JPH04117955U - 自動変速機の油圧制御回路 - Google Patents
自動変速機の油圧制御回路Info
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- JPH04117955U JPH04117955U JP2203491U JP2203491U JPH04117955U JP H04117955 U JPH04117955 U JP H04117955U JP 2203491 U JP2203491 U JP 2203491U JP 2203491 U JP2203491 U JP 2203491U JP H04117955 U JPH04117955 U JP H04117955U
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 衝撃緩和の機能を低下させることなくアキュ
ムレータの数を少なくすることにより、油圧制御ユニッ
トを小型化し得る自動変速機の油圧制御回路を提供す
る。 【構成】 変速時に係合状態が逆となる一対の摩擦係合
要素19,33にそれぞれ接続してこれらに対する圧油
の給排を行う二つの油路68,65と、これら二つの油
路68,65からそれぞれ分岐する二つの分岐油路8
9,90と、結合側の摩擦係合要素の係合に伴って発生
する前記変速時の衝撃を緩和するためのアキュムレータ
91と、このアキュムレータ91に接続する緩衝用油路
92と二つの分岐油路89,90との間に設けられて変
速時に結合する摩擦係合要素側の油路とアキュムレータ
91とが連通するように緩衝用油路92と二つの分岐油
路89,90との連通状態を切り換える切換弁93とを
具えたものである。
ムレータの数を少なくすることにより、油圧制御ユニッ
トを小型化し得る自動変速機の油圧制御回路を提供す
る。 【構成】 変速時に係合状態が逆となる一対の摩擦係合
要素19,33にそれぞれ接続してこれらに対する圧油
の給排を行う二つの油路68,65と、これら二つの油
路68,65からそれぞれ分岐する二つの分岐油路8
9,90と、結合側の摩擦係合要素の係合に伴って発生
する前記変速時の衝撃を緩和するためのアキュムレータ
91と、このアキュムレータ91に接続する緩衝用油路
92と二つの分岐油路89,90との間に設けられて変
速時に結合する摩擦係合要素側の油路とアキュムレータ
91とが連通するように緩衝用油路92と二つの分岐油
路89,90との連通状態を切り換える切換弁93とを
具えたものである。
Description
【0001】
本考案は、変速時の衝撃を緩和するために設けられるアキュムレータの数を削
減して小型化を可能とした自動変速機の油圧制御回路に関する。
【0002】
遊星歯車機構を用いた自動変速機は、トルクコンバータを介して機関のクラン
ク軸に接続する変速機入力軸に複数組の遊星歯車装置とこれら遊星歯車装置を構
成する複数の回転要素をそれぞれ拘束する複数の摩擦係合要素とを組み込み、こ
れら摩擦係合要素の係合状態の組み合わせを切り換えることにより、所望の変速
段を達成するようにしている。
【0003】
この場合、変速機の多段化に伴う変速機入力軸の長尺化を避ける目的で、この
変速機入力軸以外のアイドラ軸等にも上記遊星歯車装置やその摩擦係合要素を組
み込むようにしたものも知られている。
【0004】
ところで、このような自動変速機において或る変速段から他の変速段へと変速
操作を行う場合、一般には元の変速段にて係合状態となっていた摩擦係合要素の
開放操作と新たな変速段にて結合すべき摩擦係合要素に対する係合操作とを同時
に行う必要がある。通常、これら摩擦係合要素の結合や開放は、これら摩擦係合
要素に対する圧油の給排を行うことによってなされるため、特に、今まで回転し
ていた回転要素を強制的に拘束する摩擦係合要素の結合操作に伴って変速ショッ
クが発生し易い。
【0005】
つまり、新たに結合すべき摩擦係合要素に対して圧油の供給圧やその供給量が
過大となった場合には、今まで回転していた回転要素が急激に制動されてしまう
ため、非常に大きな変速ショックが発生してしまうため、従来は各摩擦係合要素
に対する圧油の給排通路の途中に、それぞれ緩衝用のアキュムレータを組み込み
、摩擦係合要素の結合時にこの摩擦係合要素側で発生する油圧反力や制御圧油の
過大な供給に対する衝撃等をアキュムレータによって吸収している。
【0006】
このような緩衝用のアキュムレータを各摩擦係合要素に付設した従来の自動変
速機としては、米国特許第 4,887,491号明細書等に開示されたものが知られてお
り、かかる自動変速機の油圧制御回路の一部を表す図8に示すように、複数(図
示例では五つ)の摩擦係合要素1に接続してそれぞれ圧油の給排が行われる油路
2の途中には、圧縮ばね3により付勢されたピストン4を有するアキュムレータ
5がそれぞれ分岐油路6を介して接続している。
【0007】
ここで、任意の摩擦係合要素1に油路2から圧油を供給してこの摩擦係合要素
1の結合操作を行う場合、急激な圧油の供給がなされたり或いはこの摩擦係合要
素1の結合に伴う油圧反力が油路2から分岐油路6を介してアキュムレータ5に
作用すると、圧縮ばね3のばね力に抗してピストン4が図中、上方へ押し上げら
れ、この摩擦係合要素1に対する結合力を緩和して変速ショックを抑えるように
なっている。
【0008】
緩衝用のアキュムレータを各摩擦係合要素に付設した図8に示す従来の自動変
速機においては、各アキュムレータ5の径がそれぞれ40ミリ程度もあるため、
これを各摩擦係合要素毎に設けた場合には変速機ケースに取り付けられる油圧制
御ユニットが非常に大きなものとなってしまい、他の補機類や変速機の配置等に
支障を来す虞がある。
【0009】
本考案は、衝撃緩和の機能を低下させることなくアキュムレータの数を少なく
することにより、油圧制御ユニットを小型化し得る自動変速機の油圧制御回路を
提供することを目的とする。
【0010】
本考案による自動変速機の油圧制御回路は、変速時に係合状態が逆となる一対
の摩擦係合要素と、これら一対の摩擦係合要素にそれぞれ接続して当該摩擦係合
要素に対する圧油の給排を行う二つの油路と、これら二つの油路からそれぞれ分
岐する二つの分岐油路と、結合側の摩擦係合要素の係合に伴って発生する前記変
速時の衝撃を緩和するためのアキュムレータと、このアキュムレータに接続する
緩衝用油路と、この緩衝用油路と前記二つの分岐油路との間に設けられて前記変
速時に結合する摩擦係合要素側の油路と前記アキュムレータとが連通するように
当該緩衝用油路と前記二つの分岐油路との連通状態を切り換える切換弁とを具え
たものである。
【0011】
切換弁は、変速時に結合する摩擦係合要素側の油路に対する圧油の供給と連動
し、この変速時に結合する摩擦係合要素側の油路から分岐する分岐油路と緩衝用
油路とを連通させ、この摩擦係合要素をアキュムレータに接続すると共に変速時
に開放する摩擦係合要素側の油路をアキュムレータから切り離す。
【0012】
これにより、摩擦係合要素の結合時にこの摩擦係合要素側で発生する油圧反力
や圧油の過大な供給に対する衝撃等がアキュムレータによって吸収される。
【0013】
通常、変速時に係合状態が逆となる一対の摩擦係合要素に対して一つのアキュ
ムレータが設けられることとなり、切換弁はその寸法がアキュムレータの直径の
例えば1/4程度で良い。
【0014】
本考案による自動変速機の油圧制御回路を前輪駆動形式の車両に搭載された前
進4段の自動変速機に応用した一実施例の動力伝達機構の概念を表す図1に示す
ように、図示しない機関のクランク軸に連結される駆動軸11には、トルクコン
バータ12の入力ケース13と一体に形成されたポンプ14が連結されている。
このポンプ14と対向するトルクコンバータ12のタービン15には、変速機入
力軸16を介して摩擦係合要素であるオーバドライブクラッチ17及びアンダド
ライブクラッチ18やリバースクラッチ19が連結され、このタービン15とポ
ンプ14との間に位置するトルクコンバータ12のステータ20は、一方向クラ
ッチ21を介して変速機ケース22に連結されている。
【0015】
前記オーバドライブクラッチ17の出力側は、連結軸23を介して第一遊星歯
車装置(以下、これを第一遊星装置と略称する)24のキャリア25と、第二遊
星歯車装置(以下、これを第二遊星装置と称する)26のキャリア27と、この
連結軸23の回転を停止させるためのロー・リバースブレーキ28とに連結され
ている。又、前記アンダドライブクラッチ18の出力側は、第一遊星装置24の
サンギヤ29に連結されており、前記リバースクラッチ19の出力側は、中間筒
30を介して第一遊星装置24のインターナルギヤ31と、第二遊星装置26の
サンギヤ32と、この中間筒30の回転を停止させるための2−4ブレーキ33
とに連結されている。
【0016】
前記第一遊星装置24は、前述のサンギヤ29と、このサンギヤ29に噛み合
うプラネタリギヤ34と、このプラネタリギヤ34を回転自在に支持すると共に
変速機ケース22に対して回転可能に保持された前記キャリア25と、プラネタ
リギヤ34と噛み合う前述のインターナルギヤ31とで主要部が構成されている
。又、前記第二遊星装置26は、前述のサンギヤ32と、このサンギヤ32と噛
み合うプラネタリギヤ35と、このプラネタリギヤ35を回転自在に支持すると
共に変速機ケース22に対して回転可能に支持された前記キャリア27と、プラ
ネタリギヤ35と噛み合うインターナルギヤ36とで主要部が構成されており、
このインターナルギヤ36は、連結軸23が貫通する中空の変速機出力軸37に
連結されている。
【0017】
この変速機出力軸37に形成された出力ギヤ38には、前記変速機入力軸16
とほぼ平行に変速機ケース22内に配設された駆動伝達軸39のドリブンギヤ4
0がアイドルギヤ41を介して噛み合っており、この駆動伝達軸39には、フロ
ントディファレンシャル42を介して左右の駆動車軸43に連結された最終減速
ギヤ44が接続している。
【0018】
第一遊星装置24及び第二遊星装置26の回転要素に対する摩擦係合要素とし
て機能するクラッチ17〜19やブレーキ28,33は、図示しないピストン装
置或いはサーボ装置等を備えており、これらに対する圧油の給排を行うことによ
って、これらの係合や解放を行うようになっている。前記圧油は、図示しない油
圧制御装置により上述した各クラッチ17〜19やブレーキ28,33に対して
選択的に供給され、これらの係合状態の組み合わせによって、前進4段後進1段
の変速段が達成される。
【0019】
本実施例におけるこれら摩擦係合要素の係合状態の組み合わせと各変速段との
関係を表す図2に示すように、図中の○印は該当する摩擦係合要素の係合状態を
表し、−印は該当する摩擦係合要素の開放状態を表す。
【0020】
例えば、ロー・リバースブレーキ28とアンダドライブクラッチ18とが係合
状態となっている場合には、第一遊星装置24のキャリア25及び第二遊星装置
26のキャリア27の回転が拘束され、駆動軸11からの駆動力がトルクコンバ
ータ12,変速機入力軸16,アンダドライブクラッチ18,第一遊星装置24
のサンギヤ29,プラネタリギヤ34,インターナルギヤ31,第二遊星装置2
6のサンギヤ32,プラネタリギヤ35,インターナルギヤ36を介して変速機
出力軸37に伝達されて第1速の変速段が達成され、更に出力ギヤ38,駆動伝
達軸39,最終減速ギヤ44を介して左右の駆動車軸43に伝達される。
【0021】
次に、アンダドライブクラッチ18の係合状態を保持したまま、ロー・リバー
スブレーキ28を解放して2−4ブレーキ33を係合させると、第一遊星装置2
4のインターナルギヤ31及び第二遊星装置26のサンギヤ32の回転が拘束さ
れ、駆動軸11からの駆動力が第一遊星装置のサンギヤ29,キャリア25,第
二遊星装置26のキャリア27,インターナルギヤ36,変速機出力軸37を介
して出力ギヤ38へ伝達され、第2速の変速段が達成される。
【0022】
又、アンダドライブクラッチ18の係合状態を保持したまま2−4ブレーキ3
3を解放すると共にオーバドライブクラッチ17を係合させると、第一遊星装置
24のサンギヤ29とキャリア25とが一体的に回転するので、第一遊星装置2
4全体が一体的に回転する。このため、第二遊星装置26のサンギヤ32及びキ
ャリア27が一体的に回転して第二遊星装置26全体も一体的に回転する結果、
変速機入力軸16と出力ギヤ38とが同一回転数となる第3速の変速段が達成さ
れる。
【0023】
更に、オーバドライブクラッチ17の係合状態を保持したままアンダドライブ
クラッチ18を解放すると共に2−4ブレーキ33を係合させると、第二遊星装
置26のサンギヤ32が固定状態となり、駆動軸11からの駆動力が連結軸23
,第二遊星装置26のサンギヤ32,プラネタリギヤ35,キャリア27,変速
機出力軸37を介して出力ギヤ38に伝達され、この出力ギヤ38の回転が変速
機入力軸16の回転よりも速くなる第4速の変速段が達成される。
【0024】
一方、オーバドライブクラッチ17及び2−4ブレーキ33の係合を解放する
と共にリバースクラッチ19及びロー・リバースブレーキ28を係合させると、
第二遊星装置26のキャリア27が固定状態となり、駆動軸11からの駆動力が
中間筒30,第二遊星装置26のサンギヤ32,プラネタリギヤ35,インター
ナルギヤ36,変速機出力軸37を介して出力ギヤ38に伝達され、後進の変速
段が達成される。
【0025】
この図2に示す各変速段を達成するための油圧制御回路の概略構造を表す図3
〜図5に示すように、本実施例の油圧制御回路は、オイルパン45からフィルタ
46を介してオイルポンプ47によって吸い上げられる圧油をトルクコンバータ
12に供給する一方、この圧油を前記クラッチ17〜19及びブレーキ28,3
3の図示しないピストン装置或いはサーボ装置等に対し車両の運転状態に応じて
選択的に供給或いは回収し、これら摩擦係合要素を係合或いは解放させるための
ものであり、これらの基本的な構成や作用等については例えば特開昭63−298350
号公報等で周知の通りであるので、以下では主として本考案に関する部分に関し
て説明する。
【0026】
図3〜図5に示す油圧制御回路は、オイルポンプ47からの圧油の油圧を予め
設定した所望の値(以下、これをライン圧と呼称する)に調整する調圧弁48と
、トルクコンバータ12に対する圧油の給排を制御するトルクコンバータ制御弁
49と、運転者によって操作される図示しないチェンジレバーに設定された駐車
時に用いられるP位置,後進用のR位置,停車用のN位置,第1速〜第4速の変
速段の間での自動変速が可能となるD4位置,第1速〜第3速の変速段の間での
自動変速が可能となるD3位置,第1速と第2速の変速段の間での自動変速が可
能となる2位置,第1速の変速段に固定されるL位置とに追従して作動する手動
弁50と、クラッチ17〜19及びブレーキ28,33に対する圧油の給排を切
り換えるための四つの電磁切換弁51〜54と、前記ライン圧を各変速段に最適
な値に切り換えるライン圧切換弁55と、或る前進の変速段が達成されている場
合に前記四つの電磁切換弁51〜54のうちの一つ以上が誤作動して3つ以上の
摩擦係合要素が同時に係合状態となり、変速機出力軸37の回転が拘束されるの
を防止すると共に第2速〜第4速の変速段のうちの何れかへ強制的に変速して車
両を走行可能とさせるための一対の安全弁56,57とで主要部が構成され、こ
れら各構成要素は油路を介して相互に結ばれている。
【0027】
そして、前記図示しないチェンジレバーが運転者により操作され、D4,D3
,2,Lのうちの何れか1つの前進の変速段が選定されると、手動弁50のスプ
ール58に形成したノッチ59が図示するD位置に移動し、通電量がデューティ
制御される四つの電磁切換弁51〜54に対する通電のオン/オフの組合せによ
って、前記チェンジレバーの位置及び車両の運転状態に対応した前進の変速段が
達成される。又、チェンジレバーがP若しくはNの位置に選定されると、前記ス
プール58のノッチ59が図示したN・P位置に移動し、ニュートラルの状態が
達成される。更に、チェンジレバーがRの位置に選定されると、スプール58の
ノッチ59がR位置に移動し、自動変速機に後進の変速段を達成させる。
【0028】
前記四つの電磁切換弁51〜54は何れも図示しない電子制御装置からの電気
信号に応じて作動する三方弁であり、これらは排油ポート60に接続する排油路
61を介して相互に連通している。又、これらのうちの第二の電磁切換弁52は
非通電時閉塞型であるが、それ以外の第一及び第三,第四の電磁切換弁51,5
3,54は全て非通電時開放型のものを採用している。そして、自動変速機の各
変速段とこれら四つの電磁切換弁51〜54に対する通電のオン/オフとの関係
は、図6に示す通りであり、図中の−印はオン/オフの何れでも良いことを表し
ている。
【0029】
なお、前記排油路61は手動弁50と一対の安全弁56,57とにも接続して
いる。
【0030】
前記第一の電磁切換弁51とロー・リバースクラッチ28とは、このロー・リ
バースクラッチ28に対して圧油を給排するための油路62,63を介して結ば
れており、これら油路62,63の間には前記第一の安全弁56が介装されてい
る。同様に、第二の電磁切換弁52と2−4ブレーキ33とは、この2−4ブレ
ーキ33に対して圧油を給排するための油路64,65を介して結ばれており、
これら油路64,65の間には前記第二の安全弁57が介装されている。
【0031】
又、第三の電磁切換弁53とアンダドライブクラッチ18とは、このアンダド
ライブクラッチ18に対して圧油を給排するための油路66を介して結ばれてお
り、同様に、第四の電磁切換弁54とオーバドライブクラッチ17とは、このオ
ーバドライブクラッチ17に対して圧油を給排するための油路67を介して結ば
れている。
【0032】
更に、前記リバースクラッチ19と手動弁50とは、リバースクラッチ19に
対して圧油を給排するための油路68を介して結ばれている。
【0033】
前記ロー・リバースクラッチ28或いは2−4ブレーキ33の係合時に発生す
る衝撃を緩和するため、これらに接続する油路63,65からそれぞれ分岐する
分岐油路69,70と、第一のアキュムレータ71に連通する緩衝用油路72と
が切換弁73を介して結ばれている。
【0034】
前記アキュムレータ71は、ケーシング711内に摺動自在に収納され且つ前
記緩衝用油路72に臨むピストン712と、このピストン712を緩衝用油路7
2側に付勢する圧縮ばね713とを具えたものであり、緩衝用油路72内の圧油
やその油圧の変動に応じてピストン712がケーシング711内を摺動し、緩衝
用油路72内の圧油やその油圧の変動を抑制するようになっている。
【0035】
又、前記切換弁73は、排油ポートEXと前記分岐油路70に接続する切換ポ
ート731とアキュムレータ71に接続する接続ポート732と前記分岐油路6
9に接続する切換ポート733と前記分岐油路70に接続する調圧ポート734
とが形成されたケーシング735と、このケーシング735内に摺動自在に収納
され且つ前記切換ポート731,733をそれぞれ閉塞し得る二つのランド73
6,737が設けられたスプール738と、このスプール738を前記調圧ポー
ト734側に付勢する圧縮ばね739とで構成されている。
【0036】
同様に、前記リバースクラッチ19或いはオーバドライブクラッチ17の係合
時に発生する衝撃を緩和するため、これらに接続する油路68,67からそれぞ
れ分岐する分岐油路74,75と、第二のアキュムレータ76に連通する緩衝用
油路77とが切換弁78を介して結ばれている。
【0037】
なお、これらアキュムレータ76及び切換弁78の構成は、先に説明したアキ
ュムレータ71及び切換弁73の構成と全く同一である。
【0038】
更に、本実施例ではアンダドライブクラッチ18の係合時に発生する衝撃を緩
和するため、このアンダドライブクラッチ18に接続する前記油路66から分岐
する油路79を第三のアキュムレータ80に接続しており、このアキュムレータ
80の構成は先に説明した第一のアキュムレータ71と全く同一である。
【0039】
従って、前記図示しないチェンジレバーが或いはNの位置に設定されている場
合、手動弁50のスプール58に形成されたノッチ59も図示するP・N位置に
移動する。そして、機関の始動に伴ってオイルポンプ47から吐出される圧油は
油路81から調圧弁48及び手動弁50に供給される一方、この油路81から分
岐する油路82を介してトルクコンバータ制御弁49へも導かれ、このトルクコ
ンバータ制御弁49とトルクコンバータ12とを結ぶ油路83を介して所定圧の
圧油がトルクコンバータ12へ供給される。更に、手動弁50に供給された圧油
は、この手動弁50とライン圧切換弁55とを結ぶ油路84を介してライン圧切
換弁55に供給される一方、この油路84から分岐する油路85を介して一対の
0全弁56,57にも圧送される。この状態では、4つの電磁切換弁51〜54
は何れも非通電状態に保たれている。
【0040】
ここで、運転者がチェンジレバーを操作してD4の位置を選択すると、手動弁
50のノッチ59が図示するD位置に移動し、油路81からの圧油が三つの電磁
切換弁52〜54にそれぞれ接続する油路86にも供給され、更にこの油路86
に連通するチェック弁87を介して第一の電磁切換弁51に供給される。
【0041】
ここで、ロー・リバースブレーキ28とアンダドライブクラッチ18とを係合
させて第1速の変速段を達成するため、図示しない電子制御装置によって第四の
電磁切換弁54にのみ通電し、第一及び第三の電磁切換弁51,53を開放状態
にして前記油路86を第一の電磁切換弁51と第一の安全弁56とを結ぶ油路6
2に連通させ、更に前記油路86を第三の電磁切換弁53とアンダドライブクラ
ッチ18とを結ぶ油路66に連通させる。
【0042】
これにより、上記油路62に導かれた圧油は、第一の安全弁56とロー・リバ
ースブレーキ28とを結ぶ油路63を介してロー・リバースブレーキ28へ導か
れ、又、上記油路66へ導かれた圧油はアンダドライブクラッチ18へ導かれる
結果、ロー・リバースブレーキ28及びアンダドライブクラッチ18が係合して
第1速の変速段が達成される。
【0043】
この時、ロー・リバースブレーキ28に連通する油路63から分岐する分岐油
路69を介して切換ポート733から切換弁73にも圧油が供給されるが、二つ
のランド736,737の相互に対向する端面側の受圧面積が等しく設定されて
いるため、スプール738は圧縮ばね739のばね力によって、図示する如く右
端に移動する。この結果、ロー・リバースブレーキ28に連通する分岐油路69
が第一のアキュムレータ71に連通する緩衝用油路72と接続状態となり、ロー
・リバースブレーキ28の係合に伴う衝撃が緩和される。
【0044】
同様に、アンダドライブクラッチ18に連通する油路66にも圧油が供給され
るため、この油路66から分岐する油路79を介して第三のアキュムレータ80
がアンダドライブクラッチ18の係合に伴う衝撃を緩和する。
【0045】
次に、車両の走行状態に基づいて前記電子制御装置により第2速の変速段への
シフトアップが指示されると、第一,第二,第四の電磁切換弁51,52,54
に通電して第一の電磁切換弁51と油路86とを閉塞し、前記油路62と排油路
61とが連通することにより、ロー・リバースブレーキ28に供給されていた圧
油が油路63から第一の安全弁56を通り、油路62を介して排油路61から排
出され、ロー・リバースブレーキ28が解放される。
【0046】
又、先にも述べたように、第二の電磁切換弁52も非通電状態から通電状態へ
切り換わるため、前記油路86がこの第二の電磁切換弁52と第二の安全弁57
とを結ぶ油路64に連通する。これにより、前記油路86から第二の電磁切換弁
52を介して油路64に導かれた圧油は、第二の安全弁57と2−4ブレーキ3
3とを結ぶ油路65を介して2−4ブレーキ33へ導かれ、この2−4ブレーキ
33が係合する。
【0047】
なお、第三の電磁切換弁53は非通電状態に保持されたままであるので、第1
速の変速段の場合と同様に油路86と油路66とが連通しており、アンダドライ
ブクラッチ18は係合状態に保持される。又、第四の電磁切換弁54は通電状態
に保持されているため、この第四の電磁切換弁54とオーバドライブクラッチ1
7とを結ぶ油路67が排油路61と連通したままであり、オーバドライブクラッ
チ17は解放状態に保たれる結果、第2速の変速段が達成される。
【0048】
この時、2−4ブレーキ33に連通する油路65に圧油が供給されるため、こ
の油路65から分岐する分岐油路70を介して切換弁73の切換ポート731及
び調圧ポート734にも圧油が供給される。ここで、切換ポート731はランド
736にて閉塞状態にあるため、この圧油はランド737の図中、右端面に作用
して圧縮ばね739のばね力に抗してスプール738を図中、左端に移動させる
。この結果、ロー・リバースブレーキ28側に連通する切換ポート733はラン
ド737により閉塞され、2−4ブレーキ33側に連通する切換ポート731が
第一のアキュムレータ71側の接続ポート732と連通し、2−4ブレーキ33
の係合動作に伴う衝撃がこの第一のアキュムレータ71によって緩和される。
【0049】
次に、電子制御装置により第2速から第3速の変速段へのアップシフトが指示
されると、第一の電磁切換弁51のみ通電状態となるため、第2速の変速段の場
合と同様に第一の安全弁56により油路63を介してロー・リバースブレーキ2
8に連通する油路62は排油路61と連通し、ロー・リバースブレーキ28は開
放状態を保持する。同様に、第三の電磁切換弁53は非通電状態に保持されてい
るので、アンダドライブクラッチ18に接続する油路66とライン圧が供給され
る油路86とは連通状態に保持され、アンダドライブクラッチ18が引続き係合
状態に保たれる。
【0050】
又、第二の電磁切換弁52は非通電状態に切り換わるため、第二の安全弁57
により油路65を介して2−4ブレーキ33に連通する油路64は排油路61と
連通し、2−4ブレーキ33が解放状態となる。同様に、第四の電磁切換弁54
は非通電状態に切り換わるため、オーバドライブクラッチ17に接続する油路6
7と油路86とが連通し、ライン圧がオーバドライブクラッチ17に導かれてこ
のオーバドライブクラッチ17が係合状態に移行する結果、第3速の変速段が達
成される。
【0051】
この時、オーバドライブクラッチ17に連通する油路67に圧油が供給される
ため、この油路67から分岐する分岐油路75を介して切換弁78の切換ポート
781及び調圧ポート784にも圧油が供給される。ここで、切換ポート781
はランド786にて閉塞状態にあるため、この圧油はランド787の図中、右端
面に作用して圧縮ばね789のばね力に抗してスプール788を図中、左端に移
動させる。この結果、リバースクラッチ19側に連通する切換ポート783はラ
ンド787により閉塞され、オーバドライブクラッチ17側に連通する切換ポー
ト781が第二のアキュムレータ76側の接続ポート782と連通し、オーバド
ライブクラッチ17の係合動作に伴う衝撃がこの第二のアキュムレータ76によ
って緩和される。
【0052】
更に、図示しない電子制御装置によって第3速の変速段から第4速の変速段へ
の変速が指示されると、第一〜第三の電磁制御弁51〜53を通電状態にすると
共に第4の電磁制御弁54を非通電状態にする。ここで、第一の電磁制御弁51
は第3速と同様に通電状態が変化しないため、ロー・リバースブレーキ28は油
路63及び第一の安全弁56から油路62を介して第一の電磁制御弁51により
排油路61に連通状態となっており、ロー・リバースブレーキ28は開放状態を
継続して保つ。同様に、第四の電磁切換弁54も第3速の場合と同様に非通電状
態に保持されたままであり、油路86からのライン圧が油路67を介してオーバ
ドライブクラッチ17に供給されているため、このオーバドライブクラッチ17
が係合状態に保持されている。
【0053】
一方、第二の電磁制御弁52は非通電状態から通電状態に切り換わるため、油
路86と油路64とが連通して油路86からのライン圧が油路64及び第二の安
全弁57を介して油路65から2−4ブレーキ33に供給される結果、2−4ブ
レーキ33が係合状態に切り換わる。同様に、第三の電磁制御弁53も非通電状
態から通電状態に切換わり、油路86と油路66との連通状態が解除されて排油
路61と油路66とが連通し、アンダドライブクラッチ18の圧油が油路66を
介して排油ポート60側に排出される結果、アンダドライブクラッチ18が解放
状態に切り換わり、第4速の変速段が達成される。
【0054】
この時、第2速への変速時と同様に、2−4ブレーキ33に連通する油路65
に圧油が供給されるため、この油路65から分岐する分岐油路70を介して切換
弁73の切換ポート731及び調圧ポート734にも圧油が供給される。ここで
、切換ポート731はランド736にて閉塞状態にあるため、この圧油はランド
737の図中、右端面に作用して圧縮ばね739のばね力に抗してスプール73
8を図中、左端に移動させる。この結果、ロー・リバースブレーキ28側に連通
する切換ポート733はランド737により閉塞され、2−4ブレーキ33側に
連通する切換ポート731が第一のアキュムレータ71側の接続ポート732と
連通し、2−4ブレーキ33の係合動作に伴う衝撃がこの第一のアキュムレータ
71によって緩和される。
【0055】
以上、第1速から第4速の変速段までのアップシフトの作動について説明した
が、第4速から第1速の変速段までのダウンシフトの作動は、単にアップシフト
の作動と全く逆の手順で行われるだけであるため、その説明は省略する。又、図
示しないチェンジレバーがD3,2,或いはLの位置に選択された場合には、電
子制御装置からの指令によってこのチェンジレバーの位置に対応した変速範囲が
決定されるだけであり、手動弁50のノッチ59は図3に示すD位置に保たれ、
圧油の流れには何ら変化がないため、その説明は省略する。
【0056】
運転者がセレクタレバーをR位置に選択すると、手動弁50のスプール58に
設けられたノッチ59もR位置に移動し、オイルポンプ47に接続する油路81
とリバースクラッチ19及び手動弁50を結ぶ油路68とが連通し、リバースク
ラッチ19が係合状態となる。
【0057】
ここで、第一の電磁制御弁51は非通電状態となっているが、チェック弁87
を介してこの第一の電磁制御弁51に接続し得る油路86は、手動弁50に接続
する排油路61と連通状態となって、ライン圧が油路86側から第一の電磁制御
弁51へは供給されない。しかし、チェック弁87は前記油路68にも連通して
いるため、この油路68からのライン圧が油路62及び第一の安全弁56及び油
路63を介してロー・リバースクラッチ28に供給される結果、ロー・リバース
ブレーキ28も係合状態となって後進の変速段が達成される。
【0058】
この時、第1速の変速段を達成する場合と同様に、ロー・リバースブレーキ2
8に連通する油路63から分岐する分岐油路69を介して切換ポート733から
切換弁73にも圧油が供給されるが、二つのランド736,737の相互に対向
する端面側の受圧面積が等しく設定されているため、スプール738は圧縮ばね
739のばね力によって、図示する如く右端に移動する。この結果、ロー・リバ
ースブレーキ28に連通する分岐油路69が第一のアキュムレータ71に連通す
る緩衝用油路72と接続状態となり、ロー・リバースブレーキ28の係合に伴う
衝撃が緩和される。
【0059】
又、リバースクラッチ19に連通する油路68から分岐する分岐油路74を介
して切換ポート783から切換弁78にも圧油が供給されるが、二つのランド7
86,787の相互に対向する端面側の受圧面積が等しく設定されているため、
スプール788は圧縮ばね789のばね力によって、図示する如く右端に移動す
る。この結果、リバースクラッチ19に連通する分岐油路74が第二のアキュム
レータ76に連通する緩衝用油路77と接続状態となり、リバースクラッチ19
の係合に伴う衝撃が緩和される。
【0060】
なお、セレクタレバーがR位置以外に選択されている場合、リバースクラッチ
19に連通する油路68は、手動弁50に設けられて排油路61に接続する油路
88に連通状態となっているため、リバースクラッチ19の圧油は油路68から
手動弁50に組み込まれた油路88を介して排油路61により排油ポート60に
排油され、リバースクラッチ19は開放状態となっている。
【0061】
なお、本実施例では一対の安全弁56,57を油圧制御回路に組み込んでいる
が、その詳細な機能等については先の特開昭63−298350号公報等に開示されてお
り、本考案とは基本的に関係のないものであるので、その説明は省略する。又、
本実施例の切換弁73,78は係合側の摩擦係合要素に供給される圧油によって
、緩衝用油路72,77と分岐油路69,70,74,75との接続を切り換え
るようにしているが、これら切換弁73,78の切換動作を変速信号に基づいて
電気的に切り換えるようにしても良い。
【0062】
以上のように、本実施例では係合状態が常に逆となるロー・リバースクラッチ
28と2−4ブレーキ33とを組み合わせ、又、リバースクラッチ19とオーバ
ドライブクラッチ17とを組み合わせてアキュムレータを合計二つ省略し、アキ
ュムレータに対して占有体積を著しく少なくすることが可能な切換弁73,78
を組み込んだことにより、従来の油圧制御ユニットを小型化することができる。
又、係合状態が常に逆となる摩擦係合要素の他の組み合わせとしては、例えばリ
バースクラッチ19と2−4ブレーキ33とを挙げることができる。
【0063】
このリバースクラッチ19と2−4ブレーキ33とを組み合わせた場合の本考
案による他の一実施例の油圧制御回路の一部を表す図7に示すように、リバース
クラッチ19或いは2−4ブレーキ33の係合時に発生する衝撃を緩和するため
、これらに接続する油路68,65からそれぞれ分岐する分岐油路89,90と
、これらの衝撃緩和用のアキュムレータ91に連通する緩衝用油路92とが切換
弁93を介して結ばれている。これらアキュムレータ91及び切換弁93の構成
や機能等は、先に説明したアキュムレータ71及び切換弁73の構成と全く同一
で良い。
【0064】
本考案の自動変速機の油圧制御回路によると、変速時に係合状態が逆となる一
対の摩擦係合要素にそれぞれ接続して当該摩擦係合要素に対する圧油の給排を行
う二つの油路と、結合側の摩擦係合要素の係合に伴って発生する変速時の衝撃を
緩和するためのアキュムレータとを連通し得る緩衝用油路との間に、変速時に結
合する摩擦係合要素側の油路とアキュムレータとが連通するように緩衝用油路と
二つの油路との連通状態を切り換える切り換え弁を設けたので、従来のように各
摩擦係合要素毎にアキュムレータを組み付ける必要がなくなり、例えばアキュム
レータの数を半減させることができる。
【0065】
この結果、油圧制御ユニットを従来のものよりも小型化させることが可能とな
り、自動変速機全体をよりコンパクト化させて他の補機類や変速機の配置等につ
いての制約が少なくなり、車両の設計の自由度を増大させることができる。
【図1】本考案による自動変速機の油圧制御回路を前輪
駆動形式の車両に搭載された前進4段の自動変速機に応
用した一実施例の動力伝達機構を表す機構概念図であ
る。
駆動形式の車両に搭載された前進4段の自動変速機に応
用した一実施例の動力伝達機構を表す機構概念図であ
る。
【図2】本実施例による各摩擦係合要素の係合状態と各
変速段との関係を表す作動エレメント図である。
変速段との関係を表す作動エレメント図である。
【図3】図4及び図5と共に本実施例における油圧制御
回路の一部を表す油圧回路図である。
回路の一部を表す油圧回路図である。
【図4】図3及び図5と共に本実施例における油圧制御
回路の一部を表す油圧回路図である。
回路の一部を表す油圧回路図である。
【図5】図4及び図5と共に本実施例における油圧制御
回路の一部を表す油圧回路図である。
回路の一部を表す油圧回路図である。
【図6】本実施例による四つの電磁制御弁に対する通電
状態と各変速段との関係を表す作動エレメント図であ
る。
状態と各変速段との関係を表す作動エレメント図であ
る。
【図7】油圧制御回路の他の一例を抽出状態で表す油圧
制御回路図である。
制御回路図である。
【図8】従来の油圧制御回路の一部を表す概略図であ
る。
る。
12はトルクコンバータ、16は変速機入力軸、17は
オーバドライブクラッチ、18はアンダドライブクラッ
チ、19はリバースクラッチ、21は一方向クラッチ、
23は連結軸、24は第一遊星装置、26は第二遊星装
置、28はロー・リバースブレーキ、30は中間筒、3
3は2−4ブレーキ、37は変速機出力軸、39は駆動
伝達軸、42はフロントディファレンシャル、43は駆
動車軸、47はオイルポンプ、48は調圧弁、49はト
ルクコンバータ制御弁、50は手動弁、51〜54は電
磁切換弁、55はライン圧切換弁、56,57は安全
弁、60は排油ポート、61は排油路、62〜68,7
9,81,86,88は油路、69,70,74,7
5,89,90は分岐油路、71,76,80、91は
アキュムレータ、711はケーシング、712はピスト
ン、713は圧縮ばね、72,77,92は緩衝用油
路、73,78,93は切換弁、731,781は切換
ポート、732,782は接続ポート、733,783
は切換ポート、734,784は調圧ポート、735,
785はケーシング、736,737,786,787
はランド、738,788はスプール、739,789
は圧縮ばね、87はチェック弁である。
オーバドライブクラッチ、18はアンダドライブクラッ
チ、19はリバースクラッチ、21は一方向クラッチ、
23は連結軸、24は第一遊星装置、26は第二遊星装
置、28はロー・リバースブレーキ、30は中間筒、3
3は2−4ブレーキ、37は変速機出力軸、39は駆動
伝達軸、42はフロントディファレンシャル、43は駆
動車軸、47はオイルポンプ、48は調圧弁、49はト
ルクコンバータ制御弁、50は手動弁、51〜54は電
磁切換弁、55はライン圧切換弁、56,57は安全
弁、60は排油ポート、61は排油路、62〜68,7
9,81,86,88は油路、69,70,74,7
5,89,90は分岐油路、71,76,80、91は
アキュムレータ、711はケーシング、712はピスト
ン、713は圧縮ばね、72,77,92は緩衝用油
路、73,78,93は切換弁、731,781は切換
ポート、732,782は接続ポート、733,783
は切換ポート、734,784は調圧ポート、735,
785はケーシング、736,737,786,787
はランド、738,788はスプール、739,789
は圧縮ばね、87はチェック弁である。
Claims (1)
- 【請求項1】 変速時に係合状態が逆となる一対の摩擦
係合要素と、これら一対の摩擦係合要素にそれぞれ接続
して当該摩擦係合要素に対する圧油の給排を行う二つの
油路と、これら二つの油路からそれぞれ分岐する二つの
分岐油路と、結合側の摩擦係合要素の係合に伴って発生
する前記変速時の衝撃を緩和するためのアキュムレータ
と、このアキュムレータに接続する緩衝用油路と、この
緩衝用油路と前記二つの分岐油路との間に設けられて前
記変速時に結合する摩擦係合要素側の油路と前記アキュ
ムレータとが連通するように当該緩衝用油路と前記二つ
の分岐油路との連通状態を切り換える切換弁とを具えた
自動変速機の油圧制御回路。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2203491U JPH04117955U (ja) | 1991-04-05 | 1991-04-05 | 自動変速機の油圧制御回路 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2203491U JPH04117955U (ja) | 1991-04-05 | 1991-04-05 | 自動変速機の油圧制御回路 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04117955U true JPH04117955U (ja) | 1992-10-22 |
Family
ID=31907635
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2203491U Withdrawn JPH04117955U (ja) | 1991-04-05 | 1991-04-05 | 自動変速機の油圧制御回路 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04117955U (ja) |
-
1991
- 1991-04-05 JP JP2203491U patent/JPH04117955U/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19950713 |