JPH04148030A - Supercharge pressure control method of engine for ffv - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To control the maximum supercharge pressure while preventing generation of pre-ignition so as to remarkably improve output performance of an engine by setting the maximum supercharge pressure in response to the alcohol concentration of fuel, and decreasing the maximum supercharge pressure at the time of generating the pre-ignition. CONSTITUTION:A turbocharger 14 which is one example of superchargers is set at a confluent part of an intake pipe 6 to the exhaust pipe 9 of an engine 1. The opening area of a waste gate valve 15 is adjusted via a diaphragm actuator 17 by a duty solenoid valve 21, and the maximum supercharge pressure is controlled. In this case, the solenoid coil 21b of a duty solenoid valve 21 is controlled by a control unit 41 based on detection signals from an alcohol concentration sensor 26 and a pre--ignition detection means 37. At the time of generating the pre-ignition, the maximum supercharge pressure is decreased, so as to be controlled to the supercharge pressure which can prevent the pre-ignition.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、エンジンの最大過給圧を可変設定するＦＦＶ
用エンジンの過給圧制御方法に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to an FFV that variably sets the maximum boost pressure of an engine.
The present invention relates to a boost pressure control method for a commercial engine.

［従来の技術］ 近年、ガソリン燃料、アルコール燃料、あるいは、ガソ
リンとアルコールの混合燃料によっても運転可能なＦ　
Ｆ　Ｖ　（Ｆｌｅｘｉｂｌｅ　Ｆｕｅｌ　Ｖｅｈｉｃｌ
ｅ）用エンジンが開発されており、このＦＦＶ用エフェ
ンジン給される燃料中のアルコール濃度（含有率）は、
燃料補給の際のユーザ事情により０％（ガソリンのみ）
から１００％（ガソリン０％）の間で変化する。[Prior art] In recent years, F engines that can be operated on gasoline fuel, alcohol fuel, or a mixed fuel of gasoline and alcohol have been developed.
F V (Flexible Fuel Vehicle
e) engine has been developed, and the alcohol concentration (content rate) in the fuel supplied to this FFV engine is:
0% depending on user circumstances when refueling (gasoline only)
and 100% (gasoline 0%).

一般に、アルコール燃料はガソリン燃料に対しプレイグ
ニツシヨンが比較的低い温度で発生しやすいため、点火
プラグの熱価を大きくし、また、点火時期を遅角するな
どの措置が必要となる。従って、プレイグニツシヨン発
生を防止するため、アルコール燃料に合わせた熱価の点
火プラグを装着すると、ガソリン燃料使用時にくすぶり
が発生して運転性能が悪化するなどの問題を生じ、また
、点火時期を遅角すると、高オクタン価でノックしにく
く最適点火時期（ＭＢＴ＞までの進角が容易であるとい
うアルコール燃料の利点を生かすことができない。Generally, alcohol fuel tends to cause pre-ignition at a relatively low temperature compared to gasoline fuel, so it is necessary to take measures such as increasing the heat value of the spark plug and retarding the ignition timing. Therefore, if a spark plug with a heat value matched to alcohol fuel is installed to prevent pre-ignition, problems such as smoldering and deterioration of driving performance will occur when gasoline fuel is used, and the ignition timing will be If the ignition timing is retarded, the advantages of alcohol fuel, which is high octane, difficult to knock, and easy to advance to the optimum ignition timing (MBT>) cannot be utilized.

これに対処するに、例えば、特開平１−２８５６６２号
公報には、燃料中のアルコール濃度を検出し、このアル
コール濃度に応じてプレイグニツシヨン限界圧力を演算
により求めるとともに、エンジンの燃焼室内の燃焼圧力
を検出し、この燃焼圧力と前記イグニッション限界圧力
とを比較して、比較結果に応じて基本点火時期を進角補
正することにより、プレイグニツシヨン発生領域で点火
時期をＭＢＴ近傍まで近付けて、機関効率を向上させる
技術が開示されている。To deal with this, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-285662 discloses that the alcohol concentration in the fuel is detected, the pre-ignition limit pressure is calculated according to this alcohol concentration, and the pre-ignition limit pressure is calculated in the combustion chamber of the engine. By detecting the pressure, comparing the combustion pressure with the ignition limit pressure, and advancing the basic ignition timing according to the comparison result, the ignition timing is brought close to the MBT in the pre-ignition generation region, Techniques for improving engine efficiency are disclosed.

［発明が解決しようとする課題］ ところで、前述したように、アルコール燃料はオクタン
価が高いため、上記ＦＦＶ用エフェンジン、高圧縮、高
過給化により出力性能の向上を図るものが多いが、通常
、過給機付エンジンの最大過給圧は、プレイグニツシヨ
ン発生を考慮してエンジン高負荷・高速回転側での性能
をある程度押さえた一義的な値に保たれており、エンジ
ン高負荷・高速回転側での出力が不十分となる傾向があ
った。[Problems to be Solved by the Invention] By the way, as mentioned above, since alcohol fuel has a high octane number, the output performance is often improved by using the above-mentioned FFV efengin, high compression, and high supercharging, but usually, The maximum boost pressure of a supercharged engine is kept at a unique value that suppresses the performance to some extent at high load and high speed engine speeds, taking into consideration the occurrence of pre-ignition. There was a tendency for the output on the side to be insufficient.

すなわち、プレイグニツシヨンの発生によりエンジンが
損傷して耐久性の低下を招くおそれがあるため、従来、
エンジンのポテンシャルを十分に発揮することのできる
最大過給圧までエンジンを過給することは困難であった
。In other words, the occurrence of pre-ignition could damage the engine and reduce its durability, so conventionally,
It has been difficult to supercharge an engine to the maximum boost pressure that allows the engine to fully utilize its potential.

［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、プレイグ
ニツシヨン発生を防止しつつ最大過給圧を制御し、エン
ジンの出力性能を大幅に向上することのできるＦＦＶ用
エンジンの過給圧制御方法を提供することを目的として
いる。[Object of the Invention] The present invention was made in view of the above circumstances, and provides an FFV engine that can control the maximum boost pressure while preventing the occurrence of pre-ignition, and significantly improve the output performance of the engine. The purpose of this invention is to provide a boost pressure control method.

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため本発明による第１のＦＦＶ用エ
ンジンの過給圧制御方法は、燃料のアルコール濃度に応
じて最大過給圧を設定し、この最大過給圧に対応する動
作信号を、過給機の過給圧を制御動作する過給圧制御用
アクチュエータへ出力してエンジンの過給圧を前記最大
過給圧に制御するとともに、プレイグニツシヨン検出手
段からの信号によりプレイグニツシヨン発生と判別した
とき、前記最大過給圧を低下させる動作信号を前記過給
圧制御用アクチュエータへ出力し、エンジンの過給圧を
プレイグニツシヨンを回避することのできる過給圧に制
御することを特徴とする。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the first FFV engine supercharging pressure control method according to the present invention sets the maximum supercharging pressure according to the alcohol concentration of the fuel, and controls the maximum supercharging pressure. An operation signal corresponding to the boost pressure is output to the boost pressure control actuator that controls the boost pressure of the supercharger to control the engine boost pressure to the maximum boost pressure, and also detects pre-ignition. When it is determined that pre-ignition has occurred based on the signal from the means, an operation signal for lowering the maximum boost pressure is output to the boost pressure control actuator, and the engine boost pressure is adjusted to avoid pre-ignition. It is characterized by controlling the supercharging pressure to the maximum possible level.

また、本発明による第２のＦＦＶ用エンジンの過給圧制
御方法は、燃料のアルコール濃度とエンジン運転状態と
に基づいて最大過給圧を設定し、この最大過給圧に対応
する動作信号を、過給機の過給圧を制御動作する過給圧
制御用アクチュエータへ出力してエンジンの過給圧を前
記最大過給圧に制御するとともに、プレイグニツシヨン
検出手段からの信号によりプレイグニツシヨン発生と判
別したとき、前記最大過給圧を低下させる動作信号を前
記過給圧制御用アクチュエータへ出力し、エンジンの過
給圧をプレイグニツシヨンを回避することのできる過給
圧に制御することを特徴とする。Further, in the second FFV engine supercharging pressure control method according to the present invention, a maximum supercharging pressure is set based on the alcohol concentration of the fuel and the engine operating state, and an operation signal corresponding to this maximum supercharging pressure is output. , outputs the supercharging pressure of the supercharger to a supercharging pressure control actuator that controls the supercharging pressure of the engine to control the supercharging pressure of the engine to the maximum supercharging pressure, and also performs pre-ignition by a signal from the pre-ignition detection means. When it is determined that pre-ignition has occurred, an operation signal for reducing the maximum boost pressure is output to the boost pressure control actuator, and the engine boost pressure is controlled to a boost pressure that can avoid pre-ignition. It is characterized by

［作　用コ 第１のＦＦＶ用エンジンの過給圧制御方法では、燃料の
アルコール濃度に応じて設定された最大過給圧に対応す
る動作信号により、過給圧制御用アクチュエータが制御
され、エンジンの過給圧が最大過給圧に制御される。[Function] In the first FFV engine supercharging pressure control method, the supercharging pressure control actuator is controlled by an operation signal corresponding to the maximum supercharging pressure set according to the alcohol concentration of the fuel, and the engine The boost pressure is controlled to the maximum boost pressure.

そして、プレイグニツシヨン検出手段からの信号により
プレイグニツシヨン発生と判別されると、最大過給圧が
低下され、プレイグニツシヨンを回避することのできる
過給圧に制御される。When it is determined that preignition has occurred based on a signal from the preignition detection means, the maximum boost pressure is lowered and controlled to a boost pressure that can avoid preignition.

また、第２のＦＦＶ用エンジンの過給圧制御方法では、
燃料のアルコール濃度とエンジン運転状態とに基づいて
設定された最大過給圧に対応する動作信号により、過給
圧制御用アクチュエータが制御され、エンジンの過給圧
が最大過給圧に制御される。In addition, in the second FFV engine boost pressure control method,
The boost pressure control actuator is controlled by an operation signal corresponding to the maximum boost pressure set based on the alcohol concentration of the fuel and the engine operating state, and the engine boost pressure is controlled to the maximum boost pressure. .

そして、プレイグニツシヨン検出手段からの信号により
プレイグニツシヨン発生と判別されると、最大過給圧が
低下され、プレイグニツシヨンを回避することのできる
過給圧に制御される。When it is determined that preignition has occurred based on a signal from the preignition detection means, the maximum boost pressure is lowered and controlled to a boost pressure that can avoid preignition.

［発明の実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。[Embodiments of the invention] Hereinafter, the present invention will be described in detail based on the drawings.

第１図〜第８図は本発明の第１実施例を示し、第１図は
最大過給圧制御手順のフローチャート、第２図はプレイ
グニツシヨン検出タイミング設定手順のフローチャート
、第３図はエンジン制御系の概略図、第４図は点火系の
回路図、第５図は第４図の回路における波形図、第６図
は最大過給圧を示す線図、第７図は最大過給圧マツプの
概念図、第８図はプレイグニツシヨン発生時用最大過給
圧マツプの概念図である。1 to 8 show a first embodiment of the present invention, FIG. 1 is a flowchart of the maximum boost pressure control procedure, FIG. 2 is a flowchart of the pre-ignition detection timing setting procedure, and FIG. 3 is an engine A schematic diagram of the control system, Figure 4 is a circuit diagram of the ignition system, Figure 5 is a waveform diagram in the circuit of Figure 4, Figure 6 is a diagram showing the maximum boost pressure, Figure 7 is the maximum boost pressure Fig. 8 is a conceptual diagram of the maximum boost pressure map for when pre-ignition occurs.

（構　成） 第３図において、図中の符号１はＦＦＶ用エフェンジン
においては水平対向型エンジン）であり、このエンジン
１のシリンダヘッド２に吸気ボート２ａと排気ボート２
ｂが形成されている。(Configuration) In Fig. 3, the reference numeral 1 in the figure is a horizontally opposed engine (in the case of FFV Effengin), and the cylinder head 2 of this engine 1 has an intake boat 2a and an exhaust boat 2.
b is formed.

上記吸気ボート２ａにはインテークマニホルド３が連通
され、このインテークマニホルド３の上流にエアチャン
バ４を介してスロットルチャンパラが連通され、このス
ロットルチャンパラの上流に吸気管６を介してエアクリ
ーナ７が取付けられている。An intake manifold 3 is connected to the intake boat 2a, a throttle champer is connected upstream of the intake manifold 3 via an air chamber 4, and an air cleaner 7 is installed upstream of the throttle champer via an intake pipe 6. It is being

一方、上記排気ボート２ｂにエキゾーストマニホルド８
を介して排気管９が連通され、この排気管９に触媒コン
バータ１０が介装されている。On the other hand, an exhaust manifold 8 is attached to the exhaust boat 2b.
An exhaust pipe 9 is communicated through the exhaust pipe 9, and a catalytic converter 10 is interposed in the exhaust pipe 9.

また、上記スロットルチャンバ５にスロットルバルブ１
１が設けられ、このスロットルチャンパラの直上流の上
記吸気管６にインタークーラ１２が介装され、さらに、
上記吸気管６の上記エアークリーナ７の下流側にレゾネ
ータチャンバ１３が介装されている。Also, a throttle valve 1 is installed in the throttle chamber 5.
1 is provided, an intercooler 12 is interposed in the intake pipe 6 immediately upstream of the throttle champara, and further,
A resonator chamber 13 is interposed in the intake pipe 6 on the downstream side of the air cleaner 7.

また、符号１４は過給機の一例としてのターボチャージ
ャであり、このターボチャージャ１４のタービンホイー
ル１４ａが上記排気管９に介装したタービンハウジング
１４ｂに収納され、一方、このタービンホイール１４ａ
にタービンシャフト１４ｃを介して連結するコンプレッ
サホイール１４ｄが上記吸気管６の上記レゾネータチャ
ンバ１３の下流側に介装したコンプレッサハウジング１
４ｅに収納されている。Reference numeral 14 designates a turbocharger as an example of a supercharger, and a turbine wheel 14a of the turbocharger 14 is housed in a turbine housing 14b interposed in the exhaust pipe 9.
A compressor housing 1 is provided with a compressor wheel 14d connected to the intake pipe 6 on the downstream side of the resonator chamber 13 via a turbine shaft 14c.
It is stored in 4e.

また、上記タービンハウジング１４ｂの流入口にウェス
トゲートバルブ１５が介装され、このウェストゲートバ
ルブ１５に連設するレバー１６がダイヤフラムアクチュ
エータ１７のダイヤフラム１７ａにロッド１８を介して
連設されている。Further, a wastegate valve 15 is interposed at the inlet of the turbine housing 14b, and a lever 16 connected to the wastegate valve 15 is connected to a diaphragm 17a of a diaphragm actuator 17 via a rod 18.

さらに、上記ダイヤフラムアクチュエータ１７の圧力室
１７ｂが上記インテークマニホルド３に圧力通路１９を
介して連通され、この圧力通路１９の中途に、過給圧制
御用アクチュエータの一例としてのデユーティソレノイ
ドバルブ２１が介装され、このデユーティソレノイドバ
ルブ２１の弁体２１ａが上記レゾネータチャンバ１３に
連通ずる減圧通路２０の吐出口に対設されている。Further, the pressure chamber 17b of the diaphragm actuator 17 is communicated with the intake manifold 3 via a pressure passage 19, and a duty solenoid valve 21 as an example of a boost pressure control actuator is interposed in the middle of this pressure passage 19. The valve body 21a of the duty solenoid valve 21 is arranged opposite to the discharge port of the pressure reducing passage 20 communicating with the resonator chamber 13.

上記デユーティソレノイドバルブ２１は、後述する制御
装置（ＥＣＵ＞４１からのソレノイドコイル２１ｂに供
給されるデユーティ信号によって制御され、ダイヤフラ
ムアクチュエータ１７の圧力室１７ｂに供給される圧力
を調圧し、圧力室１７ｂ内圧力と、ダイヤフラムアクチ
ュエータ１７のダイヤフラム１７ａを後退方向へ常時付
勢しロッド１８、レバー１６を介してウェストゲートバ
ルブ１５を閉方向に付勢するダイヤフラムスプリング１
７ｃとのバランスでウェストゲートバルブ１５によるタ
ービンハウジング１４ｂの流入口の開口面積を制御する
ことで、最大過給圧を制御する。The duty solenoid valve 21 is controlled by a duty signal supplied to the solenoid coil 21b from a control device (ECU>41, which will be described later), and regulates the pressure supplied to the pressure chamber 17b of the diaphragm actuator 17. Internal pressure and a diaphragm spring 1 that constantly biases the diaphragm 17a of the diaphragm actuator 17 in the backward direction and biases the wastegate valve 15 in the closing direction via the rod 18 and lever 16.
7c, the maximum boost pressure is controlled by controlling the opening area of the inlet of the turbine housing 14b by the waste gate valve 15.

尚、本実施例ではデユーティ信号のデユーティ比が増大
するほど、デューティソレノイドバルブ２１の弁体２１
ａによる減圧通路２０の単位時間当りの開口時間が増大
し、ダイヤフラムアクチュエータ１７の圧力室１７ｂに
供給されるコンプレッサホイール１４ｄ下流の正圧のリ
ーク量が増大されるため、相対的にウェストゲートバル
ブ１５が開き始める過給圧が上昇し、すなわち、最大過
給圧が上昇される。In this embodiment, as the duty ratio of the duty signal increases, the valve body 21 of the duty solenoid valve 21 increases.
The opening time per unit time of the pressure reducing passage 20 increases due to the increase in the amount of leakage of the positive pressure downstream of the compressor wheel 14d supplied to the pressure chamber 17b of the diaphragm actuator 17. The boost pressure starts to open, that is, the maximum boost pressure increases.

また、上記インテークマニホルド３の各気筒の上記吸気
ボート２ａの直上流にインジェクタ２２が臨まされ、こ
の各インジェクタ２２と燃料タンク２３とが燃料通路２
４を介して連通されている。Furthermore, an injector 22 faces directly upstream of the intake boat 2a of each cylinder of the intake manifold 3, and each injector 22 and a fuel tank 23 are connected to the fuel passage 2.
4.

この燃料通路２４には上記燃料タンク２３側から燃料ポ
ンプ２５、アルコール濃度センサ２６が介装され、さら
に、上記各インジェクタ２２がプレッシャレギュレータ
２７に連通されて上記燃料タンク２３にリターン燃料が
戻され、燃料圧力が所定の圧力に調圧される。A fuel pump 25 and an alcohol concentration sensor 26 are interposed in this fuel passage 24 from the fuel tank 23 side, and each of the injectors 22 is communicated with a pressure regulator 27 so that return fuel is returned to the fuel tank 23. Fuel pressure is regulated to a predetermined pressure.

上記燃料タンク２３には、アルコールのみの燃料、ガソ
リンのみの燃料、あるいは、アルコールとガソリンとの
混合燃料、すなわち、ユーザーの燃料補給の際の事情に
よりアルコール濃度Ｍが０％（ＭＯ）から１００％（Ｍ
ｌｏｏ）の間で変化する燃料が貯留されている。The fuel tank 23 may contain alcohol-only fuel, gasoline-only fuel, or mixed fuel of alcohol and gasoline, that is, the alcohol concentration M may range from 0% (MO) to 100% depending on the user's refueling circumstances. (M
fuel is stored that varies between

また、上記アルコール濃度センサ２６は、例えば、上記
燃料通８２４内に設けられた一対の電極などから精成さ
れ、燃料の電気伝導度変化に基づく電流変化を検出する
ことにより、上記アルコール濃度Ｍが検出される。Further, the alcohol concentration sensor 26 is composed of, for example, a pair of electrodes provided in the fuel passage 824, and detects a current change based on a change in electrical conductivity of the fuel, thereby determining the alcohol concentration M. Detected.

尚、アルコール濃度センサは電気伝導度変化を検出する
タイプのほか、抵抗検出式、静電容１式、光学式のもの
を用いてもよく、アルコール濃度を検出できるものであ
れば、これらに限定されない。In addition to the type that detects changes in electrical conductivity, the alcohol concentration sensor may also be a resistance detection type, a capacitance type, or an optical type, and is not limited to these as long as it can detect alcohol concentration. .

また、上記吸気管６の上記エアークリーナ７の直下流に
、吸入空気量センサ（図においてはホットワイヤ式エア
フローメータ）２８が介装され、上記スロットルバルブ
１１に、スロットル開度センサ２９ａと、スロットルバ
ルブ１１の全開を検出するアイドルスイッチ２９ｂとが
連設されている。さらに、上記インテークマニホルド３
に形成したライザをなす冷却水通路（図示せず）に冷却
水温センサ３０が臨まされ、また、上記排気管９に０２
センサ３１が臨まされている。Further, an intake air amount sensor 28 (a hot wire air flow meter in the figure) is installed in the intake pipe 6 immediately downstream of the air cleaner 7, and a throttle opening sensor 29a and a throttle opening sensor 29a are connected to the throttle valve 11. An idle switch 29b that detects when the valve 11 is fully open is connected thereto. Furthermore, the intake manifold 3
A cooling water temperature sensor 30 faces a cooling water passage (not shown) forming a riser formed in the exhaust pipe 9.
A sensor 31 is facing.

また、上記エンジン１のクランクシャフト１ａに軸着す
るクランクロータ３２にクランク角センサ３３が対設さ
れ、さらに、上記エンジン１のカムシャフト１ｂに連設
するカムロータ３４にカム角センサ３５が対設されてい
る。Further, a crank angle sensor 33 is provided oppositely to a crank rotor 32 that is pivotally attached to the crankshaft 1a of the engine 1, and a cam angle sensor 35 is further provided oppositely to a cam rotor 34 that is connected to the camshaft 1b of the engine 1. ing.

（制御装置の回路構成） 一方、符号４１は、マイクロコンピュータなどからなる
制御装置（ＥＣＵ）であり、ＣＰＵ４２、ＲＯＭ４３、
ＲＡＭ４４、および、Ｉ１０インターフェイス４５がパ
スライン４６を介して互いに接続されている。(Circuit configuration of control device) On the other hand, reference numeral 41 is a control device (ECU) consisting of a microcomputer, etc., which includes a CPU 42, a ROM 43,
RAM 44 and I10 interface 45 are connected to each other via path line 46.

上記Ｉ１０インターフェイス４５の入力ボートには、上
記各センサ２６，２８．２９ａ、３０　３１．３３，３
５、及び、アイドルスイッチ２９ｂが接続されるととも
に、エンジン１の燃焼室で発生スるプレイグニツシヨン
を検出するためのプレイグニツシヨン検出手段３７が接
続されており、また、上記Ｉ１０インターフェイス４５
の出力ボートには、上記シリンダヘッド２に取付けた点
火プラグ３６が、上記プレイグニツシヨン検出手段３７
、点火コイル３８、及び、イグナイタ３９を介して接続
され、さらに、駆動回路４７を介して、上記インジェク
タ２２、上記燃料ポンプ２５、及び、上記デユーティソ
レノイドバルブ２１のソレノイドコイル２１ｂが接続さ
れている。The input ports of the I10 interface 45 include the respective sensors 26, 28.29a, 30, 31.33, 3.
5 and the idle switch 29b are connected, as well as a preignition detection means 37 for detecting preignition generated in the combustion chamber of the engine 1, and the I10 interface 45
In the output boat, a spark plug 36 attached to the cylinder head 2 is connected to the pre-ignition detection means 37.
, an ignition coil 38, and an igniter 39, and further connected to the injector 22, the fuel pump 25, and the solenoid coil 21b of the duty solenoid valve 21 via a drive circuit 47. .

上記プレイグニツシヨン検出手段３７は、例えば、第４
図に示すように、上記点火コイル３８の二次側にギャッ
プ３７ａの一端が接続され、このギャップ３７ａの他端
と電源５０との間に抵抗Ｒが接続されるとともに、この
抵抗Ｒの両端に電圧センサ３７ｂが並列接続された回路
により精成され、上記電圧センサ３７ｂからの信号が上
記ＥＣＵ４１に入力される。The pre-ignition detection means 37 includes, for example, a fourth
As shown in the figure, one end of a gap 37a is connected to the secondary side of the ignition coil 38, a resistor R is connected between the other end of this gap 37a and a power source 50, and both ends of this resistor R are connected. The voltage sensor 37b is refined by a circuit connected in parallel, and a signal from the voltage sensor 37b is input to the ECU 41.

尚、上記電源５０は、ＤＣ−ＤＣコンバータなどにより
バッテリ５１の電圧がら昇圧（例えば、ＤＣｌｏｏＶ）
されるものである。Note that the power source 50 boosts the voltage of the battery 51 using a DC-DC converter or the like (for example, DClooV).
It is something that will be done.

また、バッテリ５１にキースイッチ５２を介してリレー
ＲＹが接続され、このリレーＲＹのリレー接点から上記
点火コイル３８の一次側を経てパワートランジスタＴＲ
からなる上記イグナイタ３９が上記バッテリ５１に接続
されるとともに、上記点火コイル３８の二次側が上記ギ
ャップ３７ａを介して上記点火プラグ３６に接続されて
いる。A relay RY is connected to the battery 51 via a key switch 52, and a power transistor TR is connected from the relay contact of this relay RY to the primary side of the ignition coil 38.
The igniter 39 is connected to the battery 51, and the secondary side of the ignition coil 38 is connected to the spark plug 36 via the gap 37a.

一方、上記ＲＯＭ４３は制御プログラム、固定データが
記憶されており、固定データとしては後述する最大過給
圧マツプＭ　ＣＨＨＡＸＩ、プレイグニツシヨン発生時
用最大過給圧マツプＭ　ＣＨＰＩＧＩがある。On the other hand, the ROM 43 stores control programs and fixed data, and the fixed data includes a maximum boost pressure map M CHHAXI and a maximum boost pressure map M CHPIGI for when pre-ignition occurs, which will be described later.

また、上記ＲＡＭ４４には上記各センサからの出力信号
を処理したデータ、及び、上記ＣＰＵ４２で演算処理し
たデータが格納されている。Further, the RAM 44 stores data obtained by processing output signals from the respective sensors, and data processed by the CPU 42.

さらに、上記ＣＰＵ４２では、上記ＲＯＭ４３に記憶さ
れている制御プログラムに従い、上記ＲＡＭ４４に格納
した各種データに基づいて、インジェクタ２２を駆動す
るパルス幅、イグナイタ３９へ出力する点火時期などを
演算し、対応する駆動信号を所定のタイミングでインジ
ェクタ２２、イグナイタ３９に出力するとともに、デユ
ーティソレノイドバルブ２１を駆動する信号のデユーテ
ィ比を演算し、ターボチャージャ１４による最大過給圧
を制御する。Further, the CPU 42 calculates the pulse width for driving the injector 22, the ignition timing to be output to the igniter 39, etc., based on the various data stored in the RAM 44, according to the control program stored in the ROM 43, and takes appropriate action. A drive signal is output to the injector 22 and the igniter 39 at a predetermined timing, and the duty ratio of the signal that drives the duty solenoid valve 21 is calculated to control the maximum supercharging pressure by the turbocharger 14.

（最大過給圧制御手順） 次に、最大過給圧制御手順を第１図及び第２図のフロー
チャートに従って説明する。(Maximum boost pressure control procedure) Next, the maximum boost pressure control procedure will be explained according to the flowcharts of FIGS. 1 and 2.

第２図に示すプログラムは、プレイグニツシヨン検出タ
イミングを設定するルーチンであり、ステップ５２０１
で、点火角度すなわちドエル終了角度（クランク角度）
θＤを読出すと、ステップ５２０２で、このドエル終了
角度θ０から所定の設定クランク角度θ０　（例えば、
θ０＝３°ＣＡ）を減算してプレイグニツシヨン検出ク
ランク角度θＰを設定しくθＰ←θＤ−θ０）、ルーチ
ンを抜ける。The program shown in FIG. 2 is a routine for setting pre-ignition detection timing, and step 5201
, the ignition angle or dwell end angle (crank angle)
After reading θD, in step 5202, a predetermined set crank angle θ0 (for example,
The pre-ignition detection crank angle θP is set by subtracting θ0=3°CA), and the routine exits.

そして、このプレイグニツシヨン検出クランク角度θＰ
毎に第１図の最大過給圧制御のルーチンが割込み実行さ
れ、ステップ５１０１でプレイグニツシヨン検出手段３
７を構成する電圧センサ３７ｂから出力電圧信号を読込
むと、ステップ５１０２で、この出力電圧信号から電流
Ｉを算出し、ステップ５１０３でアルコール濃度センサ
２６の出力信号から燃料のアルコール濃度Ｍを算出する
。And this pre-ignition detection crank angle θP
The maximum boost pressure control routine shown in FIG.
When an output voltage signal is read from the voltage sensor 37b constituting the alcohol concentration sensor 7, a current I is calculated from this output voltage signal in step 5102, and the alcohol concentration M of the fuel is calculated from the output signal of the alcohol concentration sensor 26 in step 5103.

次いで、ステップ５１０４へ進み、上記ステップ５１０
２で算出した電流Ｉと、予め設定したプレイグニツシヨ
ン発生判定用電流値Ｉ　ＳＥＴとを比較し、プレイグニ
ツシヨン発生の有無を判別する。Next, the process proceeds to step 5104, and the step 510 described above is performed.
The current I calculated in step 2 is compared with a pre-set current value ISET for determining the occurrence of pre-ignition to determine whether or not pre-ignition has occurred.

エンジン１にプレイグニツシヨンが発生しない通常の点
火前の状態においては、点火プラグ３６の電極間抵抗は
空気による絶縁抵抗のため略無限大となっており、プレ
イグニツシヨン検出手段３７では電源５０がギャップ３
７ａと上記点火プラグ３６の電極間ギャップとにより分
離されて電流が流れず、その後、上記点火プラグ３６が
点火されると、上記ギャップ３７ａ及び上記点火プラグ
３６の電極間の絶縁が破壊され、上記電圧センサ３７ｂ
からの出力信号は、第５図の上部に示す波形となる。In the normal pre-ignition state in which pre-ignition does not occur in the engine 1, the inter-electrode resistance of the spark plug 36 is approximately infinite due to the insulation resistance of the air, and the pre-ignition detection means 37 detects that the power source 50 is gap 3
7a and the inter-electrode gap of the spark plug 36, so that no current flows. When the spark plug 36 is then ignited, the gap 37a and the insulation between the electrodes of the spark plug 36 are broken, and the Voltage sensor 37b
The output signal has the waveform shown at the top of FIG.

一方、点火前にプレイグニツシヨンが発生すると、エン
ジン１の燃焼室内の混合気が着火し、火炎が上記点火プ
ラグ３６の電極間に達する。この場合、火炎により上記
点火プラグ３６の電極間抵抗が低下し、例えば、数〜数
十ＭΩのオーダーとなって上記電源５０から抵抗Ｒを経
て電流が流れる。その結果、上記抵抗Ｒの両端に電圧降
下が生じ、上記電圧センサ３７ｂから第５図の下部に示
すような波形の信号が出力される。On the other hand, if pre-ignition occurs before ignition, the air-fuel mixture in the combustion chamber of the engine 1 is ignited, and the flame reaches between the electrodes of the spark plug 36. In this case, the interelectrode resistance of the spark plug 36 decreases due to the flame, and a current flows from the power source 50 through the resistor R, for example, on the order of several to several tens of MΩ. As a result, a voltage drop occurs across the resistor R, and a signal having a waveform as shown in the lower part of FIG. 5 is output from the voltage sensor 37b.

従って、ドエル終了角度θＤより所定の設定クランク角
度θ０だけ前のプレイグニツシヨン検出タイミングで、
電圧センサ３７ｂにより検出された電圧から得られる電
流Ｉが、プレイグニツシヨン発生判定用電流値Ｉ　ＳＥ
Ｔよりも大きいときプレイグニツシヨン発生、小さいと
きプレイグニツシヨン発生なしと判別できるのである。Therefore, at the pre-ignition detection timing that is a predetermined set crank angle θ0 before the dwell end angle θD,
The current I obtained from the voltage detected by the voltage sensor 37b is the current value ISE for determining the occurrence of pre-ignition.
It can be determined that pre-ignition has occurred when the value is larger than T, and that no pre-ignition has occurred when it is smaller than T.

尚、上記プレイグニツシヨン検出タイミングは、ノイズ
の影響を避けて上記プレイグニツシヨン発生判定用電流
値Ｉ　ＳＥＴを適切な値とすることのできるタイミング
に設定される。また、上記ステップ５１０２を省略し、
上記プレイグニツシヨン発生判定用電流値Ｉ　ＳＥＴに
代えてプレイグニツシヨン発生判定用電圧値を採用して
も良い。The pre-ignition detection timing is set at a timing that allows the pre-ignition occurrence determination current value ISET to be an appropriate value while avoiding the influence of noise. Also, the above step 5102 is omitted,
A voltage value for determining the occurrence of pre-ignition may be used instead of the current value ISET for determining the occurrence of pre-ignition.

これにより、上記ステップ５１０４でＩ　＞　Ｉ　ＳＥ
Ｔ、すなわちプレイグニツシヨン発生のときには、上記
ステップ５１０４からステップ５１０５へ進み、上記ス
テップ５１０３で算出したアルコール濃度Ｍをパラメー
タとしてプレイグニツシヨン発生時用最大過給圧マツプ
Ｍ　ＣＨＰＩＧＩを補間計算付きで参照し、デユーティ
ソレノイドバルブ２１を駆動するパルス信号のデユーテ
ィ比Ｄ　ＵＴＹＰＩＧＩを設定してステップ５１０７へ
進む。As a result, in step 5104 above, I > I SE
T, that is, when pre-ignition occurs, the process proceeds from step 5104 to step 5105, and uses the alcohol concentration M calculated in step 5103 as a parameter to refer to the maximum boost pressure map M CHPIGI with interpolation calculation for when pre-ignition occurs. Then, the duty ratio DUTYPIGI of the pulse signal for driving the duty solenoid valve 21 is set, and the process proceeds to step 5107.

一方、上記ステップ５１０４で■≦ＩＳＥ■、すなわち
プレイグニツシヨン発生なしのときには、上記ステップ
５１０４からステップ８１０６へ進み、上記ステップ５
１０３で算出したアルコール濃度Ｍをパラメータとして
最大過給圧マツプＭ　ＣＨＨＡＸＩを補間計算付きで参
照し、デユーティ比Ｄ　ＵＴＹＨＡＸｌを設定してステ
ップ５１０７へ進む。On the other hand, if ■≦ISE■, that is, no pre-ignition occurs in step 5104, the process advances from step 5104 to step 8106, and in step 5
Using the alcohol concentration M calculated in step 103 as a parameter, the maximum boost pressure map MCHHAXI is referred to with interpolation calculation, the duty ratio DUTYHAXl is set, and the process proceeds to step 5107.

そして、上記ステップ５１０５あるいは上記ステップ８
１０６からステップ５１０７へ進むと、上記ステップ５
１０５で設定したデユーティ比Ｄ（Ｉ丁ＹＰｒＧ１　、
あるいは、上記ステップ８１０６で設定したデユーティ
比ＤＵＴＹＨＡＸ１のデユーティ信号をデユーティソレ
ノイドバルブ２１へ出力し、次回のルーチンが実行され
るまでの間、ソレノイドコイル２１ｂの通電時間を、デ
ユーティ比Ｄ　ＵＴＹＰＩＧＩあるいはデユーティ比Ｄ
ＵＴＹＨＡＸ１４：ｍ保持する。Then, the above step 5105 or the above step 8
When proceeding from step 106 to step 5107, step 5 above is performed.
The duty ratio D set in 105 (IchoYPrG1,
Alternatively, the duty signal with the duty ratio DUTYHAX1 set in step 8106 above is output to the duty solenoid valve 21, and the energization time of the solenoid coil 21b is set to the duty ratio DUTYPIGI or the duty ratio until the next routine is executed. D
UTYHAX14: Hold m.

すなわち、アルコール（メタノール、エタノールなど）
のオクタン価はガソリンのオクタン価よりも高く、ガソ
リンにアルコールを混合したときの混合オクタン価はア
ルコール濃度Ｍが高くなるに従って高くなるため、第６
図に示すように、プレイグニツシヨンが発生しない限り
、燃料のアルコール濃度Ｍに応じてエンジン１の最大過
給圧を高めることが可能であり、これによりエンジン１
の出力性能を常に十分に引出すことができ、一方、プレ
イグニツシヨン検出手段３７によりプレイグニツシヨン
発生が検出されると、第６図の破線で示すように、この
最大過給圧を低下させることにより、燃焼室温度の上昇
を防止してプレイグニツシヨンを回避することができる
。i.e. alcohol (methanol, ethanol, etc.)
The octane number of is higher than that of gasoline, and the mixed octane number when alcohol is mixed with gasoline increases as the alcohol concentration M increases.
As shown in the figure, as long as pre-ignition does not occur, it is possible to increase the maximum boost pressure of the engine 1 according to the alcohol concentration M of the fuel.
On the other hand, when the preignition detection means 37 detects the occurrence of preignition, this maximum supercharging pressure is reduced as shown by the broken line in FIG. This makes it possible to prevent a rise in combustion chamber temperature and avoid pre-ignition.

従って、予め最大過給圧を与えるデユーティソレノイド
バルブ２１の駆動パルス信号のデユーティ比を実験など
により求め、第７図に示すように、最大過給圧マツプＭ
　ＣＨＨＡＸＩの各アドレスに、アルコール濃度Ｍに対
応して、このアルコール濃度Ｍが高くなるほど大きな値
のデユーティ比Ｄ　ＵＴＹＨＡＸｌをストアするととも
に、プレイグニツシヨンを回避することのできる最大過
給圧を与えるデユーティ比Ｄ　ＵＴＹＰＩＧＩを、第８
図に示すように、アルコール濃度Ｍに対応してプレイグ
ニツシヨン発生時用最大過給圧マツプＭ　ＣＨＰＩＧｌ
の各アドレスにストアしておき、プレイグニツシヨン検
出手段３７にてプレイグニツシヨン発生が検出されたと
き最大過給圧を低下させ、確実にエンジン１の損傷を防
止することができるのである。Therefore, the duty ratio of the drive pulse signal of the duty solenoid valve 21 that provides the maximum boost pressure is determined in advance through experiments, and the maximum boost pressure map M is determined as shown in FIG.
In each address of CHHAXI, a duty ratio DUTYHAXl is stored corresponding to the alcohol concentration M, which increases as the alcohol concentration M increases, and also a duty ratio that provides the maximum boost pressure that can avoid pre-ignition. D UTYPIGI, 8th
As shown in the figure, the maximum boost pressure map M for when pre-ignition occurs corresponds to the alcohol concentration M.
When the pre-ignition detecting means 37 detects the occurrence of pre-ignition, the maximum supercharging pressure is lowered, and damage to the engine 1 can be reliably prevented.

この場合、上記プレイグニツシヨン検出手段３７により
プレイグニツシヨン発生を直接的に、しかも時間遅れな
く検出することができるので、直ちにプレイグニツシヨ
ンを回避でき、しかも過給による空気量を減少させてプ
レイグニツシヨンを回避するため、点火時期の遅角補正
あるいは燃料噴射量の増量補正によりプレイグニツシヨ
ンを回避する場合に比べ、より効果的にプレイグニツシ
ヨンを回避することができる。In this case, since the preignition detection means 37 can directly detect the occurrence of preignition without any time delay, preignition can be immediately avoided, and the amount of air due to supercharging can be reduced to prevent preignition. In order to avoid preignition, preignition can be avoided more effectively than when preignition is avoided by retarding the ignition timing or increasing the fuel injection amount.

さらには、プレイグニツシヨン発生の検出及びこのプレ
イグニツシヨン回避のための過給圧の低下が迅速に行わ
れるため、点火プラグ３６の熱価を上げてガソリン１０
０％の状態におけるくすぶり発生に対処することが容易
となる。Furthermore, since the occurrence of pre-ignition is detected and the supercharging pressure is quickly reduced to avoid this pre-ignition, the heat value of the spark plug 36 is increased and the gasoline 10
It becomes easy to deal with the occurrence of smoldering in the 0% state.

（過給圧制御系の動作） 次に、上記最大過給圧を可変するための過給圧制御系の
動作について説明する。(Operation of supercharging pressure control system) Next, the operation of the supercharging pressure control system for varying the maximum supercharging pressure will be described.

エンジン１が稼働すると、排気管９を流通する排気ガス
圧（排圧）でターボチャージャ１４のタービンホイール
１４ａが回転し、このタービンホイール１４ａにタービ
ンシャフト１４ｃを介して連設するコンプレッサホイー
ル１４ｄが回転し、吸気を過給する。When the engine 1 operates, the exhaust gas pressure (exhaust pressure) flowing through the exhaust pipe 9 rotates the turbine wheel 14a of the turbocharger 14, and the compressor wheel 14d connected to the turbine wheel 14a via the turbine shaft 14c rotates. and supercharges the intake air.

エンジン低負荷・低回転時の排圧は低く、よって、上記
コンプレッサホイール１４ｄにおける過給圧も低い、一
方、上記エンジン回転数、および、負荷が上昇すれば、
上記過給圧も次第に高くなる。The exhaust pressure is low when the engine load is low and the engine speed is low, so the supercharging pressure at the compressor wheel 14d is also low. On the other hand, if the engine speed and load increase,
The supercharging pressure also gradually increases.

ここにおいて、前述の最大過給圧制御手順により、燃料
のアルコール濃度Ｍが高いほど、大きいデユーティ比の
デユーティ信号がデユーティソレノイドバルブ２１のソ
レノイドコイル２１ｂへ印加されるので、上記デユーテ
ィソレノイドバルブ２１の弁体２１ａによる減圧通路２
０の単位時間当りの開口時間が増大されて、圧力通路１
つを介してダイヤフラムアクチュエータ１７の圧力室１
７ｂに作用するターボチャージャ１４のコンプレッサホ
イール１４ｄ下流側の過給圧のリーク量が増大し、その
分、ダイヤフラムアクチュエータ１７の圧力室１７ｂに
印加される過給圧が低くなり、このダイヤフラムアクチ
ュエータ１７のダイヤフラム１７ａがダイヤフラムスプ
リング１７ｃの付勢力に抗して、ロッド１８、レバー１
６を介してウェストゲートバルブ１５を開弁させるまで
のターボチャージャ１４による過給圧が相対的に上昇す
ることとなり、最大過給圧が上昇される。Here, according to the maximum boost pressure control procedure described above, the higher the alcohol concentration M of the fuel, the greater the duty signal is applied to the solenoid coil 21b of the duty solenoid valve 21. Depressurization passage 2 by valve body 21a of
The opening time per unit time of 0 is increased, and the pressure passage 1
Pressure chamber 1 of diaphragm actuator 17 through
The amount of leakage of the supercharging pressure downstream of the compressor wheel 14d of the turbocharger 14 that acts on the compressor wheel 7b increases, and the supercharging pressure applied to the pressure chamber 17b of the diaphragm actuator 17 decreases accordingly. The diaphragm 17a resists the biasing force of the diaphragm spring 17c, and the rod 18 and the lever 1
The supercharging pressure generated by the turbocharger 14 until the waste gate valve 15 is opened via 6 is relatively increased, and the maximum supercharging pressure is increased.

そして、ターボチャージャ１４による過給圧が上昇し、
上記デユーティ比Ｄ　ＵＴＹＨＡＸｌのデユーティ信号
によりデユーティソレノイドバルブ２１にて調圧された
ダイヤフラムアクチュエータ１７の圧力室１７ｂに作用
する過給圧が上昇し、ターボチャージャ１４による過給
圧が最大過給圧に達すると、上記ダイヤフラムアクチュ
エータ１７の圧力室１７ｂに作用する調圧された過給圧
がダイヤフラム１７ａを付勢するダイヤフラムスプリン
グ１７ｃの付勢力に打勝ち、ダイヤフラム１７ａに連設
するロッド１８を突出させ、このロッド１８に連設する
レバー１６を介してウェストゲートバルブ１５が第３図
の時計回り方向に回動し、ウェストゲートバルブ１５が
次第に開弁され、上記タービンホイール１４ａを収納す
るタービンハウジング１４ｂの流入口の開口面積を次第
に広げる。Then, the supercharging pressure by the turbocharger 14 increases,
The supercharging pressure acting on the pressure chamber 17b of the diaphragm actuator 17, which is regulated by the duty solenoid valve 21, increases according to the duty signal of the duty ratio DUTYHAXl, and the supercharging pressure by the turbocharger 14 reaches the maximum supercharging pressure. When the pressure is reached, the regulated supercharging pressure acting on the pressure chamber 17b of the diaphragm actuator 17 overcomes the biasing force of the diaphragm spring 17c biasing the diaphragm 17a, causing the rod 18 connected to the diaphragm 17a to protrude. The wastegate valve 15 is rotated in the clockwise direction in FIG. 3 via the lever 16 connected to the rod 18, and the wastegate valve 15 is gradually opened to open the turbine housing 14b that houses the turbine wheel 14a. Gradually widen the opening area of the inlet.

すると、この流入口を通過する排気ガスの一部が上記タ
ービンホイール１４ａをバイパスして通過し、その分、
このタービンホイール１４ａの反動が小さくなり、ター
ボチャージャ１４による過給圧が最大過給圧以上になる
のが防止され、最大過給圧に保持される。Then, a part of the exhaust gas passing through this inlet passes by bypassing the turbine wheel 14a, and the
This reaction of the turbine wheel 14a becomes small, and the supercharging pressure by the turbocharger 14 is prevented from exceeding the maximum supercharging pressure, and is maintained at the maximum supercharging pressure.

一方、エンジン１にプレイグニツシヨンが発生し、ＥＣ
Ｕ４１からデユーティソレノイドバルブ２１のソレノイ
ドコイル２１ｂに出力されるデユーティ信号のデユーテ
ィ比が小さくされると、上記デユーティソレノイドバル
ブ２１の弁体２１ａによるレゾネータチャンバ１３に連
通する減圧通路２０の単位時間当りの閉塞時間が増大さ
れて、上記ダイヤフラムアクチュエータ１７の圧力室１
７ｂに供給される過給圧のリーク量が減少される。On the other hand, pre-ignition occurred in engine 1 and the EC
When the duty ratio of the duty signal outputted from U41 to the solenoid coil 21b of the duty solenoid valve 21 is reduced, the pressure reduction passage 20 communicating with the resonator chamber 13 by the valve body 21a of the duty solenoid valve 21 is reduced per unit time. The closing time of the pressure chamber 1 of the diaphragm actuator 17 is increased.
The amount of leakage of supercharging pressure supplied to 7b is reduced.

その結果、ウェストゲートバルブ１５が聞き始める過給
圧が低下し、最大過給圧が通常時の値よりも低下させら
れる。As a result, the supercharging pressure that the wastegate valve 15 begins to hear is reduced, and the maximum supercharging pressure is lowered from its normal value.

従って、速やかにプレイグニツシヨンが回避されて異常
燃焼が防止され、燃料のアルコール濃度Ｍに応じた最大
過給圧に保たれるので、エンジン１の有するポテンシャ
ルを充分に引き出すことができる。勿論、ＥＣＵ４１で
は、アルコール濃度Ｍに応じて燃料噴射量、および、点
火タイミングを補正して制御している。Therefore, pre-ignition is quickly avoided, abnormal combustion is prevented, and the maximum boost pressure is maintained in accordance with the alcohol concentration M of the fuel, so that the potential of the engine 1 can be fully utilized. Of course, the ECU 41 corrects and controls the fuel injection amount and ignition timing according to the alcohol concentration M.

（第２実施例） 第９図は本発明の第２実施例を示す最大過給圧制御手順
のフローチャートであり、この第２実施例においては、
第１実施例におけるプレイグニツシヨン発生時用最大過
給圧マツプＭ　ＣＨＰＩＧｌを使用せず、プレイグニツ
シヨン発生時、最大過給圧マツプＭ　ＣＨＨＡＸｌに基
づいて設定したデユーティ比ＤＵＴＹＨＡＸ１から設定
値Ｄ　ＵＴＹＳＥＴｌを減算し、プレイグニツシヨンを
回避する。(Second Embodiment) FIG. 9 is a flowchart of a maximum boost pressure control procedure showing a second embodiment of the present invention. In this second embodiment,
Without using the maximum boost pressure map MCHPIGl for pre-ignition occurrence in the first embodiment, when pre-ignition occurs, the set value DUTYSETl is determined from the duty ratio DUTYHAX1 set based on the maximum boost pressure map MCHHAXl. subtract and avoid preignition.

すなわち、プレイグニツシヨン検出クランク角度θＰ毎
に第９図の割込みルーチンが起動され、第１実施例と同
一のステップ８３０１〜５３０３　（ステップ８１０１
〜５１０３に同じ）を経て、ステップ５３０４へ進むと
、アルコール濃度Ｍをパラメータとして最大過給圧マツ
プＭ　ＣＨＨＡＸｌを補間計算付きで参照してデユーテ
ィ比Ｄ　ＵＴＹＨＡＸＩを設定し、ステップ５３０５で
、イグニッション検出手段３７の電圧センサ３７ｂから
の出力電圧信号に基づいて算出した電流■と、プレイグ
ニツシヨン発生判定用電流値ＩＳＥ■とを比較してプレ
イグニツシヨン発生の有無を判別する。That is, the interrupt routine shown in FIG. 9 is activated every time the pre-ignition detection crank angle θP is performed, and steps 8301 to 5303 (step 8101) which are the same as in the first embodiment are executed.
- 5103) and proceeds to step 5304, the duty ratio DUTYHAXI is set by referring to the maximum boost pressure map MCHHAXl with interpolation calculation using the alcohol concentration M as a parameter, and in step 5305, the ignition detection means The current (2) calculated based on the output voltage signal from the voltage sensor 37b of 37 is compared with the current value (ISE) for determining the occurrence of pre-ignition to determine whether or not pre-ignition has occurred.

上記ステップ５３０５でｒ＞ｌ５ＥＴ、すなわちプレイ
グニツシヨン発生のときには、上記ステップ５３０５か
らステップ８３０６へ進んで上記ステップ５３０４で設
定したデユーティ比Ｄ　ＵＴＹＨＡＸｌから設定値ＤＯ
ＴＹＳＥＴ１を減算し、プレイグニツシヨンを回避する
ためのデユーティ比Ｄ　ＵＴＹＩを設定して（Ｄ　ＵＴ
ＹＩ←Ｄ　１ｌＴＹＨＡＸ１−　Ｄ　１ｌＴＹｓＥＴ１
）ステラ７５３０７へ進み、このデユーティ比Ｄ　ｔｌ
ＴＹｌのデユーティ信号をデユーティソレノイドバルブ
２１へ出力してルーチンを抜ける。If r>l5ET in step 5305, that is, pre-ignition has occurred, the process proceeds from step 5305 to step 8306, where the set value DO is calculated from the duty ratio DUTYHAXl set in step 5304.
Subtract TYSET1 and set the duty ratio DUTYI to avoid pre-ignition (DUT
YI←D 1lTYHAX1- D 1lTYsET1
) Proceed to Stella 75307 and set this duty ratio D tl
The duty signal of TY1 is output to the duty solenoid valve 21 and the routine exits.

一方、上記ステップ５３０５でＩ≦ｌ５ＥＴ、すなわち
プレイグニツシヨン発生なしのときには、上記ステップ
５３０５からステップ５３０７ヘジヤンプし、上記ステ
ップ８３０４で設定したデユーティ比Ｄ　ＵＴＹＨＡＸ
ｌのデユーティ信号をデユーティソレノイドバルブ２１
へ出力してルーチンを抜ける。On the other hand, if I≦l5ET in step 5305, that is, no pre-ignition occurs, the process jumps from step 5305 to step 5307, and the duty ratio DUTYHAX set in step 8304 is set.
The duty signal of l is sent to the duty solenoid valve 21.
Output to and exit the routine.

この第２実施例においては、プレイグニツシヨン発生時
用最大過給圧マツプＭ　ＣＨＰＩＧｌを省略することが
できるため、メモリの使用領域が小さくなってシステム
コストを低減することができるという利点を有する。In this second embodiment, since the maximum boost pressure map MCHPIGl for when pre-ignition occurs can be omitted, there is an advantage that the memory area used can be reduced and the system cost can be reduced.

（第３実施例） 第１０図〜第１３図は本発明の第３実施例を示し、第１
０図は最大過給圧制御手順のフローチャート、第１１図
は最大過給圧を示す線図、第１２図は最大過給圧マツプ
の概念図、第１３図はプレイグニツシヨン発生時用最大
過給圧マツプの概念図である。(Third Embodiment) FIGS. 10 to 13 show a third embodiment of the present invention.
Figure 0 is a flowchart of the maximum boost pressure control procedure, Figure 11 is a line diagram showing the maximum boost pressure, Figure 12 is a conceptual diagram of the maximum boost pressure map, and Figure 13 is a diagram showing the maximum boost pressure when pre-ignition occurs. It is a conceptual diagram of a supply pressure map.

第３実施例では、アルコール濃度Ｍとエンジン運転状態
としてのエンジン回転数Ｎとに基づいてより緻密な最大
過給圧制御を実現し、プレイグニツシヨンを検出した場
合、この最大過給圧を低下させてプレイグニツシヨンを
回避する。In the third embodiment, more precise maximum boost pressure control is realized based on the alcohol concentration M and the engine speed N as the engine operating state, and when pre-ignition is detected, this maximum boost pressure is reduced. to avoid preignition.

すなわち、プレイグニツシヨン検出クランク角センサ毎
に起動される第１０図の最大過給圧制御の割込みルーチ
ンでは、同様に、第１実施例のステップ８１０１〜５１
０３と同一のステップ５４０１〜５４０３を経て、ステ
ップ５４０４へ進むと、クランク角センサ３３の出力信
号に基づいてエンジン回転数Ｎを算出し、次に、ステッ
プ５４０５で、イグニッション検出手段３７の電圧セン
サ３７ｂからの出力電圧信号に基づいて算出した電流■
と、アレイグニッション発生判定用電流値Ｉ　ＳＥＴと
を比較する。That is, in the maximum boost pressure control interrupt routine of FIG. 10, which is activated for each pre-ignition detection crank angle sensor, steps 8101 to 51 of the first embodiment are similarly executed.
After going through steps 5401 to 5403, which are the same as in step 03, the engine speed N is calculated based on the output signal of the crank angle sensor 33. Current calculated based on the output voltage signal from ■
and the array ignition generation determination current value ISET.

上記ステップ５４０５でＩ＞ｌ５ＥＴ（プレイグニツシ
ヨン発生）のときには、上記ステップ５４０５からステ
ップ８４０６へ進み、アルコール濃度Ｍとエンジン回転
数Ｎとをパラメータとしてプレイグニツシヨン発生時用
最大過給圧マツプＭＣＨＰＩＧ２を補間計算付きで参照
してデユーティ比Ｄ　ＩＪＴＹＰＪＧ２を設定し、ステ
ラ７５４０８で対応するデユーティ信号をデユーティソ
レノイドバルブ２１へ出力してルーチンを抜ける。When I>l5ET (pre-ignition occurrence) in step 5405, the process proceeds from step 5405 to step 8406, where the maximum supercharging pressure map MCHPIG2 for when pre-ignition occurs is calculated using alcohol concentration M and engine speed N as parameters. The duty ratio DIJTYPJG2 is set by referring to the interpolation calculation, the Stella 75408 outputs the corresponding duty signal to the duty solenoid valve 21, and the routine exits.

一方、上記ステップ５４０５でＩ≦ｌ５ＥＴ（プレイグ
ニツシヨン発生なし）のときには、上記ステップ５４０
５からステップ５４０７へ分岐し、アルコール濃度Ｍ、
エンジン回転数Ｎをパラメータとして最大過給圧マツプ
Ｍ　Ｃ）ＩＮＡＸ２を補間計算付きで参照してデユーテ
ィ比Ｄ　ｔｌＴｎ４ＡＸ２を設定し、ステップ３４０８
へ進んで、対応するデユーティ信号をデユーティソレノ
イドバルブ２１へ出力してルーチンを抜ける。On the other hand, when I≦l5ET (pre-ignition does not occur) in step 5405, step 540
5 branches to step 5407, alcohol concentration M,
Setting the duty ratio D tlTn4AX2 by referring to the maximum boost pressure map M C) INAX2 with interpolation calculation using the engine speed N as a parameter, step 3408
Then, the corresponding duty signal is output to the duty solenoid valve 21, and the routine exits.

ここで、アルコール濃度Ｍが高い場合、エンジン回転数
Ｎが高くなるに従って点火プラグ３６の電極温度が高く
なり、プレイグニツシヨンが発生しやすくなる。一方、
アルコール濃度Ｍが低い場合には、エンジン回転数Ｎが
高いほどノック発生頻度が低下してプレイグニツシヨン
も発生しにくくなる。Here, when the alcohol concentration M is high, as the engine speed N increases, the electrode temperature of the spark plug 36 increases, making pre-ignition more likely to occur. on the other hand,
When the alcohol concentration M is low, the higher the engine speed N is, the lower the frequency of knock occurrence is and the less likely it is that pre-ignition will occur.

すなわち、より精密には、各アルコール濃度ＭＯ（アル
コール濃度Ｏ％）〜Ｍ５０（アルコール濃度５０％）〜
Ｍ　１００（アルコール濃度１００％）に対する最大過
給圧は、エンジン回転数Ｎによって変化し、第１１図に
示すような関係となる。これにより、例えば、アルコー
ル濃度Ｍ１００ではエンジン高回転域で最大過給圧を低
下させる一方、アルコール濃度ＭＯではエンジン回転が
高くなるほど最大過給圧を上昇させることができる。That is, more precisely, each alcohol concentration MO (alcohol concentration 0%) ~ M50 (alcohol concentration 50%) ~
The maximum boost pressure for M 100 (alcohol concentration 100%) changes depending on the engine rotation speed N, and has a relationship as shown in FIG. 11. As a result, for example, at alcohol concentration M100, the maximum supercharging pressure can be lowered in a high engine speed range, while at alcohol concentration MO, the maximum supercharging pressure can be increased as the engine speed increases.

従って、アルコール濃度Ｍ及びエンジン回転数Ｎに対応
する最大過給圧を得るためのデューティ比を実験などに
より求め、第１２図に示すように、アルコール濃度Ｍと
エンジン回転数Ｎとをパラメータして構成される最大過
給圧マツプＭ　ＣＨＨＡＸ２の各アドレスに、対応する
デユーティ比Ｄ　１ｌＴＹＨＡＸ２をストアするととも
に、プレイグニツシヨンを回避するため、上記最大過給
圧マツプＭ　ＣＨＨＡＸ２にストアされたデユーティ比
Ｄ　ＵＴＹＨＡＸ２よりも小さい値のデユーティ比Ｄ　
ＵＴＹＰＩＧ２を、第１３図に示すように、プレイグニ
ツシヨン発生時用最大過給圧マツプＭＣＨＰＩＧ２の各
アドレスにストアしておく。Therefore, the duty ratio for obtaining the maximum boost pressure corresponding to the alcohol concentration M and the engine speed N was determined through experiments, and as shown in FIG. 12, the alcohol concentration M and the engine speed N were set as parameters. The corresponding duty ratio D11TYHAX2 is stored in each address of the configured maximum boost pressure map M CHHAX2, and in order to avoid pre-ignition, the duty ratio DUTYHAX2 stored in the maximum boost pressure map M CHHAX2 is stored. Duty ratio D with a value smaller than
As shown in FIG. 13, UTYPIG2 is stored at each address of the maximum boost pressure map MCHPIG2 for when pre-ignition occurs.

これにより、第３実施例では、上述の第１実施例に対し
、プレイグニツシヨンを回避しつつ、エンジン回転数Ｎ
を加味してエンジン状態及びアルコール濃度Ｍに応じた
緻密な最大過給圧制御を実現することができるのである
。As a result, in the third embodiment, compared to the first embodiment described above, while avoiding pre-ignition, the engine rotation speed N
Taking this into consideration, it is possible to realize precise maximum boost pressure control according to the engine condition and alcohol concentration M.

（第４実施例） 第１４図は本発明の第４実施例を示す最大過給圧制御手
順のフローチャートであり、第３実施例に対し、プレイ
グニツシヨン発生時用最大過給圧マツプＭＣＨＰＩＧ２
を省略してメモリの使用領域を小さくする。(Fourth Embodiment) FIG. 14 is a flowchart of a maximum boost pressure control procedure showing a fourth embodiment of the present invention.
Omit this to reduce memory usage.

第１４図の割込みルーチンがプレイグニツシヨン検出ク
ランク角度θＰ毎に起動されると、第３実施例における
ステップ８４０１〜５４０４と同一のステップ３５０１
〜５５０４を経てステップ５５０５へ進み、アルコール
濃度Ｍ、エンジン回転数Ｎをパラメータとして最大過給
圧マツプＭ　ＣＨＨＡＸ２を補間計算付きで参照し、デ
ユーティ比Ｄ　ＵＴＹＨＡＸ２を設定する。When the interrupt routine of FIG. 14 is started every pre-ignition detection crank angle θP, step 3501, which is the same as steps 8401 to 5404 in the third embodiment, is executed.
The program proceeds to step 5505 via steps 5504 to 5504, and sets the duty ratio DUTYHAX2 by referring to the maximum boost pressure map MCHHAX2 with interpolation calculation using the alcohol concentration M and the engine speed N as parameters.

次いで、ステップ８５０６へ進み、イグニッション検出
手段３７の電圧センサ３７ｂがらの出力電圧信号に基づ
いて算出した電流Ｉと、プレイグニツシヨン発生判定用
電流値Ｉ　ＳＥＴとを比較してプレイグニツシヨン発生
の有無を判別する。Next, the process proceeds to step 8506, where the current I calculated based on the output voltage signal from the voltage sensor 37b of the ignition detection means 37 is compared with the current value ISET for determining the occurrence of pre-ignition to determine whether or not pre-ignition has occurred. Determine.

上記ステップ８５０６では、Ｉ　＞　Ｉ　ＳＥＴすなわ
ちプレイグニツシヨン発生のとき、ステップ８５０７へ
進んで上記ステップ５５０５で設定したデユーティ比Ｄ
ＵＴＹＨＡＸ２　カら設定値Ｄ　ＵＴＹＳＥＴ２を減算
しテフレイグニッションを回避するためのデユーティ比
ＤＯＴＹ２を設定しく　Ｄ　ＵＴＹ２　←Ｄ　ＵＴＹＨ
ＡＸ２−　Ｄ　ＩＩＴＹｓＥＴ２）、ステップ８５０８
で、このデユーティ比Ｄ　ＵＴＹ２のデユーティ信号を
デユーティソレノイドバルブ２１へ出力してルーチンを
抜け、一方、Ｉ≦Ｉ　ＳＥＴすなわちプレイグニツシヨ
ン発生なしのときには、上記ステップ８５０６からステ
ップ５５０８へジャンプし、上記ステップ５５０５で設
定したデユーティ比Ｄ　ＵＴＹＨＡＸ２のデユーティ信
号をデユーティソレノイドバルブ２１に出力してルーチ
ンを抜ける。In step 8506, if I>I SET, that is, when pre-ignition occurs, the process proceeds to step 8507, where the duty ratio D set in step 5505 is set.
Subtract the set value D UTYSET2 from UTYHAX2 and set the duty ratio DOTY2 to avoid tep ignition. D UTY2 ← D UTYH
AX2-D IITYsET2), step 8508
Then, the duty signal of this duty ratio DUTY2 is output to the duty solenoid valve 21 and the routine exits.On the other hand, when I≦I SET, that is, no pre-ignition occurs, the process jumps from step 8506 to step 5508, and the process proceeds to step 5508. The duty signal of the duty ratio DUTYHAX2 set in step 5505 is output to the duty solenoid valve 21, and the routine exits.

（第５実施例） 第１５図〜第１７図は本発明の第５実施例を示し、第１
５図は最大過給圧制御手順のフローチャート、第１６図
は最大過給圧マツプの概念図、第１７図はプレイグニツ
シヨン発生時用最大過給圧マツプの概念図である。(Fifth Embodiment) FIGS. 15 to 17 show a fifth embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart of the maximum boost pressure control procedure, FIG. 16 is a conceptual diagram of the maximum boost pressure map, and FIG. 17 is a conceptual diagram of the maximum boost pressure map for when pre-ignition occurs.

第５実施例では、エンジン運転状態として、エンジン回
転数Ｎに加えて１行程当りの吸入空気重量Ｇａを採用し
、この１行程当りの吸入空気重量Ｇａとエンジン回転数
Ｎとアルコール濃度Ｍとに基づいて最大過給圧を制御す
る。In the fifth embodiment, the intake air weight Ga per stroke is adopted in addition to the engine rotation speed N as the engine operating state, and the intake air weight Ga per one stroke, the engine rotation speed N, and the alcohol concentration M are The maximum boost pressure is controlled based on the

第１５図は、同様に、プレイグニツシヨン検出クランク
角度θＰ毎に起動される最大過給圧制御の割込みルーチ
ンであり、第４実施例におけるステップ８５０１〜５５
０４と同一のステップ８６０１〜５６０４の説明を省略
してステップ５６０５以降について説明すると、ステッ
プ５６０５で、吸入空気量センサ２８から得られる単位
時間当りの吸入空気量（質量流量）を燃焼サイクル数で
割算して１行程当りの吸入空気量ＪｉＧａを算出し、ス
テップ８６０６へ進んでイグニッション検出手段３７の
電圧センサ３７ｂからの出力電圧信号に基づいて算出し
た電流Ｉとプレイグニツシヨン発生判定用電流値Ｉ　Ｓ
ＥＴとを比較し、プレイグニツシヨン発生の有無を判別
する。Similarly, FIG. 15 shows an interrupt routine for maximum boost pressure control that is started every pre-ignition detected crank angle θP, and is a routine for steps 8501 to 55 in the fourth embodiment.
Steps 8601 to 5604, which are the same as in 04, will be omitted and steps 5605 and subsequent steps will be explained. In step 5605, the intake air amount (mass flow rate) per unit time obtained from the intake air amount sensor 28 is divided by the number of combustion cycles. The intake air amount JiGa per stroke is calculated, and the process proceeds to step 8606, where the current I calculated based on the output voltage signal from the voltage sensor 37b of the ignition detection means 37 and the current value I for pre-ignition occurrence determination are calculated. S
ET to determine whether or not pre-ignition has occurred.

上記ステップ８６０６でＩ　＞　Ｉ　ＳＥＴすなわちプ
レイグニツシヨン発生のときには、上記ステップ８６０
６からステップ５６０７へ進み、アルコール濃度Ｍ、エ
ンジン回転数Ｎ、及び、１行程当りの吸入空気重量Ｇａ
をパラメータとしてプレイグニツシヨン発生時用最大過
給圧マツプＭ　ＣＨＰＩＧ３を補間計算付きで参照し、
デユーティ比Ｄ　ＵＴＹＰＩＧ３を設定する。If I > I SET, that is, pre-ignition occurs in step 8606, step 860
Proceeding from step 6 to step 5607, alcohol concentration M, engine speed N, and intake air weight per stroke Ga are determined.
Refer to the maximum boost pressure map M CHPIG3 for when pre-ignition occurs with interpolation calculation as a parameter,
Set the duty ratio DUTYPIG3.

一方、上記ステップ５６０６で■≦Ｉ　ＳＥＴすなわち
プレイグニツシヨン発生なしのときには、上記ステップ
５６０６からステップ８６０８へ分岐し、アルコール濃
度Ｍ、エンジン回転数Ｎ、及び１行程当りの吸入空気重
量Ｇａをパラメータとして最大過給圧マツプＭ　ＣＨＨ
ＡＸ３を補間計算付きで参照し、デユーティ比Ｄ　ＵＴ
ＹＨＡＸ３　全設定スル。On the other hand, if ■≦I SET in the above step 5606, that is, no pre-ignition occurs, the process branches from the above step 5606 to step 8608, and the alcohol concentration M, the engine speed N, and the intake air weight per stroke Ga are used as parameters. Maximum boost pressure map M CHH
Referring to AX3 with interpolation calculation, duty ratio D UT
YHAX3 All settings are complete.

第１６図に示すように、上記最大過給圧マツプＭ　ＣＨ
ＨＡＸ３の各アドレスには、アルコール濃度Ｍ、エンジ
ン回転数Ｎ、及び、１行程当りの吸入空気重量Ｇａに対
応した最大過給圧を得るため、実験などから求めたデユ
ーティ比Ｄ　ｔｌＴＹＨＡＸ３がストアされており、ま
た、第１７図に示すように、上記プレイグニツシヨン発
生時用最大過給圧マツプＭＣＨＰＩＧ３の各アドレスに
は、通常時よりも低い最大過給圧を得るよう、アルコー
ル濃度Ｍ、エンジン回転数Ｎ、及び、１行程当りの吸入
空気重量Ｇａに対応して、上記最大過給圧マツプＭ　Ｃ
ＨＨＡＸ３にストアされているデユーティ比ＤυＴＹ１
４ＡＸ３よりも小さい値のデユーティ比Ｄ　ＩＩＴＹＰ
ＩＧ３がストアされている。As shown in FIG. 16, the maximum boost pressure map M CH
In each address of HAX3, a duty ratio D tlTYHAX3, which was found through experiments, is stored in order to obtain the maximum boost pressure corresponding to the alcohol concentration M, the engine speed N, and the intake air weight Ga per stroke. In addition, as shown in FIG. 17, each address of the maximum boost pressure map MCHPIG3 for when pre-ignition occurs has alcohol concentration M, engine speed, etc., in order to obtain a lower maximum boost pressure than normal. The maximum boost pressure map M C corresponds to the number N and the intake air weight Ga per stroke.
Duty ratio DυTY1 stored in HHAX3
Duty ratio D with a value smaller than 4AX3
IG3 is stored.

すなわち、第４実施例に対し、エンジン負荷として１行
程当りの吸入空気重量Ｇａを加味することによってエン
ジン状態をさらに精密に把握し、プレイグニツシヨンを
回避しつつ、より適切な最大過給圧に制御することがで
きる。That is, by adding the intake air weight Ga per stroke as the engine load to the fourth embodiment, the engine condition can be grasped more precisely, and pre-ignition can be avoided while achieving a more appropriate maximum boost pressure. can be controlled.

そして、上記ステップ５６０７あるいは上記ステップ８
６０８からステップ３６０９へ進むと、対応するデユー
ティ信号をデユーティソレノイドバルブ２１に出力し、
ルーチンを抜ける。Then, the above step 5607 or the above step 8
Proceeding from step 608 to step 3609, a corresponding duty signal is output to the duty solenoid valve 21,
Exit the routine.

なお、エンジン負荷として１行程当りの吸入空気量Ｇａ
を用いているが、エンジン負荷を表わすものであれば良
く、例えば、燃料噴射量演算の際に用いられる基本燃料
噴射パルス幅Ｔｐ、あるいは、燃料噴射パルス幅Ｔｉ等
を代用してもよい。In addition, the intake air amount per stroke Ga is the engine load.
is used, but any value that represents the engine load may be used; for example, the basic fuel injection pulse width Tp, the fuel injection pulse width Ti, etc. used in calculating the fuel injection amount may be used instead.

（第６実施例） 第１８図は本発明の第６実施例を示し、メモリの使用領
域を小さくするため、第５実施例のプレイグニツシヨン
発生時用最大過給圧マツプＭＣＨＰＩ６３を省略し、プ
レイグニツシヨン発生時、最大過給圧マツプＭ　ＣＨＨ
ＡＸ３に基づいて設定したデーティ比Ｄ　ＵＴＹＨＡＸ
３から設定値Ｄ　［ＪＴＹＳＥＴ３を減算しテテューテ
ィ比Ｄ　ＵＴＹ３を設定するルーチンを示すフローチャ
ートである。(Sixth Embodiment) FIG. 18 shows a sixth embodiment of the present invention, in which the maximum boost pressure map MCHPI63 for when pre-ignition occurs in the fifth embodiment is omitted in order to reduce the memory area used. Maximum boost pressure map M CHH when pre-ignition occurs
DUTYHAX set based on AX3
3 is a flowchart showing a routine for subtracting the set value D[JTYSET3 from the setting value D[JTYSET3 and setting the test duty ratio DUTY3.

すなわち、プレイグニツシヨン検出クランク角度θＰ毎
に第１８図の割込みルーチンが起動されると、第５実施
例と同一のステップ８７０１〜５７０４を経てステップ
５７０５で１行程当りの吸入空気重量Ｇａを算出し、ス
テップ８７０６へ進んで、アルコール濃度Ｍ、エンジン
回転数Ｎ、及び、１行程当りの吸入空気重量Ｇａをパラ
メータとして最大過給圧マツプＭ　Ｃ）ｌＨＡＸ３を補
間計算付きで参照し、デユーティ比Ｄ　ｔｌＴＶｔ４Ａ
Ｘ３を設定する。That is, when the interrupt routine shown in FIG. 18 is started every pre-ignition detection crank angle θP, the intake air weight Ga per stroke is calculated in step 5705 through the same steps 8701 to 5704 as in the fifth embodiment. , proceed to step 8706, and refer to the maximum boost pressure map MC)lHAX3 with interpolation calculation using the alcohol concentration M, engine speed N, and intake air weight per stroke Ga as parameters, and calculate the duty ratio DtlTVt4A.
Set X3.

次いで、上記ステップ８７０６からステップ５７０７へ
進み、イグニッション検出手段３７の電圧センサ３７ｂ
からの出力電圧信号に基づいて算出した電流Ｉとプレイ
グニツシヨン発生判定用電流値ＩＳＥ■とを比較し、プ
レイグニツシヨン発生の有無を判別する。Next, the process proceeds from step 8706 to step 5707, where the voltage sensor 37b of the ignition detection means 37
The current I calculated based on the output voltage signal from the pre-ignition generation determination current value ISE■ is compared to determine whether or not pre-ignition has occurred.

上記ステップ５７０７でＩ　＞　Ｉ　ＳＥＴすなわちプ
レイグニツシヨン発生のときには、上記ステップ５７０
７からステップ５７０８へ進み、上記ステップ５７（１
６で設定したデユーティ比Ｄ　ＵＴＹＨＡＸ３　カら設
定値Ｄ　ＵＴＹＳＥＴ３を減算してプレイグニツシヨン
を回避するな？ｈ　（１）　Ｔ’　ニーティ比Ｄ　ＬＩ
ＴＹ３ヲ設定しく　Ｄ　ＵＴＹ３　←Ｄ　ＵＴＹＨＡＸ
３−ＤυＴＹＳＥＴ３）、ステップ５７０９で、このデ
ユーティ比Ｄ　ｔｌＴＹ３のデユーティ信号をデユーテ
ィソレノイドバルブ２１に出力してルーチンを抜ける。If I > I SET, that is, pre-ignition occurs in step 5707, step 570
7 to step 5708, and the step 57 (1
Avoid pre-ignition by subtracting the set value DUTYSET3 from the duty ratio DUTYHAX3 set in step 6. h (1) T' Neity ratio D LI
Please set TY3 ←D UTYHAX
3-DυTYSET3), in step 5709, the duty signal of this duty ratio DtlTY3 is output to the duty solenoid valve 21, and the routine exits.

一方、上記ステップ５１０１で■≦Ｉ　ＳＥＴすなわち
プレイグニツシヨン発生なしのときには、上記ステップ
５７０７からステップ５７０９ヘジヤンプし、上記ステ
ップ８７０６で設定したデユーティ比Ｄ　ＵＴＹＨＡＸ
３゜のデユーティ信号をデユーティソレノイドバルブ２
１に出力してルーチンを抜ける。On the other hand, if ■≦I SET in the above step 5101, that is, no pre-ignition occurs, the process jumps from the above step 5707 to the step 5709, and the duty ratio DUTYHAX set in the above step 8706 is set.
3° duty signal to duty solenoid valve 2
1 and exit the routine.

尚、本発明は上記各実施例に限るものではなく、例えば
、プレイグニツシヨン検出手段３７は、プレイグニツシ
ヨン限界温度あるいはプレイグニツシヨン限界圧力を検
知するものでも良い。It should be noted that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments; for example, the pre-ignition detection means 37 may be one that detects the pre-ignition limit temperature or the pre-ignition limit pressure.

また、過給圧制御用アクチュエータはデユーティソレノ
イドバルブ２１に限定されず、これと同様の機能を有す
るアクチュエータでも良く、このアクチュエータに対す
る制御量を各マツプにストアするようにしても良い、さ
らに、過給機はスーパーチャージャ等であっても良い。Further, the boost pressure control actuator is not limited to the duty solenoid valve 21, but may be an actuator having a similar function to the duty solenoid valve 21, and the control amount for this actuator may be stored in each map. The feeder may be a supercharger or the like.

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、プレイグニツシヨ
ン発生を防止しつつ最大過給圧を制御するため、エンジ
ンの持つポテンシャルを充分に引出すことができる。[Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, the maximum boost pressure is controlled while preventing the occurrence of pre-ignition, so the potential of the engine can be fully exploited.

その結果、出力性能の大幅な向上を得ることができるな
ど優れた効果が奏される。As a result, excellent effects such as a significant improvement in output performance can be achieved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図〜第８図は本発明の第１実施例を示し、第１図は
最大過給圧制御手順のフローチャート、第２図はプレイ
グニツシヨン検出タイミング設定手順のフローチャート
、第３図はエンジン制御系の概略図、第４図は点火系の
回路図、第５図は第４図の回路における波形図、第６図
は最大過給圧を示す線図、第７図は最大過給圧マツプの
概念図、第８図はプレイグニツシヨン発生時用最大過給
圧マツプの概念図、第９図は本発明の第２実施例を示す
最大過給圧制御手順のフローチャート、第１０図〜第１
３図は本発明の第３実施例を示し、第１０図は最大過給
圧制御手順のフローチャート、第１１図は最大過給圧を
示す線図、第１２図は最大過給圧マツプの概念図、第１
３図はプレイグニツシヨン発生時用最大過給圧マツプの
概念図、第１４図は本発明の第４実施例を示す最大過給
圧制御手順のフローチャート、第１５図〜第１７図は本
発明の第５実施例を示し、第１５図は最大過給圧制御手
順のフローチャート、第１６図は最大過給圧マツプの概
念図、第１７図はプレイグニツシヨン発生時用最大過給
圧マツプの概念図、第１８図は本発明の第６実施例を示
す最大過給圧制御手順のフローチャートである。 １・・・エンジン １４・・・過給機 ２１・・・過給圧制御用アクチュエータ（デユーティソ
レノイドバルブ） ３７・・・プレイグニツシヨン検出手段Ｍ・・・アルコ
ール濃度 Ｎ、Ｇａ・・・エンジン運転状態 第５図 第１６図 第１７図 嘔ノ占δ司艷ｌＧａ1 to 8 show a first embodiment of the present invention, FIG. 1 is a flowchart of the maximum boost pressure control procedure, FIG. 2 is a flowchart of the pre-ignition detection timing setting procedure, and FIG. 3 is an engine A schematic diagram of the control system, Figure 4 is a circuit diagram of the ignition system, Figure 5 is a waveform diagram in the circuit of Figure 4, Figure 6 is a diagram showing the maximum boost pressure, Figure 7 is the maximum boost pressure Fig. 8 is a conceptual diagram of the maximum boost pressure map for pre-ignition occurrence, Fig. 9 is a flowchart of the maximum boost pressure control procedure showing the second embodiment of the present invention, and Figs. 1st
3 shows the third embodiment of the present invention, FIG. 10 is a flowchart of the maximum boost pressure control procedure, FIG. 11 is a diagram showing the maximum boost pressure, and FIG. 12 is the concept of the maximum boost pressure map. Figure, 1st
Figure 3 is a conceptual diagram of the maximum boost pressure map for when pre-ignition occurs, Figure 14 is a flowchart of the maximum boost pressure control procedure showing the fourth embodiment of the present invention, and Figures 15 to 17 are the diagrams of the present invention. FIG. 15 is a flowchart of the maximum boost pressure control procedure, FIG. 16 is a conceptual diagram of the maximum boost pressure map, and FIG. 17 is a diagram of the maximum boost pressure map for when pre-ignition occurs. The conceptual diagram, FIG. 18, is a flowchart of a maximum boost pressure control procedure showing a sixth embodiment of the present invention. 1... Engine 14... Supercharger 21... Actuator for supercharging pressure control (duty solenoid valve) 37... Pre-ignition detection means M... Alcohol concentration N, Ga... Engine Operating condition Fig. 5 Fig. 16 Fig. 17

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）燃料のアルコール濃度に応じて最大過給圧を設定
し、この最大過給圧に対応する動作信号を、過給機の過
給圧を制御動作する過給圧制御用アクチュエータへ出力
してエンジンの過給圧を前記最大過給圧に制御するとと
もに、 プレイグニッション検出手段からの信号によりプレイグ
ニッション発生と判別したとき、前記最大過給圧を低下
させる動作信号を前記過給圧制御用アクチュエータへ出
力し、エンジンの過給圧をプレイグニッションを回避す
ることのできる過給圧に制御することを特徴とするＦＦ
Ｖ用エンジンの過給圧制御方法。(1) Set the maximum boost pressure according to the alcohol concentration of the fuel, and output an operation signal corresponding to this maximum boost pressure to the boost pressure control actuator that controls the boost pressure of the supercharger. to control the boost pressure of the engine to the maximum boost pressure, and when it is determined that pre-ignition has occurred based on the signal from the pre-ignition detection means, an operation signal for reducing the maximum boost pressure is sent to the boost pressure control. An FF characterized in that it outputs an output to an actuator and controls the engine boost pressure to a boost pressure that can avoid pre-ignition.
How to control the boost pressure of a V engine. （２）燃料のアルコール濃度とエンジン運転状態とに基
づいて最大過給圧を設定し、この最大過給圧に対応する
動作信号を、過給機の過給圧を制御動作する過給圧制御
用アクチュエータへ出力してエンジンの過給圧を前記最
大過給圧に制御するとともに、 プレイグニッション検出手段からの信号によりプレイグ
ニッション発生と判別したとき、前記最大過給圧を低下
させる動作信号を前記過給圧制御用アクチュエータへ出
力し、エンジンの過給圧をプレイグニッションを回避す
ることのできる過給圧に制御することを特徴とするＦＦ
Ｖ用エンジンの過給圧制御方法。(2) Boost pressure control that sets the maximum boost pressure based on the alcohol concentration of the fuel and the engine operating state, and uses an operating signal corresponding to this maximum boost pressure to control the boost pressure of the supercharger. control the boost pressure of the engine to the maximum boost pressure, and when it is determined that pre-ignition has occurred based on the signal from the pre-ignition detection means, an operation signal is sent to the actuator to reduce the maximum boost pressure. An FF that outputs an output to a boost pressure control actuator to control the engine boost pressure to a boost pressure that can avoid pre-ignition.
How to control the boost pressure of a V engine.