JPH04148032A - Supercharge pressure control method of engine for ffv - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent in advance generation of pre-ignition by preliminarily setting the maximum supercharge pressure at which the pre-ignition is not generated in an engine in response to the alcohol concentration of fuel, and controlling the supercharge pressure in compliance with the maximum supercharge pressure. CONSTITUTION:When an engine 1 is controlled by an ECU 41, a duty ratio is set in reference to the maximum supercharge pressure map with the alcohol concentration obtained by an alcohol concentration sensor 26 used as a parameter. The duty signal of the duty ratio which becomes larger as the fuel alcohol concentration increases is set to be impressed on a duty solenoid valve 21. Consequently, the opening time per unit time of deceleration pressure passage 20 by a valve body 21a is increased, and a leaking quantity under supercharge pressure of a turbocharger 14 which actuates to the pressure chamber 17b of a diaphragm actuator 17 via a compression passage 19 is increased so as to control opening of a waste gate valve 15, and the supercharge pressure by the turbocharger 14 is prevented from rising to or beyond the maximum supercharge pressure.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジンの最大過給圧を可変設定するＦＦＶ
用エンジンの過給圧制御方法に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to an FFV that variably sets the maximum boost pressure of an engine.
The present invention relates to a boost pressure control method for a commercial engine.

［従来の技術］ 近年、ガソリン燃料、アルコール燃料、あるいは、ガソ
リンとアルコールの混合燃料によっても運転可能なＦ　
Ｆ　Ｖ　（Ｈｅｘｉｂｌｅ　Ｆｕｅｌ　Ｖｅｈｉｃｌｅ
）用エンジンが開発されており、このＦＦＶ用エフェン
ジン給される燃料中のアルコール濃度（含有率）は、燃
料補給の際のユーザ事情により０％（ガソリンのみ）か
ら１００％（ガソリンＯ％）の間で変化する。[Prior art] In recent years, F engines that can be operated on gasoline fuel, alcohol fuel, or a mixed fuel of gasoline and alcohol have been developed.
FV (Hexible Fuel Vehicle)
) engine has been developed, and the alcohol concentration (content rate) in the fuel supplied to this FFV engine varies from 0% (gasoline only) to 100% (gasoline 0%) depending on the user's circumstances when refueling. change between.

一般に、アルコール燃料はガソリン燃料に対しプレイグ
ニツシヨンが比較的低い温度で発生しやすいため、点火
プラグの熱価を大きくし、また、点火時期を遅角するな
どの措置が必要となる。従って、プレイグニツシヨン発
生を防止するため、アルコール燃料に合わせた熱価の点
火プラグを装着すると、ガソリン燃料使用時にくすぶり
が発生して運転性能が悪化するなどの問題を生じ、また
、点火時期を遅角すると、高オクタン価でノックしにく
く最適点火時期（ＭＢＴ）までの進角が容易であるとい
うアルコール燃料の利点を生かすことができない。Generally, alcohol fuel tends to cause pre-ignition at a relatively low temperature compared to gasoline fuel, so it is necessary to take measures such as increasing the heat value of the spark plug and retarding the ignition timing. Therefore, if a spark plug with a heat value matched to alcohol fuel is installed to prevent pre-ignition, problems such as smoldering and deterioration of driving performance will occur when gasoline fuel is used, and the ignition timing will be If the ignition timing is retarded, the advantage of alcohol fuel, which is high octane, difficult to knock, and easy to advance to the optimum ignition timing (MBT), cannot be utilized.

これに対処するに、例えば、特開平１−２８５６６２号
公報には、燃料中のアルコール濃度を検出し、このアル
コール濃度に応じてプレイグニツシヨン限界圧力を演算
により求めるとともに、工ンジンの燃焼室内の燃焼圧力
を検出し、この燃焼圧力と前記イグニッション限界圧力
とを比較して、比較結果に応じて基本点火時期を進角補
正することにより、プレイグニツシヨン発生領域で点火
時期をＭＢＴ近傍まで近付けて、機関効率を向上させる
技術が開示されている。To deal with this, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-285662 discloses that the alcohol concentration in the fuel is detected, the pre-ignition limit pressure is calculated according to this alcohol concentration, and the By detecting the combustion pressure, comparing this combustion pressure with the ignition limit pressure, and advancing the basic ignition timing according to the comparison result, the ignition timing can be brought close to the MBT in the pre-ignition generation region. , a technique for improving engine efficiency is disclosed.

［発明が解決しようとする課題］ ところで、前述したように、アルコール燃料はオクタン
価が高いため、上記ＦＦＶ用エフェンジン、高圧縮、高
過給化により出力性能の向上を図るものが多いが、通常
、過給機付エンジンの最大過給圧は、プレイグニツシヨ
ン発生を考慮してエンジン高負荷・高速回転側での性能
をある程度押さえた一義的な値に保たれており、エンジ
ン高負荷・高速回転側での出力が不十分となる傾向があ
った。[Problems to be Solved by the Invention] By the way, as mentioned above, since alcohol fuel has a high octane number, the output performance is often improved by using the above-mentioned FFV efengin, high compression, and high supercharging, but usually, The maximum boost pressure of a supercharged engine is kept at a unique value that suppresses the performance to some extent at high load and high speed engine speeds, taking into consideration the occurrence of pre-ignition. There was a tendency for the output on the side to be insufficient.

すなわち、プレイグニツシヨンの発生によりエンジンが
損傷して耐久性の低下を招くおそれがあるため、従来、
エンジンのポテンシャルを十分に発揮することのできる
最大過給圧までエンジンを過給することは困難であった
。In other words, the occurrence of pre-ignition could damage the engine and reduce its durability, so conventionally,
It has been difficult to supercharge an engine to the maximum boost pressure that allows the engine to fully utilize its potential.

［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、プレイグ
ニツシヨン発生を未然に防止して最大過給圧を制御し、
エンジンの出力性能を大幅に向上することのできるＦＦ
Ｖ用エンジンの過給圧制御方法を提供することを目的と
している。[Object of the Invention] The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is possible to control the maximum boost pressure by preventing the occurrence of pre-ignition,
FF that can significantly improve engine output performance
The purpose of this invention is to provide a method for controlling the boost pressure of a V engine.

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため本発明によるＦＦＶ用エンジン
の過給圧制御方法は、エンジンにプレイグニツシヨンを
発生させることのない最大過給圧を燃料のアルコール濃
度に゛対応して予め設定し、過給機の過給圧を制御動作
する過給圧制御用アクチュエータに前記最大過給圧に対
応する動作信号を出力して前記エンンジンの過給圧を制
御することを特徴とする。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the supercharging pressure control method for an FFV engine according to the present invention sets the alcohol concentration of the fuel to the maximum supercharging pressure that does not cause pre-ignition in the engine.゛Control the supercharging pressure of the engine by outputting an operation signal corresponding to the maximum supercharging pressure to a supercharging pressure control actuator that is set in advance and operates to control the supercharging pressure of the supercharger. It is characterized by

［作　用コ 本発明によるＦＦＶ用エンジンの過給圧制御方法では、
予め、エンジンにプレイグニツシヨンを発生させること
のない最大過給圧を燃料のアルコール濃度に対応して設
定しておき、この最大過給圧に対応する動作信号を、過
給機の過給圧を制御動作する過給圧制御用アクチュエー
タに出力する。[Function] In the FFV engine supercharging pressure control method according to the present invention,
The maximum boost pressure that will not cause pre-ignition in the engine is set in advance in accordance with the alcohol concentration of the fuel, and the operation signal corresponding to this maximum boost pressure is set as the boost pressure of the supercharger. is output to the boost pressure control actuator for control operation.

これにより、前記エンンジンの過給圧がプレイグニツシ
ヨンを発生することなく前記最大過給圧に制御される。Thereby, the boost pressure of the engine is controlled to the maximum boost pressure without generating pre-ignition.

［発明の実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。[Embodiments of the invention] Hereinafter, the present invention will be described in detail based on the drawings.

第１図〜第４図は本発明の第１実施例を示し、第１図は
最大過給圧制御手順のフローチャート、第２図はエンジ
ン制御系の概略図、第３図は最大過給圧を示す線図、第
４図は最大過給圧マツプの概念図である。Figures 1 to 4 show the first embodiment of the present invention, Figure 1 is a flowchart of the maximum boost pressure control procedure, Figure 2 is a schematic diagram of the engine control system, and Figure 3 is the maximum boost pressure. FIG. 4 is a conceptual diagram of the maximum boost pressure map.

（楕　成） 第２図において、図中の符号１はＦＦＶ用エフェンジン
においては水平対向型エンジン）であり、このエンジン
１のシリンダヘッド２に吸気ボート２ａと排気ボート２
ｂが形成されている。(Oval configuration) In Fig. 2, the reference numeral 1 in the figure is a horizontally opposed engine in the FFV Effengin.
b is formed.

上記吸気ボート２ａにはインテークマニホルド３が連通
され、このインテークマニホルド３の上流にエアチャン
バ４を介してスロットルチャンバ５が連通され、このス
ロットルチャンバ５の上流に吸気管６を介してエアクリ
ーナ７が取付けられている。An intake manifold 3 is communicated with the intake boat 2a, a throttle chamber 5 is communicated upstream of the intake manifold 3 via an air chamber 4, and an air cleaner 7 is attached upstream of the throttle chamber 5 via an intake pipe 6. It is being

一方、上記排気ボート２ｂにエキゾーストマニホルド８
を介して排気管９が連通され、この排気管９に触媒コン
バータ１０が介装されている。On the other hand, an exhaust manifold 8 is attached to the exhaust boat 2b.
An exhaust pipe 9 is communicated through the exhaust pipe 9, and a catalytic converter 10 is interposed in the exhaust pipe 9.

また、上記スロットルチャンバ５にスロットルバルブ１
１が設けられ、このスロットルチャンパラの直上流の上
記吸気管６にインタークーラ１２が介装され、さらに、
上記吸気管６の上記エアークリーナ７の下流側にレゾネ
ータチャンバ１３が介装されている。Also, a throttle valve 1 is installed in the throttle chamber 5.
1 is provided, an intercooler 12 is interposed in the intake pipe 6 immediately upstream of the throttle champara, and further,
A resonator chamber 13 is interposed in the intake pipe 6 on the downstream side of the air cleaner 7.

また、符号１４は過給機の一例としてのターボチャージ
ャであり、このターボチャージャ１４のタービンホイー
ル１４ａが上記排気管９に介装したタービンハウジング
１４ｂに収納され、一方、このタービンホイール１４ａ
にタービンシャフト１４ｃを介して連結するコンプレッ
サホイール１４ｄが上記吸気管６の上記レゾネータチャ
ンバ１３の下流側に介装したコンプレッサハウジング１
４ｅに収納されている。Reference numeral 14 designates a turbocharger as an example of a supercharger, and a turbine wheel 14a of the turbocharger 14 is housed in a turbine housing 14b interposed in the exhaust pipe 9.
A compressor housing 1 is provided with a compressor wheel 14d connected to the intake pipe 6 on the downstream side of the resonator chamber 13 via a turbine shaft 14c.
It is stored in 4e.

また、上記タービンハウジング１４ｂの流入口にウェス
トゲートバルブ１５が介装され、このウェストゲートバ
ルブ１５に連設するレバー１６がダイヤフラムアクチュ
エータ１７のダイヤフラム１７ａにロッド１８を介して
連設されている。Further, a wastegate valve 15 is interposed at the inlet of the turbine housing 14b, and a lever 16 connected to the wastegate valve 15 is connected to a diaphragm 17a of a diaphragm actuator 17 via a rod 18.

さらに、上記ダイヤフラムアクチュエータ１７の圧力室
１７ｂが上記インテークマニホルド３に圧力通路１９を
介して連通され、この圧力通路１９の中途に、過給圧制
御用アクチュエータの一例としてのデユーティソレノイ
ドバルブ２１が介装され、このデユーティソレノイドバ
ルブ２１の弁体２１ａが上記レゾネータチャンバ１３に
連通ずる減圧通！８２０の吐出口に対設されている。Further, the pressure chamber 17b of the diaphragm actuator 17 is communicated with the intake manifold 3 via a pressure passage 19, and a duty solenoid valve 21 as an example of a boost pressure control actuator is interposed in the middle of this pressure passage 19. The valve body 21a of the duty solenoid valve 21 communicates with the resonator chamber 13 through reduced pressure communication! It is provided opposite to the discharge port of 820.

上記デユーティソレノイドバルブ２１は、後述する制御
装置（ＥＣＵ）４１からのソレノイドコイル２１ｂに供
給されるデユーティ信号によって制御され、ダイヤフラ
ムアクチュエータ１７の圧力室１７ｂに供給される圧力
を調圧し、圧力室１７ｂ内圧力と、ダイヤフラムアクチ
ュエータ１７のダイヤフラム１７ａを後退方向へ常時付
勢しロッド１８、レバー１６を介してウェストゲートバ
ルブ１５を閉方向に付勢するダイヤフラムスプリング１
７ｃとのバランスでウェストゲートバルブ１５によるタ
ービンハウジング１４ｂの流入口の開口面積を制御する
ことで、最大過給圧を制御する。The duty solenoid valve 21 is controlled by a duty signal supplied to a solenoid coil 21b from a control device (ECU) 41, which will be described later, and regulates the pressure supplied to the pressure chamber 17b of the diaphragm actuator 17. Internal pressure and a diaphragm spring 1 that constantly biases the diaphragm 17a of the diaphragm actuator 17 in the backward direction and biases the wastegate valve 15 in the closing direction via the rod 18 and lever 16.
7c, the maximum boost pressure is controlled by controlling the opening area of the inlet of the turbine housing 14b by the waste gate valve 15.

尚、本実鉋例ではデユーティ信号のデユーティ比が増大
するほど、デユーティソレノイドバルブ２１の弁体２１
ａによる減圧通路２０の単位時間当りの開口時間が増大
し、ダイヤフラムアクチュエータ１７の圧力室１７ｂに
供給されるコンプレッサホイール１４ｄ下流の正圧のリ
ーク景が増大されるため、相対的にウニウドゲートバル
ブ１５が開き始める過給圧が上昇し、すなわち、最大過
給圧が上昇される。In this example, as the duty ratio of the duty signal increases, the valve body 21 of the duty solenoid valve 21 increases.
The opening time per unit time of the decompression passage 20 due to a is increased, and the leakage of positive pressure downstream of the compressor wheel 14d supplied to the pressure chamber 17b of the diaphragm actuator 17 is increased. 15 begins to open, the boost pressure increases, that is, the maximum boost pressure increases.

また、上記インテークマニホルド３の各気筒の上記吸気
ボート２ａの直上流にインジェクタ２２が臨まされ、こ
の各インジェクタ２２と燃料タンク２３とが燃料通路２
４を介して連通されている。Furthermore, an injector 22 faces directly upstream of the intake boat 2a of each cylinder of the intake manifold 3, and each injector 22 and a fuel tank 23 are connected to the fuel passage 2.
4.

この燃料通路２４には上記燃料タンク２３側から燃料ポ
ンプ２５、アルコール濃度センサ２６が介装され、さら
に、上記各インジェクタ２２がプレッシャレギュレータ
２７に連通されて上記燃料タンク２３にリターン燃料が
戻され、燃料圧力が所定の圧力に調圧される。A fuel pump 25 and an alcohol concentration sensor 26 are interposed in this fuel passage 24 from the fuel tank 23 side, and each of the injectors 22 is communicated with a pressure regulator 27 so that return fuel is returned to the fuel tank 23. Fuel pressure is regulated to a predetermined pressure.

上記燃料タンク２３には、アルコールのみの燃料、ガソ
リンのみの燃料、あるいは、アルコールとガソリンとの
混合燃料、すなわち、ユーザーの燃料補給の際の事情に
よりアルコール濃度Ｍが０％（ＭＯ）から１００％（Ｍ
ｌｏｏ）の間で変化する燃料が貯留されている。The fuel tank 23 may contain alcohol-only fuel, gasoline-only fuel, or mixed fuel of alcohol and gasoline, that is, the alcohol concentration M may range from 0% (MO) to 100% depending on the user's refueling circumstances. (M
fuel is stored that varies between

また、上記アルコール濃度センサ２６は、例えば、上記
燃料通路２４内に設けられた一対の電極などから構成さ
れ、燃料の電気伝導度変化に基づく電流変化を検出する
ことにより、上記アルコール濃度Ｍが検出される。Further, the alcohol concentration sensor 26 includes, for example, a pair of electrodes provided in the fuel passage 24, and detects the alcohol concentration M by detecting a current change based on a change in electrical conductivity of the fuel. be done.

尚、上記アルコール濃度センサは電気伝導度変化を検出
するタイプのほか、抵抗検出式、静電容量式、光学式の
ものを用いてもよく、アルコール濃度を検出できるもの
であれば、これらに限定されない。In addition to the type that detects changes in electrical conductivity, the alcohol concentration sensor mentioned above may be of a resistance detection type, capacitance type, or optical type, and is limited to these types as long as it can detect alcohol concentration. Not done.

また、上記吸気管６の上記エアークリーナ７の直下流に
、吸入空気量センサ（図においてはホットワイヤ式エア
フローメータ）２８が介装され、上記スロットルバルブ
１１に、スロットル開度センサ２９ａと、スロットルバ
ルブ１１の全閉を検出するアイドルスイッチ２９ｂとが
連設されている。さらに、上記インテークマニホルド３
に形成したライザをなす冷却水通路（図示せず）に冷却
水温センサ３０が臨まされ、また、上記排気管９に０２
センサ３１が臨まされている。Further, an intake air amount sensor 28 (a hot wire air flow meter in the figure) is installed in the intake pipe 6 immediately downstream of the air cleaner 7, and a throttle opening sensor 29a and a throttle opening sensor 29a are connected to the throttle valve 11. An idle switch 29b that detects whether the valve 11 is fully closed is connected thereto. Furthermore, the intake manifold 3
A cooling water temperature sensor 30 faces a cooling water passage (not shown) forming a riser formed in the exhaust pipe 9.
A sensor 31 is facing.

また、上記エンジン１のクランクシャフト１ａに軸着す
るクランクロータ３２にクランク角センサ３３が対設さ
れ、さらに、上記エンジン１のカムシャフト１ｂに連設
するカムロータ３４にカム角センサ３５が対設されてい
る。Further, a crank angle sensor 33 is provided oppositely to a crank rotor 32 that is pivotally attached to the crankshaft 1a of the engine 1, and a cam angle sensor 35 is further provided oppositely to a cam rotor 34 that is connected to the camshaft 1b of the engine 1. ing.

（制御装置の回Ｆ！＠構成） 一方、符号４１は、マイクロコンピュータなどからなる
制御装置（ＥＣＵ）であり、ＣＰＵ４２、ＲＯＭ４３、
ＲＡＭ４４．および、Ｉ１０インターフェイス４５がパ
スライン４６を介して互いに接続されている。(Configuration of control device) On the other hand, reference numeral 41 is a control device (ECU) consisting of a microcomputer, etc., which includes a CPU 42, a ROM 43,
RAM44. The I10 interfaces 45 are connected to each other via a pass line 46.

上記Ｉ１０インターフェイス４５の入力ボートには、上
記各センサ２６，２８．２９ａ、３０，３１．３３．３
５＝及び、アイドルスイッチ２９ｂが接続され、一方、
上記Ｉ１０インターフェイス４５の出力ボートには、点
火プラグ３６がイグナイタ３７を介して接続されるとと
もに、駆動回路４７を介して、上記インジェクタ２２、
上記燃料ポンプ２５、及び、上記デユーティソレノイド
バルブ２１のソレノイドコイル２１ｂが接続されている
。The input port of the I10 interface 45 includes each of the sensors 26, 28.29a, 30, 31.33.3.
5=and the idle switch 29b is connected, while
A spark plug 36 is connected to the output port of the I10 interface 45 via an igniter 37, and the injector 22,
The fuel pump 25 and the solenoid coil 21b of the duty solenoid valve 21 are connected.

ｔた、上記ＲＯＭ４３には制御プログラム、固定データ
が記憶されており、固定データとしては後述する最大過
給圧マツプＭ　ＣＨＨＡＸｌがある。また、上記ＲＡＭ
４４には上記各センサからの出力信号を処理したデータ
、及び、上記ＣＰＵ４２で演算処理したデータが格納さ
れている。In addition, the ROM 43 stores a control program and fixed data, and the fixed data includes a maximum boost pressure map MCHHAXl, which will be described later. In addition, the above RAM
44 stores data obtained by processing output signals from each of the sensors and data processed by the CPU 42.

さらに、上記ＣＰＵ４２では、上記ＲＯＭ４３に記憶さ
れている制御プログラムに従い、上記ＲＡＭ４４に格納
した各種データに基づいて、インジェクタ２２を駆動す
るパルス幅、イグナイタ３７へ出力する点火時期などを
演算し、対応する駆動信号を所定のタイミングでインジ
ェクタ２２、イグナイタ３７に出力するとともに、デユ
ーティソレノイドバルブ２１を駆動する信号のデユ−テ
ィ比を演算し、ターボチャージャ１４による最大過給圧
を制御する。Further, the CPU 42 calculates the pulse width for driving the injector 22, the ignition timing to be output to the igniter 37, etc., based on the various data stored in the RAM 44, according to the control program stored in the ROM 43, and takes appropriate action. It outputs a drive signal to the injector 22 and igniter 37 at a predetermined timing, calculates the duty ratio of the signal that drives the duty solenoid valve 21, and controls the maximum supercharging pressure by the turbocharger 14.

（最大過給圧制御手順） 次に、最大過給圧制御手順を第１図のフローチャートに
従って説明する。(Maximum boost pressure control procedure) Next, the maximum boost pressure control procedure will be explained according to the flowchart of FIG.

まず、ステップ５１０１でアルコール濃度センサ２６の
出力信号から燃料のアルコール濃度Ｍを算出し、次いで
、ステップ５１０２で、このアルコール濃度Ｍをパラメ
ータとして最大過給圧マツプＭ　ＣＨＭＡ×１を福間計
算付きで参照し、デユーティ比Ｄ　ＵＴＹＨＡＸＩを設
定してステップ５１０３へ進む。First, in step 5101, the alcohol concentration M of the fuel is calculated from the output signal of the alcohol concentration sensor 26, and then in step 5102, the maximum boost pressure map M CHMA x 1 is referred to with Fukuma calculation using this alcohol concentration M as a parameter. Then, the duty ratio DUTYHAXI is set and the process advances to step 5103.

そして、ステップ５１０３へ進むと、上記ステップ５１
０２テ設定シタデユーテイ比Ｄ　ＵＴＹＨＡＸｌ　ノデ
ューティ信号をデユーティソレノイドバルブ２１へ出力
し、次回のルーチンが実行されるまでの間、ソレノイド
コイル２１ｂの通電時間を、デユーティ比Ｄ　ＩＪＴＹ
ＨＡＸ１４．ｍ　保持ｔ　ル。Then, when the process advances to step 5103, the above step 51
02 Te setting duty ratio DUTYHAXl The duty signal is output to the duty solenoid valve 21, and the energization time of the solenoid coil 21b is set as the duty ratio DIJTY until the next routine is executed.
HAX14. m hold t le.

すなわち、アルコール（メタノール、エタノールなど）
のオクタン価はガソリンのオクタン価よりも高く、ガソ
リンにアルコールを混合したときの混合オクタン価はア
ルコール濃度Ｍが高くなるに従って高くなるため、第３
図に示すように、プレイグニツシヨンが発生しない限り
、燃料のアルコール濃度Ｍに応じてエンジン１の最大過
給圧を高めることが可能であり、これによりエンジン１
の出力性能を常に十分に引出すことができる。i.e. alcohol (methanol, ethanol, etc.)
The octane number of is higher than that of gasoline, and the mixed octane number when alcohol is mixed with gasoline increases as the alcohol concentration M increases.
As shown in the figure, as long as pre-ignition does not occur, it is possible to increase the maximum boost pressure of the engine 1 according to the alcohol concentration M of the fuel.
can always bring out the full output performance.

従って、予め、エンジン１にプレイグニツシヨンを発生
させることのない最大過給圧を与えるデユーティソレノ
イドバルブ２１の駆動信号のデユーティ比を実験などに
より求め、第４図に示すように、最大過給圧マツプＭ　
ＣＨＨＡＸｌの各アドレスに、アルコール濃度Ｍに対応
して、このアルコール濃度Ｍが高くなるほど大きな値の
デユーティ比ＤＯＴＹＨＡＸＩをストアしておくことに
より、プレイグニツシヨン発生を未然に防止してエンジ
ン１の出力性能を向上することができるのである。Therefore, the duty ratio of the drive signal of the duty solenoid valve 21 that provides the maximum boost pressure without causing pre-ignition in the engine 1 is determined in advance through experiments, and the maximum boost pressure is determined as shown in FIG. pressure map M
By storing the duty ratio DOTYHAXI, which increases as the alcohol concentration M increases, in each address of CHHAXl, the output performance of the engine 1 is improved by preventing the occurrence of pre-ignition. It is possible to improve the

（過給圧制御系の動作） 次に、上記最大過給圧を可変するための過給圧制御系の
動作について説明する。(Operation of supercharging pressure control system) Next, the operation of the supercharging pressure control system for varying the maximum supercharging pressure will be described.

エンジン１が稼働すると、排気管９を流通する排気ガス
圧（排圧）でターボチャージャ１４のタービンホイール
１４ａが回転し、このタービンホイール１４ａにタービ
ンシャフト１４ｃを介して連設するコンプレッサホイー
ル１４ｄが回転し、吸気を過給する。When the engine 1 operates, the exhaust gas pressure (exhaust pressure) flowing through the exhaust pipe 9 rotates the turbine wheel 14a of the turbocharger 14, and the compressor wheel 14d connected to the turbine wheel 14a via the turbine shaft 14c rotates. and supercharges the intake air.

エンジン低負荷・低回転時の排圧は低く、よって、上記
コンプレッサホイール１４ｄにおける過給圧も低い、一
方、上記エンジン回転数、および、負荷が上昇すれば、
上記過給圧も次第に高くなる。The exhaust pressure is low when the engine load is low and the engine speed is low, so the supercharging pressure at the compressor wheel 14d is also low. On the other hand, if the engine speed and load increase,
The supercharging pressure also gradually increases.

ここにおいて、前述の最大過給圧制御手順により、燃料
のアルコール濃度Ｍが高いほど、大きいデユーティ比の
デユーティ信号がデユーティソレノイドバルブ２１のソ
レノイドコイル２１ｂへ印加されるので、上記デユーテ
ィソレノイドバルブ２１の弁体２１ａによる減圧通路２
０の単位時間当りの開口時間が増大されて、圧力通路１
９を介してダイヤフラムアクチュエータ１７の圧力室１
７ｂに作用するターボチャージャ１４のコンプレッサホ
イール１４ｄ下流側の過給圧のリーク量が増大し、その
分、ダイヤフラムアクチュエータ１７の圧力室１７ｂに
印加される過給圧が低くなり、このダイヤフラムアクチ
ュエータ１７のダイヤフラム１７ａがダイヤフラムスプ
リング１７ｃの付勢力に抗して、ロッド１８、レバー１
６を介してウェストゲートバルブ１５を開弁させるまで
のターボチャージャ１４による過給圧が相対的に上昇す
ることとなり、最大過給圧が上昇される。Here, according to the maximum boost pressure control procedure described above, the higher the alcohol concentration M of the fuel, the greater the duty signal is applied to the solenoid coil 21b of the duty solenoid valve 21. Depressurization passage 2 by valve body 21a of
The opening time per unit time of 0 is increased, and the pressure passage 1
Pressure chamber 1 of diaphragm actuator 17 via 9
The amount of leakage of the supercharging pressure downstream of the compressor wheel 14d of the turbocharger 14 that acts on the compressor wheel 7b increases, and the supercharging pressure applied to the pressure chamber 17b of the diaphragm actuator 17 decreases accordingly. The diaphragm 17a resists the biasing force of the diaphragm spring 17c, and the rod 18 and the lever 1
The supercharging pressure generated by the turbocharger 14 until the waste gate valve 15 is opened via 6 is relatively increased, and the maximum supercharging pressure is increased.

そして、ターボチャージャ１４による過給圧が上昇し、
上記デユーティ比ＤυＴＹＨＡＸ１のデユーティ信号に
よりデユーティソレノイドバルブ２１にて調圧されたダ
イヤフラムアクチュエータ１７の圧力室１７ｂに作用す
る過給圧が上昇し、ターボチャージャ１４による過給圧
が最大過給圧に達すると、上記ダイヤフラムアクチュエ
ータ１７の圧力室１７ｂに作用する調圧された過給圧が
ダイヤフラム１７ａを付勢するダイヤフラムスプリング
１７ｃの付勢力に打勝ち、ダイヤフラム１７ａに連設す
るロッド１８を突出させ、このロッド１８に連設するレ
バー１６を介してウェストゲートバルブ１５が第２図の
時計回り方向に回動し、ウェストゲートバルブ１５が次
第に開弁され、上記タービンホイール１４ａを収納する
タービンハウジング１４ｂの流入口の開口面積を次第に
広げる。Then, the supercharging pressure by the turbocharger 14 increases,
The supercharging pressure acting on the pressure chamber 17b of the diaphragm actuator 17, which is regulated by the duty solenoid valve 21, increases according to the duty signal of the duty ratio DυTYHAX1, and the supercharging pressure by the turbocharger 14 reaches the maximum supercharging pressure. Then, the regulated supercharging pressure acting on the pressure chamber 17b of the diaphragm actuator 17 overcomes the biasing force of the diaphragm spring 17c biasing the diaphragm 17a, causing the rod 18 connected to the diaphragm 17a to protrude. The waste gate valve 15 is rotated in the clockwise direction in FIG. 2 via the lever 16 connected to the rod 18, and the waste gate valve 15 is gradually opened to prevent the flow of water from the turbine housing 14b housing the turbine wheel 14a. Gradually widen the opening area of the entrance.

すると、この流入口を通過する排気ガスの一部が上記タ
ービンホイール１４ａをバイパスして通過し、その分、
このタービンホイール１４ａの反動が小さくなり、ター
ボチャージャ１４による過給圧が最大過給圧以上になる
のが防止され、最大過給圧に保持される。Then, a part of the exhaust gas passing through this inlet passes by bypassing the turbine wheel 14a, and the
This reaction of the turbine wheel 14a becomes small, and the supercharging pressure by the turbocharger 14 is prevented from exceeding the maximum supercharging pressure, and is maintained at the maximum supercharging pressure.

一方、エンジン１にプレイグニツシヨンが発生し、ＥＣ
Ｕ４１からデユーティソレノイドバルブ２１のソレノイ
ドコイル２１ｂに出力されるデユーティ信号のデユーテ
ィ比が小さくされると、上記デユーティソレノイドバル
ブ２１の弁体２１ａによるレゾネータチャンバ１３に連
通する減圧通路２０の単位時間当りの閉塞時間が増大さ
れて、上記ダイヤフラムアクチュエータ１７の圧力室１
７ｂに供給される過給圧のリーク量が減少される。On the other hand, pre-ignition occurred in engine 1 and the EC
When the duty ratio of the duty signal outputted from U41 to the solenoid coil 21b of the duty solenoid valve 21 is reduced, the pressure reduction passage 20 communicating with the resonator chamber 13 by the valve body 21a of the duty solenoid valve 21 is reduced per unit time. The closing time of the pressure chamber 1 of the diaphragm actuator 17 is increased.
The amount of leakage of supercharging pressure supplied to 7b is reduced.

その結果、ウェストゲートバルブ１５が開き始める過給
圧が低下し、最大過給圧が通常時の値よりも低下させら
れる。As a result, the supercharging pressure at which the waste gate valve 15 starts to open decreases, and the maximum supercharging pressure is lowered from its normal value.

従って、速やかにプレイグニツシヨンが回避されて異常
燃焼が防止され、燃料のアルコール濃度Ｍに応じた最大
過給圧に保たれるので、エンジン１の有するポテンシャ
ルを充分に引き出すことができる。勿論、ＥＣＵ４１で
は、アルコール濃度Ｍに応じて燃料噴射量、および、点
火タイミングを補正して制御している。Therefore, pre-ignition is quickly avoided, abnormal combustion is prevented, and the maximum boost pressure is maintained in accordance with the alcohol concentration M of the fuel, so that the potential of the engine 1 can be fully utilized. Of course, the ECU 41 corrects and controls the fuel injection amount and ignition timing according to the alcohol concentration M.

（第２実施例） 第５図〜第７図は本発明の第２実施例を示し、第５図は
最大過給圧制御手順のフローチャート、第６図は最大過
給圧を示す線図、第７図は最大過給圧マツプの概念図で
ある。(Second Embodiment) FIGS. 5 to 7 show a second embodiment of the present invention, in which FIG. 5 is a flowchart of the maximum boost pressure control procedure, FIG. 6 is a diagram showing the maximum boost pressure, FIG. 7 is a conceptual diagram of the maximum boost pressure map.

第２実施例では、アルコール濃度Ｍとエンジン運転状態
としてのエンジン回転数Ｎとに基づいてより緻密な最大
過給圧制御を実現する。In the second embodiment, more precise maximum boost pressure control is realized based on the alcohol concentration M and the engine rotational speed N as the engine operating state.

すなわち、第５図のステップ５２０１でアルコール濃度
Ｍを算出すると、ステップ５２０２でクランク角センサ
３３の出力信号に基づいてエンジン回転数Ｎを算出し、
ステップ５２０３で、アルコール濃度Ｍとエンジン回転
数Ｎとをパラメータとして最大過給圧マツプＭ　ＣＨＨ
ＡＸ２を補間計算付きで参照し、デユーティ比Ｄ　ＵＴ
ＹＨＡＸ２を設定してステップ５２０４へ進み、対応す
るデユーティ信号をデユーティソレノイドバルブ２１に
出力してルーチンを抜ける。That is, when the alcohol concentration M is calculated in step 5201 of FIG. 5, the engine rotation speed N is calculated based on the output signal of the crank angle sensor 33 in step 5202.
In step 5203, a maximum boost pressure map M CHH is created using alcohol concentration M and engine speed N as parameters.
Referring to AX2 with interpolation calculation, duty ratio D UT
After setting YHAX2, the process proceeds to step 5204, outputs the corresponding duty signal to the duty solenoid valve 21, and exits the routine.

ここで、アルコール濃度Ｍが高い場合、エンジン回転数
Ｎが高くなるに従って点火プラグ３６は、電極温度が高
くなり、プレイグニツシヨンが発生しやすくなる。一方
、アルコール濃度Ｍが低い場合には、エンジン回転数Ｎ
が高いほどノック発生頻度が低下してプレイグニツシヨ
ンも発生しにくくなる。Here, when the alcohol concentration M is high, as the engine speed N increases, the electrode temperature of the spark plug 36 increases, making pre-ignition more likely to occur. On the other hand, when the alcohol concentration M is low, the engine speed N
The higher the value, the lower the frequency of knock occurrence and the less likely pre-ignition will occur.

すなわち、より精密には、各アルコール濃度ＭＯ（アル
コール濃度０％）〜Ｍ５０（アルコール濃度５０％）〜
Ｍ　１００（アルコール濃度１００％）に対する最大過
給圧はエンジン回転数Ｎによって変化し、第６図に示す
ような関係となる。これにより、例えば、アルコール濃
度Ｍ１００ではエンジン高回転域で最大過給圧を低下さ
せる一方、アルコール濃度ＭＯではエンジン回転が高く
なるほど最大過給圧を上昇させることができる。That is, more precisely, each alcohol concentration MO (alcohol concentration 0%) ~ M50 (alcohol concentration 50%) ~
The maximum supercharging pressure for M 100 (alcohol concentration 100%) changes depending on the engine rotation speed N, and the relationship is as shown in FIG. 6. As a result, for example, at alcohol concentration M100, the maximum supercharging pressure can be lowered in a high engine speed range, while at alcohol concentration MO, the maximum supercharging pressure can be increased as the engine speed increases.

従って、アルコール濃度Ｍ及びエンジン回転数Ｎに対応
する最大過給圧を得るためのデユーティ比を実験などに
より求め、第７図に示すように、アルコール濃度Ｍとエ
ンジン回転数Ｎとをパラメータして構成される最大過給
圧マツプＭ　ＣＨＨＡＸ２の各アドレスに、対応するデ
ユーティ比Ｄ　ＵＴＹＨＡＸ２をストアしておく。Therefore, the duty ratio for obtaining the maximum boost pressure corresponding to the alcohol concentration M and the engine speed N was determined through experiments, and as shown in FIG. 7, the alcohol concentration M and the engine speed N were set as parameters. The corresponding duty ratio DUTYHAX2 is stored in each address of the configured maximum boost pressure map MCHHAX2.

これにより、第２実施例においては、上述の第１実施例
に対し、エンジン回転数Ｎを加味することにより、プレ
イグニツシヨンを未然に回避しつつエンジン状態及びア
ルコール濃度Ｍに応じた緻密な最大過給圧制御を実現す
ることができるのである。As a result, in the second embodiment, by adding the engine rotation speed N to the above-described first embodiment, pre-ignition can be avoided and precise maximum This makes it possible to realize supercharging pressure control.

（第３実施例） 第８図以下は本発明の第３実施例を示し、第８図は最大
過給圧制御手順のフローチャート、第９図は最大過給圧
マツプの概念図である。(Third Embodiment) FIG. 8 and subsequent figures show a third embodiment of the present invention, in which FIG. 8 is a flowchart of a maximum boost pressure control procedure, and FIG. 9 is a conceptual diagram of a maximum boost pressure map.

第３実施例では、最大過給圧を制御するためのエンジン
運転状態として、エンジン回転数Ｎに加えて１行程当り
の吸入空気重量Ｇａを採用し、この１行程当りの吸入空
気重量Ｇａとエンジン回転数Ｎとアルコール濃度Ｍとに
基づいて最大過給圧を制御する。In the third embodiment, the intake air weight Ga per stroke is used in addition to the engine rotation speed N as the engine operating state for controlling the maximum boost pressure, and the intake air weight Ga per stroke and the engine The maximum boost pressure is controlled based on the rotational speed N and the alcohol concentration M.

第８図のプログラムにおいて、ステップ５３０１でアル
コール濃度Ｍを算出し、ステップ５３０２でエンジン回
転数Ｎを算出すると、ステップ５３０３へ進んで、吸入
空気量センサ２８から得られる単位時間当りの吸入空気
量（質量流量）を燃焼サイクル数で割算して１行程当り
の吸入空気量ｌＧａを算出し、ステップ５３０４で、ア
ルコール濃度Ｍ、エンジン回転数Ｎ、及び、１行程当り
の吸入空気重量Ｇａをパラメータとして最大過給圧マツ
プＭ　ＣＨＨＡＸ３を補間計算付きで参照し、デユーテ
ィ比Ｄ　ＵＴＹＨＡＸ３を設定する。In the program shown in FIG. 8, after calculating the alcohol concentration M in step 5301 and calculating the engine speed N in step 5302, the process proceeds to step 5303, where the intake air amount per unit time obtained from the intake air amount sensor 28 ( The intake air amount lGa per stroke is calculated by dividing the mass flow rate) by the number of combustion cycles, and in step 5304, the alcohol concentration M, the engine speed N, and the intake air weight Ga per stroke are used as parameters. Refer to the maximum boost pressure map MCHHAX3 with interpolation calculation and set the duty ratio DUTYHAX3.

第９図に示すように、上記最大過給圧マツプＭＣＨＨＡ
Ｘ３の各アドレスには、アルコール濃度Ｍ、エンジン回
転数Ｎ、及び、１行程当りの吸入空気重量Ｇａに対応し
て、プレイグニツシヨンを発生させることのない最大過
給圧を与えるデユーティ比Ｄ　ＵＴＹＨＡＸ３が実験な
どから求めてストアされている。As shown in FIG. 9, the maximum boost pressure map MCHHA
At each address of X3, there is a duty ratio DUTYHAX3 that provides the maximum boost pressure without causing pre-ignition, corresponding to the alcohol concentration M, the engine speed N, and the intake air weight per stroke Ga. are obtained from experiments and stored.

すなわち、第２実施例に対し、エンジン負荷として１行
程当りの吸入空気量ｉＧａを加味することによってエン
ジン状態をさらに精密に把握し、プレイグニツシヨンを
未然に回避しつつ、より適切な最大過給圧に制御するこ
とができるのである。That is, compared to the second embodiment, by considering the intake air amount iGa per stroke as the engine load, the engine condition can be grasped more precisely, and pre-ignition can be avoided while achieving more appropriate maximum supercharging. It is possible to control the pressure.

なお、本実施例では、エンジン負荷として１行程当りの
吸入空気重量Ｇａを用いているが、エンジン負荷を表わ
すものであればよく、例えば、燃料噴射量演算の際に用
いられる基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ、あるいは、燃料噴
射パルス幅Ｔｉを代用しても良い。In this embodiment, the intake air weight Ga per stroke is used as the engine load, but any value that represents the engine load may be used.For example, the basic fuel injection pulse width used when calculating the fuel injection amount may be used. Tp or the fuel injection pulse width Ti may be used instead.

そして、上記ステップ５３０４からステップ５３０５へ
進むと、対応するデユーティ信号をデユーティソレノイ
ドバルブ２１に出力し、ルーチンを抜ける。Then, when the process advances from step 5304 to step 5305, a corresponding duty signal is output to the duty solenoid valve 21, and the routine exits.

尚、本発明は上記各実施例に限るものではなく、例えば
、過給圧制御用アクチュエータはデユーティソレノイド
バルブ２１に限定されず、これと同様の機能を有するア
クチュエータでも良く、このアクチュエータに対する制
御量を各マツプにストアするようにしても良い、さらに
、過給機はスーパーチャージャ等であっても良い。Note that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments. For example, the actuator for controlling the boost pressure is not limited to the duty solenoid valve 21, but may be an actuator having a similar function, and the control amount for this actuator is not limited to the duty solenoid valve 21. may be stored in each map.Furthermore, the supercharger may be a supercharger or the like.

［発明の効果コ 以上説明したように本発明によれば、プレイグニツシヨ
ン発生を未然に防止しつつ最大過給圧を制御するため、
エンジンの持つポテンシャルを充分に引出すことができ
る。[Effects of the Invention] As explained above, according to the present invention, in order to control the maximum boost pressure while preventing the occurrence of pre-ignition,
It is possible to fully draw out the potential of the engine.

その結果、出力性能の大幅な向上を得ることができるな
ど優れた効果が奏される。As a result, excellent effects such as a significant improvement in output performance can be achieved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図〜第４図は本発明の第１実施例を示し、第１図は
最大過給圧制御手順のフローチャート、第２図はエンジ
ン制御系の概略図、第３図は最大過給圧を示す線図、第
４図は最大過給圧マツプの概念図、第５図〜第７図は本
発明の第２実施例を示し、第５図は最大過給圧制御手順
のフローチャート、第６図は最大過給圧を示す線図、第
７図は最大過給圧マツプの概念図、第８図以下は本発明
の第３実施例を示し、第８図は最大過給圧制御手順のフ
ローチャート、第９図は最大過給圧マツプの概念図であ
る。 １・・・エンジン １４・・・過給機 ２１・・・過給圧制御用アクチュエータ（デユーティソ
レノイドバルブ） Ｍ・・・アルコール濃度 代理人　　弁理士　　伊　　藤　　　進第１図 エンジン回転数 Ｎ 第５図 第６図 一−モ］ｒ アルコール濃度ＭFigures 1 to 4 show the first embodiment of the present invention, Figure 1 is a flowchart of the maximum boost pressure control procedure, Figure 2 is a schematic diagram of the engine control system, and Figure 3 is the maximum boost pressure. FIG. 4 is a conceptual diagram of the maximum boost pressure map, FIGS. 5 to 7 show the second embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a flowchart of the maximum boost pressure control procedure. Figure 6 is a diagram showing the maximum boost pressure, Figure 7 is a conceptual diagram of the maximum boost pressure map, Figure 8 and the following show the third embodiment of the present invention, and Figure 8 is the maximum boost pressure control procedure. FIG. 9 is a conceptual diagram of the maximum boost pressure map. 1...Engine 14...Supercharger 21...Actuator for boost pressure control (duty solenoid valve) M...Alcohol concentration agent Patent attorney Susumu Ito Figure 1 Engine speed N 5th Figure 6 Figure 1-Mo] r Alcohol concentration M

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] エンジンにプレイグニッションを発生させることのない
最大過給圧を燃料のアルコール濃度に対応して予め設定
し、過給機の過給圧を制御動作する過給圧・制御用アク
チュエータに前記最大過給圧に対応する動作信号を出力
して前記エンンジンの過給圧を制御することを特徴とす
るＦＦＶ用エンジンの過給圧制御方法。The maximum boost pressure that does not cause pre-ignition in the engine is set in advance according to the alcohol concentration of the fuel, and the boost pressure/control actuator that controls the boost pressure of the supercharger is set to the maximum boost pressure. A method for controlling supercharging pressure of an FFV engine, characterized in that the supercharging pressure of the engine is controlled by outputting an operating signal corresponding to the pressure.