JPH04117955U - 自動変速機の油圧制御回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 衝撃緩和の機能を低下させることなくアキュ
ムレータの数を少なくすることにより、油圧制御ユニッ
トを小型化し得る自動変速機の油圧制御回路を提供す
る。 【構成】 変速時に係合状態が逆となる一対の摩擦係合
要素１９，３３にそれぞれ接続してこれらに対する圧油
の給排を行う二つの油路６８，６５と、これら二つの油
路６８，６５からそれぞれ分岐する二つの分岐油路８
９，９０と、結合側の摩擦係合要素の係合に伴って発生
する前記変速時の衝撃を緩和するためのアキュムレータ
９１と、このアキュムレータ９１に接続する緩衝用油路
９２と二つの分岐油路８９，９０との間に設けられて変
速時に結合する摩擦係合要素側の油路とアキュムレータ
９１とが連通するように緩衝用油路９２と二つの分岐油
路８９，９０との連通状態を切り換える切換弁９３とを
具えたものである。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、変速時の衝撃を緩和するために設けられるアキュムレータの数を削 減して小型化を可能とした自動変速機の油圧制御回路に関する。

【０００２】

【従来の技術】

遊星歯車機構を用いた自動変速機は、トルクコンバータを介して機関のクラン ク軸に接続する変速機入力軸に複数組の遊星歯車装置とこれら遊星歯車装置を構 成する複数の回転要素をそれぞれ拘束する複数の摩擦係合要素とを組み込み、こ れら摩擦係合要素の係合状態の組み合わせを切り換えることにより、所望の変速 段を達成するようにしている。

【０００３】 この場合、変速機の多段化に伴う変速機入力軸の長尺化を避ける目的で、この 変速機入力軸以外のアイドラ軸等にも上記遊星歯車装置やその摩擦係合要素を組 み込むようにしたものも知られている。

【０００４】 ところで、このような自動変速機において或る変速段から他の変速段へと変速 操作を行う場合、一般には元の変速段にて係合状態となっていた摩擦係合要素の 開放操作と新たな変速段にて結合すべき摩擦係合要素に対する係合操作とを同時 に行う必要がある。通常、これら摩擦係合要素の結合や開放は、これら摩擦係合 要素に対する圧油の給排を行うことによってなされるため、特に、今まで回転し ていた回転要素を強制的に拘束する摩擦係合要素の結合操作に伴って変速ショッ クが発生し易い。

【０００５】 つまり、新たに結合すべき摩擦係合要素に対して圧油の供給圧やその供給量が 過大となった場合には、今まで回転していた回転要素が急激に制動されてしまう ため、非常に大きな変速ショックが発生してしまうため、従来は各摩擦係合要素 に対する圧油の給排通路の途中に、それぞれ緩衝用のアキュムレータを組み込み 、摩擦係合要素の結合時にこの摩擦係合要素側で発生する油圧反力や制御圧油の 過大な供給に対する衝撃等をアキュムレータによって吸収している。

【０００６】 このような緩衝用のアキュムレータを各摩擦係合要素に付設した従来の自動変 速機としては、米国特許第 4,887,491号明細書等に開示されたものが知られてお り、かかる自動変速機の油圧制御回路の一部を表す図８に示すように、複数（図 示例では五つ）の摩擦係合要素１に接続してそれぞれ圧油の給排が行われる油路 ２の途中には、圧縮ばね３により付勢されたピストン４を有するアキュムレータ ５がそれぞれ分岐油路６を介して接続している。

【０００７】 ここで、任意の摩擦係合要素１に油路２から圧油を供給してこの摩擦係合要素 １の結合操作を行う場合、急激な圧油の供給がなされたり或いはこの摩擦係合要 素１の結合に伴う油圧反力が油路２から分岐油路６を介してアキュムレータ５に 作用すると、圧縮ばね３のばね力に抗してピストン４が図中、上方へ押し上げら れ、この摩擦係合要素１に対する結合力を緩和して変速ショックを抑えるように なっている。

【０００８】

【考案が解決しようとする課題】

緩衝用のアキュムレータを各摩擦係合要素に付設した図８に示す従来の自動変 速機においては、各アキュムレータ５の径がそれぞれ４０ミリ程度もあるため、 これを各摩擦係合要素毎に設けた場合には変速機ケースに取り付けられる油圧制 御ユニットが非常に大きなものとなってしまい、他の補機類や変速機の配置等に 支障を来す虞がある。

【０００９】

【考案の目的】

本考案は、衝撃緩和の機能を低下させることなくアキュムレータの数を少なく することにより、油圧制御ユニットを小型化し得る自動変速機の油圧制御回路を 提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】

本考案による自動変速機の油圧制御回路は、変速時に係合状態が逆となる一対 の摩擦係合要素と、これら一対の摩擦係合要素にそれぞれ接続して当該摩擦係合 要素に対する圧油の給排を行う二つの油路と、これら二つの油路からそれぞれ分 岐する二つの分岐油路と、結合側の摩擦係合要素の係合に伴って発生する前記変 速時の衝撃を緩和するためのアキュムレータと、このアキュムレータに接続する 緩衝用油路と、この緩衝用油路と前記二つの分岐油路との間に設けられて前記変 速時に結合する摩擦係合要素側の油路と前記アキュムレータとが連通するように 当該緩衝用油路と前記二つの分岐油路との連通状態を切り換える切換弁とを具え たものである。

【００１１】

【作用】

切換弁は、変速時に結合する摩擦係合要素側の油路に対する圧油の供給と連動 し、この変速時に結合する摩擦係合要素側の油路から分岐する分岐油路と緩衝用 油路とを連通させ、この摩擦係合要素をアキュムレータに接続すると共に変速時 に開放する摩擦係合要素側の油路をアキュムレータから切り離す。

【００１２】 これにより、摩擦係合要素の結合時にこの摩擦係合要素側で発生する油圧反力 や圧油の過大な供給に対する衝撃等がアキュムレータによって吸収される。

【００１３】 通常、変速時に係合状態が逆となる一対の摩擦係合要素に対して一つのアキュ ムレータが設けられることとなり、切換弁はその寸法がアキュムレータの直径の 例えば１／４程度で良い。

【００１４】

【実施例】

本考案による自動変速機の油圧制御回路を前輪駆動形式の車両に搭載された前 進４段の自動変速機に応用した一実施例の動力伝達機構の概念を表す図１に示す ように、図示しない機関のクランク軸に連結される駆動軸１１には、トルクコン バータ１２の入力ケース１３と一体に形成されたポンプ１４が連結されている。 このポンプ１４と対向するトルクコンバータ１２のタービン１５には、変速機入 力軸１６を介して摩擦係合要素であるオーバドライブクラッチ１７及びアンダド ライブクラッチ１８やリバースクラッチ１９が連結され、このタービン１５とポ ンプ１４との間に位置するトルクコンバータ１２のステータ２０は、一方向クラ ッチ２１を介して変速機ケース２２に連結されている。

【００１５】 前記オーバドライブクラッチ１７の出力側は、連結軸２３を介して第一遊星歯 車装置（以下、これを第一遊星装置と略称する）２４のキャリア２５と、第二遊 星歯車装置（以下、これを第二遊星装置と称する）２６のキャリア２７と、この 連結軸２３の回転を停止させるためのロー・リバースブレーキ２８とに連結され ている。又、前記アンダドライブクラッチ１８の出力側は、第一遊星装置２４の サンギヤ２９に連結されており、前記リバースクラッチ１９の出力側は、中間筒 ３０を介して第一遊星装置２４のインターナルギヤ３１と、第二遊星装置２６の サンギヤ３２と、この中間筒３０の回転を停止させるための２−４ブレーキ３３ とに連結されている。

【００１６】 前記第一遊星装置２４は、前述のサンギヤ２９と、このサンギヤ２９に噛み合 うプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を回転自在に支持すると共に 変速機ケース２２に対して回転可能に保持された前記キャリア２５と、プラネタ リギヤ３４と噛み合う前述のインターナルギヤ３１とで主要部が構成されている 。又、前記第二遊星装置２６は、前述のサンギヤ３２と、このサンギヤ３２と噛 み合うプラネタリギヤ３５と、このプラネタリギヤ３５を回転自在に支持すると 共に変速機ケース２２に対して回転可能に支持された前記キャリア２７と、プラ ネタリギヤ３５と噛み合うインターナルギヤ３６とで主要部が構成されており、 このインターナルギヤ３６は、連結軸２３が貫通する中空の変速機出力軸３７に 連結されている。

【００１７】 この変速機出力軸３７に形成された出力ギヤ３８には、前記変速機入力軸１６ とほぼ平行に変速機ケース２２内に配設された駆動伝達軸３９のドリブンギヤ４ ０がアイドルギヤ４１を介して噛み合っており、この駆動伝達軸３９には、フロ ントディファレンシャル４２を介して左右の駆動車軸４３に連結された最終減速 ギヤ４４が接続している。

【００１８】 第一遊星装置２４及び第二遊星装置２６の回転要素に対する摩擦係合要素とし て機能するクラッチ１７〜１９やブレーキ２８，３３は、図示しないピストン装 置或いはサーボ装置等を備えており、これらに対する圧油の給排を行うことによ って、これらの係合や解放を行うようになっている。前記圧油は、図示しない油 圧制御装置により上述した各クラッチ１７〜１９やブレーキ２８，３３に対して 選択的に供給され、これらの係合状態の組み合わせによって、前進４段後進１段 の変速段が達成される。

【００１９】 本実施例におけるこれら摩擦係合要素の係合状態の組み合わせと各変速段との 関係を表す図２に示すように、図中の○印は該当する摩擦係合要素の係合状態を 表し、−印は該当する摩擦係合要素の開放状態を表す。

【００２０】 例えば、ロー・リバースブレーキ２８とアンダドライブクラッチ１８とが係合 状態となっている場合には、第一遊星装置２４のキャリア２５及び第二遊星装置 ２６のキャリア２７の回転が拘束され、駆動軸１１からの駆動力がトルクコンバ ータ１２，変速機入力軸１６，アンダドライブクラッチ１８，第一遊星装置２４ のサンギヤ２９，プラネタリギヤ３４，インターナルギヤ３１，第二遊星装置２ ６のサンギヤ３２，プラネタリギヤ３５，インターナルギヤ３６を介して変速機 出力軸３７に伝達されて第１速の変速段が達成され、更に出力ギヤ３８，駆動伝 達軸３９，最終減速ギヤ４４を介して左右の駆動車軸４３に伝達される。

【００２１】 次に、アンダドライブクラッチ１８の係合状態を保持したまま、ロー・リバー スブレーキ２８を解放して２−４ブレーキ３３を係合させると、第一遊星装置２ ４のインターナルギヤ３１及び第二遊星装置２６のサンギヤ３２の回転が拘束さ れ、駆動軸１１からの駆動力が第一遊星装置のサンギヤ２９，キャリア２５，第 二遊星装置２６のキャリア２７，インターナルギヤ３６，変速機出力軸３７を介 して出力ギヤ３８へ伝達され、第２速の変速段が達成される。

【００２２】 又、アンダドライブクラッチ１８の係合状態を保持したまま２−４ブレーキ３ ３を解放すると共にオーバドライブクラッチ１７を係合させると、第一遊星装置 ２４のサンギヤ２９とキャリア２５とが一体的に回転するので、第一遊星装置２ ４全体が一体的に回転する。このため、第二遊星装置２６のサンギヤ３２及びキ ャリア２７が一体的に回転して第二遊星装置２６全体も一体的に回転する結果、 変速機入力軸１６と出力ギヤ３８とが同一回転数となる第３速の変速段が達成さ れる。

【００２３】 更に、オーバドライブクラッチ１７の係合状態を保持したままアンダドライブ クラッチ１８を解放すると共に２−４ブレーキ３３を係合させると、第二遊星装 置２６のサンギヤ３２が固定状態となり、駆動軸１１からの駆動力が連結軸２３ ，第二遊星装置２６のサンギヤ３２，プラネタリギヤ３５，キャリア２７，変速 機出力軸３７を介して出力ギヤ３８に伝達され、この出力ギヤ３８の回転が変速 機入力軸１６の回転よりも速くなる第４速の変速段が達成される。

【００２４】 一方、オーバドライブクラッチ１７及び２−４ブレーキ３３の係合を解放する と共にリバースクラッチ１９及びロー・リバースブレーキ２８を係合させると、 第二遊星装置２６のキャリア２７が固定状態となり、駆動軸１１からの駆動力が 中間筒３０，第二遊星装置２６のサンギヤ３２，プラネタリギヤ３５，インター ナルギヤ３６，変速機出力軸３７を介して出力ギヤ３８に伝達され、後進の変速 段が達成される。

【００２５】 この図２に示す各変速段を達成するための油圧制御回路の概略構造を表す図３ 〜図５に示すように、本実施例の油圧制御回路は、オイルパン４５からフィルタ ４６を介してオイルポンプ４７によって吸い上げられる圧油をトルクコンバータ １２に供給する一方、この圧油を前記クラッチ１７〜１９及びブレーキ２８，３ ３の図示しないピストン装置或いはサーボ装置等に対し車両の運転状態に応じて 選択的に供給或いは回収し、これら摩擦係合要素を係合或いは解放させるための ものであり、これらの基本的な構成や作用等については例えば特開昭63−298350 号公報等で周知の通りであるので、以下では主として本考案に関する部分に関し て説明する。

【００２６】 図３〜図５に示す油圧制御回路は、オイルポンプ４７からの圧油の油圧を予め 設定した所望の値（以下、これをライン圧と呼称する）に調整する調圧弁４８と 、トルクコンバータ１２に対する圧油の給排を制御するトルクコンバータ制御弁 ４９と、運転者によって操作される図示しないチェンジレバーに設定された駐車 時に用いられるＰ位置，後進用のＲ位置，停車用のＮ位置，第１速〜第４速の変 速段の間での自動変速が可能となるＤ４位置，第１速〜第３速の変速段の間での 自動変速が可能となるＤ３位置，第１速と第２速の変速段の間での自動変速が可 能となる２位置，第１速の変速段に固定されるＬ位置とに追従して作動する手動 弁５０と、クラッチ１７〜１９及びブレーキ２８，３３に対する圧油の給排を切 り換えるための四つの電磁切換弁５１〜５４と、前記ライン圧を各変速段に最適 な値に切り換えるライン圧切換弁５５と、或る前進の変速段が達成されている場 合に前記四つの電磁切換弁５１〜５４のうちの一つ以上が誤作動して３つ以上の 摩擦係合要素が同時に係合状態となり、変速機出力軸３７の回転が拘束されるの を防止すると共に第２速〜第４速の変速段のうちの何れかへ強制的に変速して車 両を走行可能とさせるための一対の安全弁５６，５７とで主要部が構成され、こ れら各構成要素は油路を介して相互に結ばれている。

【００２７】 そして、前記図示しないチェンジレバーが運転者により操作され、Ｄ４，Ｄ３ ，２，Ｌのうちの何れか１つの前進の変速段が選定されると、手動弁５０のスプ ール５８に形成したノッチ５９が図示するＤ位置に移動し、通電量がデューティ 制御される四つの電磁切換弁５１〜５４に対する通電のオン／オフの組合せによ って、前記チェンジレバーの位置及び車両の運転状態に対応した前進の変速段が 達成される。又、チェンジレバーがＰ若しくはＮの位置に選定されると、前記ス プール５８のノッチ５９が図示したＮ・Ｐ位置に移動し、ニュートラルの状態が 達成される。更に、チェンジレバーがＲの位置に選定されると、スプール５８の ノッチ５９がＲ位置に移動し、自動変速機に後進の変速段を達成させる。

【００２８】 前記四つの電磁切換弁５１〜５４は何れも図示しない電子制御装置からの電気 信号に応じて作動する三方弁であり、これらは排油ポート６０に接続する排油路 ６１を介して相互に連通している。又、これらのうちの第二の電磁切換弁５２は 非通電時閉塞型であるが、それ以外の第一及び第三，第四の電磁切換弁５１，５ ３，５４は全て非通電時開放型のものを採用している。そして、自動変速機の各 変速段とこれら四つの電磁切換弁５１〜５４に対する通電のオン／オフとの関係 は、図６に示す通りであり、図中の−印はオン／オフの何れでも良いことを表し ている。

【００２９】 なお、前記排油路６１は手動弁５０と一対の安全弁５６，５７とにも接続して いる。

【００３０】 前記第一の電磁切換弁５１とロー・リバースクラッチ２８とは、このロー・リ バースクラッチ２８に対して圧油を給排するための油路６２，６３を介して結ば れており、これら油路６２，６３の間には前記第一の安全弁５６が介装されてい る。同様に、第二の電磁切換弁５２と２−４ブレーキ３３とは、この２−４ブレ ーキ３３に対して圧油を給排するための油路６４，６５を介して結ばれており、 これら油路６４，６５の間には前記第二の安全弁５７が介装されている。

【００３１】 又、第三の電磁切換弁５３とアンダドライブクラッチ１８とは、このアンダド ライブクラッチ１８に対して圧油を給排するための油路６６を介して結ばれてお り、同様に、第四の電磁切換弁５４とオーバドライブクラッチ１７とは、このオ ーバドライブクラッチ１７に対して圧油を給排するための油路６７を介して結ば れている。

【００３２】 更に、前記リバースクラッチ１９と手動弁５０とは、リバースクラッチ１９に 対して圧油を給排するための油路６８を介して結ばれている。

【００３３】 前記ロー・リバースクラッチ２８或いは２−４ブレーキ３３の係合時に発生す る衝撃を緩和するため、これらに接続する油路６３，６５からそれぞれ分岐する 分岐油路６９，７０と、第一のアキュムレータ７１に連通する緩衝用油路７２と が切換弁７３を介して結ばれている。

【００３４】 前記アキュムレータ７１は、ケーシング７１１内に摺動自在に収納され且つ前 記緩衝用油路７２に臨むピストン７１２と、このピストン７１２を緩衝用油路７ ２側に付勢する圧縮ばね７１３とを具えたものであり、緩衝用油路７２内の圧油 やその油圧の変動に応じてピストン７１２がケーシング７１１内を摺動し、緩衝 用油路７２内の圧油やその油圧の変動を抑制するようになっている。

【００３５】 又、前記切換弁７３は、排油ポートＥＸと前記分岐油路７０に接続する切換ポ ート７３１とアキュムレータ７１に接続する接続ポート７３２と前記分岐油路６ ９に接続する切換ポート７３３と前記分岐油路７０に接続する調圧ポート７３４ とが形成されたケーシング７３５と、このケーシング７３５内に摺動自在に収納 され且つ前記切換ポート７３１，７３３をそれぞれ閉塞し得る二つのランド７３ ６，７３７が設けられたスプール７３８と、このスプール７３８を前記調圧ポー ト７３４側に付勢する圧縮ばね７３９とで構成されている。

【００３６】 同様に、前記リバースクラッチ１９或いはオーバドライブクラッチ１７の係合 時に発生する衝撃を緩和するため、これらに接続する油路６８，６７からそれぞ れ分岐する分岐油路７４，７５と、第二のアキュムレータ７６に連通する緩衝用 油路７７とが切換弁７８を介して結ばれている。

【００３７】 なお、これらアキュムレータ７６及び切換弁７８の構成は、先に説明したアキ ュムレータ７１及び切換弁７３の構成と全く同一である。

【００３８】 更に、本実施例ではアンダドライブクラッチ１８の係合時に発生する衝撃を緩 和するため、このアンダドライブクラッチ１８に接続する前記油路６６から分岐 する油路７９を第三のアキュムレータ８０に接続しており、このアキュムレータ ８０の構成は先に説明した第一のアキュムレータ７１と全く同一である。

【００３９】 従って、前記図示しないチェンジレバーが或いはＮの位置に設定されている場 合、手動弁５０のスプール５８に形成されたノッチ５９も図示するＰ・Ｎ位置に 移動する。そして、機関の始動に伴ってオイルポンプ４７から吐出される圧油は 油路８１から調圧弁４８及び手動弁５０に供給される一方、この油路８１から分 岐する油路８２を介してトルクコンバータ制御弁４９へも導かれ、このトルクコ ンバータ制御弁４９とトルクコンバータ１２とを結ぶ油路８３を介して所定圧の 圧油がトルクコンバータ１２へ供給される。更に、手動弁５０に供給された圧油 は、この手動弁５０とライン圧切換弁５５とを結ぶ油路８４を介してライン圧切 換弁５５に供給される一方、この油路８４から分岐する油路８５を介して一対の ０全弁５６，５７にも圧送される。この状態では、４つの電磁切換弁５１〜５４ は何れも非通電状態に保たれている。

【００４０】 ここで、運転者がチェンジレバーを操作してＤ４の位置を選択すると、手動弁 ５０のノッチ５９が図示するＤ位置に移動し、油路８１からの圧油が三つの電磁 切換弁５２〜５４にそれぞれ接続する油路８６にも供給され、更にこの油路８６ に連通するチェック弁８７を介して第一の電磁切換弁５１に供給される。

【００４１】 ここで、ロー・リバースブレーキ２８とアンダドライブクラッチ１８とを係合 させて第１速の変速段を達成するため、図示しない電子制御装置によって第四の 電磁切換弁５４にのみ通電し、第一及び第三の電磁切換弁５１，５３を開放状態 にして前記油路８６を第一の電磁切換弁５１と第一の安全弁５６とを結ぶ油路６ ２に連通させ、更に前記油路８６を第三の電磁切換弁５３とアンダドライブクラ ッチ１８とを結ぶ油路６６に連通させる。

【００４２】 これにより、上記油路６２に導かれた圧油は、第一の安全弁５６とロー・リバ ースブレーキ２８とを結ぶ油路６３を介してロー・リバースブレーキ２８へ導か れ、又、上記油路６６へ導かれた圧油はアンダドライブクラッチ１８へ導かれる 結果、ロー・リバースブレーキ２８及びアンダドライブクラッチ１８が係合して 第１速の変速段が達成される。

【００４３】 この時、ロー・リバースブレーキ２８に連通する油路６３から分岐する分岐油 路６９を介して切換ポート７３３から切換弁７３にも圧油が供給されるが、二つ のランド７３６，７３７の相互に対向する端面側の受圧面積が等しく設定されて いるため、スプール７３８は圧縮ばね７３９のばね力によって、図示する如く右 端に移動する。この結果、ロー・リバースブレーキ２８に連通する分岐油路６９ が第一のアキュムレータ７１に連通する緩衝用油路７２と接続状態となり、ロー ・リバースブレーキ２８の係合に伴う衝撃が緩和される。

【００４４】 同様に、アンダドライブクラッチ１８に連通する油路６６にも圧油が供給され るため、この油路６６から分岐する油路７９を介して第三のアキュムレータ８０ がアンダドライブクラッチ１８の係合に伴う衝撃を緩和する。

【００４５】 次に、車両の走行状態に基づいて前記電子制御装置により第２速の変速段への シフトアップが指示されると、第一，第二，第四の電磁切換弁５１，５２，５４ に通電して第一の電磁切換弁５１と油路８６とを閉塞し、前記油路６２と排油路 ６１とが連通することにより、ロー・リバースブレーキ２８に供給されていた圧 油が油路６３から第一の安全弁５６を通り、油路６２を介して排油路６１から排 出され、ロー・リバースブレーキ２８が解放される。

【００４６】 又、先にも述べたように、第二の電磁切換弁５２も非通電状態から通電状態へ 切り換わるため、前記油路８６がこの第二の電磁切換弁５２と第二の安全弁５７ とを結ぶ油路６４に連通する。これにより、前記油路８６から第二の電磁切換弁 ５２を介して油路６４に導かれた圧油は、第二の安全弁５７と２−４ブレーキ３ ３とを結ぶ油路６５を介して２−４ブレーキ３３へ導かれ、この２−４ブレーキ ３３が係合する。

【００４７】 なお、第三の電磁切換弁５３は非通電状態に保持されたままであるので、第１ 速の変速段の場合と同様に油路８６と油路６６とが連通しており、アンダドライ ブクラッチ１８は係合状態に保持される。又、第四の電磁切換弁５４は通電状態 に保持されているため、この第四の電磁切換弁５４とオーバドライブクラッチ１ ７とを結ぶ油路６７が排油路６１と連通したままであり、オーバドライブクラッ チ１７は解放状態に保たれる結果、第２速の変速段が達成される。

【００４８】 この時、２−４ブレーキ３３に連通する油路６５に圧油が供給されるため、こ の油路６５から分岐する分岐油路７０を介して切換弁７３の切換ポート７３１及 び調圧ポート７３４にも圧油が供給される。ここで、切換ポート７３１はランド ７３６にて閉塞状態にあるため、この圧油はランド７３７の図中、右端面に作用 して圧縮ばね７３９のばね力に抗してスプール７３８を図中、左端に移動させる 。この結果、ロー・リバースブレーキ２８側に連通する切換ポート７３３はラン ド７３７により閉塞され、２−４ブレーキ３３側に連通する切換ポート７３１が 第一のアキュムレータ７１側の接続ポート７３２と連通し、２−４ブレーキ３３ の係合動作に伴う衝撃がこの第一のアキュムレータ７１によって緩和される。

【００４９】 次に、電子制御装置により第２速から第３速の変速段へのアップシフトが指示 されると、第一の電磁切換弁５１のみ通電状態となるため、第２速の変速段の場 合と同様に第一の安全弁５６により油路６３を介してロー・リバースブレーキ２ ８に連通する油路６２は排油路６１と連通し、ロー・リバースブレーキ２８は開 放状態を保持する。同様に、第三の電磁切換弁５３は非通電状態に保持されてい るので、アンダドライブクラッチ１８に接続する油路６６とライン圧が供給され る油路８６とは連通状態に保持され、アンダドライブクラッチ１８が引続き係合 状態に保たれる。

【００５０】 又、第二の電磁切換弁５２は非通電状態に切り換わるため、第二の安全弁５７ により油路６５を介して２−４ブレーキ３３に連通する油路６４は排油路６１と 連通し、２−４ブレーキ３３が解放状態となる。同様に、第四の電磁切換弁５４ は非通電状態に切り換わるため、オーバドライブクラッチ１７に接続する油路６ ７と油路８６とが連通し、ライン圧がオーバドライブクラッチ１７に導かれてこ のオーバドライブクラッチ１７が係合状態に移行する結果、第３速の変速段が達 成される。

【００５１】 この時、オーバドライブクラッチ１７に連通する油路６７に圧油が供給される ため、この油路６７から分岐する分岐油路７５を介して切換弁７８の切換ポート ７８１及び調圧ポート７８４にも圧油が供給される。ここで、切換ポート７８１ はランド７８６にて閉塞状態にあるため、この圧油はランド７８７の図中、右端 面に作用して圧縮ばね７８９のばね力に抗してスプール７８８を図中、左端に移 動させる。この結果、リバースクラッチ１９側に連通する切換ポート７８３はラ ンド７８７により閉塞され、オーバドライブクラッチ１７側に連通する切換ポー ト７８１が第二のアキュムレータ７６側の接続ポート７８２と連通し、オーバド ライブクラッチ１７の係合動作に伴う衝撃がこの第二のアキュムレータ７６によ って緩和される。

【００５２】 更に、図示しない電子制御装置によって第３速の変速段から第４速の変速段へ の変速が指示されると、第一〜第三の電磁制御弁５１〜５３を通電状態にすると 共に第４の電磁制御弁５４を非通電状態にする。ここで、第一の電磁制御弁５１ は第３速と同様に通電状態が変化しないため、ロー・リバースブレーキ２８は油 路６３及び第一の安全弁５６から油路６２を介して第一の電磁制御弁５１により 排油路６１に連通状態となっており、ロー・リバースブレーキ２８は開放状態を 継続して保つ。同様に、第四の電磁切換弁５４も第３速の場合と同様に非通電状 態に保持されたままであり、油路８６からのライン圧が油路６７を介してオーバ ドライブクラッチ１７に供給されているため、このオーバドライブクラッチ１７ が係合状態に保持されている。

【００５３】 一方、第二の電磁制御弁５２は非通電状態から通電状態に切り換わるため、油 路８６と油路６４とが連通して油路８６からのライン圧が油路６４及び第二の安 全弁５７を介して油路６５から２−４ブレーキ３３に供給される結果、２−４ブ レーキ３３が係合状態に切り換わる。同様に、第三の電磁制御弁５３も非通電状 態から通電状態に切換わり、油路８６と油路６６との連通状態が解除されて排油 路６１と油路６６とが連通し、アンダドライブクラッチ１８の圧油が油路６６を 介して排油ポート６０側に排出される結果、アンダドライブクラッチ１８が解放 状態に切り換わり、第４速の変速段が達成される。

【００５４】 この時、第２速への変速時と同様に、２−４ブレーキ３３に連通する油路６５ に圧油が供給されるため、この油路６５から分岐する分岐油路７０を介して切換 弁７３の切換ポート７３１及び調圧ポート７３４にも圧油が供給される。ここで 、切換ポート７３１はランド７３６にて閉塞状態にあるため、この圧油はランド ７３７の図中、右端面に作用して圧縮ばね７３９のばね力に抗してスプール７３ ８を図中、左端に移動させる。この結果、ロー・リバースブレーキ２８側に連通 する切換ポート７３３はランド７３７により閉塞され、２−４ブレーキ３３側に 連通する切換ポート７３１が第一のアキュムレータ７１側の接続ポート７３２と 連通し、２−４ブレーキ３３の係合動作に伴う衝撃がこの第一のアキュムレータ ７１によって緩和される。

【００５５】 以上、第１速から第４速の変速段までのアップシフトの作動について説明した が、第４速から第１速の変速段までのダウンシフトの作動は、単にアップシフト の作動と全く逆の手順で行われるだけであるため、その説明は省略する。又、図 示しないチェンジレバーがＤ３，２，或いはＬの位置に選択された場合には、電 子制御装置からの指令によってこのチェンジレバーの位置に対応した変速範囲が 決定されるだけであり、手動弁５０のノッチ５９は図３に示すＤ位置に保たれ、 圧油の流れには何ら変化がないため、その説明は省略する。

【００５６】 運転者がセレクタレバーをＲ位置に選択すると、手動弁５０のスプール５８に 設けられたノッチ５９もＲ位置に移動し、オイルポンプ４７に接続する油路８１ とリバースクラッチ１９及び手動弁５０を結ぶ油路６８とが連通し、リバースク ラッチ１９が係合状態となる。

【００５７】 ここで、第一の電磁制御弁５１は非通電状態となっているが、チェック弁８７ を介してこの第一の電磁制御弁５１に接続し得る油路８６は、手動弁５０に接続 する排油路６１と連通状態となって、ライン圧が油路８６側から第一の電磁制御 弁５１へは供給されない。しかし、チェック弁８７は前記油路６８にも連通して いるため、この油路６８からのライン圧が油路６２及び第一の安全弁５６及び油 路６３を介してロー・リバースクラッチ２８に供給される結果、ロー・リバース ブレーキ２８も係合状態となって後進の変速段が達成される。

【００５８】 この時、第１速の変速段を達成する場合と同様に、ロー・リバースブレーキ２ ８に連通する油路６３から分岐する分岐油路６９を介して切換ポート７３３から 切換弁７３にも圧油が供給されるが、二つのランド７３６，７３７の相互に対向 する端面側の受圧面積が等しく設定されているため、スプール７３８は圧縮ばね ７３９のばね力によって、図示する如く右端に移動する。この結果、ロー・リバ ースブレーキ２８に連通する分岐油路６９が第一のアキュムレータ７１に連通す る緩衝用油路７２と接続状態となり、ロー・リバースブレーキ２８の係合に伴う 衝撃が緩和される。

【００５９】 又、リバースクラッチ１９に連通する油路６８から分岐する分岐油路７４を介 して切換ポート７８３から切換弁７８にも圧油が供給されるが、二つのランド７ ８６，７８７の相互に対向する端面側の受圧面積が等しく設定されているため、 スプール７８８は圧縮ばね７８９のばね力によって、図示する如く右端に移動す る。この結果、リバースクラッチ１９に連通する分岐油路７４が第二のアキュム レータ７６に連通する緩衝用油路７７と接続状態となり、リバースクラッチ１９ の係合に伴う衝撃が緩和される。

【００６０】 なお、セレクタレバーがＲ位置以外に選択されている場合、リバースクラッチ １９に連通する油路６８は、手動弁５０に設けられて排油路６１に接続する油路 ８８に連通状態となっているため、リバースクラッチ１９の圧油は油路６８から 手動弁５０に組み込まれた油路８８を介して排油路６１により排油ポート６０に 排油され、リバースクラッチ１９は開放状態となっている。

【００６１】 なお、本実施例では一対の安全弁５６，５７を油圧制御回路に組み込んでいる が、その詳細な機能等については先の特開昭63−298350号公報等に開示されてお り、本考案とは基本的に関係のないものであるので、その説明は省略する。又、 本実施例の切換弁７３，７８は係合側の摩擦係合要素に供給される圧油によって 、緩衝用油路７２，７７と分岐油路６９，７０，７４，７５との接続を切り換え るようにしているが、これら切換弁７３，７８の切換動作を変速信号に基づいて 電気的に切り換えるようにしても良い。

【００６２】 以上のように、本実施例では係合状態が常に逆となるロー・リバースクラッチ ２８と２−４ブレーキ３３とを組み合わせ、又、リバースクラッチ１９とオーバ ドライブクラッチ１７とを組み合わせてアキュムレータを合計二つ省略し、アキ ュムレータに対して占有体積を著しく少なくすることが可能な切換弁７３，７８ を組み込んだことにより、従来の油圧制御ユニットを小型化することができる。 又、係合状態が常に逆となる摩擦係合要素の他の組み合わせとしては、例えばリ バースクラッチ１９と２−４ブレーキ３３とを挙げることができる。

【００６３】 このリバースクラッチ１９と２−４ブレーキ３３とを組み合わせた場合の本考 案による他の一実施例の油圧制御回路の一部を表す図７に示すように、リバース クラッチ１９或いは２−４ブレーキ３３の係合時に発生する衝撃を緩和するため 、これらに接続する油路６８，６５からそれぞれ分岐する分岐油路８９，９０と 、これらの衝撃緩和用のアキュムレータ９１に連通する緩衝用油路９２とが切換 弁９３を介して結ばれている。これらアキュムレータ９１及び切換弁９３の構成 や機能等は、先に説明したアキュムレータ７１及び切換弁７３の構成と全く同一 で良い。

【００６４】

【考案の効果】

本考案の自動変速機の油圧制御回路によると、変速時に係合状態が逆となる一 対の摩擦係合要素にそれぞれ接続して当該摩擦係合要素に対する圧油の給排を行 う二つの油路と、結合側の摩擦係合要素の係合に伴って発生する変速時の衝撃を 緩和するためのアキュムレータとを連通し得る緩衝用油路との間に、変速時に結 合する摩擦係合要素側の油路とアキュムレータとが連通するように緩衝用油路と 二つの油路との連通状態を切り換える切り換え弁を設けたので、従来のように各 摩擦係合要素毎にアキュムレータを組み付ける必要がなくなり、例えばアキュム レータの数を半減させることができる。

【００６５】 この結果、油圧制御ユニットを従来のものよりも小型化させることが可能とな り、自動変速機全体をよりコンパクト化させて他の補機類や変速機の配置等につ いての制約が少なくなり、車両の設計の自由度を増大させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案による自動変速機の油圧制御回路を前輪
駆動形式の車両に搭載された前進４段の自動変速機に応
用した一実施例の動力伝達機構を表す機構概念図であ
る。

【図２】本実施例による各摩擦係合要素の係合状態と各
変速段との関係を表す作動エレメント図である。

【図３】図４及び図５と共に本実施例における油圧制御
回路の一部を表す油圧回路図である。

【図４】図３及び図５と共に本実施例における油圧制御
回路の一部を表す油圧回路図である。

【図５】図４及び図５と共に本実施例における油圧制御
回路の一部を表す油圧回路図である。

【図６】本実施例による四つの電磁制御弁に対する通電
状態と各変速段との関係を表す作動エレメント図であ
る。

【図７】油圧制御回路の他の一例を抽出状態で表す油圧
制御回路図である。

【図８】従来の油圧制御回路の一部を表す概略図であ
る。

【符号の説明】

１２はトルクコンバータ、１６は変速機入力軸、１７は
オーバドライブクラッチ、１８はアンダドライブクラッ
チ、１９はリバースクラッチ、２１は一方向クラッチ、
２３は連結軸、２４は第一遊星装置、２６は第二遊星装
置、２８はロー・リバースブレーキ、３０は中間筒、３
３は２−４ブレーキ、３７は変速機出力軸、３９は駆動
伝達軸、４２はフロントディファレンシャル、４３は駆
動車軸、４７はオイルポンプ、４８は調圧弁、４９はト
ルクコンバータ制御弁、５０は手動弁、５１〜５４は電
磁切換弁、５５はライン圧切換弁、５６，５７は安全
弁、６０は排油ポート、６１は排油路、６２〜６８，７
９，８１，８６，８８は油路、６９，７０，７４，７
５，８９，９０は分岐油路、７１，７６，８０、９１は
アキュムレータ、７１１はケーシング、７１２はピスト
ン、７１３は圧縮ばね、７２，７７，９２は緩衝用油
路、７３，７８，９３は切換弁、７３１，７８１は切換
ポート、７３２，７８２は接続ポート、７３３，７８３
は切換ポート、７３４，７８４は調圧ポート、７３５，
７８５はケーシング、７３６，７３７，７８６，７８７
はランド、７３８，７８８はスプール、７３９，７８９
は圧縮ばね、８７はチェック弁である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速時に係合状態が逆となる一対の摩擦
   係合要素と、これら一対の摩擦係合要素にそれぞれ接続
   して当該摩擦係合要素に対する圧油の給排を行う二つの
   油路と、これら二つの油路からそれぞれ分岐する二つの
   分岐油路と、結合側の摩擦係合要素の係合に伴って発生
   する前記変速時の衝撃を緩和するためのアキュムレータ
   と、このアキュムレータに接続する緩衝用油路と、この
   緩衝用油路と前記二つの分岐油路との間に設けられて前
   記変速時に結合する摩擦係合要素側の油路と前記アキュ
   ムレータとが連通するように当該緩衝用油路と前記二つ
   の分岐油路との連通状態を切り換える切換弁とを具えた
   自動変速機の油圧制御回路。