JPH04134127A - エンジンの吸気制御装置 - Google Patents
エンジンの吸気制御装置Info
- Publication number
- JPH04134127A JPH04134127A JP2255368A JP25536890A JPH04134127A JP H04134127 A JPH04134127 A JP H04134127A JP 2255368 A JP2255368 A JP 2255368A JP 25536890 A JP25536890 A JP 25536890A JP H04134127 A JPH04134127 A JP H04134127A
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- intake passage
- engine
- automatic transmission
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- Pending
Links
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 8
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 3
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical group OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 12
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 8
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 11
- 230000004044 response Effects 0.000 abstract description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 12
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Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、エンジンの吸気装置に関し、とりわけ、複数
の吸気通路を介して燃焼室内に吸気され、かつ、これら
複数の吸気通路の一部か吸気通路可変手段を介して開閉
制御されるエンジンの吸気制御装置に関する。
の吸気通路を介して燃焼室内に吸気され、かつ、これら
複数の吸気通路の一部か吸気通路可変手段を介して開閉
制御されるエンジンの吸気制御装置に関する。
(従来の技術)
この種のエンジンの吸気制御装置としては、例えば、特
開昭60−216031号公報に開示されたものがあ゛
す、これは、ロータリーピストンエンジンに適用された
ものであるが、低負荷用吸気ポートと高負荷用給気ポー
トとの2つの吸気通路か設けられ、エンジンの運転状態
に応じてこれら低負荷用吸気ポートと高負荷用吸気ポー
トとが切り替えられるようになっている。
開昭60−216031号公報に開示されたものがあ゛
す、これは、ロータリーピストンエンジンに適用された
ものであるが、低負荷用吸気ポートと高負荷用給気ポー
トとの2つの吸気通路か設けられ、エンジンの運転状態
に応じてこれら低負荷用吸気ポートと高負荷用吸気ポー
トとが切り替えられるようになっている。
ところで、レシプロエンジンにあっても複数の吸気通路
を介して燃焼室内に吸気するようにしたものが提案され
ており、例えば、第6図ではターボ過給機1を備えたエ
ンジン2の吸気通路を、プライマリ−側の吸気通路3と
セカンダリ−側の吸気通路4とに分岐し、これら吸気通
路3,4を各気筒に2つづつ設けられた吸気ポート5a
、5bにそれぞれ接続されている。
を介して燃焼室内に吸気するようにしたものが提案され
ており、例えば、第6図ではターボ過給機1を備えたエ
ンジン2の吸気通路を、プライマリ−側の吸気通路3と
セカンダリ−側の吸気通路4とに分岐し、これら吸気通
路3,4を各気筒に2つづつ設けられた吸気ポート5a
、5bにそれぞれ接続されている。
前記プライマリ−吸気通路3とセカンダリ−吸気通路4
の分岐部分には、それぞれ互いに連動した2つのスロッ
トルバルブ6a、6bが設けられ、かつ、セカンダリ−
吸気通路4のスロットルバルブ6b後流側には吸気通路
可変手段を構成する開閉バルブ7が設けられ、この開閉
バルブ7は図外のアクチュエータを介して作動されるよ
うになっている。
の分岐部分には、それぞれ互いに連動した2つのスロッ
トルバルブ6a、6bが設けられ、かつ、セカンダリ−
吸気通路4のスロットルバルブ6b後流側には吸気通路
可変手段を構成する開閉バルブ7が設けられ、この開閉
バルブ7は図外のアクチュエータを介して作動されるよ
うになっている。
前記開閉バルブ7はエンジンの低負荷、低回転領域では
閉弁されてプライマリ−吸気通路3のみから吸気され、
この通路3に設けられた燃料噴射弁8から噴射された燃
料と共に混合気として燃焼室に供給されるようになって
おり、一方、前記開閉バルブ7は吸入空気量を多く必要
とする高負荷高回転領域で開弁されて、セカンダリ−吸
気通路4から多量の空気を燃焼室内に供給できるように
なっている。
閉弁されてプライマリ−吸気通路3のみから吸気され、
この通路3に設けられた燃料噴射弁8から噴射された燃
料と共に混合気として燃焼室に供給されるようになって
おり、一方、前記開閉バルブ7は吸入空気量を多く必要
とする高負荷高回転領域で開弁されて、セカンダリ−吸
気通路4から多量の空気を燃焼室内に供給できるように
なっている。
つまり、低負荷、低回転領域ではセカンダリ−吸気通路
4を閉塞することにより、プライマリ−吸気通路3内の
吸気流速を大きくし、燃料噴射弁から噴射された燃料と
空気との撹拌を十分に行うようになっており、かつ、給
気量が多くなる高負荷、高回転領域では、セカンダリ−
吸気通路4からも吸気することにより、吸気抵抗の低減
が図られるようになっている。
4を閉塞することにより、プライマリ−吸気通路3内の
吸気流速を大きくし、燃料噴射弁から噴射された燃料と
空気との撹拌を十分に行うようになっており、かつ、給
気量が多くなる高負荷、高回転領域では、セカンダリ−
吸気通路4からも吸気することにより、吸気抵抗の低減
が図られるようになっている。
第7図はプライマリ−(P r y)吸気通路3のみか
ら吸気する場合のトルク特性(P)と、開閉バルブ7を
開弁じてセカンダリ−(S r y)吸気通路4からも
吸気する場合のトルク特性(P+S)を示し、これら両
特性PおよびP+Sの交点Xが切替えポイントとなるよ
うに開閉バルブ7の切替えが制御される。
ら吸気する場合のトルク特性(P)と、開閉バルブ7を
開弁じてセカンダリ−(S r y)吸気通路4からも
吸気する場合のトルク特性(P+S)を示し、これら両
特性PおよびP+Sの交点Xが切替えポイントとなるよ
うに開閉バルブ7の切替えが制御される。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、かかる従来のエンジンの吸気装置にあっ
ては、前記第7図のX点で開閉バルブ7が切替えられる
ことが理想的ではあるが、この開閉バルブ7の切替えは
図外のアクチュエータを介して行われるようになってお
り、従って、このアクチュエータの作動遅れにより開閉
バルブ7の切替え時点が前記X点からずれてしまう場合
がある。
ては、前記第7図のX点で開閉バルブ7が切替えられる
ことが理想的ではあるが、この開閉バルブ7の切替えは
図外のアクチュエータを介して行われるようになってお
り、従って、このアクチュエータの作動遅れにより開閉
バルブ7の切替え時点が前記X点からずれてしまう場合
がある。
即ち、前記エンジン2に自動変速機が結合され、エンジ
ントルクがこの自動変速機を介して駆動輪側に出力され
る車両にあっては、アクセルオンによるシフトダウンが
行われると、大きなギア比をもって駆動輪回転と同期さ
れるため、エンジン回転数は急激に上昇してしまい、特
に、キックダウン時にはこの回転数の上昇率か著し・く
大きくなってしまう。
ントルクがこの自動変速機を介して駆動輪側に出力され
る車両にあっては、アクセルオンによるシフトダウンが
行われると、大きなギア比をもって駆動輪回転と同期さ
れるため、エンジン回転数は急激に上昇してしまい、特
に、キックダウン時にはこの回転数の上昇率か著し・く
大きくなってしまう。
このように、エンジン回転数が急激に上昇されると、開
閉バルブを作動するためのアクチュエータの作動が追従
できず、例えば、前記理想的なX点より遅れてX1点で
開閉バルブ7が開弁された場合、このX1点においてト
ルクはP特性からP+S特性に急激に切り替えられるこ
とになる。
閉バルブを作動するためのアクチュエータの作動が追従
できず、例えば、前記理想的なX点より遅れてX1点で
開閉バルブ7が開弁された場合、このX1点においてト
ルクはP特性からP+S特性に急激に切り替えられるこ
とになる。
すると、第2図中斜線部分で示すように大きなトルクの
変動が発生され、このときのトルクショックが自動変速
機のシフトダウンによる変速ショックと合致して、車両
には大きなショックが発生されて車両乗り心地が著しく
悪化されてしまうという課題があった。
変動が発生され、このときのトルクショックが自動変速
機のシフトダウンによる変速ショックと合致して、車両
には大きなショックが発生されて車両乗り心地が著しく
悪化されてしまうという課題があった。
そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、開閉バル
ブを作動させるためのアクチュエータの作動遅れ、つま
り、吸気通路可変手段の作動遅れを見越して、この吸気
通路可変手段を前もって作動させることにより、吸気通
路が実際に切り替えられる時点を理想的なポイントに近
付けることができるエンジンの吸気制御装置を提供する
ことを目的とする。
ブを作動させるためのアクチュエータの作動遅れ、つま
り、吸気通路可変手段の作動遅れを見越して、この吸気
通路可変手段を前もって作動させることにより、吸気通
路が実際に切り替えられる時点を理想的なポイントに近
付けることができるエンジンの吸気制御装置を提供する
ことを目的とする。
(課題を解決するための手段)
かかる目的を達成するために本発明は第1図に示すよう
に、燃焼室aに連通される複数の吸気通路す、c・・・
と、これら吸気通路す、c・・・の一部をエンジンの運
転状態に応じて開閉制御する吸気通路可変手段dとを備
え、かつ、自動変速機eが接続されるエンジンにおいて
、自動変速機eのシフトダウン信号を検知するシフトダ
ウン検出手段fと、自動変速機eがシフトダウンされる
時のエンジンの運転状態から、前記吸気通路可変手段d
が作動される予測領域Fを設定する吸気通路切替予測手
段gと、シフトダウン信号検出時のエンジン運転状態が
前記予測領域Fにあると判断した時、前記吸気通路可変
手段dを作動する切替制御手段りと、を設けることによ
り構成する。
に、燃焼室aに連通される複数の吸気通路す、c・・・
と、これら吸気通路す、c・・・の一部をエンジンの運
転状態に応じて開閉制御する吸気通路可変手段dとを備
え、かつ、自動変速機eが接続されるエンジンにおいて
、自動変速機eのシフトダウン信号を検知するシフトダ
ウン検出手段fと、自動変速機eがシフトダウンされる
時のエンジンの運転状態から、前記吸気通路可変手段d
が作動される予測領域Fを設定する吸気通路切替予測手
段gと、シフトダウン信号検出時のエンジン運転状態が
前記予測領域Fにあると判断した時、前記吸気通路可変
手段dを作動する切替制御手段りと、を設けることによ
り構成する。
また、前記複数の吸気通路は常時開状態に設定される第
1吸気通路すと、前記吸気通路可変手段dにより開状態
又は閉状態に切り替えられる第2吸気通路Cとで構成す
ると共に、前記予測領域Fは、第1吸気通路すのみの吸
気状態から、シフトダウンによる運転状態変化で第1お
よび第2吸気通路す、c両方の吸気状態となる領域に設
定する。
1吸気通路すと、前記吸気通路可変手段dにより開状態
又は閉状態に切り替えられる第2吸気通路Cとで構成す
ると共に、前記予測領域Fは、第1吸気通路すのみの吸
気状態から、シフトダウンによる運転状態変化で第1お
よび第2吸気通路す、c両方の吸気状態となる領域に設
定する。
(作用)
以上の構成により本発明のエンジンの吸気制御装置にあ
っては、自動変速機eがシフトダウンされる際のエンジ
ンの運転状態から、吸気通路切替予測手段gでは吸気通
路可変手段dが作動される予測領域Fを予め設定し、シ
フトダウン検出手段fで自動変速機eのシフトダウン信
号を検出した時点におけるエンジンの運転状態が、この
予測領域Fにある場合は、切換制御手段りを介して吸気
通路可変手段dが作動されるため、実際にシフトダウン
が完了される以前において吸気通路可変手段dを作動さ
せることが可能となる。
っては、自動変速機eがシフトダウンされる際のエンジ
ンの運転状態から、吸気通路切替予測手段gでは吸気通
路可変手段dが作動される予測領域Fを予め設定し、シ
フトダウン検出手段fで自動変速機eのシフトダウン信
号を検出した時点におけるエンジンの運転状態が、この
予測領域Fにある場合は、切換制御手段りを介して吸気
通路可変手段dが作動されるため、実際にシフトダウン
が完了される以前において吸気通路可変手段dを作動さ
せることが可能となる。
従って、実際に吸気通路可変手段dが切り換わる時点を
、理想とするポイントに設定することが可能となる。
、理想とするポイントに設定することが可能となる。
また、前記複数の吸気通路は、常時開状態に設定される
第1吸気通路すと、前記吸気通路可変手段dにより開状
態又は閉状態に切り替えられる第2吸気通路Cとで構成
すると共に、前記予測領域Fは、第1吸気通路すのみの
吸気状態から、シフトダウンによる運転状態変化で第1
および第2吸気通路す、c両方の吸気状態となる領域に
設定することにより、第1吸気通路すのみの吸気状態か
ら、第1および第2吸気通路す、cに切り換わる制御を
理想的ポイントで切り替えることにより、トルクショッ
クをより低減して滑らかにエンジン出力の増大を図るこ
とができる。
第1吸気通路すと、前記吸気通路可変手段dにより開状
態又は閉状態に切り替えられる第2吸気通路Cとで構成
すると共に、前記予測領域Fは、第1吸気通路すのみの
吸気状態から、シフトダウンによる運転状態変化で第1
および第2吸気通路す、c両方の吸気状態となる領域に
設定することにより、第1吸気通路すのみの吸気状態か
ら、第1および第2吸気通路す、cに切り換わる制御を
理想的ポイントで切り替えることにより、トルクショッ
クをより低減して滑らかにエンジン出力の増大を図るこ
とができる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
第2図は本発明にかかるエンジンの出力制御装置10の
一実施例を示し、本実施例では4気筒を備えたエンジン
12に本発明が適用される場合を例にとって述べる。
一実施例を示し、本実施例では4気筒を備えたエンジン
12に本発明が適用される場合を例にとって述べる。
即ち、前記エンジン12の吸気系にはツインターボ式の
過給機14が設けられ、この過給機14を介して吸気通
路16に空気が導入される。
過給機14が設けられ、この過給機14を介して吸気通
路16に空気が導入される。
前記吸気通路16はその途中から2つに分岐され、一方
がプライマリ−吸気通路18.他方かセカンダリ−吸気
通路20となっている。
がプライマリ−吸気通路18.他方かセカンダリ−吸気
通路20となっている。
一方、前記エンジン12の各気筒22,22・・・には
、それぞれ2つの吸気ポート24a、24bおよび排気
ポート26a、26bが設けられ、前記プライマリ−吸
気通路18は一方の吸気ポート24aに接続され、かつ
、前記セカンダリ−吸気通路20は他方の吸気ポート2
4bに接続される。
、それぞれ2つの吸気ポート24a、24bおよび排気
ポート26a、26bが設けられ、前記プライマリ−吸
気通路18は一方の吸気ポート24aに接続され、かつ
、前記セカンダリ−吸気通路20は他方の吸気ポート2
4bに接続される。
尚、前記吸気ポート24a、24bおよび排気ポー)2
6a、26bは、図外の吸気バルブおよび排気バルブに
より開閉されることはいうまでもない。
6a、26bは、図外の吸気バルブおよび排気バルブに
より開閉されることはいうまでもない。
ところで、前記プライマリ−吸気通路18は、前記セカ
ンダリ−吸気通路20に比較してその通路の断面積を小
さくして、吸気流速を大きく確保できるようになってお
り、このプライマリ−吸気通路18がメイン通路として
用いられる。
ンダリ−吸気通路20に比較してその通路の断面積を小
さくして、吸気流速を大きく確保できるようになってお
り、このプライマリ−吸気通路18がメイン通路として
用いられる。
また、前記セカンダリ−吸気通路20は、比較的その断
面積を大きくして吸気抵抗が小さく設定され、このプラ
イマリ−吸気通路20は高負荷。
面積を大きくして吸気抵抗が小さく設定され、このプラ
イマリ−吸気通路20は高負荷。
高回転域にサブ通路として使用される。
前記プライマリ−吸気通路18とセカンダリ−吸気通路
20の分岐部分には、互いに連動されたプライマリ−ス
ロットルバルブ28およびセカンダリ−スロットルバル
ブ30か設けられ、これらスロットルバルブ28.30
がアクセルペダルに連動して開度調節されることにより
、吸気量の制御が行われる。
20の分岐部分には、互いに連動されたプライマリ−ス
ロットルバルブ28およびセカンダリ−スロットルバル
ブ30か設けられ、これらスロットルバルブ28.30
がアクセルペダルに連動して開度調節されることにより
、吸気量の制御が行われる。
また、前記スロットルバルブ28.30の後流側近傍に
は、プライマリ−吸気通路18とセカンダリ−吸気通路
20とを連通する連通穴32が開口されている。
は、プライマリ−吸気通路18とセカンダリ−吸気通路
20とを連通する連通穴32が開口されている。
ところで、前記プライマリ−吸気通路18が各気筒22
に分岐される部分には、吸気ポート24a、 24a
・・・の前流側近傍にそれぞれ燃料噴射弁34.34・
・・が設けられ、これら燃料噴射弁34゜34・・・か
ら噴射された燃料はプライマリ−吸気通路18の吸気に
よって撹拌され、これが混合気として各気筒22,22
・・・の燃焼室内に供給されるようになっている。
に分岐される部分には、吸気ポート24a、 24a
・・・の前流側近傍にそれぞれ燃料噴射弁34.34・
・・が設けられ、これら燃料噴射弁34゜34・・・か
ら噴射された燃料はプライマリ−吸気通路18の吸気に
よって撹拌され、これが混合気として各気筒22,22
・・・の燃焼室内に供給されるようになっている。
一方、前記セカンダリ−吸気通路20には、前記連通路
32の後流側近傍にシャッターバルブ36が設けられ、
このシャッターバルブ36が開弁されることにより、セ
カンダリ−吸気通路20に通気され、かつ、このシャッ
ターバルブ36が閉弁されることにより、セカンダリ−
吸気通路20への通気が遮断されるようになっている。
32の後流側近傍にシャッターバルブ36が設けられ、
このシャッターバルブ36が開弁されることにより、セ
カンダリ−吸気通路20に通気され、かつ、このシャッ
ターバルブ36が閉弁されることにより、セカンダリ−
吸気通路20への通気が遮断されるようになっている。
前記シャッターバルブ36は、スロットルバルブ30の
後流側に発生される負圧を駆動源とするダイアフラムバ
ルブ38に連動し、このダイアフラムバルブ38によっ
て開閉作動されるようになっている。
後流側に発生される負圧を駆動源とするダイアフラムバ
ルブ38に連動し、このダイアフラムバルブ38によっ
て開閉作動されるようになっている。
また、前記ダイアフラムバルブ38に負圧を導入する負
圧通路40の途中には、デユーティ−制御されるソレノ
イドバルブ42か設けられ、このソレノイドバルブ42
によってダイアフラムバルブ38に供給する負圧値を制
御することができるようになっている。
圧通路40の途中には、デユーティ−制御されるソレノ
イドバルブ42か設けられ、このソレノイドバルブ42
によってダイアフラムバルブ38に供給する負圧値を制
御することができるようになっている。
そして、前記シャッターバルブ36.ダイアフラムバル
ブ38およびソレノイドバルブ42により、吸気通路可
変手段44が構成される。
ブ38およびソレノイドバルブ42により、吸気通路可
変手段44が構成される。
尚、前記エンジン12には自動変速機46が接続され、
このエンジン12から出力されたトルクは、この自動変
速機46を介して図外の駆動輪に伝達されるようになっ
ている。
このエンジン12から出力されたトルクは、この自動変
速機46を介して図外の駆動輪に伝達されるようになっ
ている。
また、前記自動変速機46はA/Tコントローラ48か
ら出力される変速制御信号により、車両走行条件、例え
ば車速およびスロットル開度に応じて自動変速が行われ
るようになっている。
ら出力される変速制御信号により、車両走行条件、例え
ば車速およびスロットル開度に応じて自動変速が行われ
るようになっている。
ところで、前記出力制御装置10には、燃料噴射弁34
.34・・・に燃料噴射量制御信号および前記ソレノイ
ドバルブ42に切替駆動信号を出力するENGコントロ
ーラ50が設けられている。
.34・・・に燃料噴射量制御信号および前記ソレノイ
ドバルブ42に切替駆動信号を出力するENGコントロ
ーラ50が設けられている。
前記ENGコントローラ50には、エンジン回転数信号
、スロットル開度信号および前記A/Tコントローラ4
8から出力されるキックダウン信号等が入力され、これ
ら各信号に基づいて前記燃料噴射量制御信号および切替
駆動信号が演算されるようになっている。
、スロットル開度信号および前記A/Tコントローラ4
8から出力されるキックダウン信号等が入力され、これ
ら各信号に基づいて前記燃料噴射量制御信号および切替
駆動信号が演算されるようになっている。
第3図は前記シャッターバルブ36が開弁および閉弁さ
れる領域を示し、切替ラインBを境にシャッターバルブ
36が閉弁されるP領域と、シャッターバルブ36が開
弁されるP+S領域とが切り替えられる。
れる領域を示し、切替ラインBを境にシャッターバルブ
36が閉弁されるP領域と、シャッターバルブ36が開
弁されるP+S領域とが切り替えられる。
即ち、前記シャッターバルブ36が閉弁されることによ
りセカンダリ−吸気通路20が閉塞され、この場合はプ
ライマリ−吸気通路18のみから吸気される状態となり
、これを前記P領域として現わす一方、前記シャッター
バルブ36が開弁されることによりセカンダリ−吸気通
路20は連通され、この場合はプライマリ−吸気通路1
8およびセカンダリ−吸気通路20の両方から吸気され
る状態となり、これを前記P+S領域として現わしであ
る。
りセカンダリ−吸気通路20が閉塞され、この場合はプ
ライマリ−吸気通路18のみから吸気される状態となり
、これを前記P領域として現わす一方、前記シャッター
バルブ36が開弁されることによりセカンダリ−吸気通
路20は連通され、この場合はプライマリ−吸気通路1
8およびセカンダリ−吸気通路20の両方から吸気され
る状態となり、これを前記P+S領域として現わしであ
る。
前記第3図に示した切替ラインBは、所定のスロットル
開度’rvoiを目途として、このTVOIより大きな
スロットル開度領域ではエンジン回転数R1を境界とし
、かつ、前記TVOIより小さなスロットル開度領域で
はエンジン回転数R2を境界としである。
開度’rvoiを目途として、このTVOIより大きな
スロットル開度領域ではエンジン回転数R1を境界とし
、かつ、前記TVOIより小さなスロットル開度領域で
はエンジン回転数R2を境界としである。
ここて、本実施例では前記切替ラインBから、低回転数
側および低開度側(図中左下刃側)に所定量移動した位
置に、予測切替ラインB′を設定し、これら切替ライン
Bおよび予測切替ラインB′で囲まれる範囲を予測領域
Fとしである。
側および低開度側(図中左下刃側)に所定量移動した位
置に、予測切替ラインB′を設定し、これら切替ライン
Bおよび予測切替ラインB′で囲まれる範囲を予測領域
Fとしである。
即ち、前記予測領域Fとは、自動変速機46がシフトダ
ウンされた際にエンジンの回転数が上昇されるが、この
回転数上昇によりP領域からP+S領域に変化される領
域を示し、従って、この予測領域Fにある運転状態で自
動変速機46がシフトダウンを開始した場合、実際にこ
のシフトダウンが完了された時には、切替ラインBを通
過してP+S領域に移行されることになる。
ウンされた際にエンジンの回転数が上昇されるが、この
回転数上昇によりP領域からP+S領域に変化される領
域を示し、従って、この予測領域Fにある運転状態で自
動変速機46がシフトダウンを開始した場合、実際にこ
のシフトダウンが完了された時には、切替ラインBを通
過してP+S領域に移行されることになる。
前記予測切替ラインB′は、切替ラインBを決定するエ
ンジン回転数R1,R2およびスロットル開度TVO1
が、それぞれR1’、R2’ およびTV01′ にそ
れぞれ低下されたポイントをもって決定され、この予測
切替ラインB′は自動変速機46の変速段に応じて設定
されるようになっている。
ンジン回転数R1,R2およびスロットル開度TVO1
が、それぞれR1’、R2’ およびTV01′ にそ
れぞれ低下されたポイントをもって決定され、この予測
切替ラインB′は自動変速機46の変速段に応じて設定
されるようになっている。
尚、前記予測切替ラインB′より低回転数側および低開
度側でシフトダウンされた場合には、回転数が上昇され
た場合にも前記切替ラインBを通過することはなく、P
領域の状態が保持される。
度側でシフトダウンされた場合には、回転数が上昇され
た場合にも前記切替ラインBを通過することはなく、P
領域の状態が保持される。
第4図は前記ENGコントローラ50て実行される吸気
制御装置10を制御するための一処理例を示すフローチ
ャートで、ます、ステップ100によりエンジン回転数
(r、p、m )信号、スロットル開度(TVO)信号
、キックダウン信号およびギア位置信号か読み込まれる
。
制御装置10を制御するための一処理例を示すフローチ
ャートで、ます、ステップ100によりエンジン回転数
(r、p、m )信号、スロットル開度(TVO)信号
、キックダウン信号およびギア位置信号か読み込まれる
。
次に、ステップ101ては読み込まれたギア位置信号か
ら現在の変速段を判定し、前記予測切替ラインB′を決
定するためのR1,R2およびTVOI’を決定し、次
のステップ102ではキックダウン(KD)信号が出力
されているかどうかを判断する。
ら現在の変速段を判定し、前記予測切替ラインB′を決
定するためのR1,R2およびTVOI’を決定し、次
のステップ102ではキックダウン(KD)信号が出力
されているかどうかを判断する。
そして、前記ステップ102でKD倍信号出力されてい
る場合は、ステップ103に進んで現在のエンジン回転
数、スロットル開度が第3図に示す予測領域F内に位置
しているがどうかを判断し、この予測領域F内にある場
合はステップ104によって、ソレノイドバルブ42に
出力するデユーティ−比を第5図のデータマツプから決
定する。
る場合は、ステップ103に進んで現在のエンジン回転
数、スロットル開度が第3図に示す予測領域F内に位置
しているがどうかを判断し、この予測領域F内にある場
合はステップ104によって、ソレノイドバルブ42に
出力するデユーティ−比を第5図のデータマツプから決
定する。
前記データマツプは各変速段毎におけるダウンシフト時
のデユーティ−比が設定されており、キックダウンによ
り変速されるシフトダウン状態に応じて、デユーティ−
比が変化されるようになっている。
のデユーティ−比が設定されており、キックダウンによ
り変速されるシフトダウン状態に応じて、デユーティ−
比が変化されるようになっている。
前記デユーティ−比が決定されるとステップ105に進
み、ソレノイドバルブ42に駆動(ON)信号を出力す
る。
み、ソレノイドバルブ42に駆動(ON)信号を出力す
る。
従って、このようにソレノイドバルブ42がONされる
ことにより、ダイアフラムバルブ38はシャッターバル
ブ36を開動させ、P領域からP+S領域に変化される
。
ことにより、ダイアフラムバルブ38はシャッターバル
ブ36を開動させ、P領域からP+S領域に変化される
。
一方、前記ステップ102でKD倍信号出力されていな
い場合、およびステップ103で予測領域Fに無いと判
断された場合はそれぞれステップ106に進み、現在の
運転状態(エンジン回転数。
い場合、およびステップ103で予測領域Fに無いと判
断された場合はそれぞれステップ106に進み、現在の
運転状態(エンジン回転数。
スロットル開度)が本来の切替ラインBより高負荷、高
回転側にあるかどうかを判断する。
回転側にあるかどうかを判断する。
そして、前記ステップ106で高負荷、高回転側にある
と判断された場合は、既にP+S領域にあることからス
テップ105進んでソレノイドバルブ42のON状態を
保持する。
と判断された場合は、既にP+S領域にあることからス
テップ105進んでソレノイドバルブ42のON状態を
保持する。
また、前記ステップ106で切替ラインBより低負荷、
低回転側にあると判断された場合は、結果的に前記予測
切替ラインB′よりも低負荷、低回転側であり、キック
ダウンされた場合にもP領域から変化されることはなく
、この場合はステップ107に進んでソレノイドバルブ
42をOFF状態に保持する。
低回転側にあると判断された場合は、結果的に前記予測
切替ラインB′よりも低負荷、低回転側であり、キック
ダウンされた場合にもP領域から変化されることはなく
、この場合はステップ107に進んでソレノイドバルブ
42をOFF状態に保持する。
以上の構成により本実施例のエンジンの吸気制御装置1
0にあっては、へ/Tコントローラ48が自動変速機4
6をキックダウンさせる信号を出力したときには、EN
Gコントローラ50か逸早くこれを察知して、現在のエ
ンジン運転状態が第3図の予測領域Fにある場合は直ち
にソレノイドバルブ42にON信号を出力する。
0にあっては、へ/Tコントローラ48が自動変速機4
6をキックダウンさせる信号を出力したときには、EN
Gコントローラ50か逸早くこれを察知して、現在のエ
ンジン運転状態が第3図の予測領域Fにある場合は直ち
にソレノイドバルブ42にON信号を出力する。
従って、シャッターバルブ36は、自動変速機46がキ
ックダウンされてエンジン回転数が上昇される以前に開
動開始され、実際にエンジン回転数が上昇された時点で
シャッターバルブ36の開弁を完了させることができる
。
ックダウンされてエンジン回転数が上昇される以前に開
動開始され、実際にエンジン回転数が上昇された時点で
シャッターバルブ36の開弁を完了させることができる
。
勿論、前記シャッターバルブ36の開弁速度は、ソレノ
イドバルブ42に出力されるデユーティ−比によって調
節され、このシャッターバルブ36が理想的な切替ポイ
ントで開弁完了されるように制御される。
イドバルブ42に出力されるデユーティ−比によって調
節され、このシャッターバルブ36が理想的な切替ポイ
ントで開弁完了されるように制御される。
従って、従来のようにシャッターバルブ36の切り替え
遅れによりトルクショックか発生されるのを防止して、
車両の乗り心地を著しく向上させることかできる。
遅れによりトルクショックか発生されるのを防止して、
車両の乗り心地を著しく向上させることかできる。
尚、本実施例にあってはキックダウンされる場合の吸気
制御を例にとって説明したが、これに限ることなく通常
のシフトダウンを検知して、上述した制御を行うことか
できることはいうまでもない。
制御を例にとって説明したが、これに限ることなく通常
のシフトダウンを検知して、上述した制御を行うことか
できることはいうまでもない。
また、本実施例では吸気系に過給機14か設けられてい
るか、この過給機14が設けられないものにあっても本
発明を適用できることはいうまでもない。
るか、この過給機14が設けられないものにあっても本
発明を適用できることはいうまでもない。
(発明の効果)
以上説明したように本発明の請求項1に示すエンジンの
吸気制御装置では、吸気通路可変手段が作動される予測
領域を予め設定して、シフトダウン時のエンジン運転状
態がこの予測領域にあるときは、実際の運転状態変化を
待つこと無く吸気通路可変手段を前もって作動すること
ができるため、この吸気通路可変手段に作動遅れが存在
する場合にも、吸気通路の切替時点を理想的なポイント
とすることができる。
吸気制御装置では、吸気通路可変手段が作動される予測
領域を予め設定して、シフトダウン時のエンジン運転状
態がこの予測領域にあるときは、実際の運転状態変化を
待つこと無く吸気通路可変手段を前もって作動すること
ができるため、この吸気通路可変手段に作動遅れが存在
する場合にも、吸気通路の切替時点を理想的なポイント
とすることができる。
従って、このように理想的なポイントをもって吸気通路
を切り替えることかできるため、シフトダウンによりエ
ンジンの運転状態が急激に変化された場合にも、トルク
ショックの発生を防止し、延いては、車両に入力される
ショックを著しく低減して車両乗り心地性を大幅に向上
することができる。
を切り替えることかできるため、シフトダウンによりエ
ンジンの運転状態が急激に変化された場合にも、トルク
ショックの発生を防止し、延いては、車両に入力される
ショックを著しく低減して車両乗り心地性を大幅に向上
することができる。
また、本発明の請求項2ては、常時開状態に設定される
第1吸気通路と、前記吸気通路可変手段により開状態又
は閉状態に切り替えられる第2吸気通路とて吸気通路を
構成すると共に、前記予測領域は、第1吸気通路のみの
吸気状態から、シフトダウンによる運転状態変化で第1
および第2吸気通路両方の吸気状態となる領域に設定す
ることにより、第1吸気通路のみの吸気状態から、第1
および第2吸気通路に切り換わる制御を理想的ポイント
で切り替えることにより、トルクショックをより低減し
て滑らかにエンジン出力の増大を図ることができる。ま
た上記シフトダウンがキックダウンである場合には、特
にそのショックの低減効果は大きく、車両乗り心地性は
各段に優れたものとなるといった各種優れた効果を奏す
る。
第1吸気通路と、前記吸気通路可変手段により開状態又
は閉状態に切り替えられる第2吸気通路とて吸気通路を
構成すると共に、前記予測領域は、第1吸気通路のみの
吸気状態から、シフトダウンによる運転状態変化で第1
および第2吸気通路両方の吸気状態となる領域に設定す
ることにより、第1吸気通路のみの吸気状態から、第1
および第2吸気通路に切り換わる制御を理想的ポイント
で切り替えることにより、トルクショックをより低減し
て滑らかにエンジン出力の増大を図ることができる。ま
た上記シフトダウンがキックダウンである場合には、特
にそのショックの低減効果は大きく、車両乗り心地性は
各段に優れたものとなるといった各種優れた効果を奏す
る。
第1図は本発明にかかるエンジンの吸気制御装置の概念
を示す概略構成図、第2図は本発明にかかるエンジンの
吸気制御装置の一実施例を示す概略構成図、第3図は本
発明で行われる吸気通路の切替領域を示す説明図、第4
図は本発明の制御を実行するための一処理例を示すフロ
ーチャート、第5図は第4図のフローチャートに用いら
れるブタマツプ図、第6図は従来のエンジンの吸気制御
装置を示す概略構成図、第7図はエンジン回転数に対し
て変化される吸気状態に応じたトルク特性図である。 10・・・吸気制御装置 12・・・エンジン 14・・・過給機 16・・・吸気通路 18・・・プライマリ−吸気通路 20・・セカンダリ−吸気通路 22・・・気筒 24a、24’b・・・吸気ポート 26a、26b・・排気ポート 28・・・プライマリ−スロットルバルブ30・・セカ
ンダリ−スロットルバルブ34・・・燃料噴射弁 36・・・シャッターバルブ 38・・・ダイアフラムバルブ 42・・ソレノイドバルブ 44・・・吸気通路可変手段 46・・・自動変速機 48・・・A/Tコントローラ 50・・ENGコントローラ F・・・予測領域
を示す概略構成図、第2図は本発明にかかるエンジンの
吸気制御装置の一実施例を示す概略構成図、第3図は本
発明で行われる吸気通路の切替領域を示す説明図、第4
図は本発明の制御を実行するための一処理例を示すフロ
ーチャート、第5図は第4図のフローチャートに用いら
れるブタマツプ図、第6図は従来のエンジンの吸気制御
装置を示す概略構成図、第7図はエンジン回転数に対し
て変化される吸気状態に応じたトルク特性図である。 10・・・吸気制御装置 12・・・エンジン 14・・・過給機 16・・・吸気通路 18・・・プライマリ−吸気通路 20・・セカンダリ−吸気通路 22・・・気筒 24a、24’b・・・吸気ポート 26a、26b・・排気ポート 28・・・プライマリ−スロットルバルブ30・・セカ
ンダリ−スロットルバルブ34・・・燃料噴射弁 36・・・シャッターバルブ 38・・・ダイアフラムバルブ 42・・ソレノイドバルブ 44・・・吸気通路可変手段 46・・・自動変速機 48・・・A/Tコントローラ 50・・ENGコントローラ F・・・予測領域
Claims (3)
- (1)燃焼室に連通される複数の吸気通路と、これら吸
気通路の一部をエンジンの運転状態に応じて開閉制御す
る吸気通路可変手段とを備え、かつ、自動変速機が接続
されるエンジンにおいて、自動変速機のシフトダウン信
号を検知するシフトダウン検出手段と、 自動変速機がシフトダウンされる時のエンジンの運転状
態から、前記吸気通路可変手段が作動される予測領域を
設定する吸気通路切替予測手段と、シフトダウン信号検
出時のエンジン運転状態が前記予測領域にあると判断し
た時、前記吸気通路可変手段を作動する切替制御手段と
、を設けたことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。 - (2)前記複数の吸気通路は、常時開状態に設定される
第1吸気通路と、前記吸気通路可変手段により開状態又
は閉状態に切り替えられる第2吸気通路とで構成すると
共に、前記予測領域は、第1吸気通路のみの吸気状態か
ら、シフトダウンによる運転状態変化で第1および第2
吸気通路両方の吸気状態となる領域に設定したことを特
徴とする請求項1に記載のエンジンの吸気制御装置。 - (3)前記シフトダウンがキックダウンであることを特
徴とする請求項1及び請求項2に記載のエンジンの吸気
制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2255368A JPH04134127A (ja) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | エンジンの吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2255368A JPH04134127A (ja) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | エンジンの吸気制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04134127A true JPH04134127A (ja) | 1992-05-08 |
Family
ID=17277802
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2255368A Pending JPH04134127A (ja) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | エンジンの吸気制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04134127A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012211550A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-01 | Honda Motor Co Ltd | 車両 |
-
1990
- 1990-09-27 JP JP2255368A patent/JPH04134127A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012211550A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-01 | Honda Motor Co Ltd | 車両 |
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