JPH04143197A - 船舶推進機用油圧クラッチの切換弁装置 - Google Patents
船舶推進機用油圧クラッチの切換弁装置Info
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- JPH04143197A JPH04143197A JP2266374A JP26637490A JPH04143197A JP H04143197 A JPH04143197 A JP H04143197A JP 2266374 A JP2266374 A JP 2266374A JP 26637490 A JP26637490 A JP 26637490A JP H04143197 A JPH04143197 A JP H04143197A
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- 238000005553 drilling Methods 0.000 abstract 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 2
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
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- Multiple-Way Valves (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Details Of Valves (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は船舶推進機用油圧クラッチの切換弁装置に関す
る。
る。
[従来の技術]
従来、実公昭59−4879号公報に記載の如く、エン
ジンの回転力を油圧クラッチを介してプロペラ軸側に伝
達し、プロペラ軸を中立、前進、後進の各運転状態にシ
フトするものがある。
ジンの回転力を油圧クラッチを介してプロペラ軸側に伝
達し、プロペラ軸を中立、前進、後進の各運転状態にシ
フトするものがある。
このとき、油圧クラッチは、第9図に示す如くの切換弁
装置を付帯的に備えている。この切換弁装置は、第9図
に示す如く、ハウジングl内にステムバルブ2を配設し
、ステムバルブ2の操作部2Aに設けたシフトレバ−3
Aに加えられる操作力によって該ステムバルブ2を自軸
まわりに回転可能とし、ステムバルブ2の自軸に交差す
る一端受圧面2Bからステムバルブ2の外周部に形成し
たオイル分配外周面2Cに延びるオイル供給路3をステ
ムバルブ2内に穿設している。また、ハウジング1にお
けるステムバルブ2の受圧面2Bに臨む部分にはオイル
吐出路4を開口し、ハウジング1におけるステムバルブ
2のオイル分配外周面2Cに臨む部分には前進用油圧ク
ラッチに連通ずる前進油路5と後進用油圧クラッチに連
通ずる後進油路6とを開口している。これにより、この
切換弁装置にあっては、ステムバルブ2の回転によりオ
イル供給路3を上記前進油路5と後進油路6に選択的に
連通して上記オイル吐出路4から供給される高圧油を上
記前進用油圧クラッチと後進用油圧クラッチに選択的に
分配するものである。
装置を付帯的に備えている。この切換弁装置は、第9図
に示す如く、ハウジングl内にステムバルブ2を配設し
、ステムバルブ2の操作部2Aに設けたシフトレバ−3
Aに加えられる操作力によって該ステムバルブ2を自軸
まわりに回転可能とし、ステムバルブ2の自軸に交差す
る一端受圧面2Bからステムバルブ2の外周部に形成し
たオイル分配外周面2Cに延びるオイル供給路3をステ
ムバルブ2内に穿設している。また、ハウジング1にお
けるステムバルブ2の受圧面2Bに臨む部分にはオイル
吐出路4を開口し、ハウジング1におけるステムバルブ
2のオイル分配外周面2Cに臨む部分には前進用油圧ク
ラッチに連通ずる前進油路5と後進用油圧クラッチに連
通ずる後進油路6とを開口している。これにより、この
切換弁装置にあっては、ステムバルブ2の回転によりオ
イル供給路3を上記前進油路5と後進油路6に選択的に
連通して上記オイル吐出路4から供給される高圧油を上
記前進用油圧クラッチと後進用油圧クラッチに選択的に
分配するものである。
そして、高圧油を分配された前進用油圧クラッチはプロ
ペラを前進回転せしめるようにエンジンの回転力をプロ
ペラ軸側に伝達し、高圧油を分配された後進用油圧クラ
ッチはプロペラを後進回転せしめるようにエンジンの回
転力をプロペラ軸側に伝達する。
ペラを前進回転せしめるようにエンジンの回転力をプロ
ペラ軸側に伝達し、高圧油を分配された後進用油圧クラ
ッチはプロペラを後進回転せしめるようにエンジンの回
転力をプロペラ軸側に伝達する。
[発明が解決しようとする課題]
然るに、上記の如くの切換弁装置にあっては、オイルポ
ンプから圧送されてステムバルブ2のオイル供給路3内
に充填される高圧油か、ステムバルブ2にラジアル力R
(第10図(A)〜(C)参照)を及ぼし、このラジア
ル力がステムバルブ2の回転操作力を大としてシフト操
作力を重くするという不都合をもたらす。
ンプから圧送されてステムバルブ2のオイル供給路3内
に充填される高圧油か、ステムバルブ2にラジアル力R
(第10図(A)〜(C)参照)を及ぼし、このラジア
ル力がステムバルブ2の回転操作力を大としてシフト操
作力を重くするという不都合をもたらす。
尚、第10図(A)はステムバルブ2のオイル供給路3
か後進油路6に連通ずる後進モードにおいてラジアル力
Rを生じている状態、第10図(、B )はステムバル
ブ2のオイル供給路3か前進油路5、後進油路6のいず
れにも連通しない中立モードにおいてラジアル力Rを生
している状態、第10図(C)はステムバルブ2のオイ
ル供給路3か前進油路5に連通ずる前進モードにおいて
ラジアル力Rを生じている状態である。
か後進油路6に連通ずる後進モードにおいてラジアル力
Rを生じている状態、第10図(、B )はステムバル
ブ2のオイル供給路3か前進油路5、後進油路6のいず
れにも連通しない中立モードにおいてラジアル力Rを生
している状態、第10図(C)はステムバルブ2のオイ
ル供給路3か前進油路5に連通ずる前進モードにおいて
ラジアル力Rを生じている状態である。
本発明は、船舶推進機用油圧クラッチの切換弁装置にお
いて、ステムバルブに作用するラジアル力を低減するこ
とによってステムバルブの回転操作力を低減し、シフト
操作力を軽くすることを目的とする。
いて、ステムバルブに作用するラジアル力を低減するこ
とによってステムバルブの回転操作力を低減し、シフト
操作力を軽くすることを目的とする。
[課題を解決するための手段]
本発明は、ハウジング内にステムバルブを配設し、ステ
ムバルブの操作部に加えられる操作力によって該ステム
バルブを自軸まわりに回転可能とし、ステムバルブの自
軸に交差する一端受圧面からステムバルブの外周部に形
成したオイル分配外周面に延びるオイル供給路をステム
バルブ内に穿設し、ハウジングにおけるステムバルブの
受圧面に臨む部分にはオイル吐出路を開口し、ハウジン
グにおけるステムバルブのオイル分配外周面に臨む部分
には前進用油圧クラッチに連通する前進油路と後進用油
圧クラッチに連通する後進油路とを開口し、ステムバル
ブの回転により上記オイル供給路を上記前進油路と後進
油路に選択的に連通して上記オイル吐出路から供給され
る高圧油を上記前進用油圧クラッチと後進用油圧クラッ
チに選択的に分配可能とする船舶推進機用油圧クラッチ
の切換弁装置において、ステムバルブにオイル供給路か
ら分岐するオイルバランス路を穿設し、オイルバランス
路をステムバルブ外周部のオイル供給路開口位置に対す
る背面側に開口し、オイル供給路内の油圧かステムバル
ブに及ぼすラジアル力とオイルバランス路内の油圧かス
テムバルブに及ぼすラジアル力とが釣り合うように設定
したものである。
ムバルブの操作部に加えられる操作力によって該ステム
バルブを自軸まわりに回転可能とし、ステムバルブの自
軸に交差する一端受圧面からステムバルブの外周部に形
成したオイル分配外周面に延びるオイル供給路をステム
バルブ内に穿設し、ハウジングにおけるステムバルブの
受圧面に臨む部分にはオイル吐出路を開口し、ハウジン
グにおけるステムバルブのオイル分配外周面に臨む部分
には前進用油圧クラッチに連通する前進油路と後進用油
圧クラッチに連通する後進油路とを開口し、ステムバル
ブの回転により上記オイル供給路を上記前進油路と後進
油路に選択的に連通して上記オイル吐出路から供給され
る高圧油を上記前進用油圧クラッチと後進用油圧クラッ
チに選択的に分配可能とする船舶推進機用油圧クラッチ
の切換弁装置において、ステムバルブにオイル供給路か
ら分岐するオイルバランス路を穿設し、オイルバランス
路をステムバルブ外周部のオイル供給路開口位置に対す
る背面側に開口し、オイル供給路内の油圧かステムバル
ブに及ぼすラジアル力とオイルバランス路内の油圧かス
テムバルブに及ぼすラジアル力とが釣り合うように設定
したものである。
[作用コ
本発明によれば、オイルバランス路の開口位置と開口面
積の選定により、オイル供給路内の油圧がステムバルブ
に及ぼすラジアル力に、オイルバランス路内の油圧がス
テムバルブに及ぼすラジアル力が釣り合うように設定す
ることとなり、それら両ラジアル力を相殺することがで
きる。従つて、船舶推進機用油圧クラッチの切換弁装置
において、ステムバルブに作用するラジアル力を低減す
ることによってステムバルブの回転操作力を低減し、シ
フト操作力を軽くすることができる。
積の選定により、オイル供給路内の油圧がステムバルブ
に及ぼすラジアル力に、オイルバランス路内の油圧がス
テムバルブに及ぼすラジアル力が釣り合うように設定す
ることとなり、それら両ラジアル力を相殺することがで
きる。従つて、船舶推進機用油圧クラッチの切換弁装置
において、ステムバルブに作用するラジアル力を低減す
ることによってステムバルブの回転操作力を低減し、シ
フト操作力を軽くすることができる。
尚、シフト操作力が軽くなるため、結果として■シフト
フィーリングの改善、■シフトケーブル寿命の改善、■
シフト調整回数の低減、■シフト系部品の耐久性の改善
等のメリットがある。
フィーリングの改善、■シフトケーブル寿命の改善、■
シフト調整回数の低減、■シフト系部品の耐久性の改善
等のメリットがある。
[実施例]
第1図は本発明が適用された船内外機を示す断面図、゛
第2図は船内外機の外観を示す側面図、第3図(A)、
(B)は油圧クラッチの作動回路を示す回路図、第4図
は切換弁装置を示す断面図、第5図は第4図のV−v線
に沿う断面図、第6図(A)〜(C)は第4図のVl−
Vl線において切換弁装置の切換状態を示す断面図、第
7図は本発明の変形例を示す断面図、第8図は第7図の
■−■線に沿う断面図、第9図は従来の切換弁装置を示
す断面図、第10図(A)〜(C)は第9図のX−X線
において切換弁装置の切換状態を示す断面図である。
第2図は船内外機の外観を示す側面図、第3図(A)、
(B)は油圧クラッチの作動回路を示す回路図、第4図
は切換弁装置を示す断面図、第5図は第4図のV−v線
に沿う断面図、第6図(A)〜(C)は第4図のVl−
Vl線において切換弁装置の切換状態を示す断面図、第
7図は本発明の変形例を示す断面図、第8図は第7図の
■−■線に沿う断面図、第9図は従来の切換弁装置を示
す断面図、第10図(A)〜(C)は第9図のX−X線
において切換弁装置の切換状態を示す断面図である。
船内外機10は、第1図、第2図に示す如く、船体11
に固定されるジンバルハウジング12に操舵軸を介して
ジンバルリング13を転舵可能に支持し、ジンバルリン
グ13のチルト軸を介して推進ユニット14を傾動可能
に支持している。即ち、推進ユニット14はチルト軸の
まわりに傾動してチルトアップ可能とされる。10Aは
一対のチルトシリンダである。
に固定されるジンバルハウジング12に操舵軸を介して
ジンバルリング13を転舵可能に支持し、ジンバルリン
グ13のチルト軸を介して推進ユニット14を傾動可能
に支持している。即ち、推進ユニット14はチルト軸の
まわりに傾動してチルトアップ可能とされる。10Aは
一対のチルトシリンダである。
船体11の内部にはエンジン15が設置されている。
推進ユニット14の上部には入力軸16が略水平配置さ
れ、入力軸16の前端部には自在継手17を介してエン
ジン15の出力軸18が連結されている。
れ、入力軸16の前端部には自在継手17を介してエン
ジン15の出力軸18が連結されている。
推進ユニット14の上部乃至下部にはプロペラ軸19に
連結される中間軸20が略垂直配置されている。
連結される中間軸20が略垂直配置されている。
このとき、中間軸20の下端部には歯車21が固定され
、プロペラ軸19の前端部には歯車21に常時噛合う歯
車22が固定されている。そして、プロペラ軸19の後
端部にはプロペラ23が固定されている。
、プロペラ軸19の前端部には歯車21に常時噛合う歯
車22が固定されている。そして、プロペラ軸19の後
端部にはプロペラ23が固定されている。
また、中間軸20の上端部には被動歯車24が固定され
、入力軸16の中央部の前後にはそれぞれ被動歯車24
に噛合う前進歯車25と後進歯車26が遊転自在に支持
されている。
、入力軸16の中央部の前後にはそれぞれ被動歯車24
に噛合う前進歯車25と後進歯車26が遊転自在に支持
されている。
そして、入力軸16の中央部まわりにおける前進歯車2
5と後進歯車26の間には、前進歯車25と後進歯車2
6とを入力軸16に対して選択的に結合す・る油圧クラ
ッチ27が配設されている。
5と後進歯車26の間には、前進歯車25と後進歯車2
6とを入力軸16に対して選択的に結合す・る油圧クラ
ッチ27が配設されている。
ここで、入力軸16の中央部まわりにはクラッチハウジ
ング28が溶接接合され、クラッチハウジング28内の
前進歯車25側に前進用油圧クラッチ27Fを形成し、
クラッチハウジング28内の後進歯車26側に後進用油
圧クラッチ27Rを形成している。
ング28が溶接接合され、クラッチハウジング28内の
前進歯車25側に前進用油圧クラッチ27Fを形成し、
クラッチハウジング28内の後進歯車26側に後進用油
圧クラッチ27Rを形成している。
このとき、前進用油圧クラッチ27Fは以下の如く構成
されている。即ち、クラッチハウジング28の前方側内
奥部には加圧室29が形成されるとともに前進用ピスト
ン30が収納されている。
されている。即ち、クラッチハウジング28の前方側内
奥部には加圧室29が形成されるとともに前進用ピスト
ン30が収納されている。
また、クラッチハウジング28の前方側内部には、クラ
ッチハウジング28に係合するクラッチ板31と前進歯
車25にスプライン結合する摩擦板32とが交互に配置
されている。クラッチハウジング28の最も内奥部側に
位置するクラッチ板31は前進用ピストン30と当接し
、クラッチハウジング28の最も前端部側に位置するク
ラッチ板31は該クラッチハウジング28に固定されて
いる圧力板33に当接している。尚、前進用ピストン3
0は戻しばね34によりクラッチ板31から離れる方向
に付勢され、戻しばね・34はばね受板35により背面
支持され、ばね受板35は前進歯車25にスラスト軸受
を介して背面支持されている。この前進用油圧クラッチ
27Fにあっては、船内外機10を前進させるとき、加
圧室29に高圧油を供給するようになっている。
ッチハウジング28に係合するクラッチ板31と前進歯
車25にスプライン結合する摩擦板32とが交互に配置
されている。クラッチハウジング28の最も内奥部側に
位置するクラッチ板31は前進用ピストン30と当接し
、クラッチハウジング28の最も前端部側に位置するク
ラッチ板31は該クラッチハウジング28に固定されて
いる圧力板33に当接している。尚、前進用ピストン3
0は戻しばね34によりクラッチ板31から離れる方向
に付勢され、戻しばね・34はばね受板35により背面
支持され、ばね受板35は前進歯車25にスラスト軸受
を介して背面支持されている。この前進用油圧クラッチ
27Fにあっては、船内外機10を前進させるとき、加
圧室29に高圧油を供給するようになっている。
また、後進用油圧クラッチ27Rは以下の如く構成され
ている。即ち、クラッチハウジング28の後方側内奥部
には加圧室39が形成されるとともに後進用ピストン4
0が収納されている。また、クラッチハウジング28の
後方側内部には、クラッチハウジング28に係合するク
ラッチ板41と後進歯車26にスプライン結合する摩擦
板42とが交互に配置されている。クラッチハウジング
28の最も内奥部側に位置するクラッチ板41は後進用
ピストン40と当接し、クラッチハウジング28の最も
後端部側に位置するクラッチ板41は該クラッチハウジ
ング28に固定されている圧力板43に当接している。
ている。即ち、クラッチハウジング28の後方側内奥部
には加圧室39が形成されるとともに後進用ピストン4
0が収納されている。また、クラッチハウジング28の
後方側内部には、クラッチハウジング28に係合するク
ラッチ板41と後進歯車26にスプライン結合する摩擦
板42とが交互に配置されている。クラッチハウジング
28の最も内奥部側に位置するクラッチ板41は後進用
ピストン40と当接し、クラッチハウジング28の最も
後端部側に位置するクラッチ板41は該クラッチハウジ
ング28に固定されている圧力板43に当接している。
尚、後進用ピストン40は戻しばね44によりクラッチ
板41から離れる方向に付勢され、戻しばね44はばね
受板45により背面支持され、ばね受板45は後進歯車
26にスラスト軸受を介して背面支持されている。この
後進用油圧クラッチ27Rにあっては、船内外機10を
後進させるとき、加圧室39に高圧油を供給するように
なっている。
板41から離れる方向に付勢され、戻しばね44はばね
受板45により背面支持され、ばね受板45は後進歯車
26にスラスト軸受を介して背面支持されている。この
後進用油圧クラッチ27Rにあっては、船内外機10を
後進させるとき、加圧室39に高圧油を供給するように
なっている。
更に、入力軸16の後端部には油圧クラッチ27のため
の駆動部50が連結されている。駆動部50は、推進ユ
ニット14の上部後面に形成されている後方開口部51
Rに、ボルト52により液密に嵌合固定した駆動部ハウ
ジング53を有し、駆動部ハウジング53にオイルポン
プ54と切換弁装置55を内蔵している。
の駆動部50が連結されている。駆動部50は、推進ユ
ニット14の上部後面に形成されている後方開口部51
Rに、ボルト52により液密に嵌合固定した駆動部ハウ
ジング53を有し、駆動部ハウジング53にオイルポン
プ54と切換弁装置55を内蔵している。
そして、推進ユニット14と駆動部ハウジング53と入
力軸16には、第3図(A)、(B)に示す如くの油圧
回路が延設されている。
力軸16には、第3図(A)、(B)に示す如くの油圧
回路が延設されている。
即ち、オイルポンプ54は入力軸16の後端部に連結さ
れて駆動される駆動ギヤ54Aと、駆動ギヤ54Aに噛
み合う従動ギヤ54Bとからなるギヤポンプである。5
4Cはキャップである。これにより、オイルポンプ54
は推進ユニット14の下部の歯車21.22の歯車収容
室に連通ずる如くに推進ユニット14、駆動部ハウジン
グ53に延設されているオイル吸込路56から吸込んだ
オイルを加圧し、このオイルを調圧弁57にて適正な油
圧に調整した状態で、駆動部ハウジング53に延設され
ているオイル吐出路58から切換弁装置55に送る。
れて駆動される駆動ギヤ54Aと、駆動ギヤ54Aに噛
み合う従動ギヤ54Bとからなるギヤポンプである。5
4Cはキャップである。これにより、オイルポンプ54
は推進ユニット14の下部の歯車21.22の歯車収容
室に連通ずる如くに推進ユニット14、駆動部ハウジン
グ53に延設されているオイル吸込路56から吸込んだ
オイルを加圧し、このオイルを調圧弁57にて適正な油
圧に調整した状態で、駆動部ハウジング53に延設され
ているオイル吐出路58から切換弁装置55に送る。
切換弁装置55はハウジング53内にステムバルブ59
を配設し、ステムバルブ59の操作軸部に連結されてい
るシフトレバ−60にケーブル等を介して加えられる遠
隔操作力によって該ステムバルブ59を自軸まわりに回
転可能とする。また、ステムバルブ59の自軸に交差す
る一端受圧面59Bからステムバルブ59の外周部に形
成したオイル分配外周面59Cに延びるオイル供給路6
1をステムバルブ59内に穿設している。また、ハウジ
ング53におけるステムバルブ59の受圧面59Bに臨
む部分には前述のオイル吐出路58を開口し、ハウジン
グ53におけるステムバルブ59のオイル分配外周面5
9Cに臨む部分には前進用油圧クラッチ27Fに連通す
る前進油路64と後進用油圧クラッチ27Rに連通ずる
後進油路65とを開口している。そして、ステムバルブ
59の回転により上記オイル供給路61を上記前進油路
64と後進油路65に選択的に連通して上記オイル吐出
路58から供給される高圧油を上記前進用油圧クラッチ
27Fと後進用油圧クラッチ27Hに選択的に分配し、
結果として下記(1)〜(3)の中立モード、前進モー
ド、又は後進モードを確立可能とする。尚、ステムバル
ブ59は、ハウジング53、推進ユニット14に延設さ
れ歯車収容室に達しているオイルドレン路62に連なる
オイル排出路63を備えている。
を配設し、ステムバルブ59の操作軸部に連結されてい
るシフトレバ−60にケーブル等を介して加えられる遠
隔操作力によって該ステムバルブ59を自軸まわりに回
転可能とする。また、ステムバルブ59の自軸に交差す
る一端受圧面59Bからステムバルブ59の外周部に形
成したオイル分配外周面59Cに延びるオイル供給路6
1をステムバルブ59内に穿設している。また、ハウジ
ング53におけるステムバルブ59の受圧面59Bに臨
む部分には前述のオイル吐出路58を開口し、ハウジン
グ53におけるステムバルブ59のオイル分配外周面5
9Cに臨む部分には前進用油圧クラッチ27Fに連通す
る前進油路64と後進用油圧クラッチ27Rに連通ずる
後進油路65とを開口している。そして、ステムバルブ
59の回転により上記オイル供給路61を上記前進油路
64と後進油路65に選択的に連通して上記オイル吐出
路58から供給される高圧油を上記前進用油圧クラッチ
27Fと後進用油圧クラッチ27Hに選択的に分配し、
結果として下記(1)〜(3)の中立モード、前進モー
ド、又は後進モードを確立可能とする。尚、ステムバル
ブ59は、ハウジング53、推進ユニット14に延設さ
れ歯車収容室に達しているオイルドレン路62に連なる
オイル排出路63を備えている。
(1)中立モード(第3図(A)、第6図(B)参照)
切換弁装3g+55のステムバルブ59がオイル供給路
61を前進油路64、後進油路65のいずれにも連通さ
れず、前進油路64、後進油路65をオイル排出路63
を介してオイルドレン路62に連通する。これにより、
前進用油圧クラッチ27Fの加圧室29、及び後進用油
圧クラッチ27Hの加圧室39とも高圧油を供給されず
、両油圧クラッチ27F、27Rがクラッチ切離し状態
となり、入力軸16の回転力は前進歯車25、後進歯車
26のいずれにも伝達されず、ひいてはプロペラ23を
回転停止する。
61を前進油路64、後進油路65のいずれにも連通さ
れず、前進油路64、後進油路65をオイル排出路63
を介してオイルドレン路62に連通する。これにより、
前進用油圧クラッチ27Fの加圧室29、及び後進用油
圧クラッチ27Hの加圧室39とも高圧油を供給されず
、両油圧クラッチ27F、27Rがクラッチ切離し状態
となり、入力軸16の回転力は前進歯車25、後進歯車
26のいずれにも伝達されず、ひいてはプロペラ23を
回転停止する。
(2)前進モード(第3図(B)、第6図(C)参照)
切換弁装置55のステムバルブ59かオイル供給路61
を前進油路64に連通し、後進油路65をオイル排出路
63を介してオイルドレン路62に連通する。これによ
り、前進用油圧クラッチ27Fの加圧室29に高圧油を
供給され、前進用油圧クラッチ27Fかクラッチ接続状
態となり、入力軸16の回転力は前進歯車25に伝達さ
れ、ひいてはプロペラ23を前進回転する。
を前進油路64に連通し、後進油路65をオイル排出路
63を介してオイルドレン路62に連通する。これによ
り、前進用油圧クラッチ27Fの加圧室29に高圧油を
供給され、前進用油圧クラッチ27Fかクラッチ接続状
態となり、入力軸16の回転力は前進歯車25に伝達さ
れ、ひいてはプロペラ23を前進回転する。
(3)後進モード(第6図(A)参照)切換弁装置55
のステムバルブ59かオイル供給路61を後進油路65
に連通し、前進油路64をオイル排出路63を介してオ
イルドレン路62に連通する。これにより、後進用油圧
クラッチ27Hの加圧室39に高圧油が供給され、後進
用油圧クラッチ27Rがクラッチ接続状態となり、入力
軸16の回転力は後進歯車26に伝達され、ひいてはプ
ロペラ23を後進回転する。
のステムバルブ59かオイル供給路61を後進油路65
に連通し、前進油路64をオイル排出路63を介してオ
イルドレン路62に連通する。これにより、後進用油圧
クラッチ27Hの加圧室39に高圧油が供給され、後進
用油圧クラッチ27Rがクラッチ接続状態となり、入力
軸16の回転力は後進歯車26に伝達され、ひいてはプ
ロペラ23を後進回転する。
尚、ステムバルブ59の端面はスラスト軸受59Aにて
支持されている。
支持されている。
然るに、切換弁装置55にあっては、第4図〜第6図に
示す如く、ステムバルブ59にオイル供給路61から分
岐する2本のオイルバランス路101.102を穿設し
、各オイルバランス路101.102をステムバルブ5
9の外周部のオイル供給路61開ロ位置に対する背面側
に開口し、オイル供給路61内の油圧がステムバルブ5
9に及ぼすラジアル力とオイルバランス路101.10
2内の油圧がステムバルブ59に及ぼすラジアル力とが
釣り合うように設定しである。
示す如く、ステムバルブ59にオイル供給路61から分
岐する2本のオイルバランス路101.102を穿設し
、各オイルバランス路101.102をステムバルブ5
9の外周部のオイル供給路61開ロ位置に対する背面側
に開口し、オイル供給路61内の油圧がステムバルブ5
9に及ぼすラジアル力とオイルバランス路101.10
2内の油圧がステムバルブ59に及ぼすラジアル力とが
釣り合うように設定しである。
尚、各オイルバランス路101.102はステムバルブ
59の中心軸に対し、オイル供給路61と周方向に 1
80度離隔し、各軸方向位置をも興にしている。
59の中心軸に対し、オイル供給路61と周方向に 1
80度離隔し、各軸方向位置をも興にしている。
但し、本発明の実施においては、ステムバルブ59に第
7図、第8図に示す如くの1本のオイルバランス路10
3を穿設しても良い、オイルバランス路103はステム
バルブ59の中心軸に対し、オイル供給路61と周方向
に 180度離隔し、かつ軸方向位置を同一としている
。
7図、第8図に示す如くの1本のオイルバランス路10
3を穿設しても良い、オイルバランス路103はステム
バルブ59の中心軸に対し、オイル供給路61と周方向
に 180度離隔し、かつ軸方向位置を同一としている
。
ここで、切換弁装置55は、上述の各モードのそれぞれ
において、第4図に示す如く、ばね66によりバックア
ップされるデイテントボール67をステムバルブ59の
外周部に凹設しである中立、前進、又は後進の各凹部6
8N、68F、68Rに係合し、それら各モードを維持
可能としている。
において、第4図に示す如く、ばね66によりバックア
ップされるデイテントボール67をステムバルブ59の
外周部に凹設しである中立、前進、又は後進の各凹部6
8N、68F、68Rに係合し、それら各モードを維持
可能としている。
また、オイルポンプ54にて加圧されたオイルの一部は
、切換弁装置55の上流側から分岐さ・れ、駆動部ハウ
ジング53、入力軸16に延設されている前方潤滑路6
9Fと後方潤滑路69Rを介して、両油圧クラッチ27
F、27Rを冷却及び潤滑可能としている。
、切換弁装置55の上流側から分岐さ・れ、駆動部ハウ
ジング53、入力軸16に延設されている前方潤滑路6
9Fと後方潤滑路69Rを介して、両油圧クラッチ27
F、27Rを冷却及び潤滑可能としている。
尚、入力軸16は、推進ユニット14の前方開口部51
Fにボルト70により液密に嵌合固定した前方軸受へウ
ジング71に組込んだ前方軸受72と、後方開口部51
Rに嵌合した軸受ハウジングとしても機能する駆動部ハ
ウジング53に組込んだ後方軸受73とに支持される。
Fにボルト70により液密に嵌合固定した前方軸受へウ
ジング71に組込んだ前方軸受72と、後方開口部51
Rに嵌合した軸受ハウジングとしても機能する駆動部ハ
ウジング53に組込んだ後方軸受73とに支持される。
そして、各開口部51F、51Rの開口径は、油圧クラ
ッチ27や前進歯車25及び後進歯車26の外径より大
きく設定されている。また、推進ユニット14の上部後
面の駆動部50まわりには、カバー74が被着されてい
る。
ッチ27や前進歯車25及び後進歯車26の外径より大
きく設定されている。また、推進ユニット14の上部後
面の駆動部50まわりには、カバー74が被着されてい
る。
また、プロペラ軸19は、前方端部を推進ユニット14
に組込んだ前方軸受75にて支持されるとともに、中間
部を推進ユニット14に装着した軸受ハウジング76に
組込んだ中間軸受77及び後方軸受78にて支持される
。
に組込んだ前方軸受75にて支持されるとともに、中間
部を推進ユニット14に装着した軸受ハウジング76に
組込んだ中間軸受77及び後方軸受78にて支持される
。
また、中間軸20は、上端部を推進ユニット14に組込
んだ上方軸受79に被動歯車24を介して間接的に支持
され、中間部を推進ユニット14に組込んだ中間軸受8
oに支持され、下端部を推進ユニット14に組込んだ下
方軸受81に支持される。
んだ上方軸受79に被動歯車24を介して間接的に支持
され、中間部を推進ユニット14に組込んだ中間軸受8
oに支持され、下端部を推進ユニット14に組込んだ下
方軸受81に支持される。
次に、上記実施例の作用について説明する。
上記実施例によれば、オイルバランス路101.102
又は103の開口位置と開口面積の選定により、オイル
供給路61内の油圧がステムバルブ59に及ぼすラジア
ル力に、オイルバランス路101.102又は103内
の油圧かステムバルブ59に及ぼすラジアル力か釣り合
うように設定することとなり、それら両ラジアル力を相
殺することができる。従って、船内外機10のための油
圧クラッチ27の切換弁装置55において、ステムバル
ブ59に作用するラジアル力を低減することによってス
テムバルブ59の回転操作力を低減し、シフト操作力を
軽くできる。
又は103の開口位置と開口面積の選定により、オイル
供給路61内の油圧がステムバルブ59に及ぼすラジア
ル力に、オイルバランス路101.102又は103内
の油圧かステムバルブ59に及ぼすラジアル力か釣り合
うように設定することとなり、それら両ラジアル力を相
殺することができる。従って、船内外機10のための油
圧クラッチ27の切換弁装置55において、ステムバル
ブ59に作用するラジアル力を低減することによってス
テムバルブ59の回転操作力を低減し、シフト操作力を
軽くできる。
[発明の効果]
以上のように本発明によれば、船舶推進機用油圧クラッ
チの切換弁装置において、ステムバルブに作用するラジ
アル力を低減することによってステムバルブの回転操作
力を低減し、シフト操作力を軽くできる。
チの切換弁装置において、ステムバルブに作用するラジ
アル力を低減することによってステムバルブの回転操作
力を低減し、シフト操作力を軽くできる。
第1図は本発明が適用された船内外機を示す断面図、第
2図は船内外機の外観を示す側面図、第3図(A)、(
B)は油圧クラッチの作動回路を示す回路図、第4図は
切換弁装置を示す断面図、第5図は第4図のv−V線に
沿う断面図、第6図(A)〜(C)は第4図のVl−V
l線において切換弁装置の切換状態を示す断面図、第7
図は本発明の変形例を示す断面図、第8図は第7図の■
−■線に沿う断面図、第9図は従来の切換弁装置を示す
断面図、第10図(A)〜(C)は第9図のX−X線に
おいて切換弁装置の切換状態を示す断面図である。 10・・・船内外機、 27.27F、27R・・・油圧クラッチ、53・・・
へウジング、 55・・・切換弁装置、 58・・・オイル吐出路、 59・・・ステムバルブ、 61・・・オイル供給路、 64−・・前進油路、 65・・・後進油路、 101 、102. 103−・・オイルバランス路。
2図は船内外機の外観を示す側面図、第3図(A)、(
B)は油圧クラッチの作動回路を示す回路図、第4図は
切換弁装置を示す断面図、第5図は第4図のv−V線に
沿う断面図、第6図(A)〜(C)は第4図のVl−V
l線において切換弁装置の切換状態を示す断面図、第7
図は本発明の変形例を示す断面図、第8図は第7図の■
−■線に沿う断面図、第9図は従来の切換弁装置を示す
断面図、第10図(A)〜(C)は第9図のX−X線に
おいて切換弁装置の切換状態を示す断面図である。 10・・・船内外機、 27.27F、27R・・・油圧クラッチ、53・・・
へウジング、 55・・・切換弁装置、 58・・・オイル吐出路、 59・・・ステムバルブ、 61・・・オイル供給路、 64−・・前進油路、 65・・・後進油路、 101 、102. 103−・・オイルバランス路。
Claims (1)
- (1)ハウジング内にステムバルブを配設し、ステムバ
ルブの操作部に加えられる操作力によって該ステムバル
ブを自軸まわりに回転可能とし、ステムバルブの自軸に
交差する一端受圧面からステムバルブの外周部に形成し
たオイル分配外周面に延びるオイル供給路をステムバル
ブ内に穿設し、ハウジングにおけるステムバルブの受圧
面に臨む部分にはオイル吐出路を開口し、ハウジングに
おけるステムバルブのオイル分配外周面に臨む部分には
前進用油圧クラッチに連通する前進油路と後進用油圧ク
ラッチに連通する後進油路とを開口し、ステムバルブの
回転により上記オイル供給路を上記前進油路と後進油路
に選択的に連通して上記オイル吐出路から供給される高
圧油を上記前進用油圧クラッチと後進用油圧クラッチに
選択的に分配可能とする船舶推進機用油圧クラッチの切
換弁装置において、ステムバルブにオイル供給路から分
岐するオイルバランス路を穿設し、オイルバランス路を
ステムバルブ外周部のオイル供給路開口位置に対する背
面側に開口し、オイル供給路内の油圧がステムバルブに
及ぼすラジアル力とオイルバランス路内の油圧がステム
バルブに及ぼすラジアル力とが釣り合うように設定した
ことを特徴とする船舶推進機用油圧クラッチの切換弁装
置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2266374A JP2922613B2 (ja) | 1990-10-05 | 1990-10-05 | 船舶推進機用油圧クラッチの切換弁装置 |
US07/771,749 US5301922A (en) | 1990-10-05 | 1991-10-04 | Change-over valve means for a hydraulic clutch of the marine propulsion unit |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2266374A JP2922613B2 (ja) | 1990-10-05 | 1990-10-05 | 船舶推進機用油圧クラッチの切換弁装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04143197A true JPH04143197A (ja) | 1992-05-18 |
JP2922613B2 JP2922613B2 (ja) | 1999-07-26 |
Family
ID=17430055
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2266374A Expired - Fee Related JP2922613B2 (ja) | 1990-10-05 | 1990-10-05 | 船舶推進機用油圧クラッチの切換弁装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2922613B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006112472A (ja) * | 2004-10-13 | 2006-04-27 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 舶用減速逆転機 |
-
1990
- 1990-10-05 JP JP2266374A patent/JP2922613B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006112472A (ja) * | 2004-10-13 | 2006-04-27 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 舶用減速逆転機 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2922613B2 (ja) | 1999-07-26 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |