JPH04134179A - 2サイクルエンジンの点火装置 - Google Patents
2サイクルエンジンの点火装置Info
- Publication number
- JPH04134179A JPH04134179A JP2257935A JP25793590A JPH04134179A JP H04134179 A JPH04134179 A JP H04134179A JP 2257935 A JP2257935 A JP 2257935A JP 25793590 A JP25793590 A JP 25793590A JP H04134179 A JPH04134179 A JP H04134179A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition
- air
- spark plug
- fuel
- fuel mixture
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 101
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 53
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims abstract description 39
- 238000010892 electric spark Methods 0.000 claims abstract description 20
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims abstract description 11
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims abstract description 11
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 56
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 56
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 claims description 8
- 229910052799 carbon Inorganic materials 0.000 abstract description 7
- OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N Carbon Chemical compound [C] OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract description 6
- 238000004140 cleaning Methods 0.000 abstract description 4
- 238000004880 explosion Methods 0.000 abstract description 2
- 230000008030 elimination Effects 0.000 abstract 1
- 238000003379 elimination reaction Methods 0.000 abstract 1
- 230000000391 smoking effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000009736 wetting Methods 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 2
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 150000001721 carbon Chemical class 0.000 description 1
- 230000002708 enhancing effect Effects 0.000 description 1
- 230000001788 irregular Effects 0.000 description 1
- 230000000149 penetrating effect Effects 0.000 description 1
- 238000010186 staining Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
- F02P15/08—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits having multiple-spark ignition, i.e. ignition occurring simultaneously at different places in one engine cylinder or in two or more separate engine cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野コ
本発明は、燃焼室に直接燃料を噴射する2サイクルエン
ジンの点火装置に関する。
ジンの点火装置に関する。
[従来の技術]
2サイクルエンジンは、掃気口から燃焼室に流入する混
合気によって、燃焼室内の既燃ガスを排気口へ押し出し
、この燃焼室内のガス交換を行っている。このため、特
に燃焼室に流入する混合気の量が少なくなる低負荷・低
回転運転域においては、上記既燃ガスの残留量が多くな
る傾向にあり、失火を含む不整燃焼が発生し易くなる。
合気によって、燃焼室内の既燃ガスを排気口へ押し出し
、この燃焼室内のガス交換を行っている。このため、特
に燃焼室に流入する混合気の量が少なくなる低負荷・低
回転運転域においては、上記既燃ガスの残留量が多くな
る傾向にあり、失火を含む不整燃焼が発生し易くなる。
これに対し、燃焼室内に燃料を直接噴射するようにした
2サイクルエンジンは、アイドリングを含む低負荷・低
回転運転域において、点火プラグの近傍に霧化された燃
料が供給され、ここに濃い混合気の層が形成されるため
、燃焼が局所的に行われる。このため、掃気量が少ない
運転域でも、混合気への着火が確実に行われ、燃焼が安
定するといった利点を有している。
2サイクルエンジンは、アイドリングを含む低負荷・低
回転運転域において、点火プラグの近傍に霧化された燃
料が供給され、ここに濃い混合気の層が形成されるため
、燃焼が局所的に行われる。このため、掃気量が少ない
運転域でも、混合気への着火が確実に行われ、燃焼が安
定するといった利点を有している。
[発明が解決しようとする課題]
ところが、燃焼室内に燃料を直接噴射すると、点火プラ
グの電極付近に濃い混合気の層が形成されるので、この
電極に燃料の不完全燃焼によって生じるカーボンが付着
し易くなる。
グの電極付近に濃い混合気の層が形成されるので、この
電極に燃料の不完全燃焼によって生じるカーボンが付着
し易くなる。
したがって、これが原因で点火プラグが燻ったり、電極
が汚損するといった問題がある。
が汚損するといった問題がある。
また、一般に2サイクルエンジンには、イグニションコ
イルの2次側電圧の立ち上がりが早い容量放電式の点火
装置が採用されているが、この点火装置は、点火プラグ
の火花持続時間が短く、混合気への着火期間が一瞬とな
る。このため、点火プラグの電極付近に濃い混合気の層
を形成して、局所燃焼させる2サイクルエンジンでは、
この混合気の層が電極から外れてしまうと、着火の機会
が失われることになり、混合気にうまく着火させること
ができなくなる。
イルの2次側電圧の立ち上がりが早い容量放電式の点火
装置が採用されているが、この点火装置は、点火プラグ
の火花持続時間が短く、混合気への着火期間が一瞬とな
る。このため、点火プラグの電極付近に濃い混合気の層
を形成して、局所燃焼させる2サイクルエンジンでは、
この混合気の層が電極から外れてしまうと、着火の機会
が失われることになり、混合気にうまく着火させること
ができなくなる。
本発明は、このような事情にもとづいてなされたもので
、点火プラグの自己清浄作用を高めて、この点火プラグ
の燻りや濡れ汚損を防止することができ、しかも、濃い
混合気を確実に着火・燃焼させることができる2サイク
ルエンジンの点火装置の提供を目的とする。
、点火プラグの自己清浄作用を高めて、この点火プラグ
の燻りや濡れ汚損を防止することができ、しかも、濃い
混合気を確実に着火・燃焼させることができる2サイク
ルエンジンの点火装置の提供を目的とする。
[課題を解決するための手段]
そこで、本発明においては、燃焼室内の混合気に電気火
花を飛ばす点火プラグと、圧縮上死点付近で第1のイグ
ニションコイルの1次側に流れる電流を遮断し、この第
1のイグニションコイルの2次側に発生する高電圧を上
記点火プラグに印加することにより、上記混合気を着火
・燃焼させる電流遮断式の点火手段と、この点火手段に
よって燃焼室内の混合気が着火・燃焼され、次の燃料噴
射が行われるまでの期間中に、点火用コンデンサに蓄え
られた電流を瞬間的に第2のイグニションコイルの1次
側に流し、この第2のイグニションコイルの2次側に発
生する高電圧を上記点火プラグに印加する容量放電式の
点火手段とを具備したことを特徴としている。
花を飛ばす点火プラグと、圧縮上死点付近で第1のイグ
ニションコイルの1次側に流れる電流を遮断し、この第
1のイグニションコイルの2次側に発生する高電圧を上
記点火プラグに印加することにより、上記混合気を着火
・燃焼させる電流遮断式の点火手段と、この点火手段に
よって燃焼室内の混合気が着火・燃焼され、次の燃料噴
射が行われるまでの期間中に、点火用コンデンサに蓄え
られた電流を瞬間的に第2のイグニションコイルの1次
側に流し、この第2のイグニションコイルの2次側に発
生する高電圧を上記点火プラグに印加する容量放電式の
点火手段とを具備したことを特徴としている。
[作用コ
この構成によれば、電流遮断式の点火手段は、イグニシ
ョンコイルの2次側に流れる電流の立ち上がりは遅いが
、その半面、点火プラグの火花持続時間が長くなるので
、混合気に着火し得る期間が長くなる。このため、濃い
混合気の層が点火プラグから外れた場合でも、この混合
気に着火できる機会が多くなり、その分、混合気の着火
性が向上する。
ョンコイルの2次側に流れる電流の立ち上がりは遅いが
、その半面、点火プラグの火花持続時間が長くなるので
、混合気に着火し得る期間が長くなる。このため、濃い
混合気の層が点火プラグから外れた場合でも、この混合
気に着火できる機会が多くなり、その分、混合気の着火
性が向上する。
しかも、混合気の着火・燃焼が行われた後、再び点火プ
ラグに高電圧を印加する容量放電式の点火手段は、火花
持続時間は短いものの、イグニションコイルの2次側に
流れる電流が上記電流遮断式の点火手段よりも大きいの
で、点火プラグに強力でエネルギの大きな電気火花を飛
ばすことができる。したがって、点火プラグが自己清浄
温度にまで速やかに到達し、燃料の直接噴射により、点
火プラグの電極にカーボンが付着したとしても、このカ
ーボンを焼き切って除去することができる。
ラグに高電圧を印加する容量放電式の点火手段は、火花
持続時間は短いものの、イグニションコイルの2次側に
流れる電流が上記電流遮断式の点火手段よりも大きいの
で、点火プラグに強力でエネルギの大きな電気火花を飛
ばすことができる。したがって、点火プラグが自己清浄
温度にまで速やかに到達し、燃料の直接噴射により、点
火プラグの電極にカーボンが付着したとしても、このカ
ーボンを焼き切って除去することができる。
[実施例]
以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづいて説明す
る。
る。
第8図中符号1で示す2サイクルエンジンは、クランク
ケース2、シリンダブロック3およびシリンダヘッド4
を備えている。クランクケース2には、クランク軸5を
収容するクランク室6と、このクランク室6に連なる吸
気ロアが形成されている。
ケース2、シリンダブロック3およびシリンダヘッド4
を備えている。クランクケース2には、クランク軸5を
収容するクランク室6と、このクランク室6に連なる吸
気ロアが形成されている。
シリンダブロック3内のシリンダ8には、ピストン9が
収容されている。このピストン9は、コネクティングロ
ッド10を介してクランク軸5に連結されている。シリ
ンダ8の周面には、ピストン9によって開閉される排気
口11と、複数の掃気口12が開口され、これら掃気口
12は、掃気通路13を介してクランク室6に連なって
いる。
収容されている。このピストン9は、コネクティングロ
ッド10を介してクランク軸5に連結されている。シリ
ンダ8の周面には、ピストン9によって開閉される排気
口11と、複数の掃気口12が開口され、これら掃気口
12は、掃気通路13を介してクランク室6に連なって
いる。
シリンダヘッド4のシリンダ8との台面には、凹部14
が形成されている。この凹部14は、ピストン9の上面
との間で半球状の燃焼室15を構成している。シリンダ
ヘッド4には、燃料を直接燃焼室15内に噴射するため
の燃料噴射装置16が取り付けられている。この燃料噴
射装置16は、ンリンダ8のボア中心を通る燃焼室15
の中央部に位置している。そして、この燃料噴射装置1
6は、第7図に示すように、シリンダヘッド4に取り付
けられたハウジング17と、このハウジング17内に組
み込まれた電磁式の制御弁18と、上記ハウジング17
に装着された燃料噴射弁19を備えている。
が形成されている。この凹部14は、ピストン9の上面
との間で半球状の燃焼室15を構成している。シリンダ
ヘッド4には、燃料を直接燃焼室15内に噴射するため
の燃料噴射装置16が取り付けられている。この燃料噴
射装置16は、ンリンダ8のボア中心を通る燃焼室15
の中央部に位置している。そして、この燃料噴射装置1
6は、第7図に示すように、シリンダヘッド4に取り付
けられたハウジング17と、このハウジング17内に組
み込まれた電磁式の制御弁18と、上記ハウジング17
に装着された燃料噴射弁19を備えている。
ハウジング17の下端部には、中空筒状の嵌合部20が
突設されている。嵌合部20は、シリンダヘッド4の嵌
合孔21に保持されており、この嵌合部20内に、上記
制御弁18のバルブボデ22が収容されている。バルブ
ボデー22は、中央にガイド孔23を有する筒状をなし
ており、このガイド孔23の一端は、上記燃焼室15に
開口されている。ガイド孔23内には、バルブ24が軸
方向に摺動可能に保持されている。バルブ24は、ガイ
ド孔23に軸方向に摺動可能に保持されるステム部25
と、このステム部25の一端に位置する半球状または耳
状のヘッド部26とで構成される。ヘッド部26は、燃
焼室15側からガイド孔23の一端開口部に接しており
、このガイド孔23の一端開口部の開口周縁には、ヘッ
ド部26の周面が接離可能に着座するシート部27が形
成されている。
突設されている。嵌合部20は、シリンダヘッド4の嵌
合孔21に保持されており、この嵌合部20内に、上記
制御弁18のバルブボデ22が収容されている。バルブ
ボデー22は、中央にガイド孔23を有する筒状をなし
ており、このガイド孔23の一端は、上記燃焼室15に
開口されている。ガイド孔23内には、バルブ24が軸
方向に摺動可能に保持されている。バルブ24は、ガイ
ド孔23に軸方向に摺動可能に保持されるステム部25
と、このステム部25の一端に位置する半球状または耳
状のヘッド部26とで構成される。ヘッド部26は、燃
焼室15側からガイド孔23の一端開口部に接しており
、このガイド孔23の一端開口部の開口周縁には、ヘッ
ド部26の周面が接離可能に着座するシート部27が形
成されている。
バルブ24のステム部25とガイド孔23の内面との間
には、空気通路30が形成されている。
には、空気通路30が形成されている。
空気通路30の上流端は、ハウジング17側の空気供給
口31を介して図示しない圧縮空気の供給源に連なって
おり、この空気通路30内には、エンジン運転中、常時
供給源から圧縮空気が供給される。また、この空気通路
30の下流端は、上記ガイド孔23の一端開口部に連な
っている。このため、本実施例の場合は、ガイド孔23
の一端開口部が、圧縮空気を燃焼室15に噴射するため
の空気噴射口32となっている。
口31を介して図示しない圧縮空気の供給源に連なって
おり、この空気通路30内には、エンジン運転中、常時
供給源から圧縮空気が供給される。また、この空気通路
30の下流端は、上記ガイド孔23の一端開口部に連な
っている。このため、本実施例の場合は、ガイド孔23
の一端開口部が、圧縮空気を燃焼室15に噴射するため
の空気噴射口32となっている。
バルブボデー22とハウジング17との間には、燃料通
路33が形成されている。燃料通路33の上流端は、ハ
ウジング17内の燃料供給路34を介して上記燃料噴射
弁19の吐出口に連なっている。燃料通路33の下流端
は、上記シート部27にまで達しており、このシート部
27には、燃料通路33に連なる複数の燃料噴射口35
が形成されている。燃料噴射口35は、空気噴射口32
の周囲に位置されており、これら両噴射口32゜35は
、上記バルブ24のヘッド部26で同時に開閉されるよ
うになっている。
路33が形成されている。燃料通路33の上流端は、ハ
ウジング17内の燃料供給路34を介して上記燃料噴射
弁19の吐出口に連なっている。燃料通路33の下流端
は、上記シート部27にまで達しており、このシート部
27には、燃料通路33に連なる複数の燃料噴射口35
が形成されている。燃料噴射口35は、空気噴射口32
の周囲に位置されており、これら両噴射口32゜35は
、上記バルブ24のヘッド部26で同時に開閉されるよ
うになっている。
バルブ24のステム部25は、ハウジング17の上部を
貫通して、このハウジング17の上方に突出されている
。このステム部25の突出端には、円盤状のアーマチュ
ア36がロックナツト37を介して固定されている。こ
のアーマチュア36と上記ステム部25の貫通部分に位
置するばね受け38との間には、圧縮コイルばね39が
介装されている。この圧縮コイルばね39は、常時バル
ブ24のヘッド部26をシート部27に押し付けており
、このことにより、常時空気噴射口32や燃料噴射口3
5が閉じられている。
貫通して、このハウジング17の上方に突出されている
。このステム部25の突出端には、円盤状のアーマチュ
ア36がロックナツト37を介して固定されている。こ
のアーマチュア36と上記ステム部25の貫通部分に位
置するばね受け38との間には、圧縮コイルばね39が
介装されている。この圧縮コイルばね39は、常時バル
ブ24のヘッド部26をシート部27に押し付けており
、このことにより、常時空気噴射口32や燃料噴射口3
5が閉じられている。
ハウジング17の上部には、制御弁18の駆動部として
の電磁石40が設けられている。電磁石40は、電磁コ
イル41を備えており、この電磁コイル41は、アーマ
チュア36の下面に対向している。そして、第9図に示
すように、電磁石40の電磁コイル41は、電源として
のバッテリ・42と、トランジスタを用いた駆動回路部
43に夫々接続されている。
の電磁石40が設けられている。電磁石40は、電磁コ
イル41を備えており、この電磁コイル41は、アーマ
チュア36の下面に対向している。そして、第9図に示
すように、電磁石40の電磁コイル41は、電源として
のバッテリ・42と、トランジスタを用いた駆動回路部
43に夫々接続されている。
ところで、このような燃料噴射装置16は、エンジン運
転中、マイクロコンピュータ45から出力される信号に
より、圧縮空気と燃料の噴射時期や噴射時間を制御する
。
転中、マイクロコンピュータ45から出力される信号に
より、圧縮空気と燃料の噴射時期や噴射時間を制御する
。
すなわち、第9図に示すように、エンジン運転中、マイ
クロコンピュータ45には、回転数センサ46を通じて
エンジン回転数を示す信号と、スロットル開度センサ4
7を通じてスロットル開度を示す信号等が入力される。
クロコンピュータ45には、回転数センサ46を通じて
エンジン回転数を示す信号と、スロットル開度センサ4
7を通じてスロットル開度を示す信号等が入力される。
この際、マイクロコンピュータ45には、エンジン回転
数やスロットル開度を基準として、その時の運転状況に
最適な噴射時期や噴射期間を導くマツプが予め記憶され
ている。そして、マイクロコンピュータ45は、上記検
出された実際の信号にもとづいて、上記マツプ上から制
御弁18や燃料噴射弁19の開時期・開期間を読み出し
、これを実現するための駆動パルスを制御弁18の駆動
回路部43と燃料噴射弁19の双方に出力する。
数やスロットル開度を基準として、その時の運転状況に
最適な噴射時期や噴射期間を導くマツプが予め記憶され
ている。そして、マイクロコンピュータ45は、上記検
出された実際の信号にもとづいて、上記マツプ上から制
御弁18や燃料噴射弁19の開時期・開期間を読み出し
、これを実現するための駆動パルスを制御弁18の駆動
回路部43と燃料噴射弁19の双方に出力する。
この燃料噴射装置16の制御について具体的に述べると
、第4図は、アイドリングを含む低負荷・低回転運転域
での圧縮空気と燃料の噴射期間を示し、!s5図は、高
負荷・高回転運転域での圧縮空気と燃料の噴射期間を示
している。また、第6図は、燃焼室15に対する圧縮空
気と燃料の噴射タイミングを示している。
、第4図は、アイドリングを含む低負荷・低回転運転域
での圧縮空気と燃料の噴射期間を示し、!s5図は、高
負荷・高回転運転域での圧縮空気と燃料の噴射期間を示
している。また、第6図は、燃焼室15に対する圧縮空
気と燃料の噴射タイミングを示している。
第4図に示すように、アイドリングを含む低負荷・低回
転運転域では、燃料の吹き抜けを防ぐため、排気口11
および掃気口12が閉じて、燃焼室15内のガス交換が
終了した後に、制御弁18の駆動回路部43に駆動パル
スが印加される。すると、駆動回路部43がONして、
電磁石40の電磁コイル41にバッテリ42から電流が
流れ、この電磁コイル41が励磁されるので、アーマチ
ュア36が電磁石40に吸引される。このため、バルブ
24のヘッド部26がシート部27から離脱し、空気噴
射口32と燃料噴射口35が同時に開かれる。
転運転域では、燃料の吹き抜けを防ぐため、排気口11
および掃気口12が閉じて、燃焼室15内のガス交換が
終了した後に、制御弁18の駆動回路部43に駆動パル
スが印加される。すると、駆動回路部43がONして、
電磁石40の電磁コイル41にバッテリ42から電流が
流れ、この電磁コイル41が励磁されるので、アーマチ
ュア36が電磁石40に吸引される。このため、バルブ
24のヘッド部26がシート部27から離脱し、空気噴
射口32と燃料噴射口35が同時に開かれる。
この際、空気通路30には、空気供給源から圧縮空気が
常時供給されているので、空気噴射口32が開かれると
同時に、圧縮空気が燃焼室15内に噴射される。この圧
縮空気の噴射から所定時間1.を経過すると、燃料噴射
弁19が作動し、燃料が燃料噴射口35を通じて燃焼室
15に噴射される。
常時供給されているので、空気噴射口32が開かれると
同時に、圧縮空気が燃焼室15内に噴射される。この圧
縮空気の噴射から所定時間1.を経過すると、燃料噴射
弁19が作動し、燃料が燃料噴射口35を通じて燃焼室
15に噴射される。
そして、燃料噴射弁19の作動は、ピストン9が圧縮上
死点に達する以前に停止され、燃焼室15への燃料噴射
が終了する。この燃料の噴射が終了してから所定時間t
2を経過すると、駆動回路部43への駆動パルスの印加
が停止され、この駆動回路部43がOFFとなって、電
磁石40の励磁が解除される。これにより、アーマチュ
ア36が圧縮コイルばね39によって電磁石40から離
脱する方向に押し上げられ、バルブ24のヘッド部26
がシート部27に着座する。このため、空気噴射口32
と燃料噴射口35が同時に閉じられ、燃焼室15への圧
縮空気の噴射が停止される。
死点に達する以前に停止され、燃焼室15への燃料噴射
が終了する。この燃料の噴射が終了してから所定時間t
2を経過すると、駆動回路部43への駆動パルスの印加
が停止され、この駆動回路部43がOFFとなって、電
磁石40の励磁が解除される。これにより、アーマチュ
ア36が圧縮コイルばね39によって電磁石40から離
脱する方向に押し上げられ、バルブ24のヘッド部26
がシート部27に着座する。このため、空気噴射口32
と燃料噴射口35が同時に閉じられ、燃焼室15への圧
縮空気の噴射が停止される。
一方、上記シリンダヘッド4には、点火プラグ50が取
り付けられている。点火プラグ50の電極51は、燃焼
室15に臨むとともに、この燃焼室15内において、上
記燃料噴射装置16の燃料噴射口35に隣接して位置さ
れている。そして、点火プラグ50は、点火装置52に
電気的に接続されており、以下この点火装置52につい
て、第1図を加えて説明する。
り付けられている。点火プラグ50の電極51は、燃焼
室15に臨むとともに、この燃焼室15内において、上
記燃料噴射装置16の燃料噴射口35に隣接して位置さ
れている。そして、点火プラグ50は、点火装置52に
電気的に接続されており、以下この点火装置52につい
て、第1図を加えて説明する。
すなわち、本実施例の点火装置52は、ピストン9が1
ストロークする間に、点火プラグ50に電気火花を2回
に亘って飛ばすもので、上記第1図に示すように、電流
遮断式の点火手段53と、容量放電式の点火手段54と
で構成される。
ストロークする間に、点火プラグ50に電気火花を2回
に亘って飛ばすもので、上記第1図に示すように、電流
遮断式の点火手段53と、容量放電式の点火手段54と
で構成される。
電流遮断式の点火手段53は、フルトランジスター点火
装置であって、上記バッテリ42に第1のイグニション
コイル55の1次コイル55aと、第1のトランジスタ
56のベースが接続されている。トランジスタ56のコ
レクターは、1次コイル55aに接続されているととも
に、エミッターは、接地されている。
装置であって、上記バッテリ42に第1のイグニション
コイル55の1次コイル55aと、第1のトランジスタ
56のベースが接続されている。トランジスタ56のコ
レクターは、1次コイル55aに接続されているととも
に、エミッターは、接地されている。
このため、バッテリ42からの電流が第1のトランジス
タ56のベースに流れると、このトランジスタ56がO
Nし、第1のイグニションコイル55の1次コイル55
aにバッテリ42の電流が流れる。
タ56のベースに流れると、このトランジスタ56がO
Nし、第1のイグニションコイル55の1次コイル55
aにバッテリ42の電流が流れる。
また、バッテリ42と第1のトランジスタ56を結ぶ回
路には、第2のトランジスタ57のコレクタが並列に接
続されている。このトランジスタ57のエミッターは、
接地されているとともに、ベースには、ダイオード58
を介して点火時期を決定するピックアップコイル59が
接続されている。ピックアップコイル59は、リトラク
タ−60がクランク軸5によって点火位置に回転された
際、つまり、第4図および第5図に示すように、燃焼室
15内への燃料の噴射が終了して、ピストン9が圧縮上
死点(TDC)付近に達した際に、点火パルスを発する
ようになっており、この点火パルスが第2のトランジス
タ57のベースに加わると、この第2のトランジスター
57がONL、第1のトランジスタ56がOFFされる
。第1のトランジスタ56がOFFされると、1次コイ
ル55aに流れていた電流が遮断されるので、第1のイ
グニションコイル55の2次コイル55bに高電圧が発
生する。この高電圧は、ダイオード61を介して点火プ
ラグ50の電極51に電気火花を飛ばし、圧縮上死点付
近で燃焼室15内の混合気を着火・燃焼させる。
路には、第2のトランジスタ57のコレクタが並列に接
続されている。このトランジスタ57のエミッターは、
接地されているとともに、ベースには、ダイオード58
を介して点火時期を決定するピックアップコイル59が
接続されている。ピックアップコイル59は、リトラク
タ−60がクランク軸5によって点火位置に回転された
際、つまり、第4図および第5図に示すように、燃焼室
15内への燃料の噴射が終了して、ピストン9が圧縮上
死点(TDC)付近に達した際に、点火パルスを発する
ようになっており、この点火パルスが第2のトランジス
タ57のベースに加わると、この第2のトランジスター
57がONL、第1のトランジスタ56がOFFされる
。第1のトランジスタ56がOFFされると、1次コイ
ル55aに流れていた電流が遮断されるので、第1のイ
グニションコイル55の2次コイル55bに高電圧が発
生する。この高電圧は、ダイオード61を介して点火プ
ラグ50の電極51に電気火花を飛ばし、圧縮上死点付
近で燃焼室15内の混合気を着火・燃焼させる。
そして、このような電流遮断式の点火手段53は、第2
図や第3図に示すように、第1のイグニションコイル5
5の2次コイル55bに流れる電流の立ち上がりは遅い
が、その半面、点火プラグ50の火花持続時間が長くな
るといった特性を有している。
図や第3図に示すように、第1のイグニションコイル5
5の2次コイル55bに流れる電流の立ち上がりは遅い
が、その半面、点火プラグ50の火花持続時間が長くな
るといった特性を有している。
なお、第2図は、アイドリングを含む低負荷・低回転運
転域での点火プラグ5oの点火タイミングを示し、第3
図は、高負荷・高回転運転域での点火プラグ50の点火
タイミングを示している。
転域での点火プラグ5oの点火タイミングを示し、第3
図は、高負荷・高回転運転域での点火プラグ50の点火
タイミングを示している。
一方、上記容量放電式の点火手段54は、バッテリ式C
D I (Capacitor Discharge
Ignition)点火装置であって、第1図に示すよ
うに、CDIユニット65と、第2のイグニションコイ
ル66を備えている。CDIユニット65には、バッテ
リ42の基準電圧を必要電圧に昇圧させるDc:DCコ
ンバータ67と、このコンバータ67によって充電され
る点火用コンデンサー68と、スイッチ素子としてのサ
イリスタ69が内蔵されている。サイリスタ69のゲー
トには、点火時期を決定するパルスゼネレータ70が接
続されている。
D I (Capacitor Discharge
Ignition)点火装置であって、第1図に示すよ
うに、CDIユニット65と、第2のイグニションコイ
ル66を備えている。CDIユニット65には、バッテ
リ42の基準電圧を必要電圧に昇圧させるDc:DCコ
ンバータ67と、このコンバータ67によって充電され
る点火用コンデンサー68と、スイッチ素子としてのサ
イリスタ69が内蔵されている。サイリスタ69のゲー
トには、点火時期を決定するパルスゼネレータ70が接
続されている。
パルスゼネレータ70は、第2図ないし第5図に示すよ
うに、上記電流遮断式の点火手段53により混合気への
着火がなされ、次の燃料噴射が開始されるまでの期間中
に、点火パルスを発するようになっている。この点火パ
ルスがサイリスタ69のゲートに加わると、サイリスタ
69がONL、点火用コンデンサー68が放電される。
うに、上記電流遮断式の点火手段53により混合気への
着火がなされ、次の燃料噴射が開始されるまでの期間中
に、点火パルスを発するようになっている。この点火パ
ルスがサイリスタ69のゲートに加わると、サイリスタ
69がONL、点火用コンデンサー68が放電される。
この放電により、点火用コンデンサー68に充電されて
ぃた電流が、急激に第2のイグニションコイル66の1
次コイル66aに流れ、2次コイル66bに高電圧が発
生する。この高電圧は、ダイオード71を介して点火プ
ラグ50の電極51に電気火花を飛ばす。
ぃた電流が、急激に第2のイグニションコイル66の1
次コイル66aに流れ、2次コイル66bに高電圧が発
生する。この高電圧は、ダイオード71を介して点火プ
ラグ50の電極51に電気火花を飛ばす。
そして、このような容量放電式の点火手段54は、上記
第2図や第3図に示すように、点火プラグ50の火花持
続時間は短いものの、第2のイグニションコイル66の
2次コイル66bに流れる電流が、上記電流遮断式の点
火手段53よりも大きいといった特性を有している。
第2図や第3図に示すように、点火プラグ50の火花持
続時間は短いものの、第2のイグニションコイル66の
2次コイル66bに流れる電流が、上記電流遮断式の点
火手段53よりも大きいといった特性を有している。
このような構成において、掃気口12から燃焼室15に
流入する掃気流により、燃焼室15内のガス交換がなさ
れ、しかも、この燃焼室15への燃料の噴射が終了する
と、圧縮上死点付近で電流遮断式の点火手段53が点火
プラグ50に電気火花を飛ばし、混合気を着火・燃焼さ
せる。
流入する掃気流により、燃焼室15内のガス交換がなさ
れ、しかも、この燃焼室15への燃料の噴射が終了する
と、圧縮上死点付近で電流遮断式の点火手段53が点火
プラグ50に電気火花を飛ばし、混合気を着火・燃焼さ
せる。
この混合気の燃焼爆発により、ピストン9が押し下げら
れ、排気口11が開き始めると、容量放電式の点火手段
54が再び点火プラグ50に電気火花を飛ばす。したが
って、容量放電式の点火手段54が点火プラグ50に電
気火花を飛ばす時点では、既に燃焼室15内の既燃ガス
のブローダウンが始まっており、この燃焼室15内は、
可燃性の混合気が存在しないか、あるいは存在しても極
少量の雰囲気に移行している。
れ、排気口11が開き始めると、容量放電式の点火手段
54が再び点火プラグ50に電気火花を飛ばす。したが
って、容量放電式の点火手段54が点火プラグ50に電
気火花を飛ばす時点では、既に燃焼室15内の既燃ガス
のブローダウンが始まっており、この燃焼室15内は、
可燃性の混合気が存在しないか、あるいは存在しても極
少量の雰囲気に移行している。
なお、容量放電式の点火手段54が点火プラグ50に電
気火花を飛ばすタイミングは、排気口11が開き始める
直前、っまり既燃ガスのブローダウンが始まる前でも良
い。
気火花を飛ばすタイミングは、排気口11が開き始める
直前、っまり既燃ガスのブローダウンが始まる前でも良
い。
ところで、燃焼室15内での混合気の燃焼が終了した後
、次のサイクルで燃料の噴射が開始される以前に、点火
プラグ50に電気火花を飛ばす容量放電式の点火手段5
4は、そのイグニションコイル66の2次コイル66b
に流れる電流が大きいので、点火プラグ50の電極51
に強力で大きなエネルギの電気火花を飛ばすことができ
る。
、次のサイクルで燃料の噴射が開始される以前に、点火
プラグ50に電気火花を飛ばす容量放電式の点火手段5
4は、そのイグニションコイル66の2次コイル66b
に流れる電流が大きいので、点火プラグ50の電極51
に強力で大きなエネルギの電気火花を飛ばすことができ
る。
このため、点火プラグ50が自己清浄温度にまで速やか
に到達し、燃焼室15内への燃料の直接噴射によって、
点火プラグ5oの電極51にカーボンが付着したとして
も、この付着したカーボンを自然に焼き切って除去する
ことができる。よって、1回の燃焼が終了する毎に点火
プラグ50の電極51回りを浄化することができ、この
点火プラグ50の燻りや燃料による濡れ汚損を未然に防
止することができる。
に到達し、燃焼室15内への燃料の直接噴射によって、
点火プラグ5oの電極51にカーボンが付着したとして
も、この付着したカーボンを自然に焼き切って除去する
ことができる。よって、1回の燃焼が終了する毎に点火
プラグ50の電極51回りを浄化することができ、この
点火プラグ50の燻りや燃料による濡れ汚損を未然に防
止することができる。
また、燃焼室15内に直接燃料を噴射したことに伴い、
アイドリングを含む低負荷・低回転運転域においては、
点火プラグ50の電極51付近に濃い混合気の層が形成
される。この際、圧縮上死点付近で点火プラグ50に電
気火花を飛ばす電流遮断式の点火手段53は、点火プラ
グ5oの火花持続時間が長いので、混合気に着火し得る
期間が長くなり、濃い混合気の層が点火プラグ50の電
極51から外れた位置に形成された場合でも、この混合
気に着火できる機会が多くなる。
アイドリングを含む低負荷・低回転運転域においては、
点火プラグ50の電極51付近に濃い混合気の層が形成
される。この際、圧縮上死点付近で点火プラグ50に電
気火花を飛ばす電流遮断式の点火手段53は、点火プラ
グ5oの火花持続時間が長いので、混合気に着火し得る
期間が長くなり、濃い混合気の層が点火プラグ50の電
極51から外れた位置に形成された場合でも、この混合
気に着火できる機会が多くなる。
したがって、混合気の着火が確実に行われ、安定した燃
焼を得ることができる。
焼を得ることができる。
なお、上記実施例では、エンジンが高負荷・高回転運転
域にある時でも、容量放電式の点火手段によって点火プ
ラグに電気火花を飛ばすようにしたが、本発明はこれに
限らず、容量放電式の点火手段は、アイドリング時と低
負荷・低回転運転域のみ点火プラグに電気火花を飛ばす
ようにしても良い。
域にある時でも、容量放電式の点火手段によって点火プ
ラグに電気火花を飛ばすようにしたが、本発明はこれに
限らず、容量放電式の点火手段は、アイドリング時と低
負荷・低回転運転域のみ点火プラグに電気火花を飛ばす
ようにしても良い。
また、エンジンが高負荷・高回転運転域にある時でも、
容量放電式の点火手段によって点火プラグに電気火花を
飛ばす場合、この電気火花は1サイクルに1回だけでは
なく、2回連続して飛ばしても良いし、逆に1サイクル
毎に飛ばさずに、例えば2サイクルあるいは3サイクル
に1回電気火花を飛ばすようにしても良い。
容量放電式の点火手段によって点火プラグに電気火花を
飛ばす場合、この電気火花は1サイクルに1回だけでは
なく、2回連続して飛ばしても良いし、逆に1サイクル
毎に飛ばさずに、例えば2サイクルあるいは3サイクル
に1回電気火花を飛ばすようにしても良い。
また、上記実施例では、容量放電式の点火手段としてバ
ッテリ式のCDI点火装置を用いたが、本発明はこれに
限らず、点火用コンデンサに充電するための電源を、磁
石と励磁コイルによって得るAC式のCDI点火装置を
用いても良い。
ッテリ式のCDI点火装置を用いたが、本発明はこれに
限らず、点火用コンデンサに充電するための電源を、磁
石と励磁コイルによって得るAC式のCDI点火装置を
用いても良い。
同様に、電流遮断式の点火手段も、フルトランジスター
点火装置に限らず、例えばポイント式のバッテリ点火装
置や、このポイントをトランジス1; へ4き換えたセミトランジスター点火装置を用いても良
い。
点火装置に限らず、例えばポイント式のバッテリ点火装
置や、このポイントをトランジス1; へ4き換えたセミトランジスター点火装置を用いても良
い。
また、上記実施例の燃料噴射装置は、バルブボデーに燃
料噴射口に連なる燃料通路と、空気噴射口に連なる空気
通路を独立して設けたが、本発明はこれに限らず、例え
ばバルブボデーに燃料と圧縮空気が共通して導かれる通
路を設け、この通路から燃料と圧縮空気を混合して噴射
するようにしても良い。
料噴射口に連なる燃料通路と、空気噴射口に連なる空気
通路を独立して設けたが、本発明はこれに限らず、例え
ばバルブボデーに燃料と圧縮空気が共通して導かれる通
路を設け、この通路から燃料と圧縮空気を混合して噴射
するようにしても良い。
さらに、燃料も圧縮空気と共に燃焼室に噴射する必要は
なく、この燃料のみを燃焼室に噴射するようにしても良
い。
なく、この燃料のみを燃焼室に噴射するようにしても良
い。
[発明の効果]
以上詳述した本発明によれば、燃焼が終了した後に、点
火プラグの電極に付着したカーボンを焼き切って除去す
ることができ、この点火プラグの燻りや燃料による濡れ
汚損を未然に防止することができる。
火プラグの電極に付着したカーボンを焼き切って除去す
ることができ、この点火プラグの燻りや燃料による濡れ
汚損を未然に防止することができる。
しかも、濃い混合気の層が点火プラグから外れた位置に
形成された場合でも、この混合気に着火し得る期間が長
くなるので、この混合気に着火できる機会が多くなる。
形成された場合でも、この混合気に着火し得る期間が長
くなるので、この混合気に着火できる機会が多くなる。
このため、混合気の着火が確実に行われ、安定した燃焼
を得ることができる。
を得ることができる。
図面は本発明の一実施例を示し、
第1図は、点火装置の回路図、
第2図は、低負荷・低回転運転域での点火タイミングを
示す図、 第3図は、高負荷・高回転運転域での点火タイミングを
示す図、 第4図は、低負荷・低回転運転域での燃料と圧縮空気の
噴射期間と点火タイミングを示す図、第5図は、高負荷
・高回転運転域での燃料と圧縮空気の噴射期間と点火タ
イミングを示す図、第6図は、圧縮空気と燃料の噴射タ
イミングを示す図、 第7図は、燃料噴射装置の断面図、 第8図は、2サイクルエンジンの断面図、第9図は、燃
料噴射装置の制御系を概略的に示す図である。 15・・・燃焼室、50・・・点火プラグ、51・・・
電極、52・・・点火装置、53・・・電流遮断式の点
火手段、54・・・容量放電式の点火手段、55.66
・・・イグニションコイル、68・・・点火用コンデン
サ。
示す図、 第3図は、高負荷・高回転運転域での点火タイミングを
示す図、 第4図は、低負荷・低回転運転域での燃料と圧縮空気の
噴射期間と点火タイミングを示す図、第5図は、高負荷
・高回転運転域での燃料と圧縮空気の噴射期間と点火タ
イミングを示す図、第6図は、圧縮空気と燃料の噴射タ
イミングを示す図、 第7図は、燃料噴射装置の断面図、 第8図は、2サイクルエンジンの断面図、第9図は、燃
料噴射装置の制御系を概略的に示す図である。 15・・・燃焼室、50・・・点火プラグ、51・・・
電極、52・・・点火装置、53・・・電流遮断式の点
火手段、54・・・容量放電式の点火手段、55.66
・・・イグニションコイル、68・・・点火用コンデン
サ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 燃焼室内に燃料を直接噴射する2サイクルエンジンの
点火装置であって、 上記燃焼室内の混合気に電気火花を飛ばす点火プラグと
、 圧縮上死点付近で第1のイグニションコイルの1次側に
流れる電流を遮断し、この第1のイグニションコイルの
2次側に発生する高電圧を上記点火プラグに印加するこ
とにより、上記混合気を着火・燃焼させる電流遮断式の
点火手段と、 この点火手段によって上記燃焼室内の混合気が着火・燃
焼され、次の燃料噴射が開始されるまでの期間中に、点
火用コンデンサに蓄えられた電流を瞬間的に第2のイグ
ニションコイルの1次側に流し、この第2のイグニショ
ンコイルの2次側に発生する高電圧を上記点火プラグに
印加する容量放電式の点火手段と、 を具備したことを特徴とする2サイクルエンジンの点火
装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2257935A JP2941028B2 (ja) | 1990-09-26 | 1990-09-26 | 2サイクルエンジンの点火装置 |
US08/048,580 US5724938A (en) | 1990-09-26 | 1993-04-15 | Ignition system for a two cycle engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2257935A JP2941028B2 (ja) | 1990-09-26 | 1990-09-26 | 2サイクルエンジンの点火装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04134179A true JPH04134179A (ja) | 1992-05-08 |
JP2941028B2 JP2941028B2 (ja) | 1999-08-25 |
Family
ID=17313246
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2257935A Expired - Fee Related JP2941028B2 (ja) | 1990-09-26 | 1990-09-26 | 2サイクルエンジンの点火装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5724938A (ja) |
JP (1) | JP2941028B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0894976A2 (en) * | 1997-07-30 | 1999-02-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Combustion state detector for an internal combustion engine |
US6176215B1 (en) | 1997-07-18 | 2001-01-23 | Daimler Benz Aktiengesellschaft | Method for operation of a direct-injection spark-ignition internal combustion engine |
US7579736B2 (en) | 2005-03-28 | 2009-08-25 | Panasonic Corporation | Three-phase DC brushless motor and winding method |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3152106B2 (ja) * | 1995-05-16 | 2001-04-03 | 三菱自動車工業株式会社 | 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置 |
DE19645383B4 (de) * | 1996-11-04 | 2004-04-29 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Betrieb einer Otto-Brennkraftmaschine mit innerer Gemischbildung |
JPH10220275A (ja) * | 1997-02-03 | 1998-08-18 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の点火制御装置 |
US6026792A (en) * | 1997-06-20 | 2000-02-22 | Outboard Marine Corporation | Method of operating a fuel injected engine |
CN102758716A (zh) * | 2012-08-06 | 2012-10-31 | 庄景阳 | 具有清除火花塞积碳的点火器 |
JP5496297B2 (ja) * | 2012-10-02 | 2014-05-21 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の点火装置 |
US11274646B2 (en) * | 2018-06-08 | 2022-03-15 | Hitachi Astemo, Ltd. | Control device for internal combustion engine |
Family Cites Families (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2852588A (en) * | 1953-01-08 | 1958-09-16 | Holley Carburetor Co | Ignition system for an internal combustion engine |
DE1234446B (de) * | 1962-03-10 | 1967-02-16 | Bosch Gmbh Robert | Zuendanlage zum Betrieb von Brennkraftmaschinen |
US3165099A (en) * | 1962-12-10 | 1965-01-12 | Albert G Vanderpoel | Engine afterburner |
US3430617A (en) * | 1967-04-18 | 1969-03-04 | John L Elberson | Apparatus for scavenging exhaust gases |
US3824977A (en) * | 1973-11-23 | 1974-07-23 | Gen Motors Corp | Internal combustion engine ignition system |
US3972315A (en) * | 1974-10-21 | 1976-08-03 | General Motors Corporation | Dual action internal combustion engine ignition system |
US4194479A (en) * | 1977-03-17 | 1980-03-25 | Arthur Stackaruk | Stackaruk engine |
JPS55112871A (en) * | 1979-02-22 | 1980-09-01 | Nippon Soken Inc | Igniting device for engine |
JPS55112872A (en) * | 1979-02-22 | 1980-09-01 | Nippon Soken Inc | Sooting preventing device for spark plug |
JPS55112870A (en) * | 1979-02-22 | 1980-09-01 | Nippon Soken Inc | Igniting device for engine |
US4345576A (en) * | 1979-09-24 | 1982-08-24 | Super Shops, Inc. | Multi-spark CD ignition |
ES2002815A6 (es) * | 1985-10-07 | 1988-10-01 | Orbital Eng Pty | Metodo de controlar el regimen de alimentacion de combustible a motores de combustion interna, particularmente para embarcaciones o automoviles. |
JPH0264243A (ja) * | 1988-08-30 | 1990-03-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 2サイクル直噴エンジンの燃料噴射制御装置 |
JPH02221649A (ja) * | 1989-02-22 | 1990-09-04 | Yamaha Motor Co Ltd | 燃料噴射装置 |
-
1990
- 1990-09-26 JP JP2257935A patent/JP2941028B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-04-15 US US08/048,580 patent/US5724938A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6176215B1 (en) | 1997-07-18 | 2001-01-23 | Daimler Benz Aktiengesellschaft | Method for operation of a direct-injection spark-ignition internal combustion engine |
EP0894976A2 (en) * | 1997-07-30 | 1999-02-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Combustion state detector for an internal combustion engine |
EP0894976A3 (en) * | 1997-07-30 | 2001-09-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Combustion state detector for an internal combustion engine |
US7579736B2 (en) | 2005-03-28 | 2009-08-25 | Panasonic Corporation | Three-phase DC brushless motor and winding method |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2941028B2 (ja) | 1999-08-25 |
US5724938A (en) | 1998-03-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4287862A (en) | Otto-cycle internal combustion engine | |
US4029072A (en) | Igniting apparatus for internal combustion engines | |
JP3433941B2 (ja) | 内燃エンジンのためのスパーク数可変の多重スパーク点火装置 | |
CN111164285B (zh) | 用于机动车的内燃机 | |
US6948474B2 (en) | Cylinder direct injection type internal combustion engine | |
GB1561017A (en) | Pulse-actuated fuelinjection spark plug | |
JPH11132135A (ja) | 直接噴射式ガソリン内燃機関の運転方法 | |
US6216651B1 (en) | Separate lubricating device for internal combustion engine | |
US5806504A (en) | Hybrid ignition circuit for an internal combustion engine | |
JPH1137030A (ja) | 内燃機関の点火装置 | |
JPH04134179A (ja) | 2サイクルエンジンの点火装置 | |
US6176216B1 (en) | Ignition control for fuel direct injection type engine | |
US7165528B2 (en) | Two-valve high squish flow I.C. engine | |
JPS5669416A (en) | Unit consisting of accessory chamber and spark plug | |
GB1394408A (en) | Internal combustion engine | |
JPH04179859A (ja) | 筒内噴射式2サイクルエンジンのコンデンサ放電式多重点火装置 | |
GB2058910A (en) | Spark-ignition internal combustion engine adapted to operate with lean mixtures | |
US4176646A (en) | Method of igniting in an internal combustion engine | |
RU96114569A (ru) | Способ работы двигателя внутреннего сгорания | |
JP4089437B2 (ja) | 自着火燃焼を行うエンジンに供給される燃料の判定方法 | |
JPS5644417A (en) | Internal combustion engine with accessory combustion chamber | |
JPH0571405A (ja) | 筒内燃料噴射式2サイクル内燃機関 | |
JP2002206472A (ja) | 火花点火機関の点火装置 | |
JP2004076678A (ja) | 圧縮自着火運転時の着火時期検出装置およびそのための方法 | |
JP2938180B2 (ja) | 筒内噴射式2サイクルエンジンのコンデンサ放電式点火装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |