JPH041444A - ２次空気供給装置の異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ この発明は車両等に搭載され、暖機運転時や減速運転時
等に内燃機関の排気系へ２次空気を供給して排気ガスの
浄化を行う２次空気供給装置に係り、詳しくはその異常
検出装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来、車両に搭載された内燃機関の暖機運転時や減速運
転時等には、排気系に設けられた三元触媒の浄化率向上
を狙って、排気系に２次空気を供給するようにした２次
空気供給装置及びその異常検出装置が種々提案されてい
る（例えば、特開昭６３−１．１１２５６号公報、特開
昭６３−１．４３３６２号公報等に開示されている）。

ここで、内燃機関の暖機運転時には燃焼室への燃料増量
を行うことから吸気系の空燃比はリッチとなり、減速運
転時には吸気ポートの内壁に付着していた未燃焼の燃料
が吸気負圧によって燃焼室へ急激に吸入されることがら
空燃比は一時的にリッチとなる。しかしながら、２次空
気供給装置を備えた内燃機関では、暖機運転時や減速運
転時に排気系へ２次空気を供給するため、その排気系に
おける排気空燃比はリーンに収まることになる。

これに対し、２次空気供給装置が作動しなくなるような
異常が発生した場合には、暖機運転時や減速時の排気空
燃比は吸気系の空燃比と同じくリッチとなる。

そこで、前記特開昭６３−１１１２５６号公報の技術で
は、排気系に酸素センサを設けて暖機運転時や減速運転
時等の２次空気供給装置作動時に排気空燃比を検出し、
その排気空燃比か１ルソチとなった場合に２次空気供給
装置の異常と判断していた。一方、前記特開昭６３−１
４３３６２号公報の技術では、同じく暖機運転時や減速
運転時等の２次空気供給装置作動時に、酸素センサの検
出値に基づいて割り出される空燃比補正係数の平均値が
所定値以下の場合に２次空気供給装置の異常と判断して
いた。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、前記各従来技術では、暖機運転時や減速運転
時における吸気系の空燃比が理論空燃比よりもある程度
だけ大きくなることを見込んで排気空燃比を検出し、異
常であるか否かの判断を行っているだけであった。この
ため、２次空気供給装置が正常に作動していても、場合
によっては吸気系の空燃比が過剰にリッチとなり、排気
空燃比がリッチとなって異常の誤検出の虞があった。つ
まり、異常検出の信頼性の点で問題があった。

この発明は前述した事情に鑑みてなされたものであって
、その目的は、異常の誤検出を防止して信頼性の高い異
常検出を行うことが可能な２次空気供給装置の異常検出
装置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するために、この発明においては、第
１図に示すように、内燃機関Ｍｌの排気系Ｍ２に２次空
気を供給する２次空気供給装置Ｍ３において、２次空気
の供給位置よりも下流側の排気系Ｍ２にて排気空燃比を
検出する排気空燃比検出手段Ｍ４と、内燃機関Ｍ１の吸
気系Ｍ５に燃料を供給する燃料供給手段Ｍ６と、内燃機
関Ｍ１の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ７と、
その運転状態検出手段Ｍ７の検出に基づき、暖機運転完
了後の定常運転状態であるか否かを判断する定常運転判
断手段Ｍ８と、その定常運転判断手段Ｍ８の判断結果に
基づき、２次空気の供給を強制的に行うべく２次空気供
給装置Ｍ３を制御する２次空気制御手段Ｍ９と、その２
次空気制御手段Ｍ９の作動時に、吸気系Ｍ５における空
燃比を、２次空気供給装置Ｍ３が正常であれば排気空燃
比がリーンに、２次空気供給装置Ｍ３が異常であれば排
気空燃比がリッチになる所定のリッチ側の空燃比に強制
的に調整すべく、燃料供給手段Ｍ６を制御する燃料制御
手段ＭＩＯと、２次空気制御手段Ｍ９の作動時であって
、排気空燃比検出手段Ｍ４の検出値をリッチと判断した
ときに２次空気供給装置Ｍ３が異常であると判断する異
常判断手段Ｍｌｌとを備えている。

［作用］ 上記の構成によれば、第１図に示すように、内燃機関Ｍ
１の運転時において、定常運転判断手段Ｍ８は運転状態
検出手段Ｍ７の検出に基つき、暖機運転完了後のアイド
リング等の定常運転状態であるか否かを判断する。そし
て、定常運転判断手段Ｍ８が暖機運転完了後の定常運転
状態であると判断したとき、２次空気制御手段Ｍ９は２
次空気供給装置Ｍ３を制御して２次空気の供給を強制的
に行う。

そして、このように２次空気制御手段Ｍ９が作動してい
る時に、燃料制御手段ＭＩＯは吸気系Ｍ５における空燃
比を、２次空気供給装置Ｍ３が正常であれば排気空燃比
がリーンに、２次空気供給装置Ｍ３が異常であれば排気
空燃比がリッチになる所定のリッチ側の空燃比に強制的
に調整すべく、燃料供給手段Ｍ６を制御して吸気系Ｍ５
に燃料を供給する。このとき、異常判断手段Ｍｌｌは排
気空燃比検出手段Ｍ４の検出値、即ち２次空気の供給位
置よりも下流側の排気系Ｍ２における排気空燃比がリッ
チであると判断したときに、２次空気供給装置Ｍ３が異
常であると判断する。

従って、異常判断手段Ｍｌｌが作動する時には、暖機運
転完了後の定常運転状態であることから吸気系Ｍ５にお
ける空燃比が安定し、かつ２次空気供給装置Ｍ３の正常
・異常を判断し得る排気空燃比になるように、吸気系Ｍ
５における空燃比が所定のリッチ側の空燃比に強制的に
調整されるので、異常検出における排気空燃比それ自体
の信頼性が高まり、正常を異常と誤って判断することが
なくなる。

［実施例］ 以下、この発明を具体化した一実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。

第２図はこの発明における２次空気供給装置の異常検出
装置を適用したガソリンエンジンシステムの概略構成を
示す図である。車両に搭載された内燃機関としてのエン
ジン１は吸気系を構成する吸気通路２と、排気系を構成
する排気通路３とを備えている。そして、エンジン１は
吸気通路２を通じてエアクリーナ４から外気を取り込む
。又、その外気の取り込みと同時に、エンジンｌは吸気
マニホルド２ａの近傍にて各気筒（この場合は４気筒）
毎に設けられた燃料噴射手段としてのインジェクタ５Ａ
、５Ｂ、５Ｃ，５Ｄから噴射される燃料を取り込み、そ
の燃料と外気との混合気を各燃焼室にて爆発・燃焼させ
て駆動力を得た後、その排気ガスを排気通路３から三元
触媒を内蔵してなる触媒コンバータ６を介して外部へ排
出する。

吸気通路２の途中には、図示しないアクセルペダルの操
作に連動して開閉されるスロットルバルブ７が配設され
ている。そして、このスロットルバルブ７が開閉される
ことにより、吸気マニホルド２ａへの吸入空気量が調節
される。

スロットルバルブ７の近傍には、その開度を検出するス
ロットルセンサ２１が配設されている。

又、スロットルバルブ７の上流側には、吸入空気量を検
出するための周知のエアフロメータ２２が配設されてい
る。更に、排気通路３の途中には、排気中の酸素濃度を
検出する、即ち排気通路３における排気空燃比を検出す
る排気空燃比検出手段としての酸素センサ２３が配設さ
れている。又、エンジン１には、その冷却水の温度（冷
却水温）ＴＨＷを検出する水温センサ２４が配設されて
いる。

エンジンｌの各気筒毎に設けられた図示しない点火プラ
グには、ディストリビュータ８にて分配された点火信号
が印加される。ディストリビュータ８はイグナイタ９か
ら出力される高電圧をエンジン１のクランク角に同期し
て各点火プラグに分配するためのものであり、各点火プ
ラグの点火タイミングはイグナイタ９からの高電圧出力
タイミングにより決定される。

ディストリビュータ８には、そのロータの回転からエン
ジン１の回転数（エンジン回転数）を検出する回転数セ
ンサ２５、同じくロータの回転に応じてエンジン１のク
ランク角の変化を所定の割合で検出する気筒判別センサ
２６がそれぞれ取付けられている。この実施例では、１
行程に対してエンジン１が２回転するものとして、気筒
判別センサ２６は３６０°ＣＡの割合でクランク角を検
出するようになっている。

又、エンジン１に駆動連結された図示しないトランスミ
ッションには、車速を検出するための車速センサ２７が
設けられている。

一方、排気通路３の排気マニホルド３ａには、２次空気
供給装置１０により２次空気が供給されるようになって
いる。この２次空気供給装置１０は排気通路３の脈動を
利用して吸気通路２がら空気を直接吸引するエアサンク
ション方式の装置であり、吸気通路２のエアクリーナ４
とエアフローメータ２２との間から空気を導出する導出
パイプ１１と、その導出パイプ１１に連通ずる逆止弁１
２と、その逆止弁１２に連通ずる電磁弁１３と、その電
磁弁１３から導出された空気を排気マニホルド３ａに導
入する導入パイプ１４とから構成され、導入パイプ１４
を流通した空気が２次空気として排気マニホルド３ａに
供給されるようになっている。逆止弁１２は吸気通路２
から排気マニホルド３ａへ向かう２次空気の逆流を防止
するり一ド弁を使用したものである。又、電磁弁１３は
その電磁コイル１３ａが消磁された状態で閉弁しており
、電磁コイル１３ａが励磁されたときに開弁じて導入パ
イプ１４へと空気を流通させるようになっている。尚、
排気通路３における酸素センサ２３の取付は位置は、導
入パイプ１４により２次空気が供給される位置よりも下
流側になっている。

そして、各インジェクタ５Ａ〜５Ｄ、イグナイタ９及び
電磁弁１３は定常運転判断手段、２次空気制御手段、燃
料制御手段及び異常判断手段としての電子制御装置（以
下単にｒＥｃＵ」という）３０に電気的に接続され、同
ＥＣＵ３Ｏの作動によってその駆動タイミングが制御さ
れる。又、このＥＣＵ３Ｏには、スロットルセンサ２１
、エアフロメータ２２、酸素センサ２３、水温センサ２
４、回転数センサ２５、気筒判別センサ２６及び車速セ
ンサ２７がそれぞれ接続されている。そして、ＥＣＵ３
Ｏはこれらエアフロメータ２２及び各センサ２１，２３
〜２７からの出力信号に基づき、インジェクタ５Ａ〜５
Ｄ、イグナイタ９及び電磁弁１３を好適に制御する。又
、この実施例では、ＥＣＵ３Ｏにより２次空気供給装置
１０が異常であると判断された時に、その異常を運転者
へ報知するために、ＥＣＵ３Ｏによってダイアグランプ
１５が点灯されるようになっている。

又、この実施例では、スロットルセンサ２１、エアフロ
メータ２２、水温センサ２４、回転数センサ２５及び車
速センサ２７等によって運転状態検出手段が構成されて
おり、ＥＣＵ３Ｏはそれら各センサ２１，２４，２５．
２７及びエアフロメータ２２の検出信号に基づき、エン
ジン１が暖機運転であるか或いはその完了であるか、更
には２次空気供給装置１０を作動させるべき減速運転等
の特別な運転状態であるか否かを判断決定するようにな
っている。

次に、ＥＣＵ３０の構成について第３図のブロック図に
従って説明する。ＥＣＵ３０は中央処理装置（ＣＰＵ）
３１、所定の制御プログラム等を予め記憶した読み出し
専用メモ１，１　（ＲＯＭ）３２、ＣＰＵ３１の演算結
果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）
３３、予め記憶されたデータを保存するバックアツプＲ
ＡＭ３４等と、これら各部と外部入力回路３５、外部出
力回路３６等とをバス３７によって接続した論理演算回
路として構成されている。

外部入力回路３５には、前述したスロットルセンサ２１
、エアフロメータ２２、酸素センサ２３、水温センサ２
４、回転数センサ２５、気筒判別センサ２６及び車速セ
ンサ２７等がそれぞれ接続されている。そして、ＣＰＵ
３１は外部入力回路３５を介してエアフロメータ２２、
各センサ２１゜２３〜２７からの出力信号を入力値とし
て読み込む。

又、ＣＰＵ３１は、これら入力値に基いて、外部出力回
路３６に接続されたインジェクタ５Ａ〜５Ｄ、イグナイ
タ９、電磁弁１３及びダイアグランプ１５を好適に制御
する。

次に、前述したＥＣＵ３Ｏにて実行される２次空気供給
装置１０の異常検出に関し、そのメイン制御について第
４図のフローチャートに従って説明する。このフローチ
ャートのルーチンは所定時間（例えば６４　ｍ５ｅｃ）
毎の定時割込みで実行される。

処理がこのルーチンへ移行すると、先ずステップ１０１
において、空燃比フィードバック制御（Ｆ／Ｂ）実行条
件であるか否を判断する。即ち、始動時から充分に時間
が経過して冷却水温ＴＨＷが充分に高いか、或いは高負
荷・高回転走行時ではないか等を水温センサ２４、エア
フロメータ２２及び回転数センサ２５等の検出信号に基
づいて判断する。この空燃比フィードバック実行条件で
ない場合には、ステップ１２３へ移行する。又、空燃比
フィードバック制御実行条件である場合には、ステップ
１０２へ移行する。

そして、ステップ１０２において、冷却水温ＴＨＷが７
０℃を上回っているか否か、即ちエンジンｌが暖機運転
完了後であるか否かを判断する。

この暖機運転が未完了で冷却水温ＴＨＷが７０°Ｃ以下
である場合には、ステップ１２３へ移行する。

又、暖機運転完了後で冷却水温ＴＨＷが７０℃を上回っ
ている場合には、ステップ１０３へ移行する。

そして、ステップ１０３において、異常検出実行フラグ
ＦＸがｒｌＪであるか否か、即ち２次空気供給装置１０
の異常検出を既に実行しているか否かを判断する。この
異常検出を既に実行していて異常検出実行フラグＦＸが
「１」である場合には、ステップ１２３へ移行する。又
、異常検出を未だ実行していなくて異常検出実行フラグ
ＦＸがｒＯＪである場合には、ステップ１０４へ移行す
る。

そして、ステップ１０４において、定常運転としてのア
イドリングを行い得るアイドル条件が成立しているか否
かを判断する。例えば、エンジン回転数Ｎが９００ｒｐ
ｍを下回っているか、スロットルバルブ７が閉じている
か、或いは車速か５ｋｍ／ｈを下回っているか等を、回
転数センサ２５、スロットルセンサ２１及び車速センサ
２７の検出信号に基づいて判断する。このアイドル条件
が成立していない場合には、ステップ１２３へ移行する
。又、アイドル条件が成立している場合には、ステップ
１０５へ移行する。

つまり、前記各ステップ１０１〜１０４において、空燃
比フィードバック制御実行条件が成立し、暖機運転が完
了し、２次空気供給装置１０の異常検出が未だ行われて
おらず、アイドル条件が成立している場合、即ち異常検
出条件が成立している場合には、ステップ１０５へ移行
する。一方、前記各ステップ１０１〜１０４において、
前記異常検出条件が成立していない場合には、ステップ
１２３へ移行し、同ステップ１２３においてタイマＣｉ
をクリアしてその後の処理を一旦終了する。

そして、ステップ１０５においては、タイマＣｉをカウ
ントアツプし、続いてステップ１０６において、タイマ
Ｃｉによるカウントアツプが一定時間ｎｌ（例えば５秒
）に達したか否か、即ち前記異常検出条件成立後に一定
時間ｎｌだけ経過したか否かを判断する。これは、前記
異常検出条件の運転状態が安定したか否かを判断するた
めである。この一定時間ｎｌを経過していない場合には
、その後の処理を一旦終了して、次の制御周期でタイマ
Ｃｉをカウントアツプすることになる。

又、一定時間ｎ１を経過した場合には、ステップ１０７
において、２次空気供給を強制的に実行する。即ち、２
次空気供給装置１０の電磁弁１３を開弁させて排気通路
３へ２次空気を供給する。

そして、２次空気供給の実行開始後、ステップ１０８に
おいて、タイマＣｉのカウントアツプが一定時間ｎ２（
例えば６秒）に達したか否か、即ち前記異常検出条件成
立後に一定時間ｎ２だけ経過したか否かを判断する。こ
の一定時間ｎ２を経過していない場合には、ステップ１
０９において、空燃比フィードバック制御を中止して空
燃比オープンループ制御に切り換え、燃料噴射補正量Ｆ
ＡＦを理論空燃比近傍値ＦＡＦＡＶＥになるように各イ
ンジェクタ５Ａ〜５Ｄを制御し、その後の処理を一旦終
了する。つまり、電磁弁１３の応答遅れも含め、排気通
路３に確実に２次空気が供給されるまでの間は有害成分
の排出を抑えるために理論空燃比近傍に制御する。又、
一定時間ｎ２を経過した場合には、ステップ１１０にお
いて、空燃比フィードバック制御を中止して空燃比オー
プンループ制御に切り換え、燃料噴射補正量ＦＡＦを理
論空燃比近傍値ＦＡＦＡＶＥのα倍（α＝１．０５）に
なるように各インジェクタ５Ａ〜５Ｄを制御する。

ここで、ステップ１０９，１１０における空燃比オープ
ンループ制御が、排気通路３への２次空気供給中に、吸
気マニホルド２ａにおける空燃比を、２次空気供給装置
１０か正常であれば排気空燃比がリーンに、２次空気供
給装置１０が異常であれば排気空燃比がリッチになる所
定のリッチ側の空燃比に強制的に調整するための制御に
相当している。

更に、ステップ１１１において、タイマＣｉのカウント
アツプが一定時間ｎ３（例えば７秒）に達したか否か、
即ち前記異常検出条件成立後に一定時間ｎ３だけ経過し
たか否かを判断する。この一定時間ｎ３を経過していな
い場合にはその後の処理を一旦終了し、一定時間ｎ３を
経過している場合にはステップ１１２へ移行する。

そして、ステップ１１２において、その時の酸素センサ
出力ＶＯＸが比較値ＶＲ以上であるか否か、即ち一定時
間ｎ３を経過した時点での排気空燃比がリッチであるか
否かを判断する。ここで排気空燃比が比較値ＶＲ以上の
リッチである場合には、ステップ１１３においてリッチ
フラグＦＲを「１」にセットし、ステップ１１５へ移行
する。

又、排気空燃比が比較値ＶＲを下回るリーンである場合
には、ステップ１１４においてリーンフラグＦＬをｒｌ
Ｊにセットし、ステップ１１５へ移行する。

そして、ステップ１１５において、更にタイマＣｉのカ
ウントアツプが一定時間ｎ４（例えば１０秒）に達した
か否か、即ち前記異常検出条件成立後に一定時間ｎ４だ
け経過したか否かを判断する。この一定時間ｎ４を経過
していない場合にはその後の処理を一旦終了し、一定時
間ｎ４を経過している場合にはステップ１１６へ移行す
る。

ステップ１１６においては、リッチフラグＦＲが「１」
であるか否かを判断し、リッチフラグＦＲが「１」であ
る場合には、ステップ１１７において、リーンフラグＦ
Ｌが「１」であるか否かを判断する。

ここで、リッチフラグＦＲが「１」であり、リーンフラ
グＦＬが「０」である場合には、２次空気供給装置１０
が異常であるとして、ステップ１１７からステップ１１
８へ移行し、同ステップ１１８においてダイアグランプ
１５を点灯させ、更にステップ１１９において２次空気
供給装置１０が異常であることをバックアップＲＡＭ３
４のダイアグコードに記憶させる。

その後、ステップ１２１において異常検出実行フラグＦ
ＸをＮＪにセットし、ステップ１２２において２次空気
供給装置ｌＯの電磁弁１３を閉弁させて排気通路３への
２次空気を遮断した後、更にステップ１２３においてタ
イマＣｉをクリアし、その後の処理を一旦終了する。

又、リッチフラグＦＲ及びリーンフラグＦＬが共に「１
」である場合には、ノイズによる誤検出の虞を考慮して
再び異常検出を要するものとして、ステップ１１７から
ステップ１２３へ移行して、タイマＣｉをクリアしてそ
の後の処理を一旦終了する。

一方、ステップ１１６において、リッチフラグＦＲが「
０」である場合には、ステップ１２０において、リーン
フラグＦＬがＮＪであるか否かを判断する。

ここで、リッチフラグＦＲが「０」であり、リーンフラ
グＦＬが「１」である場合には、２次空気供給装置１０
が正常であるとして、ステップ１２０からステップ１２
１へ移行し、同ステップ１２１において異常検出実行フ
ラグＦＸを「１」にセットし、ステップ１２２において
２次空気供給装置ｌＯの電磁弁１３を閉弁させて排気通
路３への２次空気を遮断し、更にステップ１２３におい
てタイマＣｉをクリアしてその後の処理を一旦終了する
。

又、リッチフラグＦＲ及びリーンフラグＦＬが共に「０
」である場合には、再び異常検出を要するものとして、
ステップ１２０からステップ１２３へ移行してタイマＣ
ｉをクリアし、その後の処理を一旦終了する。

尚、このルーチンでは省略されているが、前記各フラグ
ＦＸ、ＦＲ，ＦＬはエンジン１が一旦停止されるときに
「０」にリセットされるようになっている。

上記のルーチンにおいて、２次空気供給装置１０に異常
がある場合には、ダイアグランプ１５が点灯されるので
、運転者は異常の発生をリアルタイムに知ることができ
、その異常に早期に対処することができる。又、その異
常発生は、ダイアグコードに記憶されるので、車両の定
期点検時等においても２次空気供給装置１０の点検を確
実に行うことができる。

ここで、２次空気供給装置１０の異常検出制御の一例を
第５図のタイムチャートに従って説明する。

この図において、タイマＣｉのカウントアツプが始まる
時間ｎＯまでは、酸素センサ出力ＶＯＸに基づく空燃比
フィードバック制御が行われており、２次空気供給が行
われていないままで、かつアイドル条件も成立していな
い。そして、この時間ｎｏにおいアイドル条件が成立す
ると、タイマＣｉのカウントアツプが始まる。

その後、タイマＣｉのカウントアツプが一定時間ｎ１に
達すると、２次空気供給が開始される。

続いて、２次空気供給の作動遅れを考慮して、更に一定
時間ｎ２までカウントアツプされると、空燃比フィード
バック制御が停止して空燃比オープンループ制御に切り
換えられる。

そして、その後にタイマＣ１のカウントアツプか一定時
間ｎ３に達したのち一定時間ｎ４まてカウントアツプさ
れる間に、異常検出の判定が行われる。

ここで、２次空気供給装置１０が正常である場合には、
同図（ｅ）に示すように、２次空気の供給が開始されて
から、酸素センサ出力ＶＯＸが比較値ＶＲよりも小さい
リーン状態を持続して正常と判断される。一方、２次空
気供給装置１０か異常である場合には、同図（ｆ）に示
すように、２次空気の供給が開始されてから、酸素セン
サ出力ＶＯＸが比較値ＶＲよりも大きいリッチとなり、
異常と判断される。

尚、２次空気の供給が開始されてから異常の判定が開始
されるまでの時間は、エンジンの吸気ボリューム、排気
ボリューム、酸素センサ２３或いは２次空気供給量等に
よって微妙に異なることになる。従って、タイマＣｉの
カウントアツプに従って定められた一定時間ｎ１〜ｎ４
は個々のエンジンにおける重要な適合因子であると言え
る。

上記のようにこの実施例では、２次空気供給装置１０の
異常検出を行う際、エンジン１が暖機運転を完了して定
常運転としてのアイドル状態に入ったときに、その正常
・異常の判断を行い得る排気空燃比になるように、吸気
マニホルド２ａにおける空燃比を所定のリッチ側の空燃
比に強制的に調整している。つまり、従来技術では、暖
機運転時や減速運転時における吸気系の空燃比が理論空
燃比よりもある程度だけ大きくなることを見込んだだけ
の不確実な条件で異常検出を行っているのに対し、この
実施例では、暖機運転完了後で、しかもアイドル状態で
あるときの空燃比を所定のリッチ側の空燃比に制御して
いる。

このため、異常検出における排気空燃比それ自体の信頼
性が高まることになり、２次空気供給装置１０が正常に
作動しているにもかかわらず異常と判断されるような誤
検出を防止することができ、信頼性の高い異常検出を行
うことができる。又、特にこの実施例では、エンジン回
転数及びエンジン負荷がほぼ一定となるアイドリング時
に異常検出を行っていることから、異常検出時の吸気マ
ニホルド２ａにおける空燃比を安定して制御することが
でき、安定した排気空燃比によって異常検出をより正確
に行うことができる。

尚、この発明は前記実施例に限定されるものではなく、
発明の趣旨を逸脱しない範囲において構成の一部を適宜
に変更して次のように実施することもできる。

（１）前記実施例では、第４図のフローチャートのステ
ップ１０８〜１１０において、２次空気供給が開始され
てから所定時間だけ経過した後に燃料噴射補正量ＦＡＦ
を理論空燃比近傍値ＦＡＦＡＶＥのα倍になるようにし
ているが、２次空気供給が開始されてから直ちに燃料噴
射補正ｔＦＡＦを理論空燃比近傍値Ｆ　Ａ　Ｆ　Ａ　Ｖ
　Ｅのα倍になるようにしてもよい。

（２）前記実施例では、単にアイドル条件成立後の経過
時間に従って空燃比オープンループ制御を実行したが、
アイドル条件成立後の経過時間に基づいて理論空燃比近
傍値ＦＡＦＡＶＥを算出し、その算出結果に基づいて空
燃比を制御するようにしてもよい。この場合、空燃比の
制御精度をより向上させて、異常検出の精度をより向上
させることができる。

（３）前記実施例では、定常運転状態としてアイドリン
グ時を設定したが、エンジン１の負荷及び回転数がほぼ
一定になり得る状態であれば、アイドリング時以外の運
転状態でもよい。

（４）前記実施例では、排気通路３の脈動を利用して吸
気通路２がら空気を直接吸引するエアサンクション方式
の２次空気供給装置ｌＯを使用したが、エアポンプによ
り空気を供給するエアインジェクション方式の２次空気
供給装置を使用してもよい。

（５）前記実施例では、エアフロメータ２２を用いた燃
料噴射方式に具体化したが、吸気圧センサを用いた燃料
噴射方式に具体化したり、或いは気化器式に具体化した
りしてもよい。

（６）前記実施例では、４気筒のエンジン１に具体化し
たが、それ以外の気筒数のエンジンに具体化してもよい
。

［発明の効果］ 以上詳述したようにこの発明によれば、異常検出のため
に、内燃機関の暖機運転完了後であって定常運転に入っ
たときに２次空気供給装置を強制的に作動させ、かつ吸
気系における空燃比を、２次空気供給装置が正常であれ
ば排気空燃比がり−ンに、２次空気供給装置が異常であ
れば排気空燃比がリッチになる所定のリッチ側の空燃比
に強制的に調整すべく燃料供給手段を制御しているので
、排気空燃比が安定すると共にそれ自体の信頼性が高ま
り、異常の誤検出を防止することができ、信頼性の高い
異常検出を行うことができるという優れた効果を発揮す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本的構成を示す図、第２図〜第５
図はこの発明を具体化した一実施例を示す図であって、
第２図は２次空気供給装置の異常検出装置を適用したガ
ソリンエンジンシステムの概略構成を示す図、第３図は
２次空気供給装置の異常検出装置における電気的構成を
示すブロック図、第４図はその異常検出装置にて実行さ
れる異常検出のメイン制御を説明するフローチャート、
第５図は２次空気供給装置の異常検出制御の一例を説明
するタイムチャートである。 図中、Ｍｌは内燃機関、Ｍ２は排気系、Ｍ３は２次空気
供給装置、Ｍ４は排気空燃比検出手段、Ｍ５は吸気系、
Ｍ６は燃料供給手段、Ｍｌは運転状態検出手段、Ｍ８は
定常運転判断手段、Ｍ９は２次空気制御手段、ＭＩＯは
燃料制御手段、Ｍｌｌは異常判断手段、１は内燃機関と
してのエンジン、２は吸気系を構成する吸気通路、３は
排気系を構成する排気通路、５Ａ〜５Ｄは燃料供給手段
としてのインジェクタ、１０は２次空気供給装置、２３
は排気空燃比検出手段としての酸素センサ、２１はスロ
ットルセンサ、２４は水温センサ、２５は回転数センサ
、２７は車速センサ（２１゜２４．２５．２７は運転状
態検出手段を構成している）、３０は定常運転判断手段
、２次空気制御手段、燃料制御手段及び異常判断手段と
してのＥＣＵであ・る。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関の排気系に２次空気を供給する２次空気供
   給装置において、 前記２次空気の供給位置よりも下流側の前記排気系にて
   排気空燃比を検出する排気空燃比検出手段と、 前記内燃機関の吸気系に燃料を供給する燃料供給手段と
   、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 前記運転状態検出手段の検出に基づき、暖機運転完了後
   の定常運転状態であるか否かを判断する定常運転判断手
   段と、 前記定常運転判断手段の判断結果に基づき、２次空気の
   供給を強制的に行うべく前記２次空気供給装置を制御す
   る２次空気制御手段と、 前記２次空気制御手段の作動時に、前記吸気系における
   空燃比を、前記２次空気供給装置が正常であれば前記排
   気空燃比がリーンに、前記２次空気供給装置が異常であ
   れば前記排気空燃比がリッチになる所定のリッチ側の空
   燃比に強制的に調整すべく、前記燃料供給手段を制御す
   る燃料制御手段と、 前記２次空気制御手段の作動時であって、前記排気空燃
   比検出手段の検出値をリッチと判断したときに前記２次
   空気供給装置が異常であると判断する異常判断手段と を備えた２次空気供給装置の異常検出装置。