JPH041316Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本考案はデイーゼルエンジンの機械式ガバナに
おいて、エンジン停止用モータでストツプレバー
を介してコントロールレバーを運転位置から停止
位置に切換えることにより、エンジンを停止させ
る装置に関し、緊急時などではエンジンを手動で
軽く速やかに停止操作できるようにする技術であ
る。[Detailed description of the invention] <Field of industrial application> This invention is a mechanical governor for a diesel engine that stops the engine by switching the control lever from the operating position to the stop position via the stop lever using the engine stop motor. This is a technology that allows the engine to be stopped quickly and lightly manually in the event of an emergency.

＜前提となる基本構造＞ この種のエンジン停止装置は、その基本構造が
例えば第１図又は第７図に示すようになつてい
る。<Basic Structure as Prerequisite> The basic structure of this type of engine stop device is as shown in FIG. 1 or FIG. 7, for example.

即ち、デイーゼルエンジンに機械式ガバナ３と
エンジン停止用モータ５とを付設し、機械式ガバ
ナ３は、ガバナスプリング１３とフライウエイト
１４との不釣合力でコントロールレバー１５を介
して燃料噴射ポンプのコントロールラツク９を制
御作動させるように構成し、コントロールレバー
１５の支点１５ａをストツプレバー３１でエンジ
ンの運転位置A₁と停止位置A₂とに切換操作可能
に構成し、ストツプレバー３１にロツド４３を介
してエンジン停止用モータ５の出力レバー４２を
連接し、出力レバー４２がエンジンの運転位置
B₁側へ移動するときにはロツド４３を押すとと
もに、停止位置B₂側へ移動するときには引くよ
うに構成されている。 That is, a diesel engine is equipped with a mechanical governor 3 and an engine stop motor 5, and the mechanical governor 3 controls the control lever of the fuel injection pump via the control lever 15 by the unbalanced force between the governor spring 13 and the flyweight 14. The fulcrum 15a of the control lever 15 is configured to be switchable between the engine operating position A ₁ and the engine stop position A ₂ with the stop lever 31, and the engine is stopped via the rod 43 on the stop lever 31. The output lever 42 of the motor 5 is connected, and the output lever 42 is in the operating position of the engine.
The rod 43 is pushed when moving toward the _B1 side, and pulled when moving toward the stop position _B2 .

この基本構造では、コントロールレバー１５を
実線図で示す運転位置から二点鎖線図で示す停止
位置へ切換えるときの動作抵抗としては、張力の
大きいガバナスプリング１３は作用せず、ストツ
プレバー３１・コントロールレバー１５及びコン
トロールラツク９の小さな摩擦力しか作用しない
ため、その切換操作力が小さくてすみ、エンジン
停止用モータ５が小容量のもので済む点で優れて
いる。 In this basic structure, when the control lever 15 is switched from the operating position shown by the solid line to the stop position shown by the two-dot chain line, the governor spring 13 with a large tension does not act, and the stop lever 31 and the control lever 15 Since only a small frictional force acts on the control rack 9, the switching operation force is small, and the engine stop motor 5 is advantageous in that it can be of small capacity.

＜従来技術＞ この基本構造のエンジン停止装置において、従
来では、第７図に示すように電動式のエンジン停
止装置は設けられているが、手動式のエンジン停
止装置は設けられていなかつた。<Prior Art> Conventionally, in an engine stop device having this basic structure, an electric engine stop device has been provided as shown in FIG. 7, but a manual engine stop device has not been provided.

また、上記基本構造から外れるが、エンジン停
止用遠隔操作具を手動操作することにより、ガバ
ナスプリング１３に抗してコントロールラツク９
を無噴射位置に移動させて、エンジンを停止させ
る構造のものがある。 Although it differs from the basic structure described above, by manually operating a remote control tool for stopping the engine, the control rack 9 can be moved against the governor spring 13.
There is a structure that moves the engine to a no-injection position and stops the engine.

＜考案が解決しようとする問題点＞ 上記第７図で示す前者従来構造では、緊急事態
発生時にエンジンをとつさに手動停止させること
ができず、止むなくキースイツチ４０を停止位置
（OFF）へ操作し、エンジン停止用モータ５を用
いて電動で停止させなければならないのである
が、その動作に時間遅れが生じ、急場に間に合わ
ず、事故を回避しきれないことがある。<Problems to be solved by the invention> In the former conventional structure shown in FIG. 7 above, when an emergency situation occurs, the engine cannot be manually stopped immediately, and the key switch 40 is forced to be turned to the stop position (OFF). The engine must be operated and electrically stopped using the engine stop motor 5, but there is a time delay in this operation, which may result in not being able to reach the emergency situation in time to avoid an accident.

また、後者従来構造では、手動でエンジンを停
止させるときに、張力の大きいガバナスプリング
１３が抵抗になるため、大きな操作力が要り、操
作しにくいうえ操作に少し時間がかかり、操作遅
れを充分に解消することができない。 In addition, in the latter conventional structure, when manually stopping the engine, the governor spring 13 with high tension acts as resistance, so a large operating force is required, making it difficult to operate and taking a little time. cannot be resolved.

本考案は、上記基本構造において、エンジンを
手動で軽く速やかに停止操作できるようにするこ
とを目的とする。 An object of the present invention is to enable the engine to be manually stopped easily and quickly in the basic structure described above.

＜問題点を解決するための手段＞ 本考案は、上記目的を達成するために、前記基
本構造において、例えば第１図から第５図に示す
ように、次の改良を加えたことを特徴とする。<Means for Solving the Problems> In order to achieve the above object, the present invention is characterized in that the following improvements have been made to the basic structure as shown in FIGS. 1 to 5, for example. do.

即ち、エンジン停止用モータ５の出力レバー４
２が運転位置B₁に固定されている状態で、スト
ツプレバー３１が連動位置C₁から停止位置C₂へ
移動することを許す停止側収縮移動許容機構５０
を、ストツプレバー３１からロツド４３を経て出
力レバー４２に至るまでの間に介在させ、停止側
収縮移動許容機構５０は伸長用ばね５３で伸長側
へ弾圧してなり、ストツプレバー３１に連動具５
５を介してエンジン停止用遠隔操作具５７を連動
連結して構成したものである。 That is, the output lever 4 of the engine stop motor 5
A stop-side contraction movement allowance mechanism 50 that allows the stop lever 31 to move from the interlocking position C ₁ to the stop position C ₂ while the stop lever 31 is fixed at the operating position B ₁ .
is interposed between the stop lever 31 and the output lever 42 via the rod 43, and the stop side contraction movement permitting mechanism 50 is elastically pressed toward the extension side by an extension spring 53, and the stop lever 31 is connected to the interlocking tool 5.
5, a remote control tool 57 for stopping the engine is interlocked and connected.

＜作用＞ 本考案は、手動操作でエンジンを停止させると
きには、次のように作用する。<Operation> The present invention operates as follows when stopping the engine manually.

エンジンが運転している状態では、エンジン停
止用モータ５の出力レバー４２が運転位置B₁に
固定されており、ロツド４３及びストツプレバー
３１を介してコントロールレバー１５の支点１５
ａを運転位置A₁に固定し、ガバナ３がコントロ
ールラツク９を制御作動させる。 When the engine is running, the output lever 42 of the engine stop motor 5 is fixed at the operating position _B1 , and the control lever 15 is connected to the fulcrum 15 via the rod 43 and the stop lever 31.
A is fixed at the operating position _A1 , and the governor 3 operates the control rack 9 under control.

この運転状態で、エンジン停止用遠隔操作具５
７を運転位置D₁から停止位置D₂に手動で切換操
作する。 In this operating state, the remote control tool 5 for stopping the engine
7 manually from operating position D ₁ to stop position D ₂ .

すると、レリーズワイヤまたはロツドなどから
なる連動具５５を介して、ストツプレバー３１が
停止側収縮移動許容機構５０を収縮させながら、
コントロールレバー１５の支点１５ａを停止位置
A₂へ揺動させ、コントロールレバー１５を介し
てコントロールラツク９を停止位置に作動させ
て、エンジンを停止させる。 Then, the stop lever 31 contracts the stop side contraction movement allowance mechanism 50 via the interlocking device 55 made of a release wire or rod, etc.
Move the fulcrum 15a of the control lever 15 to the stop position
_A2 , the control rack 9 is operated to the stop position via the control lever 15, and the engine is stopped.

このとき、コントロールレバー１５は、ガバナ
スプリング１３とフライウエイト１４との釣合力
が伝えられる枢支部２５を支点として揺動操作さ
れるため、ガバナスプリング１３の張力はエンジ
ンの手動停止操作の抵抗にはならない。 At this time, the control lever 15 is swung around the pivot 25 to which the balance force between the governor spring 13 and the flyweight 14 is transmitted, so the tension of the governor spring 13 is not enough to resist manual engine stop operation. No.

一方、停止側収縮移動許容機構５０の伸長用ば
ね５３の弾圧力は、エンジン手動停止操作の抵抗
になるが、その弾圧力は、ストツプレバー３１・
コントロールレバー１５及びコントロールラツク
９の摺動抵抗に打ち勝つてコントロールレバー１
５の支点１５ａを移動させるだけの小さな力です
み、ガバナスプリング１３の張力に比べてはるか
に小さい。 On the other hand, the elastic force of the extension spring 53 of the stop-side contraction movement allowance mechanism 50 acts as a resistance to the manual engine stop operation;
The control lever 1 overcomes the sliding resistance of the control lever 15 and the control rack 9.
The force required is only small enough to move the fulcrum 15a of 5, and is much smaller than the tension of the governor spring 13.

従つて、エンジンを手動で停止するときの操作
力が小さくなり、軽く速やかに停止操作できる。 Therefore, the operating force required when manually stopping the engine is reduced, and the engine can be stopped lightly and quickly.

＜実施例＞ 以下、本考案の実施例を図面により説明する。<Example> Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第１図から第５図はその一実施例で、第１図は
全体模式図、第２図はデイーゼルエンジンの要部
外形図、第３図はエンジン停止用レバーの設定位
置を示す模式図、第４図は第２図の−線矢視
断面図、第５図は第４図の−線矢視断面図で
ある。 Figures 1 to 5 show one example of this, where Figure 1 is an overall schematic diagram, Figure 2 is an outline diagram of the main parts of the diesel engine, and Figure 3 is a schematic diagram showing the setting position of the engine stop lever. 4 is a sectional view taken along the - line in FIG. 2, and FIG. 5 is a sectional view taken along the - line in FIG. 4.

第１図と第２図において、１はデイーゼルエン
ジンのシリンダブロツク外面で、その手前側に燃
料噴射ポンプユニツト２が固設される。このポン
プユニツト２に機械式ガバナ３・調速レバー４及
びエンジン停止用モータ５が付設される。 In FIGS. 1 and 2, 1 is the outer surface of a cylinder block of a diesel engine, and a fuel injection pump unit 2 is fixedly installed on the front side thereof. A mechanical governor 3, a speed regulating lever 4, and an engine stop motor 5 are attached to this pump unit 2.

上記ポンプユニツト２はポンプハウジング７内
に複数の燃料噴射ポンプ（図示せず）を左右方向
に並設してなる。、この燃料噴射ポンプを駆動す
るカムシヤフト８がポンプハウジング７下部に支
承されるとともに、噴射量を増減させるコントロ
ールラツク９がポンプハウジング７上部に左右移
動自在に支持されている。また、ポンプハウジン
グ７の上面から各燃料噴射ポンプに対応して複数
の吐出弁１１が突設され、これらが図外の燃料噴
射器に連結されている。 The pump unit 2 includes a plurality of fuel injection pumps (not shown) arranged in parallel in the left-right direction within a pump housing 7. A camshaft 8 for driving this fuel injection pump is supported at the bottom of the pump housing 7, and a control rack 9 for increasing and decreasing the injection amount is supported at the top of the pump housing 7 so as to be movable left and right. Further, a plurality of discharge valves 11 protrude from the upper surface of the pump housing 7 corresponding to each fuel injection pump, and these are connected to a fuel injector (not shown).

前記の機械式ガバナ３は公知のものであつて、
ガバナスプリング１３とフライウエイト１４との
不釣合力でコントロールレバー１５を介してコン
トロールラツク９を制御作動させるように構成さ
れ、調速レバー４を調節することによつて、アイ
ドリング位置からフルロード位置に至るまでの設
定の全範囲にわたつて調速作用を行うようになつ
ている。 The mechanical governor 3 described above is a known one, and includes:
The control rack 9 is controlled and actuated via the control lever 15 by the unbalanced force between the governor spring 13 and the flyweight 14, and by adjusting the speed regulating lever 4, the idling position is changed to the full load position. It is designed to perform speed regulating action over the entire range of settings.

即ち、ガバナハウジング１７内で、上部枢支部
１８からテンシヨンレバー１９が左右揺動自在に
垂下されるとともに、ガバナハウジング１７に枢
支した調速レバー４の基端部からスイベルレバー
２０が突出される。 That is, within the governor housing 17, the tension lever 19 hangs down from the upper pivot portion 18 so as to be able to swing left and right, and the swivel lever 20 protrudes from the base end of the speed regulating lever 4 that is pivotally supported on the governor housing 17. Ru.

上記テンシヨンレバー１９の上下方向中途部と
スイベルレバー２０の突出端との間にガバナスプ
リング１３が架着される。テンシヨンレバー１９
は、その揺動端１９ａがフルロードストツパー２
１に接当することによつて、所定量以上の右側揺
動が規制されるとともに、背部がアイドリングス
プリング２９に接当することによつて所定量以上
の左側揺動が規制されている。また、上部枢支部
１８からガイドレバー２２が左右揺動自在に垂下
され、その下端にコントロールブロツク２３の中
央部が枢支される。 A governor spring 13 is mounted between an intermediate portion of the tension lever 19 in the vertical direction and a protruding end of the swivel lever 20. Tension lever 19
The swing end 19a is the full load stopper 2.
By contacting the idling spring 29, rightward rocking by a predetermined amount or more is restricted, and by contacting the idling spring 29 with the back part, leftward rocking by a predetermined amount or more is restricted. Further, a guide lever 22 hangs down from the upper pivot portion 18 so as to be swingable from side to side, and a central portion of a control block 23 is pivotally supported at the lower end of the guide lever 22 .

このコントロールブロツク２３の左端面がテン
シヨンレバー１９の揺動端１９ａ及びこの揺動端
１９ａに内設したアダプタスプリング２４に対し
て離接自在に接当される。また、同上コントロー
ルブロツク２３の右端面が前記カムシヤフト８に
連結したフライウエイト１４の押圧ローラ１４ａ
に接当される。 The left end surface of the control block 23 is in contact with the swinging end 19a of the tension lever 19 and an adapter spring 24 disposed inside the swinging end 19a so as to be able to move toward and away from the swinging end 19a. Further, the right end surface of the control block 23 is connected to the pressing roller 14a of the flyweight 14 connected to the camshaft 8.
is applied to.

一方、前記コントロールレバー１５は、上下方
向へ延びるように形成されており、その下端を支
点１５ａとして左右揺動可能に構成されるととも
に、上下方向中途部が枢支部２５を介してガイド
レバー２２の下寄部に枢支される。そして、コン
トロールレバー１５の上寄部とコントロールラツ
ク９の左部とがリンク２７で連結される。また、
上記コントロールレバー１５の上部揺動端は、張
力の弱いスタートスプリング２８によつてコント
ロールラツク９の始動側へ向けて付勢されてい
る。 On the other hand, the control lever 15 is formed to extend in the vertical direction, and is configured to be able to swing from side to side with its lower end as a fulcrum 15a, and a midway portion in the vertical direction is connected to the guide lever 22 via a pivot portion 25. It is pivoted to the lower part. The upper part of the control lever 15 and the left part of the control rack 9 are connected by a link 27. Also,
The upper swinging end of the control lever 15 is biased toward the starting side of the control rack 9 by a start spring 28 having a low tension.

上記機械式ガバナ３の作動を第１図中の実線図
で説明する。これは、エンジンの運転中に調速用
ワイヤ４ａを操作して調速レバー４を調節し、コ
ントロールラツク９をフルロード位置に設定した
場合を示している。 The operation of the mechanical governor 3 will be explained using the solid line diagram in FIG. This shows the case where the speed governor lever 4 is adjusted by operating the speed governor wire 4a while the engine is running, and the control rack 9 is set at the full load position.

調速レバー４をフルロード側へ倒すと、スイベ
ルレバー２０が右側へ揺動してガバナスプリング
１３を強く引き、テンシヨンレバー１９も右側へ
強く引かれる。このため、テンシヨンレバー１９
はフライウエイト１４の遠心力に打ち勝つて右側
へ揺動し、その揺動端１９ａがフルロードストツ
パー２１に接当するまでコントロールブロツク２
３を右方へ押動する。従つて、、ガイドレバー２
２の枢支部２５が右方へ移動し、コントロールレ
バー１５が支点１５ａを中心にして右側へ揺動
し、リンク２７を介してコントロールラツク９を
フルロード位置に押動する。 When the speed regulating lever 4 is tilted toward the full load side, the swivel lever 20 swings to the right, strongly pulling the governor spring 13, and the tension lever 19 is also strongly pulled to the right. For this reason, the tension lever 19
The control block 2 overcomes the centrifugal force of the fly weight 14 and swings to the right, until its swing end 19a contacts the full load stopper 21.
Push 3 to the right. Therefore, guide lever 2
The second pivot 25 moves to the right, the control lever 15 swings to the right about the fulcrum 15a, and pushes the control rack 9 via the link 27 to the full load position.

この状態でエンジン負荷が軽くなつてエンジン
回転数が設定回転数よりも大きくなろうとする
と、フライウエイト１４の遠心力が大きくなり、
押圧ローラ１４ａがコントロールブロツク２３を
左方へ押圧する力がガバナスプリング１３による
力よりも強くなり、コントロールブロツク２３及
びテンシヨンレバー揺動端１９ａが左方へ移動す
る。これに伴つて、枢支部２５も左方へ移動し、
コントロールレバー１５が支点１５ａを中心にし
て、左側へ揺動する。これによつて、コントロー
ルラツク９が左方の燃料減の方向へ引かれて設定
回転数を超えないように作動する。 In this state, when the engine load becomes lighter and the engine speed becomes higher than the set speed, the centrifugal force of the fly weights 14 increases,
The force with which the pressure roller 14a presses the control block 23 to the left becomes stronger than the force exerted by the governor spring 13, and the control block 23 and the tension lever swing end 19a move to the left. Along with this, the pivot point 25 also moves to the left,
The control lever 15 swings to the left about the fulcrum 15a. As a result, the control rack 9 is pulled to the left in the direction of decreasing fuel and is operated so as not to exceed the set rotational speed.

これに対して、上記の状態においてエンジンの
負荷が大きくなり、エンジン回転数が設定回転数
よりも小さくなろうとすると、フライウエイト１
４の遠心力による力よりもガバナスプリング１３
による力の方が強くなり、コントロールブロツク
２３が右方へ移動する。これに伴つて、枢支部２
５も右方へ移動し、コントロールレバー１５が支
点１５ａを中心にして右側へ揺動する。これによ
つて、コントロールラツク９が右方の燃料増の方
向へ押動され、設定回転数が低下しないように作
動する。 On the other hand, if the engine load increases under the above conditions and the engine speed becomes lower than the set speed, the fly weight 1
Governor spring 13 than the force due to centrifugal force of 4
The force caused by this becomes stronger, and the control block 23 moves to the right. Along with this, the Cardinal Branch 2
5 also moves to the right, and the control lever 15 swings to the right about the fulcrum 15a. As a result, the control rack 9 is pushed to the right in the direction of increasing fuel, and is operated to prevent the set rotational speed from decreasing.

なお、上記の説明はフルロード位置での調速作
用であるが、調速レバー４の設定位置を調節する
ことによつてガバナスプリング１３の張力を適宜
変更してフライウエイト１４の遠心力と釣合わせ
ることができるので、エンジン回転数の全範囲に
わたつて調速作用がなされる。 Note that the above explanation refers to the speed regulating action at the full load position, but by adjusting the setting position of the speed regulating lever 4, the tension of the governor spring 13 can be appropriately changed to balance the centrifugal force of the fly weight 14 and the balance. Since the speed can be adjusted, the regulating action can be performed over the entire range of engine speeds.

上記構成の機械式ガバナ３に電動式エンジン停
止装置が設けられてる。以下、この電動式エンジ
ン停止位置について説明する。 The mechanical governor 3 configured as described above is provided with an electric engine stop device. This electric engine stop position will be explained below.

前記コントロールレバー１５の支点１５ａをエ
ンジンの運転位置A₁と停止位置A₂とに切換操作
するストツパレバー３１が設けられる。即ち、ス
トツプレバー３１は、ガバナハウジング１７の外
側空間に設けたストツプレバー本体３２を有し、
その基端部がガバナハウジング１７の下部枢支部
３３に上下揺動自在に支持される。上記ガバナハ
ウジング１７内で、ストツプレバー本体３２の基
端部から下方へ向けて支点揺動レバー３４が突出
される。この支点揺動レバー３４の突出端に前記
コントロールレバー１５の支点１５ａが支持され
る。 A stop lever 31 is provided for switching the fulcrum 15a of the control lever 15 between an engine operating position _A1 and a stop position _A2 . That is, the stop lever 31 has a stop lever main body 32 provided in the outer space of the governor housing 17,
Its base end portion is supported by the lower pivot portion 33 of the governor housing 17 so as to be vertically swingable. Within the governor housing 17, a fulcrum swinging lever 34 projects downward from the base end of the stop lever main body 32. The fulcrum 15a of the control lever 15 is supported at the protruding end of the fulcrum swinging lever 34.

また、エンジン停止用モータ５は、モータ本体
３６と減速機３７とからなり、モータ本体３６に
バツテリ３８が制御ユニツト３９及びキースイツ
チ４０を介して接続されている。減速機３７の出
力軸３７ａに出力レバー４２の基端部が固定され
る。 The engine stop motor 5 includes a motor body 36 and a speed reducer 37, and a battery 38 is connected to the motor body 36 via a control unit 39 and a key switch 40. A base end portion of the output lever 42 is fixed to the output shaft 37a of the reducer 37.

前記ストツプレバー本体３２の先端部がロツド
４３の上端部に枢支部４４で連結されるととも
に、出力レバー４２の先端部がロツド４３の下端
部に枢支部４５で連結される。そして、キースイ
ツチ４０をON（オン）にすると、第１図中実線
図で示すように、出力レバー４２がエンジンの運
転位置B₁側へ移動してロツド４３を押上げ、ス
トツプレバー３１を運転位置C₁へ揺動させる。
これによつて、コントロールレバー１５の支点１
５ａが運転位置A₁に切換えられ、エンジンの調
速運転がなされる。 The tip of the stop lever main body 32 is connected to the upper end of the rod 43 by a pivot 44, and the tip of the output lever 42 is connected to the lower end of the rod 43 by a pivot 45. When the key switch 40 is turned ON, the output lever 42 moves to the engine operating position _B1 , pushes up the rod 43, and moves the stop lever 31 to the operating position C, as shown by the solid line in FIG. Rock to ₁ .
As a result, the fulcrum 1 of the control lever 15
5a is switched to the operating position _A1 , and the engine is operated at a controlled speed.

一方、キースイツチ４０をOFF（オフ）にする
と、同上第１図中二点鎖線図で示すように、出力
レバー４２が停止位置B₂側へ移動してロツド４
３を引下げ、ストツプレバー３１を停止位置C₂
へ揺動させる。これによつて、コントロールレバ
ー１５の支点１５ａが枢支部２５を中心にして右
側へ揺動して停止位置A₂に切換えられるととも
に、コントロールレバー１５の上寄部が左側へ揺
動する。これに伴つて、コントロールラツク９は
リンク２７を介して左方へ引かれて停止位置に切
換えられ、エンジンの運転が停止する。 On the other hand, when the key switch 40 is turned OFF, the output lever 42 moves to the stop position _B2 side, as shown by the chain double-dashed line in FIG.
3 and move the stop lever 31 to the stop position C ₂
oscillate to. As a result, the fulcrum 15a of the control lever 15 swings to the right about the pivot portion 25 and is switched to the stop position _A2 , and the upper portion of the control lever 15 swings to the left. Accordingly, the control rack 9 is pulled to the left via the link 27 and switched to the stop position, and the engine operation is stopped.

上記構成の電動式エンジン停止装置において、
運転中に緊急事態が発生したときに、エンジンを
手動で速やかに停止操作するための手段が設けら
れる。 In the electric engine stop device having the above configuration,
When an emergency situation occurs during operation, a means is provided for manually and promptly stopping the engine.

即ち、ロツド４３の上下方向中途部に停止側収
縮移動許容機構５０が設けられる。これは、エン
ジン停止用モータ５の出力レバー４２が運転位置
B₁に固定されている状態で、ストツプレバー３
１が運転位置C₁から停止位置C₂へ移動すること
を許容するものであつて、外筒５１に内軸５２を
上下伸縮自在に挿嵌してなり、これら外筒５１と
内軸５２とが伸長用ばね５３で伸長側へ弾圧され
ている。 That is, a stop-side contraction movement permitting mechanism 50 is provided in the middle of the rod 43 in the vertical direction. This means that the output lever 42 of the engine stop motor 5 is in the operating position.
While it is fixed at B ₁ , press the stop lever 3.
1 is allowed to move from the operating position C ₁ to the stop position C ₂ , and the inner shaft 52 is vertically telescopically inserted into the outer cylinder 51, and the outer cylinder 51 and the inner shaft 52 is pressed toward the extension side by the extension spring 53.

その弾圧力は、コントロールレバー１５の支点
１５ａを運転位置A₁と停止位置A₂とに切換操作
するときに、各レバーやコントロールラツク９の
摺動抵抗及びスタートスプリング２８の張力に抗
して外筒５１と内軸５２とを同行移動させるだけ
の弱いばね力に設定される。 The elastic force is applied against the sliding resistance of each lever and control rack 9 and the tension of the start spring 28 when the fulcrum 15a of the control lever 15 is switched between the operating position _A1 and the stop position _A2 . The spring force is set to be weak enough to move the cylinder 51 and the inner shaft 52 together.

一方、ガバナハウジング１７の外側空間で、ス
トツプレバー本体３２の基端部から連動レバー５
４が突出される。この連動レバー５４の突出端
に、レリーズワイヤからなる連動具５５を介して
エンジン停止用遠隔操作具５７が連動連結され
る。 On the other hand, in the outer space of the governor housing 17, the interlocking lever 5 is connected from the base end of the stop lever main body 32.
4 is highlighted. A remote control tool 57 for stopping the engine is operatively connected to the protruding end of the interlocking lever 54 via an interlocking tool 55 made of a release wire.

また、上記ストツプレバー３１と出力レバー４
２同士が第３図に示すように配設される。 In addition, the above-mentioned stop lever 31 and output lever 4
2 are arranged as shown in FIG.

即ち、出力レバー４２の揺動につれて、その枢
支部４５が停止位置B₂から運転位置B₁へ距離₁
だけ移動するときには、これに対応してストツプ
レバー３１も揺動してその枢支部４４が距離₂
だけ移動する。このとき、ストツプレバー本体３
２の揺動を運転位置規定ストツパ５６で受止め
て、上記枢支部４４の移動距離をｍだけ短かくす
る。これによつて、枢支部４４が停止位置C₂か
ら運転位置C₁へ移動するまでの距離₃が前記移
動距離₂よりも小さい寸法になるようにしたも
のである。従つて、出力レバー４２が停止位置
B₂にある状態では、実線図で示すように、停止
側収縮移動許容機構５０が伸長して、ロツド４３
がストツプレバー３１を停止位置C₁に引き寄せ、
支点１５ａも停止位置A₂に切換えられる。上記
支点１５ａを運転位置A₁に切換えるときには、
出力レバー４２が上方へ揺動して運転位置直前の
位置B₃に達つすると、ストツプレバー本体３２
は、その上方揺動が運転位置規定ストツパー５６
で阻止されて運転位置C₁になる。そして、出力
レバー４２がさらに上方へ揺動して運転位置B₁
に達つする。すると、停止側収縮移動許容機構５
０が距離ｍに相当する距離だけ少し収縮作動し、
伸長用ばね５３がストツプレバー本体３２を運転
位置C₁に押つける。 That is, as the output lever 42 swings, its pivot portion 45 moves from the stop position _B2 to the operating position _B1 a distance _1.
When the stop lever 31 moves correspondingly, the pivot point 44 moves a distance _{of 2.}
move only. At this time, the stop lever body 3
The movement distance of the pivot portion 44 is shortened by m by receiving the oscillation of 2 by the operating position regulating stopper 56. As a result, the distance ₃ required for the pivot portion 44 to move from the stop position C ₂ to the operating position C ₁ is smaller than the movement distance ₂ . Therefore, the output lever 42 is at the stop position.
In the state at _B2 , as shown in the solid line diagram, the stop-side contraction movement permitting mechanism 50 extends and the rod 43
pulls the stop lever 31 to the stop position _C1 ,
The fulcrum 15a is also switched to the stop position _A2 . When switching the fulcrum 15a to the operating position _A1 ,
When the output lever 42 swings upward and reaches position _B3 immediately before the operating position, the stop lever main body 32
The upward swing is caused by the operation position regulating stopper 56.
It is blocked by and becomes the operating position _C1 . Then, the output lever 42 swings further upward to the operating position B ₁
reach. Then, the stop side contraction movement allowance mechanism 5
0 slightly contracts by a distance corresponding to the distance m,
The extension spring 53 presses the stop lever body 32 to the operating position _C1 .

なお、運転位置規定ストツパー５６は、上記の
ようにストツプレバー本体３２の付設することに
代えて、支点揺動レバー３４に付設するようにし
てもよい。 Note that the operating position regulating stopper 56 may be attached to the fulcrum swinging lever 34 instead of being attached to the stop lever main body 32 as described above.

次に上記の停止側収縮移動許容機構５０につい
て、第４図と第５図に基いてより詳しく説明す
る。 Next, the above-mentioned stop-side contraction movement permitting mechanism 50 will be explained in more detail with reference to FIGS. 4 and 5.

この場合、ロツド４３に停止側収縮移動許容機
構５０が一体的に形成されている。即ち、外筒５
１に内軸５２が上下方向に伸縮移動自在に挿嵌さ
れ、外筒５１と内軸５２の両者間に、これら両者
を伸長側へ弾圧する伸長用ばね５３が挿入され
る。この伸長用ばね５３は圧縮コイルばねらな
り、その上下両端部がそれぞれ上下ばね受具５
８，５９で受止められる。上側ばね受具５８は、
外筒５１及び内軸５２に上下摺動自在に嵌合する
とともに外筒５１の縮径部に形成した上部ストツ
パー６０によつて受止められる。一方、下側ばね
受具５９は、内軸５２に固設されて外筒５１に上
下摺動自在に嵌合するとともに、外筒５１の下端
にねじ止めした下部ストツパー６１によつて受止
められる。なお、内軸５２の上端には、ばね組立
用ナツト６３が設けられているが、これは省略し
てもよい。上記外筒５１の上端がストツプレバー
３１に枢支部４４を介して連結される。一方、内
軸５２の下端には、調節ナツト６６がロツクナツ
ト６７で寸法調節自在に嵌合固定される。調節ナ
ツト６６が出力レバー４２に枢支部４５を介して
連結される。 In this case, a stop side contraction movement permitting mechanism 50 is integrally formed on the rod 43. That is, the outer cylinder 5
1, an inner shaft 52 is inserted into the inner shaft 52 so as to be able to extend and contract in the vertical direction, and an extension spring 53 is inserted between the outer cylinder 51 and the inner shaft 52 to press them both toward the extension side. This extension spring 53 is a compression coil spring, and its upper and lower ends are connected to upper and lower spring receivers 5, respectively.
Received at 8,59. The upper spring receiver 58 is
It fits into the outer cylinder 51 and the inner shaft 52 so as to be vertically slidable, and is received by an upper stopper 60 formed at the reduced diameter portion of the outer cylinder 51. On the other hand, the lower spring receiver 59 is fixed to the inner shaft 52 and fitted into the outer cylinder 51 in a vertically slidable manner, and is received by a lower stopper 61 screwed to the lower end of the outer cylinder 51. . Although a spring assembly nut 63 is provided at the upper end of the inner shaft 52, this may be omitted. The upper end of the outer cylinder 51 is connected to the stop lever 31 via a pivot 44. On the other hand, an adjustment nut 66 is fitted and fixed to the lower end of the inner shaft 52 with a lock nut 67 so that its dimensions can be freely adjusted. An adjustment nut 66 is connected to the output lever 42 via the pivot 45 .

上側枢支部４４は、ストツプレバー３１から突
設した凸球部６９と、この凸球部６９を嵌合する
ように外筒５１の上部に形成した凹溝７０とから
なり、これら凸球部６９と凹溝７０同士が抜止具
７１で抜止状に連結される。この上側枢支部４４
と同様に下側枢支部４５が形成されている。 The upper pivot portion 44 consists of a convex spherical portion 69 protruding from the stop lever 31 and a groove 70 formed in the upper part of the outer cylinder 51 to fit the convex spherical portion 69. The concave grooves 70 are connected to each other by a retainer 71 in a manner that prevents the concave grooves from coming off. This upper pivot 44
Similarly, a lower pivot portion 45 is formed.

上記の停止側収縮移動許容機構５０は次のよう
に作動する。 The above-mentioned stop-side contraction movement permitting mechanism 50 operates as follows.

エンジン停止用モータ５で出力レバー４２を下
方へ切換揺動させる場合には、内軸５２の下降に
同行して下側ばね受具５９が外筒５１を下降さ
せ、ストツプレバー３１が下方へ切換揺動され
る。一方、出力レバー４２を上方へ切換揺動させ
る場合には、伸長用ばね５３の弾圧力によつて、
内軸５２の上昇に同行して外筒５１が上昇し、ス
トツプレバー３１が上方へ切換揺動される。 When the engine stop motor 5 switches the output lever 42 downward, the lower spring receiver 59 lowers the outer cylinder 51 along with the lowering of the inner shaft 52, and the stop lever 31 swings downward. be moved. On the other hand, when switching and swinging the output lever 42 upward, the elastic force of the extension spring 53 causes
Along with the rise of the inner shaft 52, the outer cylinder 51 rises, and the stop lever 31 is switched and swung upward.

上記のように出力レバー４２が上方へ切換揺動
されて運転位置に固定されている状態で、前記連
動具５５を手動操作してストツプレバー３１を強
制的に下方へ揺動させる。すると、内軸５２が出
力レバー４２に受止められて下降が阻止されるの
に対し、外筒５１の上部ストツパー６０が上側ば
ね受具５８を介して伸長用ばね５３を収縮させ
る。これによつて、ストツプレバー３１の下降揺
動が許容される。 With the output lever 42 being switched upward and fixed in the operating position as described above, the interlocking tool 55 is manually operated to forcibly swing the stop lever 31 downward. Then, the inner shaft 52 is received by the output lever 42 and prevented from descending, while the upper stopper 60 of the outer cylinder 51 contracts the extension spring 53 via the upper spring receiver 58. This allows the stop lever 31 to swing downward.

なお、上記実施例では、停止側収縮移動許容機
構５０をロツド４３に設けるとしたが、この機構
５０は、ストツプレバー３１からロツド４３を経
て出力レバー４２に至るまで介在させるものであ
ればよい。 In the above embodiment, the stop side contraction movement permitting mechanism 50 is provided on the rod 43, but this mechanism 50 may be any mechanism that is provided from the stop lever 31 through the rod 43 to the output lever 42.

第６図は他の実施例を示す模式図であつて、停
止側収縮移動許容機構５０の構成を次のように変
更したものである。 FIG. 6 is a schematic diagram showing another embodiment, in which the configuration of the stop-side contraction movement permitting mechanism 50 is changed as follows.

出力レバー４２の先端寄部に枢支部４５が設け
られる。この枢支部４５は、出力レバー４２に回
動自在に支持されるとともに、ロツド４３を上下
摺動自在に案内する。そして、出力レバー４２の
先端部とロツド４３の下端部との間に、引張りコ
イルばねで構成した伸長用ばね５３が張架され
る。また、出力レバー４２の下縁は、ロツド４３
から突設した係止ピン８０に受止められる。 A pivot portion 45 is provided near the tip of the output lever 42 . This pivot portion 45 is rotatably supported by the output lever 42 and guides the rod 43 so as to be vertically slidable. An extension spring 53 made of a tension coil spring is stretched between the tip of the output lever 42 and the lower end of the rod 43. Further, the lower edge of the output lever 42 is connected to the rod 43.
It is received by a locking pin 80 protruding from the top.

そして、エンジン停止用モータ５で出力レバー
４２が運転位置B₁に固定されている状態におい
て、連動具５５を手動操作してストツプレバー３
１を強制的に下方へ揺動させると、出力レバー４
２が運転位置B₁に保持されているのに対して、
伸縮用ばね５３の張力に抗してロツド４３が下降
し、ストツプレバー３１の下方揺動が許容され
る。 Then, with the output lever 42 fixed at the operating position _B1 by the engine stop motor 5, the interlocking device 55 is manually operated to stop the stop lever 3.
When the lever 1 is forcibly swung downward, the output lever 4
2 is held in operating position B ₁ , while
The rod 43 descends against the tension of the elastic spring 53, allowing the stop lever 31 to swing downward.

＜考案の効果＞ 本考案は、上記のように構成され作用すること
から次の効果を奏する。<Effects of the Invention> The present invention has the following effects because it is configured and operates as described above.

エンジン停止用遠隔操作具を操作してエンジン
を手動停止するときに、張力の大きいガバナスプ
リングはその操作抵抗にならず、張力の小さい伸
長ばねしか操作抵抗にならないので、エンジンを
軽い力で速やかに停止させることができる。 When manually stopping the engine by operating the engine stop remote control device, the governor spring with high tension does not act as an operational resistance; only the extension spring with low tension acts as an operational resistance, so the engine can be stopped quickly with a light force. It can be stopped.

また、エンジン停止装置を実用新案登録請求の
範囲第２項に記載したように構成する場合には、
ストツプレバーを伸長用ばね運転位置に十分押付
けることによつて、エンジン停止用モータからコ
ントロールレバーの支点に至るまでの伝動機構に
生じた加工・組立などの集積誤差が吸収される。 In addition, when the engine stop device is configured as described in the second claim of the utility model registration,
By sufficiently pressing the stop lever to the extension spring operating position, accumulated errors in processing and assembly that occur in the transmission mechanism from the engine stop motor to the fulcrum of the control lever are absorbed.

従つて、コントロールレバーの支点の運転位置
の位置精度が高められ、機械式ガバナの調速精度
が向上する。 Therefore, the positional accuracy of the operating position of the fulcrum of the control lever is improved, and the speed control accuracy of the mechanical governor is improved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図から第６図は本考案の実施例を示し、第
１図から第５図はその一実施例で、第１図は全体
模式図、第２図はデイーゼルエンジンの要部外形
図、第３図はエンジン停止用レバーの設定位置を
示す模式図、第４図は第２図の−線矢視断面
図、第５図は第４図の−線矢視断面図、第６
図は他の実施例を示す模式図で、第７図は従来例
を示す第１図相当図である。 ３……機械式ガバナ、５……エンジン停止用モ
ータ、９……コントロールラツク、１３……ガバ
ナスプリング、１４……フライウエイト、１５…
…コントロールレバー、１５ａ……支点、３１…
…ストツプレバー、４２……出力レバー、４３…
…ロツド、５０……停止側収縮移動許容機構、５
３……伸長用ばね、５５……連動具、５７……エ
ンジン停止用遠隔操作具、A₁……支点１５ａの
運転位置、A₂……支点１５ａの停止位置、B₁…
…出力レバー４２の運転位置、B₂……出力レバ
ー４２の停止位置、C₁……ストツプレバー３１
の運転位置、C₂……ストツプレバー３１の停止
位置、₁〜₃……移動距離。 1 to 6 show embodiments of the present invention, and FIGS. 1 to 5 are one embodiment of the invention. Fig. 3 is a schematic diagram showing the set position of the engine stop lever, Fig. 4 is a sectional view taken along the - line in Fig. 2, Fig. 5 is a sectional view taken along the - line in Fig. 4, and Fig.
The figure is a schematic diagram showing another embodiment, and FIG. 7 is a diagram corresponding to FIG. 1 showing a conventional example. 3... Mechanical governor, 5... Engine stop motor, 9... Control rack, 13... Governor spring, 14... Fly weight, 15...
...control lever, 15a...fulcrum, 31...
...Stop lever, 42...Output lever, 43...
... Rod, 50 ... Stop side contraction movement allowance mechanism, 5
3... Extension spring, 55... Interlocking device, 57... Remote control device for engine stop, A ₁ ... Operating position of fulcrum 15a, A ₂ ... Stop position of fulcrum 15a, B ₁ ...
... Operating position of the output lever 42, B ₂ ... Stop position of the output lever 42, C ₁ ... Stop lever 31
_C2 ...stop position of the stop lever 31, ₁ to ₃ ...movement distance.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】 (1) デイーゼルエンジンに機械式ガバナ３とエン
ジン停止用モータ５とを付設し、機械式ガバナ
３は、ガバナスプリング１３とフライウエイト
１４との不釣合力でコントロールレバー１５を
介して燃料噴射ポンプ２のコントロールラツク
９を制御作動させるように構成し、コントロー
ルレバー１５の支点１５ａをストツプレバー３
１でエンジンの運転位置A₁と停止位置A₂とに
切換操作可能に構成し、ストツプレバー３１に
ロツド４３を介してエンジン停止用モータ５の
出力レバー４２を連接し、出力レバー４２がエ
ンジンの運転位置B₁側へ移動するときにはロ
ツド４３を押すとともに、停止位置B₂側へ移
動するときには引くように構成したデイーゼル
エンジンの機械式ガバナのエンジン停止装置に
おいて、 エンジン停止用モータ５の出力レバー４２が
運転位置B₁に固定されている状態で、ストツ
プレバー３１が運転位置C₁から停止位置C₂へ
移動することを許す停止側収縮移動許容機構５
０を、ストツプレバー３１からロツド４３を経
て出力レバー４２に至るまでの間に介在させ、
停止側収縮移動許容機構５０は伸長用ばね５３
で伸長側へ弾圧してなり、ストツプレバー３１
に運動具５５を介してエンジン停止用遠隔操作
具５７を連動連結して構成したデイーゼルエン
ジンの機械式ガバナのエンジン停止装置。 (2) 前記エンジン停止用モータ５の出力レバー４
２の運転位置B₁と停止位置B₂との間の移動距
離₁に対応してストツプレバー３１が移動す
る距離₂よりも、ストツプレバー３１の運転
位置C₁と停止位置C₂との間の移動距離₃を小
さい寸法に設定し、出力レバー４２が停止位置
B₂にある状態では、停止側収縮移動許容機構
５０が伸長して、ロツド４３がストツプレバー
３１を停止位置C₂に引寄せ、逆に出力レバー
４２が運転位置B₁にある状態では、停止側収
縮移動許容機構５０が少し収縮作動して、伸長
用ばね５３がストツプレバー３１を運転位置
C₁に押つけるように構成した実用新案登録請
求の範囲第１項に記載のデイーゼルエンジンの
機械式ガバナのエンジン停止装置。[Claims for Utility Model Registration] (1) A mechanical governor 3 and an engine stop motor 5 are attached to the diesel engine, and the mechanical governor 3 is operated by the control lever 15 by the unbalanced force between the governor spring 13 and the flyweight 14. The control rack 9 of the fuel injection pump 2 is controlled and operated via the stop lever 3, and the fulcrum 15a of the control lever 15 is connected to the stop lever 3.
The output lever 42 of the engine stop motor 5 is connected to the stop lever 31 via a rod 43, and the output lever 42 is configured to be able to switch between the engine operating position _A1 and the stop position _A2 . In an engine stop device for a diesel engine mechanical governor configured to push the rod 43 when moving to position _B1 and pull it when moving to stop position _B2 , the output lever 42 of the engine stop motor 5 is Stop-side contraction movement allowance mechanism 5 that allows the stop lever 31 to move from the operating position C ₁ to the stop position C ₂ while being fixed at the operating position B ₁
0 is interposed between the stop lever 31 and the output lever 42 via the rod 43,
The stop side contraction movement allowance mechanism 50 is an extension spring 53
, the stop lever 31 is pressed toward the extension side.
An engine stop device for a mechanical governor of a diesel engine, which is constructed by interlocking and connecting a remote control tool 57 for engine stop via an exercise tool 55. (2) Output lever 4 of the engine stop motor 5
The travel distance of the stop lever 31 between the operating position C ₁ and the stop position C ₂ is longer than the distance ₂ that the stop lever 31 moves in response to the travel distance ₁ between the operating position B ₁ and the stop position B ₂ of 2. ₃ to a small dimension, and the output lever 42 is at the stop position.
When the output lever 42 is at the operating position B ₂ , the stop side retraction movement permitting mechanism 50 extends and the rod 43 pulls the stop lever _{31 to the stop position C 2 .} The contraction movement allowance mechanism 50 contracts slightly, and the extension spring 53 moves the stop lever 31 to the operating position.
An engine stop device for a mechanical governor of a diesel engine according to claim 1, which is configured to be pressed against _C1 .