes possible to arrange the AC generator and the starter system arranged on the other end side of the crankshaft in good balance.

【０００９】[0009]

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態とし
て、自動二輪車に搭載される並列４気筒エンジに適用し
た例を添付図面を参照しながら説明する。なお説明中、
前後および左右といった方向の記載は、車体に対しての
方向としている。図１はその自動二輪車１の側面図、図
２および図３は正面図をそれぞれ示している。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment applied to a parallel four-cylinder engine mounted on a motorcycle will be described below as an embodiment of the present invention with reference to the accompanying drawings. During the explanation,
The directions such as front and rear and left and right are with respect to the vehicle body. FIG. 1 is a side view of the motorcycle 1, and FIGS. 2 and 3 are front views.

【００１０】この自動二輪車１は、車体フレーム２と、
車体フレーム２の前端部に回動可能に支持された左右一
対のフロントフォーク３と、これらフロントフォーク３
の上端部に取り付けられた操舵用のハンドル４と、フロ
ントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、車体
フレーム２に揺動可能に支持されたリヤフォーク６と、
このリヤフォーク６の後端部に回転自在に支持された後
輪７と、車体フレーム２に支持された本発明に係る水冷
式のエンジン８と、同じく車体フレーム２に支持された
ラジエータ９と、車体フレーム２の上部に配設された燃
料タンク１０と、この燃料タンク１０の後方に配設され
た運転者および乗員が着座するシート１１と、運転車用
および乗員用のステップ１２、１３と、駐車時に車体を
起立状態で支持する格納自在なスタンド１４とを備えて
おり、車体のほぼ全体が、図４に示すカウリング１５に
よって覆われている。This motorcycle 1 has a body frame 2 and
A pair of left and right front forks 3 rotatably supported on the front end of the body frame 2, and these front forks 3
A steering handlebar 4 attached to the upper end of the vehicle, a front wheel 5 rotatably supported by the front fork 3, a rear fork 6 swingably supported by the vehicle body frame 2,
A rear wheel 7 rotatably supported at the rear end of the rear fork 6, a water-cooled engine 8 according to the present invention supported by the vehicle body frame 2, and a radiator 9 also supported by the vehicle body frame 2, A fuel tank 10 arranged on the upper part of the vehicle body frame 2, a seat 11 arranged behind the fuel tank 10, on which a driver and an occupant sit, and steps 12 and 13 for a driver and an occupant, A retractable stand 14 that supports the vehicle body in an upright state during parking is provided, and almost the entire vehicle body is covered by a cowling 15 shown in FIG.

【００１１】前記車体フレーム２は、前端のヘッドパイ
プ１６と、このヘッドパイプ１６から左右にわかれて後
方かつ斜め下方に延び、その前後に下方に延びる前側エ
ンジンハンガ１７ａならびに後側エンジンハンガ１７ｂ
が一体に成形された中空各断面の左右一対のメインフレ
ーム１７と、ヘッドパイプ１６と前側エンジンハンガ１
７ａとを連結するガセットパイプ１８と、メインフレー
ム１７の後端部にそれぞれ連結されて後方かつ斜め上方
に延び、その後端部が互いに溶接された左右一対の上側
レール１９ａおよび下側レール１９ｂからなるシートレ
ール１９とを備えている。左右のシートレール１９間の
前部のスペースであってシート１１の下方には、バッテ
リＤが収容されている。The vehicle body frame 2 has a head pipe 16 at the front end, and a front engine hanger 17a and a rear engine hanger 17b which are divided into left and right from the head pipe 16 and extend rearward and obliquely downward and extend forward and backward.
A pair of left and right main frames 17 each having a hollow cross section integrally molded with each other, the head pipe 16, and the front engine hanger 1
A gusset pipe 18 that connects 7a and a pair of left and right upper rails 19a and 19b that are connected to the rear end of the main frame 17 and extend rearward and obliquely upward and have their rear ends welded to each other. The seat rail 19 is provided. A battery D is accommodated below the seat 11 in the front space between the left and right seat rails 19.

【００１２】前記運転者用のステップ１２は、ステップ
ブラケット２０を介して前記後側エンジンハンガ１７ｂ
に固定され、前記乗員用ステップ１３は、ステップブラ
ケット２１を介して前記下側シートレール１９ｂに固定
されており、また、前記スタンド１４は、前記下側エン
ジンハンガ１７ｂに取り付けられている。上記車体フレ
ーム２のヘッドパイプ１６には、下端にロアブリッジ２
２が一体に設けられたステアリングステム（図示略）が
軸回りに回動自在に挿入されており、このステアリング
ステムのヘッドパイプ１６から突出する上端部に、トッ
プブリッジ２３が固定されている。In the step 12 for the driver, the rear engine hanger 17b is mounted via the step bracket 20.
The occupant step 13 is fixed to the lower seat rail 19b via a step bracket 21, and the stand 14 is attached to the lower engine hanger 17b. The lower pipe 2 is attached to the lower end of the head pipe 16 of the body frame 2.
A steering stem (not shown) integrally provided with 2 is inserted rotatably around an axis, and a top bridge 23 is fixed to an upper end portion of the steering stem protruding from the head pipe 16.

【００１３】前記フロントフォーク３は、ボトムケース
２４と、このボトムケース２４にクッション（図示略）
を介してインナチューブ２５が摺動自在に挿入されてな
るもので、インナチュブ２５が、トップブリッジ２３と
ロアブリッジ２２の左右両端にそれぞれ挿入されかつ固
定されている。これにより、フロントフォーク３は、ト
ップブリッジ２３およびロアブリッジ２２を介してステ
アリングステムと一体化され回動可能となっている。The front fork 3 has a bottom case 24 and a cushion (not shown) on the bottom case 24.
The inner tube 25 is slidably inserted through the inner tube 25, and the inner tube 25 is inserted and fixed to the left and right ends of the top bridge 23 and the lower bridge 22, respectively. As a result, the front fork 3 is rotatable integrally with the steering stem via the top bridge 23 and the lower bridge 22.

【００１４】前記ハンドル４は左右一対であって、内側
の端部が、それぞれ各フロントフォーク３のトップブリ
ッジ２３より突出する上端部に嵌合され固定されてい
る。前記前輪５は、軸心に車軸２６ａが設けられたホイ
ール２６の外周にタイヤ２７が装着されてなるもので、
車軸２６ａの両端が各フロントフォーク３のボトムケー
ス２４下端部に支持されている。なお、この左右のボト
ムケース２４には、前輪５の上方を覆うフロントフェン
ダ２８が取り付けられている。The handles 4 are a pair of left and right sides, and inner ends thereof are fitted and fixed to upper end portions of the front forks 3 which project from the top bridge 23. The front wheel 5 is formed by mounting a tire 27 on the outer periphery of a wheel 26 having an axle 26a provided at its axis.
Both ends of the axle 26a are supported by the bottom end of the bottom case 24 of each front fork 3. The left and right bottom cases 24 are provided with front fenders 28 that cover the front wheels 5 from above.

【００１５】前輪５のホイール２６の左右両側には、フ
ロントディスクブレーキ装置２９を構成するロータ３０
がホイール２６と同軸的かつ一体に固定されている。フ
ロントディスクブレーキ装置２９は、このロータ３０
と、各フロントフォーク３のボトムケース２４の後側に
ステー３１を介して固定され作動状態においてロータ３
０を挟んでその回転を摩擦力により制動するブレーキキ
ャリパ３２と、右側のハンドル４に取り付けられブレー
キキャリパ３２を作動させるブレーキレバー３３とから
構成されている。On both the left and right sides of the wheel 26 of the front wheel 5, a rotor 30 constituting a front disc brake device 29 is provided.
Is fixed coaxially and integrally with the wheel 26. The front disc brake device 29 has the rotor 30.
And the rotor 3 is fixed to the rear side of the bottom case 24 of each front fork 3 via a stay 31 and is in an operating state.
It is composed of a brake caliper 32 that brakes its rotation with frictional force across 0, and a brake lever 33 that is attached to the right handle 4 and that operates the brake caliper 32.

【００１６】前記リヤフォーク６は、その前端の基部３
４から左右一対のフォーク部３５が後方に延びてなるも
ので、基部３４が前記メインフレーム１７の後側エンジ
ンハンガ１７ｂ間に設けられたピボット３６に枢支され
ることにより、このピボット３６を軸にフォーク３５が
上下に揺動可能となっている。なお、前記フォーク部３
５の上部には三角形状の膨出部３５ａが取り付けられ、
この膨出部３５ａに、後輪７の前部上方を覆うリヤフェ
ンダ３７が一体に取り付けられている。The rear fork 6 has a base 3 at the front end thereof.
4 has a pair of left and right fork portions 35 extending rearward, and the base portion 34 is pivotally supported by a pivot 36 provided between the rear engine hangers 17b of the main frame 17 to pivot the pivot 36. The fork 35 is vertically swingable. The fork 3
5, a triangular bulge 35a is attached to the upper part of
A rear fender 37 that covers the front upper portion of the rear wheel 7 is integrally attached to the bulging portion 35a.

【００１７】前記後輪７は前記前輪５よりもやや大径
で、前輪５と同様に、軸心に車軸３８ａが設けられたホ
イール３８の外周にタイヤ３９が装着されてなるもの
で、車軸３８ａの両端が前記リヤフォーク６のフォーク
部３５後端に支持されることにより、リヤフォーク６と
一体に揺動するようになっている。The rear wheel 7 has a diameter slightly larger than that of the front wheel 5, and like the front wheel 5, a tire 39 is mounted on the outer circumference of a wheel 38 having an axle 38a at the center thereof. Both ends of the rear fork are supported by the rear end of the fork portion 35 of the rear fork 6, so that they swing together with the rear fork 6.

【００１８】上記後輪７が路面から受ける揺動は、リヤ
クッションユニット４０によって緩衝される。このリヤ
クッションユニット４０は、ダンパ４１ａおよびスプリ
ング４１ｂ等からなりその上端が左右のメインフレーム
１７間にわたり固定されたクロスメンバ（図示略）にピ
ン結合されたクッション本体４１と、このクッション本
体４１の下端にその一端がピン結合された第１のリンク
４２と、この第１のリンク４２の他端および前記左右の
後側エンジンハンガ１７ｂの下端部間に設けられたクロ
スメンバ（図示略）に両端がそれぞれピン結合された第
２のリンク４３とから構成されている。The rear cushion unit 40 damps the swing of the rear wheel 7 received from the road surface. The rear cushion unit 40 is composed of a damper 41a, a spring 41b, and the like, and has an upper end pinned to a cross member (not shown) fixed between the left and right main frames 17, and a lower end of the cushion body 41. Both ends of a first link 42 having one end pin-coupled to it, and a cross member (not shown) provided between the other end of the first link 42 and the lower ends of the left and right rear engine hangers 17b. The second link 43 is pin-connected to each other.

【００１９】上記後輪７にも、前輪５のフロントディス
クブレーキ装置２９と同様の、ロータ、ブレーキキャリ
パからなるリヤディスクブレーキ装置が装備されている
がここではその説明を省略する。また、後輪７のホイー
ル３８の左側には、スプロケット４４がホイール３８と
同軸的に固定されており、この駆動スプロケット４４に
は、後述する駆動チェーン４５が巻回されている。The rear wheel 7 is also equipped with a rear disc brake device including a rotor and a brake caliper similar to the front disc brake device 29 of the front wheel 5, but the description thereof is omitted here. A sprocket 44 is coaxially fixed to the wheel 38 of the rear wheel 7 on the left side of the wheel 38, and a drive chain 45 described later is wound around the drive sprocket 44.

【００２０】前記エンジン８は、図５ないし図７等に示
すように、シリンダブロック本体４６、シリンダヘッド
４７およびシリンダヘッドカバー４８からなるシリンダ
ブロック４９と、このシリンダブロック４９の下に連設
されたクランクケース５０とを備え、シリンダブロック
４９内に、左右方向に４本のシリンダ（気筒）５１が並
列に配された並列４気筒４サイクル型エンジンである。
そして、このエンジン８は、シリンダブロック４９がや
や前傾した状態で、このシリンダブロック４９の前部が
前記メインフレーム１７の前側エンジンハンガ１７ａ
に、後側がステー５２を介してメインフレーム１７に、
またクランクケース５０の後部が後側エンジンハンガ１
７ｂにそれぞれボルト止めされることにより、車体フレ
ーム２に支持されている。As shown in FIGS. 5 to 7, the engine 8 includes a cylinder block 49 composed of a cylinder block body 46, a cylinder head 47 and a cylinder head cover 48, and a crank arranged under the cylinder block 49. A parallel four-cylinder four-cycle engine including a case 50 and four cylinders (cylinders) 51 arranged in parallel in the left-right direction inside a cylinder block 49.
The front side of the cylinder block 49 of the engine 8 is a front side engine hanger 17a of the main frame 17 with the cylinder block 49 slightly tilted forward.
The rear side to the main frame 17 via the stay 52,
The rear part of the crankcase 50 is the rear engine hanger 1.
It is supported by the vehicle body frame 2 by being bolted to 7b.

【００２１】エンジン８のシリンダブロック４９の後部
には、エンジン８の吸気作用によりシリンダブロック４
９内に混合気を供給するキャブレータ５３が連結され、
さらにこのキャブレータ５３には、エアクリーナ５４が
接続されている。このエアクリーナ５４は、前記燃料タ
ンク１０の前側の下面に形成された凹所１０ａ内に配さ
れている。このエアクリーナ５４の前部（上流側）に
は、下側に屈曲する吸気パイプ５５が接続され、後部に
は、キャブレータ５３の吸気口５３ａが挿入されてい
る。At the rear of the cylinder block 49 of the engine 8, the cylinder block 4 is provided by the intake action of the engine 8.
The carburetor 53 for supplying the air-fuel mixture is connected to the inside of
Further, an air cleaner 54 is connected to the carburetor 53. The air cleaner 54 is arranged in a recess 10a formed in the lower surface of the front side of the fuel tank 10. An intake pipe 55 bent downward is connected to a front portion (upstream side) of the air cleaner 54, and an intake port 53a of a carburetor 53 is inserted into a rear portion thereof.

【００２２】また、前記シリンダブロック４９の前部に
は、各シリンダ５１ごとに排気管５６が接続されてい
る。図２に示すように、左側より１番排気管５６ａ、２
番排気管５６ｂ、３番排気管５６ｃ、４番排気管５６ｄ
とされるこれら４本の排気管５６は、シリンダブロック
４９に対する接続端部から下方に延びエンジン８の下方
において揃えられ、さらに、屈曲してクランクケース５
０の下面に沿って後方に延び、クランクケース５０の後
部下側において、１本の集合管５７にまとめられてい
る。そして、この集合管５７は、右斜め後方に立ち上が
りながら後輪７の右側に取り回され、をの先端に、斜め
上方に延びる筒状の消音器５８が装着されている。な
お、エンジン８については後に改めて詳述する。An exhaust pipe 56 is connected to the front of the cylinder block 49 for each cylinder 51. As shown in FIG. 2, first exhaust pipes 56a, 2 from the left side
Exhaust pipe 56b, exhaust pipe 56c, exhaust pipe 56d
These four exhaust pipes 56 extending downward extend from the connection end portion to the cylinder block 49, are aligned below the engine 8, and are further bent to crank the crankcase 5.
It extends rearward along the lower surface of the crankcase 0 and is gathered in one collecting pipe 57 on the lower rear side of the crankcase 50. The collecting pipe 57 is routed to the right side of the rear wheel 7 while rising diagonally rearward to the right, and a cylindrical silencer 58 extending diagonally upward is attached to the tip of the collecting pipe 57. The engine 8 will be described in detail later.

【００２３】前記ラジエータ９は、コアの右側に冷却水
の流入側タンク（いずれも図示せず）が、左側に流出側
タンク９ａが接続された横長な長方形状のクロスフロー
型であり、やや前掲した状態でエンジン８の前方に配さ
れ、前記前側エンジンハンガ１７ａおよび前記ガセット
パイプ１８に支持されている。このラジエータ９のすぐ
後ろには、ラジエータ９を冷却するラジエータファン９
Ａが装備されている。また、ラジエータ９の前方には、
警報器５９が配されている。この警報器５９は、前記前
側エンジンハンガ１７ａにステー６０、６１を介して取
り付けられている。The radiator 9 is a horizontally long rectangular cross-flow type in which a cooling water inflow side tank (not shown) is connected to the right side of the core and an outflow side tank 9a is connected to the left side of the core. It is arranged in front of the engine 8 in this state and is supported by the front engine hanger 17 a and the gusset pipe 18. Immediately behind this radiator 9 is a radiator fan 9 for cooling the radiator 9.
A is equipped. Also, in front of the radiator 9,
An alarm device 59 is provided. The alarm 59 is attached to the front engine hanger 17a via stays 60 and 61.

【００２４】前記カウリング１５は、図１ないし図４に
示すように、車体前部を覆いその上端面がメインフレー
ム１７に沿っているフロントカウル６２と、燃料タンク
１０およびシート１１の下の部分である車体後部を覆う
リヤカウル６３とからなり、さらにフロントカウル６２
は、アッパーカウル６４、ミドルカウル６５およびアン
ダーカウル６６とに分割される。As shown in FIGS. 1 to 4, the cowling 15 includes a front cowl 62 that covers the front portion of the vehicle body and has an upper end surface along the main frame 17, and a portion below the fuel tank 10 and the seat 11. It consists of a rear cowl 63 that covers the rear part of a vehicle body, and a front cowl 62.
Is divided into an upper cowl 64, a middle cowl 65 and an under cowl 66.

【００２５】フロントカウル６２のアッパーカウル６４
は、前記ヘッドパイプ１６の前方から後方に向けて流線
形状に成形され、フロントフォーク３上部の両側、およ
びラジエータ９、エンジン８のシリンダブロック４９の
両側を覆っており、その前部両側にはハンドル４との干
渉を避ける切欠き６４ａが形成され、さらに、前部の上
端部には正面から見ると略Ｕ字状の切欠き６４ｂが形成
され、この切欠き６４ｂの部分に、ハンドル４のほぼ上
方まで湾曲しながら延びてフロントフォーク３の上方を
覆う透明なスクリーン６７が一体に設けられている。こ
のアッパーカウル６４は、その前端部が図示せぬカウル
ステーに支持され、側部が、メインフレーム１７および
前側エンジンハンガ１７ａにボルト止めされている。Upper cowl 64 of front cowl 62
Is formed in a streamlined shape from the front to the rear of the head pipe 16 and covers both sides of the upper part of the front fork 3 and both sides of the radiator 9 and the cylinder block 49 of the engine 8, and both sides of the front part are covered. A notch 64a that avoids interference with the handle 4 is formed, and a substantially U-shaped notch 64b when viewed from the front is formed at the upper end of the front part. The notch 64b has a notch 64a. A transparent screen 67 is integrally provided so as to extend while curving to almost the upper side and cover the upper side of the front fork 3. A front end portion of the upper cowl 64 is supported by a cowl stay (not shown), and side portions thereof are bolted to the main frame 17 and the front engine hanger 17a.

【００２６】また、図２等に示すように、アッパーカウ
ル６４の前部の左右には、前記ラジエータ９に走行風を
導入する空気導入口６８が形成され、これら空気導入口
６８の間の中央には前照灯６９が配置されており、さら
にこの前照灯６９の上側にも空気導入口７０が形成され
ている。また、このアッパーカウル６４の内側には、速
度計やエンジン回転計等が取り付けられたメータユニッ
ト７１が配置されている。このメータユニット７１は、
前記ヘッドパイプ１６にステー７２を介して取り付けら
れている。さらにアッパーカウル６４の左右の空気導入
口６８の下側には、それぞれ方向指示器７３が取り付け
られている。Further, as shown in FIG. 2 and the like, air inlets 68 for introducing traveling wind to the radiator 9 are formed on the left and right of the front portion of the upper cowl 64, and the center between these air inlets 68 is formed. A headlight 69 is disposed in the headlight 69, and an air inlet 70 is also formed above the headlight 69. In addition, inside the upper cowl 64, a meter unit 71 to which a speedometer, an engine tachometer, etc. are attached is arranged. This meter unit 71 is
It is attached to the head pipe 16 via a stay 72. Further, turn indicators 73 are attached below the left and right air inlets 68 of the upper cowl 64, respectively.

【００２７】フロントカウル６２のミドルカウル６５
は、アッパーカウル６４後部の切欠き６４ｃ部分に合致
する形状に成形されたもので、エンジン８の後方側部に
位置してアッパーカウル６４およびアンダーカウル６６
にボルト止めされている。このミドルカウル６５の前端
部には、カウリング１５内に導入された空気を外部に排
出する排気口６５ａが形成されている。Middle cowl 65 of front cowl 62
Is formed in a shape that matches the notch 64c at the rear of the upper cowl 64, and is located at the rear side of the engine 8 and has an upper cowl 64 and an under cowl 66.
It is bolted to. An exhaust port 65a for discharging the air introduced into the cowling 15 to the outside is formed at the front end of the middle cowl 65.

【００２８】フロントカウル６２のアンダーカウル６６
は、断面Ｕ字状でアッパーカウル６４の下端から連続し
てエンジン８のクランクケース５０の両側および排気管
５６を覆っており、メインフレーム１７にボルト止めさ
れている。このアンダーカウル６６の下側前部には、ア
ンダーカウル６６内に走行風を導入する空気導入口６６
ａが形成されている。Under cowl 66 of front cowl 62
Has a U-shaped cross section and covers both sides of the crankcase 50 of the engine 8 and the exhaust pipe 56 continuously from the lower end of the upper cowl 64, and is bolted to the main frame 17. An air introduction port 66 for introducing traveling wind into the under cowl 66 is provided at a lower front portion of the under cowl 66.
a is formed.

【００２９】前記リヤカウル６３は、左右２本ずつの前
記上側レール１９ａおよび下側レール１９ｂからなるシ
ートレール１９の側方を覆うごとく形成され、その後部
にはシート１１の後方部分を覆うテール部６３ａを一体
に有しており、前記各レール１９ａ、１９ｂにフック等
の嵌合手段により取り付けられている。このリヤカウル
６３の後端には、後輪７の上方後部を覆うリヤフェンダ
７４が取り付けられている。またその前部には、リヤカ
ウル６３内の空気を外部に排出する２つの排気口６３
ｂ、６３ｃが形成されている。The rear cowl 63 is formed so as to cover the side of the seat rail 19 composed of the upper rail 19a and the lower rail 19b, two left and right, and a tail portion 63a covering the rear portion of the seat 11 at the rear portion thereof. Is integrally provided and is attached to each of the rails 19a and 19b by a fitting means such as a hook. A rear fender 74 that covers the upper rear portion of the rear wheel 7 is attached to the rear end of the rear cowl 63. In addition, two exhaust ports 63 for exhausting the air inside the rear cowl 63 to the outside are provided at the front portion thereof.
b and 63c are formed.

【００３０】次いで、前記エンジン８について図５ない
し図１０を参照して詳述する。このエンジン８は、前述
の如くシリンダブロック本体４６、シリンダヘッド４７
およびシリンダヘッドカバー４８からなるシリンダブロ
ック４９と、クランクケース５０とを備え、クランクケ
ース５０はアッパーケース５０ａとロアケース５０ｂと
が分割可能に接合され、アッパケース５０ａとシリンダ
ブロック本体４６とは一体に鋳造成形されている。ま
た、ロアケース５０ｂの下には、オイルパン７５が接合
されている。また、クランクケース５０の前部には車巾
方向にクランクシャフト８１が配置され、クランクケー
ス５０の後部には変速機１３１及びクラッチ機構１４４
が配置されている。Next, the engine 8 will be described in detail with reference to FIGS. The engine 8 includes the cylinder block body 46 and the cylinder head 47 as described above.
Also, a cylinder block 49 including a cylinder head cover 48 and a crankcase 50 are provided. The crankcase 50 is joined to the upper case 50a and the lower case 50b so as to be separable, and the upper case 50a and the cylinder block body 46 are integrally cast-molded. Has been done. An oil pan 75 is joined under the lower case 50b. A crankshaft 81 is arranged in the vehicle width direction at the front of the crankcase 50, and a transmission 131 and a clutch mechanism 144 are provided at the rear of the crankcase 50.
Are arranged.

【００３１】図７に示すように、シリンダブロック４９
には４つの前記シリンダ５１が並列に配され、これらシ
リンダ５１内には、鋳込みスリーブ７６を介してピスト
ン７７が摺動可能に嵌装されている。これらピストン７
７は、コンロッド７８を介して、クランクケース５０内
に回転自在に支持され一端（この場合右端：クラッチ機
構１４４が存する側の端部）にチェーンスプロケット７
９が、またジャーナル部８０の周面に潤滑油供給用の油
溝８０ａが形成されたクランクシャフト８１に連結さ
れ、このクランクシャフト８１の回転によりシリンダ５
１内を上下に往復摺動するようになっている。なお、図
５に示すように、コンロッド７８には前記油溝８０ａを
流れる潤滑油を前記ピストン７７の下面に送るための油
孔８２が形成されている。この油孔８２は、コンロッド
７８の大端部７８ａの上面から大端部７８ａ中心よりも
ややピストン７７側に偏った方向に直線状に延びてい
る。As shown in FIG. 7, the cylinder block 49
The four cylinders 51 are arranged in parallel with each other, and a piston 77 is slidably fitted in these cylinders 51 via a casting sleeve 76. These pistons 7
The chain sprocket 7 is rotatably supported in the crankcase 50 via a connecting rod 78 and has one end (in this case, the right end: the end on the side where the clutch mechanism 144 is present).
9 is connected to a crankshaft 81 in which an oil groove 80a for supplying lubricating oil is formed on the peripheral surface of the journal portion 80, and rotation of the crankshaft 81 causes the cylinder 5 to rotate.
It is adapted to slide up and down in the inside of 1. As shown in FIG. 5, the connecting rod 78 is formed with an oil hole 82 for sending the lubricating oil flowing through the oil groove 80 a to the lower surface of the piston 77. The oil hole 82 extends linearly from the upper surface of the large end portion 78a of the connecting rod 78 in a direction slightly biased to the piston 77 side from the center of the large end portion 78a.

【００３２】シリンダヘッド４７には、図５に示すよう
に、このシリンダヘッド４７と上死点に達した各ピスト
ン７７とにより形成される燃焼室８３がそれぞれ設けら
れているとともに、各燃焼室８３に対して点火プラグ８
４が捩込まれ、さらに、各燃焼室８３と外部とを連通す
る吸気通路８５および排気通路８６が形成されている。As shown in FIG. 5, the cylinder head 47 is provided with a combustion chamber 83 formed by the cylinder head 47 and each piston 77 reaching the top dead center, and each combustion chamber 83. Against spark plug 8
4 is screwed in, and further, an intake passage 85 and an exhaust passage 86 are formed which connect each combustion chamber 83 and the outside.

【００３３】吸気通路８５は、図９に示すように、１つ
のシリンダ５１における燃焼室８３に対し、外部に開口
する１つの主吸気通路８５Ａから分岐部８５Ｂを経て２
つに分岐して分岐通路８５ａ、８５ｂが形成されてなる
もので、これら各分岐通路８５ａ、８５ｂがそれぞれ燃
焼室８３に通じており、これら２つの開口がそれぞれ吸
気ポート８７ａ、８７ｂとなっている。As shown in FIG. 9, the intake passage 85 is divided into a combustion chamber 83 in one cylinder 51, a main intake passage 85A that is open to the outside, and a branch portion 85B.
The two branch passages 85a and 85b are formed by branching into two, and each of these branch passages 85a and 85b communicates with the combustion chamber 83, and these two openings form intake ports 87a and 87b, respectively. .

【００３４】また、排気通路８６の燃焼室８３への開口
である排気ポートも１つの燃焼室８３に対して２つ形成
されている。すなわち、排気通路８６は、燃焼室８３に
通じる２つの分岐通路８６ａ、８６ｂが集合部８６ｂを
経て主排気通路８６Ａが形成されてなるもので、各分岐
通路８６ａ、８６ｂの燃焼室８３への開口がそれぞれ排
気ポート８８ａ、８８ｂとなっている。Further, two exhaust ports, which are openings of the exhaust passage 86 to the combustion chamber 83, are formed for one combustion chamber 83. That is, the exhaust passage 86 is formed of two branch passages 86a and 86b communicating with the combustion chamber 83, and a main exhaust passage 86A is formed through a collecting portion 86b. The branch passages 86a and 86b are opened to the combustion chamber 83. Are exhaust ports 88a and 88b, respectively.

【００３５】シリンダヘッド４７には、図８および図９
等に示すように、前記各吸気ポート８７ａ、８７ｂ、排
気ポート８８ａ、８８ｂを開閉する吸気バルブ８９ａ、
８９ｂ、排気バルブ９０ａ、９０ｂがそれぞれ設けられ
ている。各吸気バルブ８９ａ、８９ｂは、図８に示すよ
うに、各吸気ポート８７ａ、８７ｂを実際に開閉する傘
状の弁体９１ａを有するバルブステム９１と、このバル
ブステム９１を上方に付勢して弁体９１ａが吸気ポート
８７ａ、８７ｂを閉じる状態とするバルブスプリング９
２と、バルブステム９１の上端に装着された筒状のバル
ブリフタ９３等から構成され、バルブステム９１は、シ
リンダヘッド４７に嵌められたバルブガイド９４に摺動
可能に挿入されている。The cylinder head 47 has a structure shown in FIGS.
Etc., the intake valves 89a, 87b, the intake valves 89a for opening and closing the exhaust ports 88a, 88b,
89b and exhaust valves 90a and 90b are provided, respectively. As shown in FIG. 8, each intake valve 89a, 89b has a valve stem 91 having an umbrella-shaped valve body 91a that actually opens and closes each intake port 87a, 87b, and biases this valve stem 91 upward. A valve spring 9 that causes the valve body 91a to close the intake ports 87a and 87b.
2 and a tubular valve lifter 93 mounted on the upper end of the valve stem 91, and the like, and the valve stem 91 is slidably inserted in a valve guide 94 fitted in the cylinder head 47.

【００３６】また、各排気バルブ９０ａ、９０ｂも吸気
バルブ８９ａ、８９ｂと同様のもので、弁体９５ａを有
するバルブステム９５、バルブスプリング９６、バルブ
リフタ９７、バルブガイド９８等から構成されている。
シリンダヘッド４７上には、各吸気バルブ８９ａ、８９
ｂ、各排気バルブ９０ａ、９０ｂを作動させる吸気側カ
ムシャフト９９および排気側カムシャフト１００が、前
記クランクシャフト８１と平行に配設されている。The exhaust valves 90a and 90b are similar to the intake valves 89a and 89b, and are composed of a valve stem 95 having a valve body 95a, a valve spring 96, a valve lifter 97, a valve guide 98 and the like.
The intake valves 89a, 89 are provided on the cylinder head 47.
b, an intake side camshaft 99 and an exhaust side camshaft 100 for operating the exhaust valves 90a and 90b are arranged in parallel with the crankshaft 81.

【００３７】これらカムシャフト９９、１００は中空状
のものであって、締結ボルト１０１でシリンダヘッド４
７に固定されたベアリングキャップ１０２によって軸回
りに回転自在に支持されており、その周面には、吸気バ
ルブ８９ａ、８９ｂ、排気バルブ９０ａ、９０ｂに対応
して吸気側カム１０３ａ、１０３ｂ、排気側カム１０４
ａ、１０４ｂがそれぞれ一体に成形され、さらに、その
右端部には、ベアリングキャップ１０２に係合して軸方
向の移動を規制する突条１０５が一体に成形されてい
る。なお、各カムシャフト９９、１００の中空部は潤滑
油の通路となっており、この通路に通じる油孔２２０
が、各カム１０３ａ、１０３ｂ、１０４ａ、１０４ｂの
ベース面から中空部にわたって形成されている。The camshafts 99 and 100 are hollow, and the fastening bolts 101 are used to tighten the cylinder head 4
It is rotatably supported around a shaft by a bearing cap 102 fixed to 7, and on its peripheral surface, intake side cams 103a, 103b, exhaust side corresponding to intake valves 89a, 89b, exhaust valves 90a, 90b. Cam 104
a and 104b are integrally formed, and a ridge 105 that engages with the bearing cap 102 and restricts axial movement is integrally formed at the right end portion thereof. The hollow portion of each of the camshafts 99 and 100 is a passage for lubricating oil, and the oil hole 220 communicating with this passage is provided.
Is formed from the base surface of each cam 103a, 103b, 104a, 104b to the hollow portion.

【００３８】また、各カムシャフト９９、１００の右端
には、カムスプロケット１０６、１０７がそれぞれ一体
に設けられ、これらカムスプロケット１０６、１０７と
クランクシャフト８１のチェーンスプロケット７９とに
カムチェーン１０８が巻回されており、クランクシャフ
ト８１の回転にともなって各カムシャフト９９、１００
が回転するようになっている。Further, cam sprockets 106 and 107 are integrally provided at the right ends of the cam shafts 99 and 100, respectively, and the cam chain 108 is wound around the cam sprockets 106 and 107 and the chain sprocket 79 of the crankshaft 81. The camshafts 99, 100 are rotated with the rotation of the crankshaft 81.
Is designed to rotate.

【００３９】そして、これらカムシャフト９９、１００
が回転するにともない、吸気側カム１０３ａ、１０３ｂ
および排気側カム１０４ａ、１０４ｂの周面が、それぞ
れ各吸気バルブ８９ａ、８９ｂおよび各排気バルブ９０
ａ、９０ｂのバルブリフタ９３、９７にそれぞれ摺接し
てバルブステム各９１、９５を上下に往復動させ、これ
により各吸気ポート８７ａ、８７ｂおよび各排気ポート
８８ａ、８８ｂが開閉するようになっている。Then, these camshafts 99, 100
The intake side cams 103a and 103b as the rotor rotates.
And the peripheral surfaces of the exhaust side cams 104a and 104b respectively correspond to the intake valves 89a and 89b and the exhaust valves 90, respectively.
The valve stems 91 and 95 are slidably contacted with the valve lifters 93 and 97 of a and 90b respectively to vertically reciprocate, whereby the intake ports 87a and 87b and the exhaust ports 88a and 88b are opened and closed.

【００４０】なお、図８に示すように、シリンダヘッド
４７における各バルブリフタ９３、９７の周囲には、凹
所である潤滑油溜まり４７ｂが形成されており、ここに
溜まる潤滑油は、上述のようにしてバルブリフタ９３、
９７が下動した際、バルブリフタ９３、９７と各カム１
０３ａ、１０３ｂ、１０４ａ、１０４ｂとの摺動を潤滑
する。図８において１点鎖線は、エンジン８が車体（車
体フレーム２）に搭載された状態における水平線であ
る。また、シリンダヘッド４７の両端には、図１０に示
すように、潤滑油をオイルパン７５に戻すための油孔４
７ｃが形成されている。As shown in FIG. 8, a lubricant oil reservoir 47b, which is a recess, is formed around each valve lifter 93, 97 in the cylinder head 47, and the lubricant oil accumulated therein is as described above. And valve lifter 93,
When the 97 moves downward, the valve lifters 93 and 97 and the cams 1
Lubricate sliding with 03a, 103b, 104a, 104b. In FIG. 8, the alternate long and short dash line is a horizontal line in a state where the engine 8 is mounted on the vehicle body (vehicle body frame 2). Further, as shown in FIG. 10, oil holes 4 for returning the lubricating oil to the oil pan 75 are provided at both ends of the cylinder head 47.
7c is formed.

【００４１】また、図６に示すように、吸気側カムシャ
フト９９のカムスプロケット１０６とチェーンスプロケ
ット７９との間のカムチェーン１０８の外周側には、カ
ムチェーン１０８のばたつきを抑制するカムチェーンテ
ンショナ１０９が配されている。このカムチェーンテン
ショナ１０９は、一端がシリンダヘッド４７にピン結合
されて揺動可能とされカムチェーン１０８に沿って延び
るテンショナスリッパ１１０と、内部にフロート１１２
ａが収納され、シリンダブロック本体４６に配設された
ピストンホルダ１１１内に嵌装され、油圧により常にテ
ンショナスリッパ１１０の揺動端部をカムチェーン１０
８に押し付けるピストン１１２とから構成されている。Further, as shown in FIG. 6, on the outer peripheral side of the cam chain 108 between the cam sprocket 106 of the intake side cam shaft 99 and the chain sprocket 79, a cam chain tensioner 109 for suppressing the flapping of the cam chain 108. Are arranged. The cam chain tensioner 109 has one end pin-connected to the cylinder head 47 to be swingable, a tensioning slipper 110 extending along the cam chain 108, and a float 112 inside.
a is housed and fitted in the piston holder 111 arranged in the cylinder block body 46, and the swinging end of the tensioner slipper 110 is constantly driven by hydraulic pressure.
8 and a piston 112 to be pressed.

【００４２】また、同じく図６に示すように、各カムス
プロケット１０６、１０７間のカムチェーン１０８の外
周側には、カムチェーンガイド２２１が、シリンダヘッ
ドカバー４８に取り付けられた状態で配されている。Similarly, as shown in FIG. 6, a cam chain guide 221 is attached to the cylinder head cover 48 on the outer peripheral side of the cam chain 108 between the cam sprockets 106 and 107.

【００４３】図５に示すように、前記吸気通路８５（主
吸気通路８５Ａ）の外部側の開口部には、前記キャブレ
ータ５３がキャブインシュレータ１１３により連結され
ており、前記排気通路８６（主排気通路８６Ａ）の外部
側の開口部には、前記排気管５６の接続端がそれぞれ接
続される。As shown in FIG. 5, the carburetor 53 is connected to the outside opening of the intake passage 85 (main intake passage 85A) by a cab insulator 113, and the exhaust passage 86 (main exhaust passage). The connection ends of the exhaust pipes 56 are respectively connected to the openings on the outer side of 86A).

【００４４】なお、シリンダヘッド４７の上に接合され
るシリンダヘッドカバー４８には、シリンダヘッドカバ
ー４８内およびカムチェーン１０８が配されたカムチェ
ーン室１０８ａを介してクランクケース５０内に連通
し、クランクケース５０内に発生するブローバイガス中
に含まれる油分を分離するブリーザ室１１４が設けられ
ている。なお、このブリーザ室１１４にて油分が分離さ
れたブローバイガスは、ブリーザ室１１４に接続された
導気管１１５から大気に放出される。The cylinder head cover 48 joined to the cylinder head 47 communicates with the crank case 50 through the cylinder head cover 48 and the cam chain chamber 108a in which the cam chain 108 is arranged. A breather chamber 114 for separating oil contained in the blow-by gas generated therein is provided. The blow-by gas from which oil has been separated in the breather chamber 114 is released to the atmosphere from the air guide pipe 115 connected to the breather chamber 114.

【００４５】また、図６および図７に示すように、前記
クランクシャフト８１の右端には、クランクシャフト８
１と一体回転するパルサーロータ１１６と、クランクケ
ース５０を覆って固定されたジェネレータカバー１１７
に、パルサーロータ１１６の径方向外方位置に支持され
たパルスジェネレータ１１８からなる点火時期検出機構
１１９が設けられている。Further, as shown in FIGS. 6 and 7, the crankshaft 8 is provided at the right end of the crankshaft 81.
1 and a generator cover 117 fixed to cover the crankcase 50.
Further, an ignition timing detection mechanism 119 including a pulse generator 118 supported at a radially outer position of the pulsar rotor 116 is provided.

【００４６】また、クランクシャフト８１の左端には、
クランクシャフト８１と一体回転するロータ１２０と、
クランクケース５０に固定されたＡＣジェネレータカバ
ー１２１に支持されたステータ１２２とを備えるＡＣジ
ェネレータ１２３が設けられている。なお、ＡＣジェネ
レータカバー１２１は、前記フロントカウル６２のアン
ダーカウル６６に形成された円形の開口６６ｂ（図４参
照）からやや外方に突出している。なお、ＡＣジェネレ
ータカバー上部空間は、シリンダブロック本体４６に形
成されている潤滑油通路４６ｂに連通しており、この潤
滑油通路４６ｂから、ＡＣジェネレータカバー１２１の
内面に形成されたガイドリブ１２１ａの上を通ってＡＣ
ジェネレータカバー１２３の摺動部に潤滑油が供給され
るようになっている。At the left end of the crankshaft 81,
A rotor 120 that rotates integrally with the crankshaft 81,
An AC generator 123 including a stator 122 supported by an AC generator cover 121 fixed to the crankcase 50 is provided. The AC generator cover 121 projects slightly outward from a circular opening 66b (see FIG. 4) formed in the under cowl 66 of the front cowl 62. The upper space of the AC generator cover communicates with a lubricating oil passage 46b formed in the cylinder block body 46, and the lubricating oil passage 46b extends above the guide rib 121a formed on the inner surface of the AC generator cover 121. AC through
Lubricating oil is supplied to the sliding portion of the generator cover 123.

【００４７】さらに、このＡＣジェネレータカバー１２
３の内側のクランクシャフト８１には、ニードルベアリ
ング１２４を介してスタータモータドリブンスプロケッ
ト１２５が装着されている。このスタータモータドリブ
ンスプロケット１２５は、ワンウェイクラッチ１２６を
介して前記ロータ１２０に固着されたリング１２０ａの
内周に連結されているとともに、クランクケース５０の
アッパーケース５０ａ内の左側に配設されたスタータモ
ータ１２７の駆動軸１２８に、ギヤ１２９、１３０を介
して連結されている。前記リング１２０ａには潤滑油の
通路となる油孔１２０ｂが、周方向に沿って複数（図７
では１つしか見えない）形成されている。Further, this AC generator cover 12
A starter motor driven sprocket 125 is mounted on the crankshaft 81 inside the No. 3 via a needle bearing 124. The starter motor driven sprocket 125 is connected to the inner circumference of a ring 120a fixed to the rotor 120 via a one-way clutch 126 and is located on the left side of the upper case 50a of the crankcase 50. The drive shaft 128 of 127 is connected via gears 129 and 130. The ring 120a has a plurality of oil holes 120b which serve as passages for lubricating oil (see FIG. 7).
So only one can be seen).

【００４８】さて次に、上記エンジン８に連設される変
速機１３１およびこの変速機１３１を切換え制御するチ
ェンジ機構１３２を説明する。Next, the transmission 131 connected to the engine 8 and the change mechanism 132 for switching the transmission 131 will be described.

【００４９】変速機１３１は、図７に示すように、クラ
ンクケース５０のロアケース５０ｂと一体の変速機ケー
ス１３３に、前記クランクシャフト８１と平行にかつ各
ニードルベアリング１３４、１３５および各ボールベア
リング１３６、１３７を介して回転自在に配設された中
空なメインシャフト１３８およびカウンタシャフト１３
９（いずれもスプライン軸）と、これら両シャフト１３
８、１３９にそれぞれ設けられ相互に噛み合う変速ギヤ
群１４０ａ〜１４０ｆおよび１４１ａ〜１４１ｆと、メ
インシャフト１３８の右端部に設けられ、クランクシャ
フト８１のプライマリードライブギヤ１４２に噛み合う
プライマリードリブンギヤ１４３と、同じくメインシャ
フト１３８の右端部に設けられたクラッチ機構１４４
と、メインシャフト１３８の右端部に設けれたクラッチ
機構１４４と、メインシャフト１３８内に軸線方向に移
動可能に貫挿されクラッチ機構１４４を断続するクラッ
チレリーズ１４５等から構成されている。ここで、前記
プライマリードライブギヤ１４２は、クラッチ機構側の
最外気筒（図７では最右側に位置する気筒）の外側のク
ランクウェブ部分に一体に形成されている。また、メイ
ンシャフト１３８のプライマリードリブンギヤ１４３が
取り付けられる一端（図７では右端）は、クランクケー
ス５０から外方へ突出するように設けられている。As shown in FIG. 7, the transmission 131 is provided in a transmission case 133 which is integral with the lower case 50b of the crankcase 50, in parallel with the crankshaft 81, and in the respective needle bearings 134, 135 and ball bearings 136. Hollow main shaft 138 and counter shaft 13 rotatably disposed via 137.
9 (both are spline shafts) and both shafts 13
8, 139 respectively provided with meshing transmission gears 140a to 140f and 141a to 141f, a primary driven gear 143 provided at the right end portion of the main shaft 138 and meshing with the primary drive gear 142 of the crankshaft 81, and also the main shaft. Clutch mechanism 144 provided at the right end of 138
The main shaft 138 includes a clutch mechanism 144 provided at the right end of the main shaft 138, a clutch release 145 that is inserted into the main shaft 138 so as to be movable in the axial direction, and engages and disengages the clutch mechanism 144. Here, the primary drive gear 142 is integrally formed with the outer crank web portion of the outermost cylinder on the clutch mechanism side (the cylinder located on the rightmost side in FIG. 7). Further, one end (right end in FIG. 7) of the main shaft 138 to which the primary driven gear 143 is attached is provided so as to project outward from the crankcase 50.

【００５０】メインシャフト１３８およびカウンタシャ
フト１３９はいずれも中空であり、その内部は、それぞ
れ潤滑油の供給路１４６、１４７とされ、メインシャフ
ト１３８およびカウンタシャフト１３９には、供給路１
４６、１４７から外周面に連通し、変速ギヤ群１４０ａ
〜１４０ｆおよび１４１ａ〜１４１ｂ、クラッチ機構１
４４に対する潤滑油供給用の油孔１４８、１４９がそれ
ぞれ形成されている。The main shaft 138 and the counter shaft 139 are both hollow, and the insides thereof serve as lubricating oil supply passages 146 and 147, respectively, and the main shaft 138 and the counter shaft 139 have a supply passage 1 respectively.
46, 147 communicating with the outer peripheral surface, the transmission gear group 140a
-140f and 141a-141b, clutch mechanism 1
Oil holes 148 and 149 for supplying lubricating oil to 44 are formed, respectively.

【００５１】この変速機１３１によれば、エンジン８の
動力すなわちクランクシャフト８１の回転が、プライマ
リードリブンギヤ１４３およびクラッチ機構１４４を介
してメインシャフト１３８に伝達され、続いて、各変速
ギヤ群１４０ａ〜１４０ｆ、１４１ａ〜１４１ｆの噛み
合いを介してカウンタシャフト１３９に伝達され、さら
にカウンタシャフト１３９の左端に固定されたドリブン
スプロケット１５０より前記駆動チェーン４５を介して
後輪７に伝達されるようになっている。According to this transmission 131, the power of the engine 8, that is, the rotation of the crankshaft 81 is transmitted to the main shaft 138 via the primary driven gear 143 and the clutch mechanism 144, and subsequently, the respective transmission gear groups 140a to 140f. , 141a to 141f are transmitted to the counter shaft 139, and further transmitted from the driven sprocket 150 fixed to the left end of the counter shaft 139 to the rear wheel 7 via the drive chain 45.

【００５２】前記プライマリードリブンギヤ１４３は、
メインギヤ１４３ａおよびサブギヤ１４３ｂからなり、
これらギヤ１４３ａ、１４３ｂが、相対回転可能である
もののその回転がダンパスプリング１５１によって規制
され、プライマリードライブギヤ１４２との噛み合いに
おけるバックラッシュが抑えられる構成とされたもの
で、スリーブ１５２およびニードルベアリング１５３を
介してメインシャフト１３８に相対回転自在に装着され
ている。また、スリーブ１５２には、プライマリードリ
ブンギヤ１４３と一体に回転するオイルポンプドライブ
スプロケット（駆動ギヤ）１５４が嵌合されている。こ
のオイルポンプドライブスプロケット１５４は、チェー
ン１５５によって後述するオイルポンプ１５６に連結さ
れている。ここで、前記オイルポンプドライブスプロケ
ット１５４は、クランクケース５０と前記プライマリー
ドリブンギヤ１４３との間の空間に配置され、しかも該
オイルポンプドライブスプロケット１５４及びそれと噛
み合うチェーン１５５は、前述の４つの気筒のうち最外
側の気筒（図７で示す例では最右側の気筒）のコンロッ
ド７８と略同一平面上に配置されている。The primary driven gear 143 is
It consists of a main gear 143a and a sub gear 143b,
These gears 143a and 143b are configured to be rotatable relative to each other, but their rotations are restricted by a damper spring 151 so that backlash in meshing with the primary drive gear 142 is suppressed. It is mounted on the main shaft 138 via the shaft so as to be rotatable relative to each other. Further, an oil pump drive sprocket (drive gear) 154 that rotates integrally with the primary driven gear 143 is fitted to the sleeve 152. The oil pump drive sprocket 154 is connected to an oil pump 156 described later by a chain 155. Here, the oil pump drive sprocket 154 is disposed in the space between the crankcase 50 and the primary driven gear 143, and the oil pump drive sprocket 154 and the chain 155 that meshes with the oil pump drive sprocket 154 are the largest of the four cylinders. It is arranged substantially on the same plane as the connecting rod 78 of the outer cylinder (the rightmost cylinder in the example shown in FIG. 7).

【００５３】次に、前記クラッチ機構１４４について説
明すると、このクラッチ機構１４４は、図７に示すよう
に、前記プライマリードリブンギヤ１４３にリベット止
めされたクラッチアウタ１５７と、このクラッチアウタ
１５７内に収容されて前記メインシャフト１３８と一体
に回転するクラッチセンタ１５８と、クラッチアウタ１
５７側およびクラッチセンタ１５８側の摩擦板１５７ａ
…、１５８ａ…と、これら両摩擦板１５７ａ…、１５８
ａ…を交互に圧接させるクラッチプレッシャプレート１
５９等から構成されている。Next, the clutch mechanism 144 will be described. As shown in FIG. 7, the clutch mechanism 144 is a clutch outer 157 riveted to the primary driven gear 143, and is housed in the clutch outer 157. The clutch center 158 that rotates integrally with the main shaft 138 and the clutch outer 1
Friction plate 157a on the 57 side and the clutch center 158 side
... 158a ... and these friction plates 157a ... 158
Clutch pressure plate 1 for alternately pressing a ...
It is composed of 59 and the like.

【００５４】クラッチプレッシャプレート１５９は、ボ
ルト１６０によってクラッチセンタ１５８と一体回転
し、かつ、メインシャフト１３８の軸方向に移動可能で
あるものの、クラッチスプリング１６１により常に外側
（図７で右側）に付勢されており、この状態で、前記両
摩擦板１５７ａ…、１５８ａ…が相互に圧接してクラッ
チ機構１４４が接続状態となる。そして、クラッチプレ
ッシャプレート１５９が前記クラッチレリーズ１４５の
作動により右方に移動されると、摩擦板１５７ａから１
５８ａが離れてクラッチ機構１４４は断となる。Although the clutch pressure plate 159 rotates integrally with the clutch center 158 by the bolt 160 and is movable in the axial direction of the main shaft 138, it is always urged to the outside (right side in FIG. 7) by the clutch spring 161. In this state, the friction plates 157a ..., 158a ... are pressed against each other to bring the clutch mechanism 144 into the connected state. When the clutch pressure plate 159 is moved to the right by the operation of the clutch release 145, the friction plates 157a to 1
58a separates and the clutch mechanism 144 is disengaged.

【００５５】クラッチレリーズ１４５は、変速機ケース
１３３に固定されてクラッチ機構１４４を覆うクラッチ
カバー１６２に軸回りに回動自在にセットされたレリー
ズシャフト１６３と、このレリーズシャフト１６３の回
動によりメインシャフト１３８の軸方向に移動可能とさ
れ、その先端がクラッチスプリング１６１の中央にボー
ルベアリング１６４を介して連結された操作ロッド１６
５と、レリーズシャフト１６３の下端に固定されたレリ
ーズレバー１６６と、レリーズシャフト１６３の回動を
規制するリターンスプリング１６７等から構成され、レ
リーズレバー１６６は、左側のハンドル４に装着された
クラッチレバー１６８により操作されるクラッチワイヤ
（図示略）が連結されている。The clutch release 145 is fixed to the transmission case 133 and is set on a clutch cover 162 covering the clutch mechanism 144 so as to be rotatable about its axis. The release shaft 163 is rotated to rotate the main shaft. 138 is movable in the axial direction, and the operation rod 16 is connected at its tip to the center of the clutch spring 161 via a ball bearing 164.
5, a release lever 166 fixed to the lower end of the release shaft 163, and a return spring 167 that regulates the rotation of the release shaft 163. The release lever 166 is a clutch lever 168 attached to the left handle 4. A clutch wire (not shown) operated by is connected.

【００５６】そして、クラッチレバー１６８によりクラ
ッチワイヤが操作される（引っ張られる）と、レリーズ
レバー１６６を介してレリーズシャフト１６３が回動さ
せられると同時に操作ロッド１６５が左方に移動し、ク
ラッチ機構１４４は断の状態となる。When the clutch wire is operated (pulled) by the clutch lever 168, the release shaft 163 is rotated via the release lever 166, and at the same time, the operation rod 165 is moved to the left and the clutch mechanism 144 is moved. Is cut off.

【００５７】上記変速機１３１を切り換え制御するチェ
ンジ機構１３２を説明すると、このチェンジ機構１３２
は、図７に示すように、変速機ケース１３３に回転可能
に支持されたチェンジスピンドル１６９と、外周に数条
のカム溝１７０ａが形成され変速機ケース１３３にボー
ルベアリング１７１を介して回転自在に支持されたシフ
トドラム１７０と、このシフトドラム１７０の一端に配
されてシフトドラム１７０と一体回転し、その端部に放
射状にシフトピン１７２ａが、また周部に係合凹部１７
２ｂが形成されたシフトドラムセンタ１７２と、チェン
ジスピンドル１６９の右端に固定され先端に設けられた
係合部１７３ａがシフトドラムセンタ１７２のシフトピ
ン１７２ａに係合するシフトプレート１７３と、変速機
ケース１３３に固定されその先端がシフトドラムセンタ
１７２の係合凹部１７２ｂに係合してシフトドラム１７
０の回動角度を規制するストッパプレート１７４と、変
速機ケース１３３に支持されたシフトフォークシャフト
１７５の外周にこのシフトフォークシャフト１７５の軸
線方向に摺動可能に装着され、一端がシフトドラム１７
０のカム溝１７０ａに、他端がメインシャフト１３８お
よびカウンタシャフト１３９の各変速ギヤ１４０ａ〜１
４０ｆ、１４１ａ〜１４１ｆに適宜係合する複数本（こ
の場合３本）のシフトフォーク１７６とから構成されて
いる。チェンジスピンドル１６９、シフトドラム１７
０、シフトフォークシャフト１７５は、それぞれ変速機
１３１のメインシャフト１３８およびカウンタシャフト
１３９と平行に配設されている。A change mechanism 132 for switching and controlling the transmission 131 will be described. This change mechanism 132
As shown in FIG. 7, a change spindle 169 rotatably supported by the transmission case 133 and a plurality of cam grooves 170a formed on the outer periphery of the change spindle 169 are rotatably mounted on the transmission case 133 via ball bearings 171. The supported shift drum 170, and the shift drum 170 disposed at one end of the shift drum 170 and integrally rotated with the shift drum 170, have radial shift pins 172a at the ends thereof, and engagement recesses 17 at the periphery thereof.
2b is formed, a shift plate 173 fixed to the right end of the change spindle 169 and an engaging portion 173a provided at the tip of the shift plate 173 engages with the shift pin 172a of the shift drum center 172, and the transmission case 133. The shift drum 17 is fixed and its front end engages with the engaging recess 172b of the shift drum center 172.
A stopper plate 174 for restricting the rotation angle of 0 and a shift fork shaft 175 supported by the transmission case 133 are mounted slidably in the axial direction of the shift fork shaft 175, and one end of the shift drum 17 is slidable.
No. 0 cam groove 170a, the other ends of the transmission gears 140a to 140a of the main shaft 138 and the counter shaft 139.
40f, 141a to 141f, and a plurality of (in this case, three) shift forks 176 that are appropriately engaged. Change spindle 169, shift drum 17
The shift fork shaft 175 and the shift fork shaft 175 are arranged parallel to the main shaft 138 and the counter shaft 139 of the transmission 131, respectively.

【００５８】そして、チェンジスピンドル１６９の変速
機ケース１３３からの突出端にスプライン嵌合される図
示せぬチェンジペダルによってチェンジスピンドル１６
９が一定角度回転させられると、この回転がシフトプレ
ート１７３、シフトドラムセンタ１７２を介してシフト
ドラム１７０に伝達し、このシフトドラム１７０の回転
により各シフトフォーク１７６が適宜に摺動させられる
にともない、各変速ギヤ１４０ａ〜１４０ｆと各変速ギ
ヤ１４１ａ〜１４１ｆとの噛み合いが適宜変化させられ
るようになっている。The change spindle 16 is spline-fitted to the protruding end of the change spindle 169 from the transmission case 133 by a change pedal (not shown).
When 9 is rotated by a certain angle, this rotation is transmitted to shift drum 170 via shift plate 173 and shift drum center 172, and each shift fork 176 is appropriately slid by the rotation of shift drum 170. The meshing of the transmission gears 140a to 140f with the transmission gears 141a to 141f can be appropriately changed.

【００５９】なお、変速機ケース１３３には、カウンタ
シャフト１３９端部のドリブンスプロケット１５０を覆
うドリブンスプロケットカバー１７７が固定されてい
る。このドリブンスプロケットカバー１７７は、カバー
本体１７７ａの裏側に裏板１７７ｂが超音波溶接により
固着されてなるものである。A driven sprocket cover 177 that covers the driven sprocket 150 at the end of the counter shaft 139 is fixed to the transmission case 133. The driven sprocket cover 177 has a back plate 177b fixed to the back side of the cover body 177a by ultrasonic welding.

【００６０】さて、上記構成のエンジン８および変速機
１３１は、エンジン８の下部に設けられた潤滑油供給装
置１７８により、各摺動部が潤滑されるようになってい
る。この潤滑油供給装置１７８は、図５、図６および図
１１に示すように、クランクケース５０におけるロアケ
ース５０ｂの下部に一体に固定されその内部に潤滑油Ｌ
を貯留する前記オイルパン７５と、潤滑油Ｌ中に浸漬さ
れるオイルストレーナ１７９と、クランクケース５０内
に装着されパイプ１８０を介してオイルストレーナ１７
９に連結された前記オイルポンプ１５６と、クランクケ
ース５０の前部に固定され第１の油通路１８１を介して
オイルポンプ１５６に連結されたオイルフィルタ１８２
と、第１の油通路１８１の途中に設けられ潤滑油Ｌ中に
浸漬されるオイルリリーフバルブ１８３とを備えてい
る。Now, in the engine 8 and the transmission 131 having the above-mentioned structure, each sliding portion is lubricated by the lubricating oil supply device 178 provided in the lower portion of the engine 8. As shown in FIGS. 5, 6 and 11, the lubricating oil supply device 178 is integrally fixed to the lower portion of the lower case 50b of the crankcase 50, and the lubricating oil L is provided therein.
The oil pan 75 for storing the oil, an oil strainer 179 immersed in the lubricating oil L, and an oil strainer 17 mounted in the crankcase 50 via a pipe 180.
9 and the oil filter 182 fixed to the front part of the crankcase 50 and connected to the oil pump 156 via the first oil passage 181.
And an oil relief valve 183 provided in the middle of the first oil passage 181 and immersed in the lubricating oil L.

【００６１】オイルポンプ１５６は、前述の如く前記メ
インシャフト１３８のオイルポンプドライブスプロケッ
ト１５４にチェーン１５５を介して連結されていてエン
ジン８の回転により作動し、潤滑油Ｌを、オイルストレ
ーナ１７９から吸い上げてパイプ１８０から第１の油通
路１８１を経てオイルフィルタ１８２に送り込む。オイ
ルフィルタ１８２を通過して濾過された潤滑油Ｌは、ロ
アケース５０ｂ内の第１の油通路１８１の左隣にこの第
１の油通路１８１と平行に設けられた第２の油通路１８
４に送られるが、その間に、ロアケース５０ｂの前部に
設けられた冷却ケース１８５を通過することにより冷却
されるようになっている。As described above, the oil pump 156 is connected to the oil pump drive sprocket 154 of the main shaft 138 via the chain 155 and operates by the rotation of the engine 8 to suck up the lubricating oil L from the oil strainer 179. The oil is sent from the pipe 180 to the oil filter 182 through the first oil passage 181. The lubricating oil L that has passed through the oil filter 182 and is filtered has the second oil passage 18 provided in parallel to the first oil passage 181 to the left of the first oil passage 181 in the lower case 50b.
4 is sent to the lower case 50b while passing through a cooling case 185 provided in the front part of the lower case 50b.

【００６２】この冷却ケース１８５は、図１２ないし図
１５に示すように、縦に細長いものであって、クランク
ケース５０とオイルフィルタ１８２との間に介装される
ケース本体１８６と、このケース本体１８６の前側を覆
って塞ぐ蓋体１８７とから構成されている。As shown in FIGS. 12 to 15, the cooling case 185 is vertically elongated and has a case body 186 interposed between the crank case 50 and the oil filter 182, and the case body. The cover 187 covers the front side of 186 and closes it.

【００６３】ケース本体１８６は、図１３および図１４
に示すように、外周にオイルフィルタ１８２および蓋体
１８７が接合されるフランジ部１８８ａ、１８８ｂがそ
れぞれ形成されているとともに、前記第１の油通路１８
１とオイルフィルタ１８２の上流側とを連通させる第１
の流出口１８９と、オイルフィルタ１８２の下流側に通
じる第１の流入口１９０と、この第１の流入口１９０に
接続して斜め上方に立ち上がりケース本体１８６の前面
に第２の流出口１９１を介して開口する第１の油通路パ
イプ１９２と、前記第２の油通路１８４への開口である
第２の流入口１９３が形成されているもので、さらに、
その上部には冷却水口１９４が、また下部にはケース本
体１８６内に通じるウォータパイプ１９５の接続管１９
６が接続されている。ここで、前記第１の油通路パイプ
１９２は、冷却ケース（オイルクーラ）１８５とオイル
フィルタ１８２とを連結するオイル連結通路として機能
するものであり、この第１の油通路パイプ１９２は、ク
ランクケース５０の前面側に直線状に配置されることと
なる。The case body 186 is shown in FIGS.
As shown in FIG. 3, flange portions 188a and 188b to which the oil filter 182 and the lid body 187 are joined are formed on the outer periphery, respectively, and the first oil passage 18 is formed.
1 for communicating the upstream side of the oil filter 182 with the first
Outlet 189, a first inlet 190 communicating with the downstream side of the oil filter 182, and a second outlet 191 connected to the first inlet 190 and rising diagonally upward to the front of the case body 186. A first oil passage pipe 192 that is opened through the second oil passage 184, and a second inflow port 193 that is an opening to the second oil passage 184.
A cooling water port 194 is provided in the upper part, and a connection pipe 19 of a water pipe 195 leading to the inside of the case body 186 is provided in the lower part.
6 is connected. Here, the first oil passage pipe 192 functions as an oil connection passage that connects the cooling case (oil cooler) 185 and the oil filter 182, and the first oil passage pipe 192 is a crankcase. It will be linearly arranged on the front side of 50.

【００６４】ケース本体１８６の前面側には、第２の流
出口１９１と第２の流入口１９３とをつなぐ第２の油通
路パイプ１９７が接続されている。この油通路パイプ１
９７は、上下に一体に形成されたフランジ部１９７ａが
ケース本体１８６にねじ止めされている。A second oil passage pipe 197 connecting the second outlet 191 and the second inlet 193 is connected to the front side of the case body 186. This oil passage pipe 1
A flange portion 197a integrally formed on the upper and lower sides of 97 is screwed to the case main body 186.

【００６５】なお、外周のフランジ部１８８ａ、１８８
ｂには、クランクケース５０に対する固定用の透孔１９
８と、蓋体１８７の固定用のねじ１９９が、適宜個所に
形成されている。このうち、もっとも下方の透孔１９８
は、水抜き用のドレンとされている。The outer peripheral flange portions 188a, 188
In b, a through hole 19 for fixing to the crankcase 50 is provided.
8 and a screw 199 for fixing the lid 187 are formed at appropriate places. Of these, the lowest through hole 198
Is a drain for draining water.

【００６６】一方、蓋体１８７は、図１２に示すよう
に、ケース本体１８６に対応した形状で内部に適宜容積
を有する箱状のもので、その内部側をケース本体１８６
に向けた状態で、外周に形成されたフランジ部２００を
ケース本体１８６のフランジ部１８８ｂに接合されてい
る。On the other hand, as shown in FIG. 12, the lid body 187 is a box-like shape having a shape corresponding to the case body 186 and having an appropriate volume inside, and the inner side thereof is the case body 186.
The flange portion 200 formed on the outer periphery is joined to the flange portion 188b of the case main body 186 in a state of facing toward.

【００６７】フランジ部２００には、ケース本体１８６
のフランジ部１８８ｂに形成された透孔１９８およびね
じ穴１９９に一致する透孔（図示略）が形成されてお
り、蓋体１８７の透孔を通してねじ穴１９９に捩込まれ
るねじ（図示略）によりケース本体１８６に接合され、
かつ蓋体１８７の透孔およびケース本体１８６の透孔１
９８に通されクランクケース５０に捩込まれるねじ（図
示略）により、冷却ケース１８５はクランクケース５０
に固定されている。前記冷却ケース（オイルクーラ）１
８５とオイルフィルタ１８２とは、前記クランクケース
５０の前面にて、互いに並んで、かつ、それら冷却ケー
ス１８５とオイルフィルタ１８２との互いの突出先端が
前記クランクケース５０とその前方の前記排気管５６と
で囲まれる空間に位置するように、取り付けられてい
る。The case body 186 is attached to the flange portion 200.
A through hole 198 formed in the flange portion 188b of the cover and a through hole (not shown) corresponding to the screw hole 199 are formed, and a screw (not shown) screwed into the screw hole 199 through the through hole of the lid 187. Joined to the case body 186,
Moreover, the through hole of the lid 187 and the through hole 1 of the case main body 186.
The cooling case 185 is attached to the crankcase 50 by a screw (not shown) that is passed through the screw 98 and screwed into the crankcase 50.
It is fixed to. The cooling case (oil cooler) 1
85 and the oil filter 182 are arranged side by side on the front surface of the crankcase 50, and the tips of the cooling case 185 and the oil filter 182 projecting from each other are the crankcase 50 and the exhaust pipe 56 in front thereof. It is attached so that it is located in the space surrounded by and.

【００６８】この冷却ケース１８５を通過する潤滑油Ｌ
の経路を説明すると、第１の油通路１８１から第１の流
出口１８９を経てオイルフィルタ１８２内に入り、この
オイルフィルタ１８２によって濾過された後、第１の流
入口１９０から第１の油通路パイプ１９２内を上昇し、
第２の流出口１９１から第２の油通路１９７内に入り、
この第２の油通路パイプ１９７内を下降してから第２の
流入口１９３を経て前記第２の油通路１８４に入ってい
く。冷却ケース１８５内には、後述する如く前記ウォー
タパイプ１９５から、循環する冷却水が流入して第２の
油通路パイプ１９７を通る潤滑油Ｌが冷却されるように
なっている。Lubricating oil L passing through this cooling case 185
The route will be described. From the first oil passage 181 into the oil filter 182 via the first outlet 189, and after being filtered by the oil filter 182, the first oil inlet 190 to the first oil passage 189. Going up in the pipe 192,
From the second outlet 191 into the second oil passage 197,
After descending in the second oil passage pipe 197, it enters the second oil passage 184 through the second inflow port 193. As will be described later, circulating cooling water flows into the cooling case 185 from the water pipe 195 to cool the lubricating oil L passing through the second oil passage pipe 197.

【００６９】さて、上記冷却ケース１８５を経て第２の
油通路１８４に入った潤滑油Ｌは、図６等に示すよう
に、この第２の油通路１８４から前記変速機１３１（メ
インシャフト１３８、カウンタシャフト１３９、クラッ
チ機構１４４等）へ供給される。また、クランクケース
５０のロアケース５０ｂには、第２の油通路１８４に通
じるメインギャラリ２０１が設けられている。このメイ
ンギャラリ２０１は、左右方向に延びており、第２の油
通路１８４からメインギャラリ２０１に流入した潤滑油
Ｌは、エンジン８（クランクシャフト８１、ピストン７
７、各カムシャフト９９、１００等）に供給される。図
６において符号２０２はその経路を示している。前記ク
ランクシャフト８１の後方に配置されたオイルポンプ１
５６から前記クランクシャフト８１の下方を通って水冷
式エンジンの前部に導出される第１の油通路（オイル通
路）１８１と、前記冷却ケース１８５により冷却された
潤滑油をジャーナル部等のクランクシャフト受各部へ配
送するメインギャラリ２０１とは互いに交差した状態
で、前記クランクケース５０に設けられるとともに、前
記メインギャラリ２０１が第１の油通路１８１よりも上
方に位置するように設けられている（図６、図１１参
照）。The lubricating oil L which has entered the second oil passage 184 through the cooling case 185 is, as shown in FIG. 6 and the like, transmitted from the second oil passage 184 to the transmission 131 (main shaft 138, It is supplied to the counter shaft 139, the clutch mechanism 144, etc.). The lower case 50b of the crankcase 50 is provided with a main gallery 201 communicating with the second oil passage 184. The main gallery 201 extends in the left-right direction, and the lubricating oil L flowing into the main gallery 201 from the second oil passage 184 is supplied to the engine 8 (the crankshaft 81, the piston 7).
7, each camshaft 99, 100, etc.). In FIG. 6, reference numeral 202 indicates the route. Oil pump 1 arranged behind the crankshaft 81
A first oil passage (oil passage) 181 led from 56 to the front of the water-cooled engine through the lower side of the crankshaft 81, and lubricating oil cooled by the cooling case 185 to a crankshaft such as a journal portion. The main gallery 201 that is delivered to each of the receiving parts is provided in the crankcase 50 in a state where the main gallery 201 and the main gallery 201 intersect with each other, and the main gallery 201 is provided above the first oil passage 181 (FIG. 6, see FIG. 11).

【００７０】またこの図６に示すように、この経路２０
２を通る潤滑油Ｌは、前記カムチェーンテンショナ１０
９を油圧により作動するよう構成されている。すなわ
ち、カムチェーンテンショナ１０９を構成するピストン
ホルダ１１１、およびシリンダブロック本体４６には、
前記経路２０２からピストン１１２内に潤滑油Ｌを流入
させる油通路２０３が形成され、潤滑油Ｌの油圧によ
り、ピストン１１２は常にテンショナスリッパ１１０方
向に付勢されるわけである。そして、潤滑作用を終えた
潤滑油Ｌはオイルパン７５内に戻って貯留され、再び上
記のような経路で循環させられる。Further, as shown in FIG. 6, this route 20
Lubricating oil L passing through 2 is the cam chain tensioner 10
9 is hydraulically operated. That is, in the piston holder 111 and the cylinder block body 46 that form the cam chain tensioner 109,
An oil passage 203 for allowing the lubricating oil L to flow from the path 202 into the piston 112 is formed, and the hydraulic pressure of the lubricating oil L constantly urges the piston 112 toward the tension slipper 110. Then, the lubricating oil L that has finished the lubricating action is returned and stored in the oil pan 75, and is circulated again through the above-described path.

【００７１】なお、この潤滑油Ｌの循環において、たと
えばエンジン８（クランクシャフト８１）が高回転にな
るにともなって、圧送される潤滑油Ｌの油圧が高まりあ
る一定の油圧に達すると、図５および図６に示される前
記オイルリリーフバルブ１８３が作動して第１の油通路
１８１を通る潤滑油Ｌの適宜量がオイルパン７５内に戻
され、それ以上油圧が上昇しないよう調節されるように
なっている。In the circulation of the lubricating oil L, when the hydraulic pressure of the lubricating oil L to be pumped increases and reaches a certain constant hydraulic pressure as the engine 8 (crankshaft 81) rotates at a high speed, for example, as shown in FIG. Also, the oil relief valve 183 shown in FIG. 6 is operated so that an appropriate amount of the lubricating oil L passing through the first oil passage 181 is returned to the oil pan 75 and adjusted so that the hydraulic pressure does not rise any more. Has become.

【００７２】このオイルリリーフバルブ１８３は、第１
の油通路１８１内に連通し潤滑油Ｌの排出口２０４ａが
その胴部に形成された有底円筒状の外筒２０４内に、ス
プリング２０５により付勢されることによって通常は前
記排出口２０４ａを閉塞する内筒２０６が収納されてお
り、第１の油通路１８１を通る潤滑油Ｌが前述のように
ある一定の油圧に達すると、この潤滑油Ｌによって内筒
２０６がスプリング２０５に抗して移動することによ
り、排出口２０４ａが開いてこの排出口２０４ａから潤
滑油Ｌをオイルパン７５内に排出する構成となってい
る。This oil relief valve 183 has a first
The discharge port 204a of the lubricating oil L is communicated with the oil passage 181 of the inside of the outer cylinder 204 having a bottomed cylindrical shape formed in the body portion thereof, and is normally urged by the spring 205 so that the discharge port 204a is opened. The closed inner cylinder 206 is housed, and when the lubricating oil L passing through the first oil passage 181 reaches a certain hydraulic pressure as described above, the lubricating oil L causes the inner cylinder 206 to resist the spring 205. By moving, the discharge port 204a is opened and the lubricating oil L is discharged into the oil pan 75 from this discharge port 204a.

【００７３】次いで、前記ラジエータ９による冷却シス
テムについて図５、図６および図１０を参照して簡単に
説明する。クランクケース５０におけるロアケース５０
ｂ内の略中央左側には、クランクシャフト８１の回転に
ともなって回転作動するウォータポンプ２０７が配設さ
れており、このウォータポンプ２０７には、ラジエータ
９の流出側タンク９ａに通じるラジエータホース２０８
と、前記冷却ケース１８５に接続されたウォータパイプ
１９５が接続されている。また、前記冷却ケース１８５
の蓋体１８７内は、ケース本体１８６に形成された冷却
水口１９４を介してシリンダブロック本体４６に形成さ
れたウォータジャケット４６ａに連通している。Next, the cooling system using the radiator 9 will be briefly described with reference to FIGS. 5, 6 and 10. Lower case 50 in crankcase 50
A water pump 207, which is rotated with the rotation of the crankshaft 81, is disposed on the substantially left side in the center of b. The water pump 207 has a radiator hose 208 that communicates with the outflow side tank 9a of the radiator 9.
And a water pipe 195 connected to the cooling case 185 are connected. In addition, the cooling case 185
The inside of the lid body 187 communicates with a water jacket 46 a formed in the cylinder block body 46 via a cooling water port 194 formed in the case body 186.

【００７４】さらに、シリンダヘッド４７には、シリン
ダブロック本体４６のウォータジャケット４６ａに連続
するウォータジャケット４７ａが形成されており、この
ウォータジャケット４７ａは、図１０に示すように、シ
リンダヘッド４７の後部右側に設けられた冷却水通路２
０９に連通している。なお、この冷却水通路２０９内に
は、サーモスタット２０９ａが設けられており、ここを
通る冷却水が一定温度以上になると、前記ラジエータフ
ァン９Ａが作動する。Further, the cylinder head 47 is formed with a water jacket 47a which is continuous with the water jacket 46a of the cylinder block body 46. As shown in FIG. 10, the water jacket 47a is at the rear right side of the cylinder head 47. Cooling water passage 2
It is connected to 09. A thermostat 209a is provided in the cooling water passage 209, and when the cooling water passing therethrough reaches a certain temperature or higher, the radiator fan 9A operates.

【００７５】この冷却水通路２０９の先端には、ラジエ
ータ９の流入側タンクに通じるラジエータホース（いず
れも図示略）が接続されている。以上が冷却水の循環路
であり、ラジエータ９によって冷却された冷却水は、ウ
ォータポンプ２０７の作動により、ラジエータ９→ラジ
エータホース２０８→ウォータポンプ２０７、ウォータ
パイプ１９５を経て冷却水ケース１８５の蓋体１８７内
に入り、ここで前述の如く潤滑油Ｌを冷却した後、各ウ
ォータジャケット４６ａ、４７ａを通ることによりエン
ジン８を冷却し、その後、冷却水通路２０９からラジエ
ータ９に戻る。すなわち、図３，図１２，図１３および
図１５に示されるように、ウォータポンプ２０７が、４
つの気筒の略中央部前側から、冷却水を気筒内に導入す
るようになっている。 A radiator hose (both not shown) communicating with the inflow side tank of the radiator 9 is connected to the tip of the cooling water passage 209. The above is the cooling water circulation path, and the cooling water cooled by the radiator 9 is cooled by the operation of the water pump 207 to pass through the radiator 9 → the radiator hose 208 → the water pump 207 and the water pipe 195 and the lid of the cooling water case 185. After entering the inside of 187 and cooling the lubricating oil L as described above, the engine 8 is cooled by passing through the water jackets 46a and 47a, and then returning from the cooling water passage 209 to the radiator 9. That is, FIG. 3, FIG. 12, FIG.
As shown in FIG. 15, the water pump 207 has four
Cooling water is introduced into the cylinders from the front of the center of the two cylinders.
It has become so.

【００７６】さて、次に、本発明に係る排気ガスに対す
る二次空気供給装置２１０を、図８、図９、図１５ない
し図２６を参照して以下に説明していく。この二次空気
供給装置２１０は、エンジン８の前方に配され、前記エ
アクリーナ５４の下流側に図示せぬ二次空気供給管を介
して接続されたリード弁２１１と、各シリンダ５１にお
ける排気通路８６の、集合部８６Ｂよりも上流側の２つ
の分岐通路８６ａ、８６ｂのうちのいずれか一方に形成
された二次空気供給通路２１２と、これら二次空気供給
通路２１２と前記リード弁２１１の下流側とをつなげる
接続管２１３とから構成されている。Next, the secondary air supply device 210 for exhaust gas according to the present invention will be described below with reference to FIGS. 8, 9, and 15 to 26. The secondary air supply device 210 is arranged in front of the engine 8 and is connected to a downstream side of the air cleaner 54 via a secondary air supply pipe (not shown), and an exhaust passage 86 in each cylinder 51. Of the secondary air supply passage 212 formed in either one of the two branch passages 86a and 86b on the upstream side of the collecting portion 86B, and the secondary air supply passage 212 and the downstream side of the reed valve 211. And a connecting pipe 213 for connecting to each other.

【００７７】各二次空気供給通路２１２は、１番シリン
ダ５１ａおよび３番シリンダ５１ｃにおいては右側の分
岐通路８６ｂに、また２番シリンダ５１ｂおよび４番シ
リンダ５１ｄにおいては左側の分岐通路８６ａに、それ
ぞれシリンダヘッド４７の前面からその内部に達してお
り、これら二次空気供給通路２１２の外部側の開口に、
前記接続管２１３が接続されている。Each of the secondary air supply passages 212 is connected to the right branch passage 86b in the first cylinder 51a and the third cylinder 51c, and to the left branch passage 86a in the second cylinder 51b and the fourth cylinder 51d. From the front surface of the cylinder head 47 to the inside thereof, the openings on the outer side of these secondary air supply passages 212 are
The connection pipe 213 is connected.

【００７８】前記リード弁２１１内部には、各接続管２
１３に通じる通路が形成されており、これら通路ごと
に、リード弁の弁体（いずれも図示略）が設けられてい
る。そして、エンジン８が運転状態であって、燃焼室８
３内に発生した排気ガスが排気通路８６を通過すること
により、二次空気供給通路２１２内および接続管２１３
内が負圧状態となって各弁体が開き、空気（以下これを
二次空気とする）が、エアクリーナ５４から二次空気供
給管、リード弁２１１、接続管２１３を経て各二次空気
供給通路２１２から各分岐通路８６ａ（ないし８６ｂ）
内に供給されるようになっている。Inside the reed valve 211, each connecting pipe 2
A passage communicating with 13 is formed, and a valve body of the reed valve (none of which is shown) is provided for each of these passages. Then, when the engine 8 is in the operating state and the combustion chamber 8
The exhaust gas generated in No. 3 passes through the exhaust passage 86, so that the inside of the secondary air supply passage 212 and the connecting pipe 213
A negative pressure is created inside each valve body, and air (hereinafter referred to as secondary air) is supplied from the air cleaner 54 through the secondary air supply pipe, the reed valve 211, and the connection pipe 213 to supply each secondary air. Each branch passage 86a (or 86b) from the passage 212
It will be supplied inside.

【００７９】ところで、本実施例におけるエンジン８の
前記排気側カムシャフト１００の、１つのシリンダ５１
に対する排気バルブ９０ａ、９０ｂのうち、前記二次空
気供給通路２１２が形成された分岐通路８６ａ（ないし
は分岐通路８６ｂ）に対応する排気バルブ９０ａ（ない
しは９０ｂ）の開弁時が、他の排気バルブ９０ｂ（ない
しは９０ａ）の開弁時よりも若干早く設定してある。By the way, one cylinder 51 of the exhaust side camshaft 100 of the engine 8 in the present embodiment.
Of the exhaust valves 90a, 90b corresponding to the branch passage 86a (or branch passage 86b) in which the secondary air supply passage 212 is formed, the other exhaust valve 90b is opened. (Or 90a) is set slightly earlier than when the valve is opened.

【００８０】つまり、それらの排気バルブ９０ａ（９０
ｂ）を開閉する各排気側カム１０４ａ（１０４ｂ）が、
他の排気側カム１０４ｂ（１０４ａ）に対し排気側カム
シャフト１００の回転方向にわずかな角度（たとえば２
〜３度）オフセットされている。図１９および図２０に
おける符号（イ）で示す各排気側カム１０４ａ（１０４
ｂ）がそれらである。したがって、燃焼室８３から排出
される排気ガスは、二次空気供給通路２１２が形成され
た側の分岐通路８６ａ（８６ｂ）に一瞬早く流れ込み、
その後、他の分岐通路８６ｂ（８６ａ）に流れ込んでい
くことになる。That is, those exhaust valves 90a (90
Each exhaust side cam 104a (104b) that opens and closes b) is
A slight angle (for example, 2) with respect to the other exhaust side cam 104b (104a) in the rotation direction of the exhaust side cam shaft 100.
~ 3 degrees) offset. Each exhaust-side cam 104a (104) shown by the symbol (a) in FIG. 19 and FIG.
b) are those. Therefore, the exhaust gas discharged from the combustion chamber 83 flows into the branch passage 86a (86b) on the side where the secondary air supply passage 212 is formed for a moment.
After that, it will flow into the other branch passage 86b (86a).

【００８１】上記二次空気供給装置２１０によれば、前
述したように、エンジン８が運転状態であって、燃焼室
８３内に発生した排気ガスが排気通路８６を通過するこ
とにより、二次空気供給通路２１２内および接続管２１
３内が負圧状態となって各弁体が開き、二次空気が、エ
アクリーナ５４から二次空気供給管、リード弁２１１、
接続管２１３を経て各二次空気供給通路２１２から各分
岐通路８６ａ（８６ｂ）内に供給される。According to the secondary air supply device 210, as described above, when the engine 8 is in operation and the exhaust gas generated in the combustion chamber 83 passes through the exhaust passage 86, the secondary air is supplied. Inside the supply passage 212 and the connecting pipe 21
The inside of 3 becomes a negative pressure state and each valve element is opened, and the secondary air flows from the air cleaner 54 to the secondary air supply pipe, the reed valve 211,
It is supplied from each secondary air supply passage 212 into each branch passage 86a (86b) via the connection pipe 213.

【００８２】このように分岐通路８６ａ（８６ｂ）に二
次空気が供給されると、これら分岐通路８６ａ（８６
ｂ）に流れ込んだ排気ガス、つまり、燃焼室８３から排
出された直後の排気ガスの中に残存する燃焼ガスが、供
給された二次空気と反応して燃焼（酸化）する。When the secondary air is supplied to the branch passages 86a (86b) in this way, the branch passages 86a (86b) are supplied.
The exhaust gas flowing into b), that is, the combustion gas remaining in the exhaust gas immediately after being discharged from the combustion chamber 83, reacts with the supplied secondary air and burns (oxidizes).

【００８３】一方、二次空気供給津路２１２が形成され
ていない側の分岐通路８６ａ（８６ｂ）に流れ込んだ排
気ガス中の未燃ガスは、排気通路８６の集合部８６Ｂに
達した時点で二次空気と接触することになるが、こちら
側の排気ガスは、隣の分岐通路８６ａ（８６ｂ）におい
て二次空気の供給によって、未燃ガスが燃焼することに
より集合部８６Ｂ近傍の温度が高まっており、したがっ
て燃焼室８３から排出された直後ではなく集合部８６Ｂ
において二次空気に合流したとしても、この二次空気に
十分反応して排気ガス中の未燃ガスが燃焼し、ほとんど
未燃ガスが残存することなく、排気ガスは排気管５６お
よび消音器５８を経て外部に排出されていく。On the other hand, the unburned gas in the exhaust gas that has flowed into the branch passage 86a (86b) on the side where the secondary air supply tsunami 212 is not formed is discharged when it reaches the collecting portion 86B of the exhaust passage 86. The exhaust gas on this side comes into contact with the secondary air, but the temperature of the exhaust gas on this side increases near the collecting portion 86B due to the combustion of the unburned gas due to the supply of the secondary air in the adjacent branch passage 86a (86b). Therefore, not immediately after being discharged from the combustion chamber 83, not at the collecting portion 86B.
Even if it merges with the secondary air in the above, the unburned gas in the exhaust gas burns sufficiently by reacting with the secondary air, and almost no unburned gas remains. After that, it is discharged to the outside.

【００８４】すなわち、両分岐通路８６ａ、８６ｂに流
れる各排気ガスとも、その中に残存する未燃ガスが二次
空気により有効に燃焼され、排気浄化効率の大幅な向上
が図られるわけである。ところで、図２３は、上記排気
浄化効率がもっとも高く得られる排気バルブの開閉タイ
ミングＡを、また、図２４は、出力がもっとも得られる
排気バルブの開閉タイミングＢを表す図であり、図２５
は排気浄化効率と出力特性の中庸をとった通常の吸気・
排気バルブのタイミングＣを表す図である。これらの時
間的なずれは図２６のグラフに示すとおりである。ここ
で、図２２に示す二次空気供給通路２１２が形成された
側の排気バルブ９０ａ（９０ｂの場合もある）を前記タ
イミングＡとし、他の排気バルブ９０ｂ（９０ａの場合
もある）を前記タイミングＢで開閉するように、各排気
側カム１０４ａ、１０４ｂを設定すれば、最適な排気浄
化効率と出力特性を兼ね備えたエンジンとなる。That is, the unburned gas remaining in each of the exhaust gases flowing in both branch passages 86a and 86b is effectively burned by the secondary air, and the exhaust gas purification efficiency is greatly improved. By the way, FIG. 23 is a diagram showing the exhaust valve opening / closing timing A at which the exhaust purification efficiency is highest, and FIG. 24 is a diagram showing the exhaust valve opening / closing timing B at which the output is most obtained.
Is a normal intake air with a moderate exhaust purification efficiency and output characteristics.
It is a figure showing the timing C of an exhaust valve. These time shifts are as shown in the graph of FIG. Here, the exhaust valve 90a (may be 90b) on the side where the secondary air supply passage 212 shown in FIG. 22 is formed is the timing A, and another exhaust valve 90b (may be 90a) is the timing A. If each of the exhaust side cams 104a and 104b is set so as to open and close at B, an engine having both optimum exhaust gas purification efficiency and output characteristics can be obtained.

【００８５】[0085]

【発明の効果】この発明に係る水冷並列４気筒エンジン
によれば、クランクシャフトの一端側にカムチェーンお
よび点火用のパルサーロータ等を配置するとともに、該
一端側にクラッチ、ウォータポンプおよびオイルポンプ
などの補機の駆動系を集約したので、メンテナンス性を
向上し、クランク軸の他端側に配置したＡＣジェネレー
タ等とのバランスを向上することができる。動弁系や後
輪、さらには補機の駆動系をバランス良くレイアウトし
たので、クランクシャフトに対する負荷も良好なものと
なり、エンジンの高出力化に寄与することができるとい
う効果を奏する。According to the water-cooled parallel four-cylinder engine of the present invention, the cam chain and the pulsar rotor for ignition are arranged on one end side of the crankshaft, and the clutch, the water pump, the oil pump, etc. are arranged on the one end side. Since the drive system of the auxiliary machine is integrated, the maintainability can be improved and the balance with the AC generator or the like arranged on the other end side of the crankshaft can be improved. Since the valve train, the rear wheels, and the drive system for the auxiliary machinery are laid out in a well-balanced manner, the load on the crankshaft is also good, and the engine output can be increased.

【００８６】また、ウォータポンプをケース側面に取り
付けたので、冷却性を極めて良好なケース前面に設け
た、オイルフィルタとは別体のオイルクーラとの接続が
容易であり、エンジンのコンパクト化による冷却性、潤
滑性の向上を良好に達成することができる。また、クラ
ッチレリーズシャフトの下端にレリーズレバーを備える
ことにより、エンジンの低重心化を図ることができる。 Further, since the water pump is attached to the side surface of the case, it is easy to connect to the oil cooler provided separately from the oil filter, which is provided on the front surface of the case where the cooling performance is extremely good. It is possible to satisfactorily achieve improvement in the properties and lubricity. Also,
Equipped with a release lever at the lower end of the release shaft
As a result, the center of gravity of the engine can be lowered.

【００８７】また、気筒の前面側から背面側に冷却水を
流すので、冷却水の流れをスムーズにできるとともに、
ウォータポンプとサーモスタットの重量バランスも良好
なものとすることができる。その結果、高出力エンジン
にふさわしい冷却システムを提供することができるとい
う効果を奏する。Further, since the cooling water is made to flow from the front side to the rear side of the cylinder, the cooling water can be made to flow smoothly and
The weight balance between the water pump and the thermostat can be made good. As a result, it is possible to provide a cooling system suitable for a high-power engine.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明の一実施例が適用された自動二輪車
の全体側面図である。FIG. 1 is an overall side view of a motorcycle to which an embodiment of the present invention is applied.

【図２】 図１の自動二輪車の正面図である。2 is a front view of the motorcycle of FIG. 1. FIG.

【図３】 図２と同様の正面図である。FIG. 3 is a front view similar to FIG.

【図４】 カウリングの側面図である。FIG. 4 is a side view of the cowling.

【図５】 本実施形態のエンジンの一部断面左側図で
ある。FIG. 5 is a partial cross-sectional left side view of the engine of the present embodiment.

【図６】 図５のエンジンの一部断面右側面図であ
る。6 is a right side view of the engine of FIG. 5 in a partial cross-section.

【図７】 図５のエンジンの縦断面図である。7 is a vertical cross-sectional view of the engine of FIG.

【図８】 シリンダヘッドの側面図である。FIG. 8 is a side view of a cylinder head.

【図９】 シリンダヘッドの概略平面図である。FIG. 9 is a schematic plan view of a cylinder head.

【図１０】 シリンダヘッドカバーを外した状態のエン
ジンの一部断面平面図である。FIG. 10 is a partial cross-sectional plan view of the engine with the cylinder head cover removed.

【図１１】 エンジンの一部透視裏面図である。FIG. 11 is a partially transparent rear view of the engine.

【図１２】 エンジンの一部前方斜視図である。FIG. 12 is a partial front perspective view of the engine.

【図１３】 冷却ケースにおけるケース本体の正面図
である。FIG. 13 is a front view of a case body in a cooling case.

【図１４】 図１３のケース本体の裏面図である。14 is a rear view of the case body of FIG.

【図１５】 エンジン下部の正面図である。FIG. 15 is a front view of the lower portion of the engine.

【図１６】 シリンダヘッドの正面図である。FIG. 16 is a front view of a cylinder head.

【図１７】 シリンダヘッドの一部断面側面図であ
る。FIG. 17 is a partial sectional side view of a cylinder head.

【図１８】 リード弁の側面図である。FIG. 18 is a side view of the reed valve.

【図１９】 排気側カムシャフトの後面図である。FIG. 19 is a rear view of the exhaust side camshaft.

【図２０】 図１９のカムシャフトの側面図である。20 is a side view of the camshaft of FIG.

【図２１】 図１９のカムシャフトの図２０とは反対
側の側面図である。21 is a side view of the camshaft of FIG. 19 on the opposite side of FIG. 20. FIG.

【図２２】 排気通路の概略図である。FIG. 22 is a schematic view of an exhaust passage.

【図２３】 排気浄化効率が最も高い場合の排気バル
ブタイミングを表す図である。FIG. 23 is a diagram showing an exhaust valve timing when exhaust purification efficiency is the highest.

【図２４】 出力特性が最も高い排気バルブタイミン
グを表す図である。FIG. 24 is a diagram showing an exhaust valve timing with the highest output characteristic.

【図２５】 通常の吸気・排気バルブタイミングを表
す図である。FIG. 25 is a diagram showing normal intake / exhaust valve timing.

【図２６】 図２３〜図２５の排気タイミングの時間
的ずれを表すグラフである。FIG. 26 is a graph showing a time lag of the exhaust timing of FIGS. 23 to 25.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１……自動二輪車、 ８……（水冷式
４気筒）エンジン ５０……クランクケース、 ７８……コンロ
ッド、７９……チェーンスプロケット、 ８１……
クランクシャフト、１０８……カムチェーン、
１１６……パルサーロータ、１１８……パルスジェ
ネレータ、 １３１……変速機、１３８……メイン
シャフト、 １４２……プラリマリードライブ
ギヤ、１４３……プライマリードリブンギヤ、１４４…
…クラッチ機構、１５４……オイルポンプドライブスプ
ロケット（駆動ギヤ）、1 ... Motorcycle, 8 ... (Water-cooled 4-cylinder) engine 50 ... Crankcase, 78 ... Connecting rod, 79 ... Chain sprocket, 81 ...
Crankshaft, 108 ... Cam chain,
116 ... Pulser rotor, 118 ... Pulse generator, 131 ... Transmission, 138 ... Main shaft, 142 ... Primary drive gear, 143 ... Primary driven gear, 144 ...
... Clutch mechanism, 154 ... Oil pump drive sprocket (drive gear),

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｂ 67/00 Ｆ０２Ｂ 67/00 Ｊ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02B 61/02 F02B 61/06 F02B 67/00 F01M 1/02 F01M 5/00 F01P 3/02 F01P 3/18 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification code FI F02B 67/00 F02B 67/00 J (58) Fields surveyed (Int.Cl. ⁷ , DB name) F02B 61/02 F02B 61 / 06 F02B 67/00 F01M 1/02 F01M 5/00 F01P 3/02 F01P 3/18

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 クランクケース前部に車巾方向にクラ
ンクシャフトを配置した自動２輪車用の水冷並列４気筒
エンジンであって、 前記クランクシャフトの一端側に、カムチェーンを巻き
掛け、その外側に点火用のパルサーロータを取り付ける
とともに、パルサーロータの径方向外方にパルスジェネ
レータを配置し、 前記クランクシャフトの他端側にＡＣジェネレータとワ
ンウェイクラッチとを隣接して配置し、 気筒背面に搭載したスタータモータと前記ワンウェイク
ラッチとを連結し、 前記クランクシャフトの前記一端側のクランクウェブ部
分にクラッチを駆動するドライブギヤを形成し、 前記クラッチが、前記ドライブギヤにより駆動されるド
リブンギヤを備え、 該ドリブンギヤを、同軸上に回転自在に配置されたオイ
ルポンプを駆動する駆動ギヤと一体化し、 ウォータポンプを前記クランクケースの側面に配置する
とともに、クランクケース前面に設けたオイルフィルタ
別体のオイルクーラに接続した水冷並列４気筒エンジ
ン。1. A water-cooled parallel four-cylinder engine for a motorcycle, in which a crankshaft is arranged in the vehicle width direction at the front of the crankcase, wherein a cam chain is wound around one end of the crankshaft and the outside thereof. A pulse generator for ignition was attached to the pulse generator, a pulse generator was arranged radially outside the pulser rotor, an AC generator and a one-way clutch were arranged adjacent to each other on the other end side of the crankshaft, and the pulse generator was mounted on the rear surface of the cylinder. A starter motor and the one-way clutch are connected to each other, a drive gear for driving the clutch is formed in a crank web portion on the one end side of the crankshaft, and the clutch includes a driven gear driven by the drive gear. Drive an oil pump that is coaxially and rotatably arranged. A water-cooled parallel four-cylinder engine that is integrated with a drive gear and has a water pump arranged on the side surface of the crankcase and connected to an oil cooler separate from the oil filter provided on the front surface of the crankcase. 【請求項２】 前記クラッチが、車巾方向外方に該クラ
ッチを断続するレリーズシャフトを備えるとともに、該
レリーズシャフトを駆動するレリーズレバーをレリーズ
シャフトの下端に備えている請求項１に記載の水冷並列
４気筒エンジン。2. The clutch includes a release shaft that connects and disconnects the clutch outward in the vehicle width direction, and a release lever that drives the release shaft is released.
The water-cooled parallel 4-cylinder engine according to claim 1, which is provided at a lower end of the shaft . 【請求項３】 前記ウォータポンプが、４つの気筒の
略中央部前側から冷却水を該気筒内に導入し、気筒背面
の前記ウォータポンプとは反対側に設けたサーモスタッ
トを介して前記気筒からラジエータへ導く請求項１に記
載の水冷並列４気筒エンジン。3. The water pump introduces cooling water into the cylinders from the front side of the substantially central portion of the four cylinders, and the radiator from the cylinders is passed through a thermostat provided on the back side of the cylinders on the side opposite to the water pumps. The water-cooled parallel four-cylinder engine according to claim 1, which leads to.