JPH04136424A - 過給エンジンのインタークーラバイパス制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はインタークーラを備えた過給エンジンのインタ
ークーラバイパス制御装置に関する。

〔従来の技術〕

吸気系にインタークーラをバイパスするバイパス通路と
、このバイパス通路を閉鎖するインタークーラバイパス
弁とを設け、エンジンが暖機温度に達していないときに
は上記バイパス弁を開弁して過給機吐出空気をインター
クーラを通さずに直接エンジンに吸入させるようにした
過給機付きエンジンが公知である。

例えば実開昭５９−２９２７号公報には、冷間始動時等
、エンジンが暖機温度に達していない場合には上記バイ
パス弁を開弁して過給機吐出空気をインタークーラを通
さずにエンジンに供給し、エンジンが暖機された後はバ
イパス弁を閉じてインタークーラにより冷却した空気を
エンジンに供給するようにしたエンジンが記載されてい
る。

上記バイパス弁操作は、エンジンの暖機が不充分な場合
に、過給機により昇圧されて高温になった空気をエンジ
ンに直接吸入させることにより、燃焼状態を改善し冷間
時のエンジン性能を確保するとともに、排気温度を上昇
させて、排気ガス浄化装蓋の触媒を機能させ、冷間時の
排ガス性状の悪化を防止することを目的としている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記公報のエンジンではインタークーラバイパス弁の開
閉をエンジンの暖機温度によって制御しているため、エ
ンジンが暖機温度に達していない間は運転条件の変動に
は関係な（インタークーラバイパス弁が常に開弁してい
る。

ところが、実際の運転では、エンジン暖機が完了する前
であってもエンジンを高速高負荷で運転する必要が生じ
ることがある。エンジンを高速高負荷で運転した場合過
給機の回転数の上昇により過給圧力が増大するため、過
給機吐出空気温度が急激に上昇することになる。従って
このような状態でインタークーラを通さずにエンジンに
過給機吐出空気を直接供給するとエンジンの吸気温度が
上昇して吸入空気量が相対的に減少するため、所期のエ
ンジン性能が発揮できなくなる。また、吸気温度の上昇
によりエンジンでノッキングが発生しやすくなり極端な
場合にはノッキング発生により運転に支障をきたす恐れ
がある。

本発明は上記問題に鑑み、エンジンの暖機が完了してい
ない状態での高速高負荷運転の際にエンジン性能の低下
やノッキング発生を防止できるインタークーラバイパス
制御装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、エンジン暖機が完了しておらず、インターク
ーラバイパス弁が開弁している状態であっても、高速高
負荷運転等の過給機吐出温度が上昇する運転領域ではバ
イパス弁を閉弁し、インタークーラを通して吸気を供給
することによりエンジンの吸気温度上昇を防止すること
を特徴としている。

すなわち、本発明によれば、吸気系に過給機とインター
クーラとを設け、エンジンが所定暖機温度以下の状態の
ときにインタークーラバイパス弁を開弁して、インター
クーラを通さずに過給機吐出空気をエンジンに吸入させ
る過給エンジンのインタークーラバイパス制御装置にお
いて、エンジンの高速高負荷運転時には、前記インター
クーラバイパス弁を閉弁して、前記インタークーラを通
して吸気をエンジンに供給することを特徴とする過給エ
ンジンのインタークーラバイパス制御装置が提供される
。

〔作　用〕

エンジン暖機が未了の状態であっても高速高負荷運転時
にはインタークーラバイパス弁が閉弁され、吸気はイン
タークーラで冷却されてからエンジンに供給される。こ
のため過給機吐出温度が上昇した場合でも吸気温度は適
切な範囲に保持される。

〔実施例〕

以下に本発明の実施例を添付図面を用いて説明する。

第１図は本発明によるインタークーラバイパス制御装置
を適用したエンジンの実施例を示している。本実施例で
はエンジン吸気系に吸気流方向に沿って直列に大型と小
型の２台のターボチャージャを配置した構成をとってお
り、エンジンの低回転領域では小流量領域での作動に適
した小型ターボチャージャで主に過給を行ない、回転数
が上昇して大型ターボチャージャの回転数が充分に高く
なった領域では小型ターボチャージャの作動を停止させ
て大流量領域での作動に適した大型ターボチャージャの
みで過給を行なうことによってエンジンの全負荷領域に
わたって適切な過給を得るようにしている。

図において１０はエンジン本体を示し、１２．１４はそ
れぞれエンジン１０に接続された吸気管と排気管を示し
ている。

吸気管１２には上流側から大型ターボチャージャ１５の
コンプレッサ、小型ターボチャージャ１６のコンプレッ
サ、インタークーラ１７、スロットル弁１８がこの順に
配置されている。また吸気管１２には小型ターボチャー
ジャ１６のコンプレッサをバイパスする吸気バイパス通
路２１とインタークーラ１７をバイパスするインターク
ーラバイパス通路１０１が設けられている。

また排気管１４には上流側（エンジン側）から小型ター
ボチャージャ１６のタービン、大型ターボチャージャ１
５のタービンがこの順に設けられている。

また３１は小型ターボチャージャ１６のタービンをバイ
パスする第１の排気バイパス通路、３２は大型ターボチ
ャージャ１５のタービンをバイパスする第２の排気バイ
パス通路である。

前記吸気バイパス通路２１には吸気バイパス弁４１が配
置され、ダイヤフラムアクチュエータ４２により駆動さ
れて吸気バイパス通路２１を開閉するよう１こなってい
る。ダイヤフラムアクチュエータ４２は吸気バイパス弁
４１の駆動軸に連結されたダイヤフラム４２ａを備えて
おり、このダイヤフラム４２Ｈの片側は大気圧に開放さ
れもう一方の側には電磁三方切替弁（ＳＶ２）４３を介
して大気圧又は小型ターボチャージャ１６のコンプレッ
サ吐出圧Ｐ２が選択的に導かれる作動室４２Ｃが形成さ
れている。また、４２ｂはダイヤフラム４２ａを吸気バ
イパス弁４１の閉弁方向に付勢するスプリングである。

吸気バイパス弁４１は小型ターボチャージャ１６コンブ
レツサの吐出圧Ｐ２が所定値以上のときにＳＶ２を切替
えて吐出圧Ｐ２をダイヤフラム４２ａの一方に付加する
ことにより開弁せしめられる。

インタークーラバイパス通路１０１　にはバイパス弁１
０３が設けられ、ダイヤフラムアクチュエータ１０５に
駆動されてバイパス通路１０１を開閉するようになって
いる。ダイヤフラムアクチュエータ１０５はバイパス弁
１０３の駆動軸に連結されたダイヤフラム１０５ａと、
その両側に形成された作動室１０５Ｃ１０５ｄ及びダイ
ヤフラム１０５ａをバイパス弁１０３の閉弁方向に付勢
するスプリング１０５ｂを備えている。

上記作動室１０５Ｃには電磁三方切替弁１０７　（ＳＶ
　３　）を介して小型ターボチャージャ１６のコンプレ
ッサの吐出圧Ｐ２と大気圧とが選択的に供給され、同様
に作動室１０５Ｃには電磁三方切替弁１０９　（ＳＶ　
４　）を介してスロットル弁１８下流の吸気管圧力Ｐ、
と大気圧とが選択的に導かれている。バイパス弁１０３
は後述するようにコンプレッサ吐出圧Ｐ２とスロットル
弁下流圧力Ｐ３の値に応じてＳＶ３とＳＶ４とをそれぞ
れ切替動作させることによって自由に開閉することがで
きる。

次に、排気系の小型ターボチャージャ１６のタービンヲ
バイパスする第１のバイパス通路３１には排気バイパス
弁５１が設けられている。また、図に５３で示したのは
排気バイパス弁５１を駆動してバイパス通路３１を開閉
するダイヤフラムアクチュエータである。ダイヤフラム
アクチュエータ５３は排気バイパス弁５１の駆動軸に連
結されたダイヤフラム５３ａと、その両側に形成された
作動室５３Ｃ，５３ｄ及びダイヤフラム５３ａを排気バ
イパス弁５１の閉弁方向に付勢するスプリング５３ｂと
を備えており、作動室５３ｃには電磁三方切替弁５５（
ＳＶＩ）の出口ポートが接続され、作動室５３ｄには小
型ターボチャージャ１６のコンプレッサ吐出圧Ｐ２が導
かれている。また電磁三方切替弁５５（ＳＶＩ）の一方
の入口ポートには小型ターボチャージャ１６のコンプレ
ッサ吐出圧がレギユレータ５７により一定の値まで減圧
されて導かれており、もう一つの入口ボートは大気圧に
開放されている。従ってダイヤフラムアクチュエータ５
３の作動室５３ｃには大気圧と圧力Ｐ２より低い一定の
圧力とを選択的に作用させることができる。

大型ターボチャージャ１５のタービンをバイパスする第
２の排気バイパス通路３２にはウェイストゲート弁６１
が設けられ、ダイヤフラムアクチュエータ６３により駆
動されてバイパス通路３２を開閉するようになっている
。ダイヤフラムアクチュエータ６３はウェイストゲート
弁６１の駆動軸に連結されたダイヤフラム６３ａとその
両側に形成された作動室６３ｃと６３ｄ及びダイヤフラ
ム６３ａをウェイストゲート弁６１の閉弁方向に付勢す
るスプリング６３ｂとを備えている。上記作動室６３ｃ
には大型ターボチャージャ１５のコンプレッサ吐出圧Ｐ
１が導かれており、作動室６３ｄは大気に開放されてい
る。従って大型ターボチャージャ１５のコンプレッサ吐
出圧Ｐ、が所定値以上に上昇するとダイヤフラム６３ａ
はスプリング６３ｂの付勢力に抗して変位し、ウェイス
トゲート弁６１が開弁される。これにより、排気ガスの
一部が大型ターボチャージャ１５のタービンを迂回して
バイパス通路３２を通って流れるため大型ターボチャー
ジャ１５の回転数が下がり、コンプレッサ吐出圧Ｐ１の
過大な上昇が防止される。

１１０は本発明のインタークーラバイパス弁１０３の開
閉制御とターボチャージャ１５・１６の切替制御とを行
なうディジタルコンピュータから成る制御回路である。

制御回路１１０には、これらの制御を行なうため、吸気
管入口に設けた流量計（図示せず）からエンジン空気流
量Ｑが入力され、またエンジンに設けた回転数センサと
機関温度検出センサ（図示せず）からエンジン回転数Ｎ
とエンジン冷却水温度ＴＷが入力されている。また、同
様に大型ターボチャージャ１５コンプレツサ吐出圧ＰＩ
と小型ターボチャージャ１６コンブレツサ吐出圧Ｐ。

が圧力センサ７６，７８によってそれぞれ制御回路に入
力されている。更に、制御回路１１０は、図示しない駆
動回路を介してＳＶＩからＳＶ４に接続され、これらの
切替を行なっている。

制御回路１１０による大型ターボチャージャ１５と小型
ターボチャージャ１６との切替制御は以下のように行な
われる。

ターボチャージャの切替操作は第２図に示すような最大
吸入空気量特性を得ることを目的として行なわれる。図
において縦軸は吸入空気量Ｑをエンジン回転数で割った
値（Ｑ／Ｎ）を示しており、また横軸はエンジン回転数
Ｎを示している。図に破線Ａで示したのは小型ターボチ
ャージャ１６の最大流量特性であり、排気ガス流量の少
ないエンジン低回転領域で最大のＱ／Ｎ値を得るような
特性を有している。また、同様に破線Ｂは大型ターボチ
ャージャ１５の最大流量特性を示し、エンジンの高回転
領域で最大のＱ／Ｎ値を得るような特性を有している。

制御口Ｖｓ１１０は大型ターボチャージャ１５と小型タ
ーボチャージャ１６の流量特性を組合せることによって
第２図に実線で示すようにエンジン回転数Ｎの広い範囲
にわたって最大Ｑ／Ｎ値の変動が少ない流量特性を得て
いる。

図においてＩで示した領域は大型と小型のターボチャー
ジャの２段過給領域を示し、過給は主に立ち上がりの早
い小型ターボチャージャによって行なわれる。この状態
ではＳＶＩとＳＶ２とは励磁されておらず（ＯＦＦ状態
）、図に白塗りで示した回路を形成している。これによ
りダイヤフラムアクチュエータ５３の作動室５３Ｃには
レギュレータ５７により減圧された小型ターボチャージ
ャ１６コンプレツサ吐出圧が加わり、Ｐ２より低い一定
圧力に保持される。一方作動室５３ｄには圧力Ｐ２が直
接印加されており、作動室５３ｃ内の圧力と付勢スプリ
ング５３ｂの力とによってダイヤフラム５３ａは排気バ
イパス弁５工の閉弁方向に変位し、排気バイパス弁を全
閉とするため、排気ガスの全量が小型ターボチャージャ
１６のタービンを通って流れる。

また吸気バイパス弁４１のダイヤフラムアクチュエータ
４２の作動室４２ｃにはＳＶ２を通じて大気圧が導入さ
れ、スプリング４２ｂにより吸気バイパス弁４１が閉弁
され、吸入空気はその全量が小型ターボチャージャ１６
のコンプレッサを通って流れる。エンジン回転が上昇し
て領域Ｈに入ると、小型ターボチャージャ１６の回転数
が上昇し、圧力Ｐ２が増大する。従って排気バイパス弁
５１のアクチユエータ５３の作動室５３ｄに加わる圧力
が徐々に増大し、作動室５３ｄ内の圧力によりダイヤフ
ラム５３ａに加わる力が作動室５３ｃ内の圧力とスプリ
ング５３ｂとによりダイヤフラム５３ａに加わる力より
大きくなると排気バイパス弁５１が徐々に開弁を始める
。これにより過給圧Ｐ２が増大するにつれて、小型ター
ボチャージャ１６をバイパスして流れる排気ガス量の割
合が増加し、Ｑ／Ｎの値はほぼ一定に保たれる。この間
ＳＶ２はＯＦＦ状態に保持され、吸気バイパス弁２１は
閉弁したままである。次にエンジン回転数が増大して、
領域■に入ると制御回路はＳＶＩとＳＶ２のンレノイド
を励磁（ＯＮに）する。

これにより、排気バイパス弁５１のアクチュエータ作動
室５３ｃはＳＶＩを通じて大気圧に開放され、排気バイ
パス弁５１は一挙に全開となり、小型ターボチャージャ
１６は作動を停止する。同時に吸気バイパス弁２工のア
クチュエータ作動室４２ｃにはＳＶ２を通じて大きな圧
力Ｐ２が加わるため、吸気パイパス弁２１は全開となり
、吸気は小型ターボチャージャ１６をバイパスして流れ
る。従って領域■においては、エンジン高回転領域での
作動特性が良好な大型ターボチャージャ１５のみによっ
て過給が行なわれる。

上述の制御回路１１０によるＳＶＩとＳＶ２の切替操作
はエンジン回転数（Ｎ）と吸入空気量（Ｑ）とにより第
２図に基いて行なうが、エンジン回転数（Ｎ）とコンプ
レッサ吐出圧（Ｐ、、Ｐ２）によって行なっても良い。

第３図は制御回路１１０による上記切替制御動作を示す
フローチャートであるが詳細は上記説明より明らかであ
るので省略する。

次に、制御回路１１０による本発明のインタークーラバ
イパス弁１０３の制御について説明する。

前述のように、従来はインタークーラバイパス弁１０３
の制御は冷却水温等の機関温度によってのみ制御されて
おり、機関負荷やエンジン回転数とは無関係に制御され
ていたため、機関温度が所定値以下の場合は機関負荷や
エンジン回転数が高い領域（例えば第２図の領域■）で
過給圧の増大により吸気温度が高くなってもインターク
ーラバイパス弁１０３は開弁したままであり、吸気温度
の上昇によりノッキングが発生する恐れがあった。本発
明では、機関温度が低く、インタークーラバイパス弁を
開弁している状態であっても吸気温度が高くなる負荷領
域ではインタークーラバイパス弁１０３を閉弁してイン
タークーラ１７により冷却した吸気をエンジンに供給す
るようにしたことを特徴としている。

第４図は、本発明により、機関低温時であってもインタ
ークーラ１７を通して給気を行なう領域の一例を示すも
ので、第２図の過給特性に重ねてインタークーラバイパ
ス禁止領域を斜線で示している。図かられかるように、
インタークーラバイパス禁止領域は大型ターボチャージ
ャ１５のみで過給を行なう領域■のうち、ターボチャー
ジャの最大流量作動線近傍に設定しである。

インタークーラバイパス弁１０３の開閉は第１図のＳＶ
３とＳＶ４とにより行なわれる。制御回路１１０は、エ
ンジン吸気量Ｑとエンジン回転数Ｎとから第４図の関係
を基にしてＳＶ３とＳＶ４との切替を行なう。第４図の
領域Ｉはエンジンの軽負荷領域を示し、この領域ではエ
ンジン過給圧Ｐ２は低く、またスロットル弁１８の開度
が小さいためスロットル弁下流の吸気管圧力Ｐ３は負圧
になっている。

この状態では制御回路１１０はＳＶ３のソレノイドを消
磁（ＯＦＦに）してアクチュエータ１０５の作動室１０
５Ｃに大気圧を導入すると共にＳＶ４をＯＮにしてアク
チユエータ１０５の作動室１０５ｄにスロットル弁１８
下流の吸気管負圧Ｐ３を導入する。これによりダイヤフ
ラム１０５ａはスプリング１０５ｂに抗して変位し、バ
イパス弁１０１を開弁させ、吸気はインタークーラ１７
をバイパスしてエンジンに流入する。また、エンジンの
負荷がもっと高い領域（領域■）では、スロットル弁１
８の開度が増大するためスロットル弁下流圧Ｐ、は上昇
する。また同時に過給圧Ｐ２もエンジン負荷増大により
上昇するが、このとき制御回路はＳＶ３とＳＶ４の両方
をＯＮにする。

これにより作動室１０５Ｃには大気圧より高い過給圧Ｐ
２が導入され、作動室１０５ｄに導かれているスロット
ル弁下流圧が上昇してもバイパス弁１０３を開弁保持す
ることができる。次に、更に負荷が上昇して図の領域■
でエンジンが運転されるようになると、スロットル弁１
８はほぼ全開に近くなり、スロットル弁下流圧Ｐ３は過
給圧Ｐ２に近づいてくる。この時制御回路１１０はＳＶ
ＩをＯＮ状態のまま、ＳＶ４をＯＦＦにする。これによ
り作動室１０５ｄは大気に開放され圧力が下がるため、
作動室１０５Ｃに作用している過給圧Ｐ２によりバイパ
ス弁１０３を開弁することができる。

次にエンジンが高負荷、高回転の領域■で運転される場
合、過給圧Ｐ２の増大により吸気温度が上昇するためバ
イパス弁１０３を閉弁して、吸気をインタークーラ１７
で冷却する必要が生じる。このとき制御回路１１０はＳ
Ｖ３とＳＶ４との両方をＯＦＦにし、作動室１０５Ｃと
１０５ｄの両方を大気に連通させる。これによりダイヤ
フラム１０５ａは付勢ばね１０５ｂに押動されて変位し
、バイパス弁１０３を閉弁する。

上記のエンジン負荷領域とＳＶ３．ＳＶ４の０Ｎ１０Ｆ
Ｆ組合せを表１に示す。このようにＳＶ３とＳＶ４とを
エンジン負荷領域に応じて切替えて使用しているのは、
スロットル弁下流圧力Ｐ、と過給圧Ｐ２とがエンジン負
荷領域に応じて広い範囲で変動するため、ＳＶ３或いは
ＳＶ４の一方のみでは、エンジンの広い負荷範囲にわた
ってバイパス弁１０３の開弁状態を確保することができ
ないためである。

次に制御回路１１０の上記制御動作フローチャートを第
５図に示す。本制御動作は一定時間間隔（例えば１６Ｉ
！Ｉｓ毎）若しくはエンジンの一定回転毎に行なわれる
。

第５図ステップ１１０はパラメータの読込動作を示し、
機関温度（本実施例ではエンジン冷却水温度ＴＷ）　、
エンジン吸入空気量Ｑ、エンジン回転数Ｎの読込みが行
なわれる。次にステップ１２０では機関温度ＴＷが所定
の暖機温度ＴＷ０に達しているか否かが判断され、ＴＷ
。以上であった場合はインタークーラ１７のバイパスは
必要ないと判断してステップ１９０に進み、ＳＶ３．Ｓ
Ｖ４の両方をＯＦＦにしてバイパス弁１０３を閉弁する
。ステップ１２０で機関温度が暖機温度ＴＷ、より低い
場合はステップ１３０からステップ１５０で、吸入空気
量Ｑとエンジン回転数Ｎが第３図の領域Ｉから■のいず
れかに相当するか否かを判定し、領域Ｉから■のいずれ
かであった場合はステップ１６０〜１８０でＳＶ３とＳ
Ｖ４とをそれぞれの領域に応じて表１のように切替え、
バイパス弁１０３を開弁する。また、ステップ１３０か
らステップ１５０でエンジン運転領域が第３図の領域Ｉ
から■のいずれにも鉄箔しない場合は、運転領域が領域
■、すなわちインタークーラバイパス禁止領域にあると
判断してステップ１９０でＳＶ３とＳＶ４との両方をＯ
ＦＦにしてバイパス弁１０３を閉弁する。

上記実施例においては、インタークーラバイパス弁１０
３の切替制御は第３図のようにエンジン負荷（Ｑ／Ｎ）
と回転数（Ｎ）との関係を基にして行なっており、イン
タークーラバイパス弁１０３の切替は必らずしも２段過
給から大型ターボチャージャのみの過給への切替とは一
致していない。

しかし、２段過給エンジンにおいてはターボチャージャ
の切替とインタークーラバイパス弁との切替を連動させ
ることも運転上有効である。これは２段過給から大型タ
ーボチャージャのみの過給へ切替を行なうと小型ターボ
チャージャ１６の排気バイパス弁５１が全開となるため
、エンジン排気系の抵抗が急激に下がり、排気圧力の低
下により同じ過給圧でもエンジンシリンダに吸入される
空気量が増大することから実効圧縮比が増大し、シリン
ダ内の圧縮行程にふける吸気の温度上昇も増大してノッ
キングが発生しやすくなる傾向があるからである。従っ
て２段過給エンジンではＳＶ３とＳＶ４の切替動作をＳ
Ｖ２に連動させるようにしても良い。この制御動作実施
例のフローチャートを第６図に示す。

なお、機関が暖機温度以下のときにインタークーラバイ
パスを禁止した場合、排気温度の低下により排ガス浄化
触媒の機能が低下して排ガス性状が悪化することが予想
されるが、現実には高負荷高回転領域では、機関暖機温
度以下の状態でインタークーラによる吸気冷却を行なっ
ても排気温度は充分に高くなるため、触媒機能低下によ
る排ガス性状の悪化は生じない。

〔発明の効果〕

本発明によるインタークーラバイパス制御装置はエンジ
ンが暖機温度以下の場合でもエンジンが高負荷、高回転
で運転されるときにはインタークーラバイパスを取止め
、インタークーラで冷却した吸気をエンジンに供給する
ようにしたことにより、暖機温度以下の高負荷高回転領
域でのノッキング発生やエンジン性能低下を確実に防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の構成を示す図、第２図は２段
過給方式の過給特性を示す図、第３図は過給機の切替制
御動作を示すフローチャート、 第４図はインタークーラバイパス制御動作を示す図、 第５図はインタークーラバイパス制御動作を示すフロー
チャート、 第６図はインタークーラバイパス通路の別の実施例の制
御動作を示すフローチャート。 １０・・・エンジン、　　　　　１２・・・吸気管、１
４・・・排気管、 １５・・・大型ターボチャージャ、 １６・・・小型ターボチャージャ、 １７・・・インタークーラ、１８・・・スロットル弁、
２１・・・吸気バイパス通路、 ３１・・・第１排気バイパス通路、 ４１・・・吸気バイパス弁、 ４２・・・ダイヤフラムアクチュエータ、４３・・・電
磁三方切替弁（ＳＶ　２　）、５１・・・排気バイパス
弁、 ５３・・・ダイヤフラムアクチュエータ、５５・・・電
磁三方切替弁（ＳＶ　１　）、１０１　・・・インター
クーラバイパス通路、１０３・・・インタークーラバイ
パス弁、１０５・・・ダイヤフラムアクチュエータ、１
０７・・・電磁三方切替弁（ＳＶ　３　）、１０９・・
・電磁三方切替弁（ＳＶ　４　）、１１０・・・制御回
路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、吸気系に過給機とインタークーラとを設け、エンジ
   ンが所定暖機温度以下の状態のときにインタークーラバ
   イパス弁を開弁して、インタークーラを通さずに過給機
   吐出空気をエンジンに吸入させる過給エンジンのインタ
   ークーラバイパス制御装置において、エンジンの高速高
   負荷運転時には、前記インタークーラバイパス弁を閉弁
   して、前記インタークーラを通して吸気をエンジンに供
   給することを特徴とする過給エンジンのインタークーラ
   バイパス制御装置。