JPH04135936A - Control device for alternator - Google Patents
Control device for alternatorInfo
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- JPH04135936A JPH04135936A JP2258101A JP25810190A JPH04135936A JP H04135936 A JPH04135936 A JP H04135936A JP 2258101 A JP2258101 A JP 2258101A JP 25810190 A JP25810190 A JP 25810190A JP H04135936 A JPH04135936 A JP H04135936A
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンにより駆動されるオールタネータの
発電電圧の制御を行うオールタネータの制御装置に関す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an alternator control device that controls the generated voltage of an alternator driven by an engine.
（従来の技術）
トルクコンバータによるトルク増大機能およびトルク変
動吸収機能を適度に持たせつつ動力伝達効率を向上する
ため、ロックアツプの締結力を制御してロックアツプを
完全開放と完全締結の中間のスリップ状態とするように
したトルクコンバータのスリップ制御が知られている。(Prior technology) In order to improve power transmission efficiency while maintaining the torque increasing function and torque fluctuation absorbing function of the torque converter, the lockup's tightening force is controlled and the lockup is placed in a slip state between fully open and fully engaged. Slip control of a torque converter is known.
従来は、第４図に示すように、このスリップ制御を減速
時に行い、燃費向上を図ることが行われていた。この減
速時におけるスリップ制御においては、ドライバビリテ
ィ向上のため、燃料カット復帰回転数（ｒｐｍ）直前の
Ａ点にてロックアツプを解除するものかある。ところか
減速時にエンジン回転が何らかの原因で落ち込んだ時に
ロックアツプ解除回転数（ｒｐｍ）以下になり、ロック
アツプが−旦解除される。この状態から再度ロックアツ
プを締結しようとしても、トルクコンバータ内の油の流
れが減速側は逆方向であるため、スリップ制御できない
状態となっていた。Conventionally, as shown in FIG. 4, this slip control was performed during deceleration to improve fuel efficiency. In this slip control during deceleration, in order to improve drivability, lock-up is released at point A immediately before the fuel cut return rotation speed (rpm). However, when the engine speed drops for some reason during deceleration, it becomes below the lock-up release rotation speed (rpm), and the lock-up is temporarily released. Even if an attempt was made to engage the lockup again from this state, the oil flow in the torque converter was in the opposite direction on the deceleration side, so slip control was not possible.
一方、第５図に示すように、オールタネータの発電を減
速状態の時のみ行うようにして、減速時のエンジンの余
剰パワーを有効に活用して、燃費の向上を図ったものが
知られている（特開昭６０−１０６３９７号公報参照）
。On the other hand, as shown in Figure 5, there is a known system in which the alternator generates electricity only during deceleration, thereby effectively utilizing the engine's surplus power during deceleration to improve fuel efficiency. (Refer to Japanese Patent Application Laid-open No. 106397/1983)
.
（発明が解決しようとする手段）
第４図に示すスリップ制御を減速時に行なうものにおい
ては、燃料カット復帰の時間が本来の正常時のＢ点から
０点に早まるため、燃料をその分多く消費するため燃費
向上が図れない問題があった。(Means to be Solved by the Invention) In the case where the slip control shown in Fig. 4 is performed during deceleration, the fuel cut recovery time is accelerated from the original normal point B to the 0 point, so more fuel is consumed. Therefore, there was a problem that fuel efficiency could not be improved.
また第５図に示すものにおいては、減速時にオールタネ
ータにより発電を行うため、エンジンに対して負荷が急
激にかかり、そのため減速時にエンジン回転の急激な低
下を引き起こしていた。Furthermore, in the vehicle shown in FIG. 5, since the alternator generates electricity during deceleration, a load is rapidly applied to the engine, which causes a sudden drop in engine rotation during deceleration.
さらに第４図に示すスリップ制御を減速時に行なうもの
に、第５図に示すオールタネータの発電を減速状態の時
のみ行うものを組み合わせると、減速時のエンジン回転
数が急激に低下し、そのためロックアツプ締結出来なく
なり、燃費がさらに悪化するという問題が生じる。Furthermore, if the slip control shown in Fig. 4, which is performed during deceleration, is combined with the one shown in Fig. 5, in which the alternator generates electricity only during deceleration, the engine speed during deceleration will drop rapidly, resulting in lock-up. This results in the problem of further deterioration of fuel efficiency.
そこで本発明は、上記従来技術の問題点を解決するため
になされたものであり、減速時のロックアツプの作動を
確実に行うと共に燃費の向上を図るオールタネータの制
御装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problems of the prior art, and it is an object of the present invention to provide an alternator control device that reliably performs lock-up operation during deceleration and improves fuel efficiency. .
（課題を解決するための手段）
上記の目的を達成するため本発明は、オールタネータの
発電電圧を制御するオールタメータ制御手段と、トルク
コンバータのロックアツプを制御するロックアツプ制御
手段と、車速を検出する車速検出手段を有し、車速検出
手段により車速の減速を検出し、その減速時にオールタ
ネータ制御手段によりオールタネータの発電電圧を増大
させると共にロックアツプ制御手段によりロックアツプ
締結を行い、さらに減速中にこのロックアツプ締結がさ
れるまで所定時間上記のオールタネータの発電電圧の増
大を制限するようにしたことを特徴としている。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention provides an alternator control means for controlling the generated voltage of an alternator, a lockup control means for controlling the lockup of a torque converter, and a vehicle speed detecting device. The vehicle speed detecting means detects deceleration of the vehicle speed, and at the time of deceleration, the alternator control means increases the voltage generated by the alternator, and the lock-up control means engages the lock-up, and furthermore, the lock-up is engaged during the deceleration. The alternator is characterized in that the increase in the voltage generated by the alternator is restricted for a predetermined period of time until the voltage is increased.
（作用）
上記のように構成した本発明においては、減速時にオー
ルタネータ制御手段によりオールタネータの発電電圧を
増大させると共にロックアツプ制御手段によりロックア
ツプ締結を行い、さらに減速中にこのロックアツプ締結
がされるまで所定時間上記のオールタネータの発電電圧
の増大を制限するようにしたため、ロックアツプ制御手
段によるロックアツプを確実に行うことができ、さらに
燃費の向上を図ることができる。(Function) In the present invention configured as described above, during deceleration, the alternator control means increases the voltage generated by the alternator, and the lock-up control means performs lock-up engagement, and furthermore, during deceleration, the lock-up is engaged for a predetermined period of time. Since the increase in the voltage generated by the alternator is restricted, lock-up by the lock-up control means can be performed reliably, and fuel efficiency can further be improved.
（実施例）
以下本発明の一実施例について第１図乃至第３図を参照
して説明する。(Embodiment) An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 to 3.
第１図は、本発明のオールタネータの制御装置が適用さ
れるエンジンを示す全体概念図である。FIG. 1 is an overall conceptual diagram showing an engine to which an alternator control device of the present invention is applied.
この第１図において、１はエンジンであり、このエンジ
ン１には、吸気通路２及び排気通路３が接続されている
。さらにエンジン１の一端には自動変速機４か連結され
ている。この自動変速機４は、その内部にロックアツプ
機構５を有している。この自動変速機４は、油圧回路部
６により駆動され、この油圧回路部６には電子コントロ
ールユニット（ＥＣＵ）７が接続されている。この電子
コントロールユニット７により、ロックアツプ機構５の
スリップ制御及びロックアツプ締結と解除の制御がなさ
れる。また吸気通路２には、スロットル弁８が取り付け
られている。エンジンｌの他端には、プーリ及びベルト
を介してオールタネータ９が取り付けられている。この
オールタネータ９の出力電圧は、電子コントロールユニ
ット７により制御される。１０はスロットル弁の開度を
検出するスロットル弁開度センサ、１１はエンジン回転
数を検出するエンジン回転数センサであり、これらのス
ロットル弁開度センサ１０及びエンジン回転数センサ１
１は、それぞれ電子コントロールユニット７に接続され
ている。In FIG. 1, 1 is an engine, and an intake passage 2 and an exhaust passage 3 are connected to the engine 1. Further, an automatic transmission 4 is connected to one end of the engine 1. This automatic transmission 4 has a lock-up mechanism 5 inside thereof. The automatic transmission 4 is driven by a hydraulic circuit section 6, and an electronic control unit (ECU) 7 is connected to the hydraulic circuit section 6. This electronic control unit 7 performs slip control of the lockup mechanism 5 and control of lockup engagement and release. Further, a throttle valve 8 is attached to the intake passage 2. An alternator 9 is attached to the other end of the engine l via a pulley and a belt. The output voltage of this alternator 9 is controlled by an electronic control unit 7. 10 is a throttle valve opening sensor that detects the opening of the throttle valve; 11 is an engine rotational speed sensor that detects the engine rotational speed; these throttle valve opening sensor 10 and engine rotational speed sensor 1
1 are connected to an electronic control unit 7, respectively.
次に第２図に示すタイムチャートを参照して、この実施
例の動作を説明する。この第２図において、スロットル
バルブ開度を全閉にすることにより、エンジン回転を所
定回転数からアイドル回転数（１’Ｄ）まで減速させる
。この時、スリップ制御（若しくはロックアツプ締結）
が所定回転数から減速状態に至るまで引き続き行われ、
アイドル回転数（ＩＤ）となる前にスリップ制御をＯＦ
Ｆしロックアツプ締結か解除される。一方、オールタネ
ータ発電は、減速時以外はオールタネータ発電電力を小
さくし、減速時のみオールタネータ発電電力を増大させ
る。しかしこのオールタネータ発電電力を増大させる際
、遅延タイマーを用いて、減速開始時から所定時間のみ
オールタネータ発電電力の増大を遅らせ、すなわちオー
ルタネータ発電電力の増大を制限している。Next, the operation of this embodiment will be explained with reference to the time chart shown in FIG. In FIG. 2, the engine rotation is decelerated from a predetermined rotation speed to an idle rotation speed (1'D) by fully closing the throttle valve opening. At this time, slip control (or lock-up engagement)
continues from the predetermined rotation speed to the deceleration state,
Turn off slip control before reaching idle speed (ID)
F and lockup is engaged or released. On the other hand, in alternator power generation, the alternator generated power is decreased during times other than deceleration, and the alternator generated power is increased only during deceleration. However, when increasing the alternator-generated power, a delay timer is used to delay the increase in the alternator-generated power by a predetermined period of time from the start of deceleration, that is, to limit the increase in the alternator-generated power.
次に第３図に示すタイムチャートを参照して、この実施
例の動作をさらに説明する。この第３図において、Ｓは
それぞれステップを示す。Ｓｌにおいて、エンジン回転
数とスロットルバルブ開度の値を入力し、それらを読み
込ませる。Ｓ２において、スリップ制御を行う領域か否
かを判断し、スリップ制御を行う領域でなければ、Ｓ３
に進む。Next, the operation of this embodiment will be further explained with reference to the time chart shown in FIG. In FIG. 3, S indicates a step. At Sl, input the values of engine speed and throttle valve opening and have them read. In S2, it is determined whether or not it is an area where slip control is to be performed, and if it is not an area where slip control is to be performed, S3 is performed.
Proceed to.
Ｓ３において、通常のトルクコンバータ制御を行い、さ
らにＳ４に進み、オールタネータの発電電力を小さくす
る。次に８２においてスリップ制御を行う領域であると
判断した場合は、Ｓ５に進み、スリップ制御を行う。こ
のスリップ制御の際、Ｓ６にて、Ｓｌにて読み込まれた
エンジン回転数とスロットルバルブ開度の値に基ついて
車速か減速しているか否かを判断する。減速状態でなけ
れば、Ｓ４に進みオールタネータの発電電力を小さくす
る。減速状態であれば、Ｓ７に進み、オールタネータの
発電電力を小さくする。次に８８に進み、遅延タイマー
を用いて所定時間をカウントし、Ｓ９にてｒＴＭ＝（Ｎ
すなわち所定時間か経過したか否かを判断する。所定時
間が経過していなければ、Ｓ７に戻る。所定時間か経過
していれば、Ｓ１０に進む。この３１０にて、オールタ
ネータの発電電力を増大させる。In S3, normal torque converter control is performed, and the process further proceeds to S4, in which the power generated by the alternator is reduced. Next, if it is determined in step 82 that it is an area where slip control is to be performed, the process advances to S5 and slip control is performed. During this slip control, in S6, it is determined whether the vehicle speed is decelerating or not based on the engine speed and throttle valve opening value read in Sl. If it is not in the deceleration state, the process proceeds to S4 and the power generated by the alternator is reduced. If it is in a deceleration state, the process proceeds to S7 and the power generated by the alternator is reduced. Next, the process proceeds to 88, where a predetermined time is counted using a delay timer, and in S9, rTM=(N
That is, it is determined whether a predetermined period of time has elapsed. If the predetermined time has not passed, the process returns to S7. If the predetermined time has elapsed, the process advances to S10. At step 310, the power generated by the alternator is increased.
上記実施例は、減速時スリップ制御を行う場合について
説明したか、本発明はこれに限らず、スリップ制御を行
わす減速時単にロックアツプ締結を行う場合にも適用で
きる。Although the above embodiments have been described with reference to the case where slip control is performed during deceleration, the present invention is not limited to this, but can also be applied to a case where lock-up engagement is simply performed during deceleration when slip control is performed.
（発明の効果）
以上説明したように本発明によれば、車速検出手段によ
り車速の減速を検出し、その減速時にオールタネータ制
御手段によりオールタネータの発電電圧を増大させると
共にロックアツプ制御手段によりロックアツプ締結を行
い、さらに減速中にこのロックアツプ締結がされるまで
所定時間上記のオールタネータの発電電圧の増大を制限
するようにしたため、減速時のロックアツプの作動を確
実に行うと共に燃費の向上を図ることができる。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, the vehicle speed detection means detects deceleration of the vehicle speed, and when the vehicle speed decelerates, the alternator control means increases the voltage generated by the alternator, and the lockup control means performs lockup engagement. Furthermore, since the increase in the voltage generated by the alternator is restricted for a predetermined period of time until the lock-up is engaged during deceleration, it is possible to reliably operate the lock-up during deceleration and improve fuel efficiency.
【図面の簡単な説明】
本発明のオールタネータの制御装置が適用されるエンジ
ンを示す全体概念図、
第２図は本発明の一実施例を説明するためのタイムチャ
ート、
第３図は本発明の一実施例を説明するためのフローチャ
ート、
第４図は従来の減速時のスリップ制御を説明するための
エンジン回転数と時間の関係を示す線図、第５図は従来
のオールタネータの減速時の制御方法を示す車速、オー
ルタネータの発電電圧と時間の関係を示す線図である。
１・・・エンジン、５・・・ロックアツプ機構、７・・
電子コントロールユニット、８・・・スロットル弁、９
・・・オールタネータ、ｌＯ・・スロットル弁開度セン
サ、１１・・・エンジン回転数センサ。
第
図
第
図
第
図
第
図
時
間
手
続
補
正
書
（方式）
１、事件の表示
平成２年特許願第２５８１０１、
発明の名称
オ
ルタネータの制御装置
３補正をする者
事件との関係
出
願
人
名
称
（３１，３）
ソ
ダ
株
式
５、補正命令の日付
平成３年１月２２日
６補正の対象
明細書の図面の簡単な説明の欄
７、補正の内容[BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS] An overall conceptual diagram showing an engine to which the alternator control device of the present invention is applied; FIG. 2 is a time chart for explaining an embodiment of the present invention; FIG. A flowchart for explaining one embodiment; Fig. 4 is a diagram showing the relationship between engine speed and time for explaining conventional slip control during deceleration; Fig. 5 is a conventional alternator control during deceleration. FIG. 2 is a diagram showing the relationship between vehicle speed, alternator power generation voltage, and time to illustrate the method. 1... Engine, 5... Lock-up mechanism, 7...
Electronic control unit, 8... Throttle valve, 9
... Alternator, lO... Throttle valve opening sensor, 11... Engine rotation speed sensor. Figure Figure Figure Figure Time Procedure Amendment (Method) 1. Indication of the case 1990 Patent Application No. 258101, Name of the invention Alternator control device 3 Person making the amendment Name of applicant related to the case (31, 3) Soda Stock 5. Date of amendment order January 22, 1991 6. Brief explanation of drawings in the specification subject to amendment 7. Contents of amendment
Claims (1)
制御手段と、トルクコンバータのロックアップを制御す
るロックアップ制御手段と、車速を検出する車速検出手
段を有し、車速検出手段により車速の減速を検出し、そ
の減速時にオールタネータ制御手段によりオールタネー
タの発電電圧を増大させると共にロックアップ制御手段
によりロックアップ締結を行い、さらに減速中にこのロ
ックアップ締結がされるまで所定時間上記のオールタネ
ータの発電電圧の増大を制限するようにしたことを特徴
とするオールタネータの制御装置。It has an alternator control means for controlling the generated voltage of the alternator, a lockup control means for controlling the lockup of the torque converter, and a vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed, and the vehicle speed detection means detects a deceleration of the vehicle speed, During deceleration, the alternator control means increases the voltage generated by the alternator, and the lock-up control means engages the lock-up, and further restricts the increase in the voltage generated by the alternator for a predetermined period of time until the lock-up is engaged during deceleration. An alternator control device characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2258101A JPH04135936A (en) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | Control device for alternator |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2258101A JPH04135936A (en) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | Control device for alternator |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04135936A true JPH04135936A (en) | 1992-05-11 |
Family
ID=17315518
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2258101A Pending JPH04135936A (en) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | Control device for alternator |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04135936A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5886416A (en) * | 1996-03-22 | 1999-03-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Electricity-generation control system for vehicle |
| JP2001330141A (en) * | 2000-05-23 | 2001-11-30 | Toyota Motor Corp | Control device for vehicle with clutch mechanism |
| JP2006132600A (en) * | 2004-11-04 | 2006-05-25 | Denso Corp | Vehicle control device |
| WO2014013901A1 (en) * | 2012-07-17 | 2014-01-23 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle control device |
-
1990
- 1990-09-27 JP JP2258101A patent/JPH04135936A/en active Pending
Cited By (7)
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