JPH04109839A - 回転電機 - Google Patents
回転電機Info
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- JPH04109839A JPH04109839A JP2225351A JP22535190A JPH04109839A JP H04109839 A JPH04109839 A JP H04109839A JP 2225351 A JP2225351 A JP 2225351A JP 22535190 A JP22535190 A JP 22535190A JP H04109839 A JPH04109839 A JP H04109839A
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Links
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Landscapes
- Motor Or Generator Frames (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的コ
(産業上の利用分野)
本発明は、例えば鉄道車両用の主電動機として用いられ
る回転電機の固定子構造の改良に関する。
る回転電機の固定子構造の改良に関する。
(従来の技術)
従来、この種の車両用主電動機の構造の第1例としては
、第7図(正断面図)と第8図(側断面図)に示すよう
に構成されたものがある。図中1は円筒状の主電動機の
フレームで、この内周部に円形リング状のステーター鉄
心2が装着され、このステーター鉄心2の内周面に形成
された円周上の多数の溝にステーターコイル3が埋込ま
れている。前記フレーム1の外周面には、後述するよう
に台車枠5に支持するための支持取付腕4a。
、第7図(正断面図)と第8図(側断面図)に示すよう
に構成されたものがある。図中1は円筒状の主電動機の
フレームで、この内周部に円形リング状のステーター鉄
心2が装着され、このステーター鉄心2の内周面に形成
された円周上の多数の溝にステーターコイル3が埋込ま
れている。前記フレーム1の外周面には、後述するよう
に台車枠5に支持するための支持取付腕4a。
4bが固着されている。
フレーム1の軸方向両端部には、ブラケット7とハウジ
ング9が取付けられ、ブラケット7とハウジング9にそ
れぞれ装着したベアリング8゜10により回転子シャフ
ト11が回転可能に支持されている。回転子シャフト1
1の中央部にはローター鉄心12が設けられ、このロー
ター鉄心12の外周部には円周上に複数のローターバー
13が埋込まれ、ローターバー13の両端は、短絡環(
エンドリング)14により結合された構造で、全体とし
てカゴ形誘導電動機を構成している。
ング9が取付けられ、ブラケット7とハウジング9にそ
れぞれ装着したベアリング8゜10により回転子シャフ
ト11が回転可能に支持されている。回転子シャフト1
1の中央部にはローター鉄心12が設けられ、このロー
ター鉄心12の外周部には円周上に複数のローターバー
13が埋込まれ、ローターバー13の両端は、短絡環(
エンドリング)14により結合された構造で、全体とし
てカゴ形誘導電動機を構成している。
フレーム1の一端には、速度(回転数)を制御するため
の速度検出センサー15が取付けられ、回転子シャフト
11の一端は、後述するようにカップリング16により
駆動装置の歯車と直結され、主電動機の回転力を駆動装
置を介して車軸17に伝えて、車両を走行される。
の速度検出センサー15が取付けられ、回転子シャフト
11の一端は、後述するようにカップリング16により
駆動装置の歯車と直結され、主電動機の回転力を駆動装
置を介して車軸17に伝えて、車両を走行される。
近年車両の速度向上、加速性能の向上等より主電動機の
軽量化が要望されており、この軽量化を満足する従来の
車両用主電動機の構造の第2例としては、特開昭62−
44042号公報に示すものが公知であり、第9図(正
断面図)および第10図(側断面図)はステーターの構
成を示している。
軽量化が要望されており、この軽量化を満足する従来の
車両用主電動機の構造の第2例としては、特開昭62−
44042号公報に示すものが公知であり、第9図(正
断面図)および第10図(側断面図)はステーターの構
成を示している。
このステーターの構成は、ステーター鉄心2の両側に、
円筒状の軸方向の一端部に内周方向に延出するフランジ
25a、26aをそれぞれ有する分割フレーム25.2
6を配設すると共に、この分割フレーム25.26相互
間に繋ぎ板27a。
円筒状の軸方向の一端部に内周方向に延出するフランジ
25a、26aをそれぞれ有する分割フレーム25.2
6を配設すると共に、この分割フレーム25.26相互
間に繋ぎ板27a。
27b、27c、27dを掛は渡し、分割フレーム25
.26と繋ぎ板27a〜27d1ステーター鉄心2とを
溶接により一体に固定したものである。後述するように
、台車に取り付けるために取付は腕4a、4bは繋ぎ板
27a〜27に固着されている。なお、28は溶接部を
示している。
.26と繋ぎ板27a〜27d1ステーター鉄心2とを
溶接により一体に固定したものである。後述するように
、台車に取り付けるために取付は腕4a、4bは繋ぎ板
27a〜27に固着されている。なお、28は溶接部を
示している。
このような構造とすると、分割フレーム25゜26の外
形の直径はd21は、ステーター鉄心2の外形の直径d
1と同等以下にすることが出来、第7図および第8図に
示す従来のフレーム1の外形の直径d2較べて、小径化
することが出来るので、この分だけ重量が軽減される。
形の直径はd21は、ステーター鉄心2の外形の直径d
1と同等以下にすることが出来、第7図および第8図に
示す従来のフレーム1の外形の直径d2較べて、小径化
することが出来るので、この分だけ重量が軽減される。
又、ステーター鉄心2の外周部の繋ぎ板27a〜27d
も、円周上部分的配置となるため、第7図および第8図
に示す従来の一体フレーム1に較べ、この部分でも重量
軽減となる。
も、円周上部分的配置となるため、第7図および第8図
に示す従来の一体フレーム1に較べ、この部分でも重量
軽減となる。
(発明が解決しようとする課題)
ところで、以上述べた車両用主電動機Mは車両での配置
が第11図(正面図)および第12図(下面図)の様に
なっている。すなわち、車体30の床下に台車31が配
置され、この台車31には、図示しない軸受を介して車
軸17が支持され、この車軸17には大歯車32と、こ
れに噛合う小歯車33とケースより成る駆動装置が設け
られている。主電動機Mは台車31に支持され、主電動
機Mの回転シャフトの一端と、前記駆動装置の小歯車3
3とをカップリング34にて連結し、主電導機Mの回転
力を車輪35に伝えて、レール36上を走行する構成で
ある。
が第11図(正面図)および第12図(下面図)の様に
なっている。すなわち、車体30の床下に台車31が配
置され、この台車31には、図示しない軸受を介して車
軸17が支持され、この車軸17には大歯車32と、こ
れに噛合う小歯車33とケースより成る駆動装置が設け
られている。主電動機Mは台車31に支持され、主電動
機Mの回転シャフトの一端と、前記駆動装置の小歯車3
3とをカップリング34にて連結し、主電導機Mの回転
力を車輪35に伝えて、レール36上を走行する構成で
ある。
車体30には、制御装置内等の電気品が搭載されるので
車体30よりアース線(接地線)37を設け、車軸17
にブラシにより接触させて、アース電流を車軸を経由し
てレール36に流している。通常では、このアース電流
は車体30側からアース線37を通って車軸17に流れ
るので問題を生じることはないが、各アー7.線37(
7)電mにアンバランスが生じたり、種々条件が悪化し
た場合には、アース電流の一部が分流し、車体3゜−台
車31→主電動機Mのフレーム1−ベアリングブラケッ
ト7およびハウジング9→ベアリング8.10→シヤフ
ト11→カツプリング16→小歯車33−大歯車32−
車軸17−車輪35−レール36の経路で流れる場合が
ある。この電流はアース電流に較べれば極めて小さいI
A以下程度のものであるが、この場合でも主電動機のベ
アリング8,10に微少な放電現象による電蝕が生じる
。
車体30よりアース線(接地線)37を設け、車軸17
にブラシにより接触させて、アース電流を車軸を経由し
てレール36に流している。通常では、このアース電流
は車体30側からアース線37を通って車軸17に流れ
るので問題を生じることはないが、各アー7.線37(
7)電mにアンバランスが生じたり、種々条件が悪化し
た場合には、アース電流の一部が分流し、車体3゜−台
車31→主電動機Mのフレーム1−ベアリングブラケッ
ト7およびハウジング9→ベアリング8.10→シヤフ
ト11→カツプリング16→小歯車33−大歯車32−
車軸17−車輪35−レール36の経路で流れる場合が
ある。この電流はアース電流に較べれば極めて小さいI
A以下程度のものであるが、この場合でも主電動機のベ
アリング8,10に微少な放電現象による電蝕が生じる
。
この電蝕が続くと、次第にベアリング8゜10の転勤部
に荒損・摩耗が進み、グリースの汚損劣化、摩耗の促進
という悪循環となって、ついにはベアリング焼付き事故
に発展する。そのため早期のグリース交換や、ベアリン
グ交換が必要になってくる。
に荒損・摩耗が進み、グリースの汚損劣化、摩耗の促進
という悪循環となって、ついにはベアリング焼付き事故
に発展する。そのため早期のグリース交換や、ベアリン
グ交換が必要になってくる。
最近、車両の保守回帰の延長(分解手入れ期間の延長)
が要望されているが、車両の構成上、主電動機のベアリ
ング8,10の電蝕を完全に無くすることは難かしいた
め、保守回帰の延長を計るのは困難な状況にある。
が要望されているが、車両の構成上、主電動機のベアリ
ング8,10の電蝕を完全に無くすることは難かしいた
め、保守回帰の延長を計るのは困難な状況にある。
このように近年の車両の高性能化と保守の省力化の要請
から、主電動機のより一層の軽量化と、ヘアリングの電
蝕防止による分解期間の延長を計ることができる回転電
機の開発が要望されている。
から、主電動機のより一層の軽量化と、ヘアリングの電
蝕防止による分解期間の延長を計ることができる回転電
機の開発が要望されている。
この様なことから、本発明の目的は、全体の重量が軽量
化でき、ベアリングの電蝕を防止できる回転電機を提供
することにある。
化でき、ベアリングの電蝕を防止できる回転電機を提供
することにある。
[発明の構成コ
(課題を解決するための手段)
本発明は前記目的を達成するために、円形リング状であ
って、該内周面側にステータコイルを収納可能なステー
タ鉄心と、 このステータ鉄心の軸方向両端面にそれぞれ固着され、
前記ステータコイルの配設されている側にフランジを有
する鉄心押えと、 前記ステータ鉄心の外周面に配設され、かつ軸方向端部
が前記鉄心押えに固着された繋ぎ体と、円筒状であって
一端部に有する周方向に延出するフランジが前記鉄心押
えのフランジにそれぞれ締結具により締結され、軽量材
料からなる第1および第2のフレームと、 この各フレームのフランジと前記各鉄心押えのフランジ
との間にそれぞれ配設され、電流の流れを遮断する絶縁
層と、 前記第1および第2のフレームにそれぞれ固定されるベ
アリング支持部材により回転可能に支持されたロータと
を具備したものである。
って、該内周面側にステータコイルを収納可能なステー
タ鉄心と、 このステータ鉄心の軸方向両端面にそれぞれ固着され、
前記ステータコイルの配設されている側にフランジを有
する鉄心押えと、 前記ステータ鉄心の外周面に配設され、かつ軸方向端部
が前記鉄心押えに固着された繋ぎ体と、円筒状であって
一端部に有する周方向に延出するフランジが前記鉄心押
えのフランジにそれぞれ締結具により締結され、軽量材
料からなる第1および第2のフレームと、 この各フレームのフランジと前記各鉄心押えのフランジ
との間にそれぞれ配設され、電流の流れを遮断する絶縁
層と、 前記第1および第2のフレームにそれぞれ固定されるベ
アリング支持部材により回転可能に支持されたロータと
を具備したものである。
(作 用)
本発明によれば、ステータのフレーム部分を長手方向(
軸方向)に3分割した構成とし、中央部は円形リング状
のステーター鉄心を有し、このステーター鉄心の両端部
には円筒状のアルミ合金等の軽量材料からなる第1およ
び第2のフレームを配設し、この両フレームをステータ
ー鉄心の端部に固着した鉄心押え体にボルト等の締結具
により締結するようにしたので、全体の重量を軽量化で
きる。
軸方向)に3分割した構成とし、中央部は円形リング状
のステーター鉄心を有し、このステーター鉄心の両端部
には円筒状のアルミ合金等の軽量材料からなる第1およ
び第2のフレームを配設し、この両フレームをステータ
ー鉄心の端部に固着した鉄心押え体にボルト等の締結具
により締結するようにしたので、全体の重量を軽量化で
きる。
又、本発明によれば、鉄心押え体と各フレームの締結面
に絶縁層を介在させたので、例えば台車に支持する中央
のフレーム部分に対し、電気的に絶縁されるため、車体
側からのアース電流の分流が台車を通して主電動機側に
流れ込もうとしてもこの絶縁層部分で遮断され、ベアリ
ングに流れることは無くなり、ベアリングの電蝕を完全
に防ぐことが出来る。
に絶縁層を介在させたので、例えば台車に支持する中央
のフレーム部分に対し、電気的に絶縁されるため、車体
側からのアース電流の分流が台車を通して主電動機側に
流れ込もうとしてもこの絶縁層部分で遮断され、ベアリ
ングに流れることは無くなり、ベアリングの電蝕を完全
に防ぐことが出来る。
(実施例)
以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。第1図は本発明の回転電機の第1の実施例の上半部の
みを示す正断面図であり、第2図は該側断面図である。
。第1図は本発明の回転電機の第1の実施例の上半部の
みを示す正断面図であり、第2図は該側断面図である。
ここでは、第9図および第10図の従来例と同一部分に
は同一符号を付して、その説明を省略し、異なる点のみ
を説明する。
は同一符号を付して、その説明を省略し、異なる点のみ
を説明する。
円形リング状のステーター鉄心2の軸方向両端面に、そ
れぞれステータコイル3の配設されている側にフランジ
41a、42aを有する鉄心押え41.42を配置し、
ステーター鉄心2の外周面に複数個の繋ぎ体27a、2
7cを配置し、鉄心押え41.42とステーター鉄心2
と繋ぎ体27a、27cをそれぞれ溶接等により一体に
固着されている。なお、台車に取付けるための取付腕4
aは、鉄心押え41.42と繋ぎ体27a。
れぞれステータコイル3の配設されている側にフランジ
41a、42aを有する鉄心押え41.42を配置し、
ステーター鉄心2の外周面に複数個の繋ぎ体27a、2
7cを配置し、鉄心押え41.42とステーター鉄心2
と繋ぎ体27a、27cをそれぞれ溶接等により一体に
固着されている。なお、台車に取付けるための取付腕4
aは、鉄心押え41.42と繋ぎ体27a。
27cと一体的に固着されている。
そして、ステーター鉄心2の軸方向両端面には、円筒状
であって一端部に周方向に延出するフランジ43a、4
4aを有する第1.第2のフレーム43.44が以下の
ように配設されている。
であって一端部に周方向に延出するフランジ43a、4
4aを有する第1.第2のフレーム43.44が以下の
ように配設されている。
すなわち、第3図に示すようにフレーム43は、このフ
ランジ43aが鉄心押え41のフランジ41aに当接す
るようにすると共に、この当接面に絶縁層45が介在さ
れ、これらは複数個の絶縁ボルト47により鉄心押え4
1に締結されている。
ランジ43aが鉄心押え41のフランジ41aに当接す
るようにすると共に、この当接面に絶縁層45が介在さ
れ、これらは複数個の絶縁ボルト47により鉄心押え4
1に締結されている。
同様に、フレーム44は、このフランジ44aが鉄心押
え42のフランジ42aに当接するようにすると共に、
この当接面に絶縁層46が介在され、これらは複数個の
絶縁ボルト48により鉄心押え42に締結されている。
え42のフランジ42aに当接するようにすると共に、
この当接面に絶縁層46が介在され、これらは複数個の
絶縁ボルト48により鉄心押え42に締結されている。
41b、42bは鉄心押え41.42に形成されたボル
ト穴である。
ト穴である。
絶縁ポル)47,48はいずれも第4図に示すように、
ボルト50のねじ部50aの根元側に絶縁物51を設け
たものを用いる。絶縁ボルト47.48を鉄心押え41
.42に締結する際に、絶縁ポル1−47.48にはそ
れぞれ絶縁ワッシャ53.54を挿入して行う。
ボルト50のねじ部50aの根元側に絶縁物51を設け
たものを用いる。絶縁ボルト47.48を鉄心押え41
.42に締結する際に、絶縁ポル1−47.48にはそ
れぞれ絶縁ワッシャ53.54を挿入して行う。
この様に第1の実施例が構成されているので、鉄心押え
41.42とフレーム43.44は円周上の嵌合面d。
41.42とフレーム43.44は円周上の嵌合面d。
により結合され、芯狂いの生じない構造となっている。
又、フレーム43.44の外径d22は、ステーター鉄
心の外径d1より小径に形成され、かつフレーム43.
44の材料は、アルミ合金等の軽量材料で形成されてい
るので、フレーム43.44の小径化が可能により、全
体の重量を大幅に軽減できる。
心の外径d1より小径に形成され、かつフレーム43.
44の材料は、アルミ合金等の軽量材料で形成されてい
るので、フレーム43.44の小径化が可能により、全
体の重量を大幅に軽減できる。
また、フレーム43.44を除き、台車に支持する部分
、すなわち、繋ぎ体27a、27cと、取付は腕4a、
4bはいずれも鉄鋼製となっているので、従来の回転電
機と同様に機械的強度が確保てきる。
、すなわち、繋ぎ体27a、27cと、取付は腕4a、
4bはいずれも鉄鋼製となっているので、従来の回転電
機と同様に機械的強度が確保てきる。
さらに、フレーム43.44のフランジ43a、44a
と鉄心押え41.42のフランジ41 a、 44 a
間に絶縁層45.46が形成されているので、台車側か
ら流れ込むアース電流の一部はこの部分で完全に遮断さ
れ、ベアリングを通過して流れる電流を無くすることが
できることから、ベアリングの電蝕発生を皆無にするこ
とか出来る。
と鉄心押え41.42のフランジ41 a、 44 a
間に絶縁層45.46が形成されているので、台車側か
ら流れ込むアース電流の一部はこの部分で完全に遮断さ
れ、ベアリングを通過して流れる電流を無くすることが
できることから、ベアリングの電蝕発生を皆無にするこ
とか出来る。
また、絶縁層45.46は、フレーム43゜44の分割
面に設けているので、この部分は通常の保守(オーバー
ホール)では分解、再組立の必要がなく、絶縁層45.
46の損傷を防ぐことが出来、信頼性の高いものになる
。通常の保守では、フレーム端面のブラケット及びハウ
ジングの部分で分解すれば良いからである。
面に設けているので、この部分は通常の保守(オーバー
ホール)では分解、再組立の必要がなく、絶縁層45.
46の損傷を防ぐことが出来、信頼性の高いものになる
。通常の保守では、フレーム端面のブラケット及びハウ
ジングの部分で分解すれば良いからである。
前述した絶縁層45.46は、第5図に示すように構成
することができる。すなわち、第5図(a)は、フレー
ム43.44の内周面に樹脂又はセラミック等の絶縁物
55を一体的に盛った後仕上加工し、側面には、絶縁シ
ート56を接着した構成の例である。
することができる。すなわち、第5図(a)は、フレー
ム43.44の内周面に樹脂又はセラミック等の絶縁物
55を一体的に盛った後仕上加工し、側面には、絶縁シ
ート56を接着した構成の例である。
又、第5図(b)は、フレーム43.44がアルミニュ
ーム合金の場合該表面に酸化被膜57を生成し、絶縁し
た例である。この場合は、フレーム43.44がアルミ
ニューム合金であるため、工作面からも有効である。
ーム合金の場合該表面に酸化被膜57を生成し、絶縁し
た例である。この場合は、フレーム43.44がアルミ
ニューム合金であるため、工作面からも有効である。
前述の実施例は、繋ぎ体27a、27cは板状のもので
あるが、これを第6図の27zに示すように、ステータ
ー鉄心外周面に挿入できるように、薄板円筒状としても
よい。
あるが、これを第6図の27zに示すように、ステータ
ー鉄心外周面に挿入できるように、薄板円筒状としても
よい。
[発明の効果コ
以上述べたように本発明によれば、全体の重量が軽量化
でき、ベアリングの電蝕を防止できる回転電機を提供す
ることができる。
でき、ベアリングの電蝕を防止できる回転電機を提供す
ることができる。
第1図および第2図は本発明による回転電機の一実施例
の上半分のみを示す正断面図および側面図、第3図およ
び第4図は同実施例の要部構成を説明するための図、第
5図は同実施例の絶縁層の構成を示す図、第6図は本発
明による回転電機の他の実施例の上半分のみを示す正断
面図、第7図および第8図は従来の車両用主電動機の第
1例の上半部のみを示す正断面図および側断面図、第9
図および第10図は従来の車両用主電動機の第2例の上
半部のみを示す正断面図および側断面図、第11図およ
び第12図は車両用主電動機の車両に対する配置状態と
取付状態を示す正面図および下面図である。 2・・・ステーター鉄心、3・・・ステーターコイル、
4a、4b・・・台車取付腕、31・・・台車、7・・
・ブラケット、8・・・ハウジング、11・・・シャフ
ト、8.10−・・ベアリング、27a、27b、27
c。 27d、27z−・・繋ぎ体、41.42−・・鉄心押
え、43.44・・・フレーム、45,46.55・・
・絶縁層、50・・・絶縁ボルト、56・・・絶縁シー
ト、57・・・絶縁被覆。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 (a) 第 図 第 図 a 第 図 第 図 第 1゜ 図 第 図 第 図
の上半分のみを示す正断面図および側面図、第3図およ
び第4図は同実施例の要部構成を説明するための図、第
5図は同実施例の絶縁層の構成を示す図、第6図は本発
明による回転電機の他の実施例の上半分のみを示す正断
面図、第7図および第8図は従来の車両用主電動機の第
1例の上半部のみを示す正断面図および側断面図、第9
図および第10図は従来の車両用主電動機の第2例の上
半部のみを示す正断面図および側断面図、第11図およ
び第12図は車両用主電動機の車両に対する配置状態と
取付状態を示す正面図および下面図である。 2・・・ステーター鉄心、3・・・ステーターコイル、
4a、4b・・・台車取付腕、31・・・台車、7・・
・ブラケット、8・・・ハウジング、11・・・シャフ
ト、8.10−・・ベアリング、27a、27b、27
c。 27d、27z−・・繋ぎ体、41.42−・・鉄心押
え、43.44・・・フレーム、45,46.55・・
・絶縁層、50・・・絶縁ボルト、56・・・絶縁シー
ト、57・・・絶縁被覆。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 (a) 第 図 第 図 a 第 図 第 図 第 1゜ 図 第 図 第 図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 円形リング状であって、該内周面側にステータコイルを
収納可能なステータ鉄心と、 このステータ鉄心の軸方向両端面にそれぞれ固着され、
前記ステータコイルの配設されている側にフランジを有
する鉄心押えと、 前記ステータ鉄心の外周面に配設され、かつ軸方向端部
が前記鉄心押えに固着された繋ぎ体と、円筒状であって
一端部に有する周方向に延出するフランジが前記鉄心押
えのフランジにそれぞれ締結具により締結され、軽量材
料からなる第1および第2のフレームと、 この各フレームのフランジと前記各鉄心押えのフランジ
との間にそれぞれ配設され、電流の流れを遮断する絶縁
層と、 前記第1および第2のフレームにそれぞれ固定されるベ
アリング支持部材により回転可能に支持されたロータと
を具備した回転電機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2225351A JPH04109839A (ja) | 1990-08-29 | 1990-08-29 | 回転電機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2225351A JPH04109839A (ja) | 1990-08-29 | 1990-08-29 | 回転電機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04109839A true JPH04109839A (ja) | 1992-04-10 |
Family
ID=16827981
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2225351A Pending JPH04109839A (ja) | 1990-08-29 | 1990-08-29 | 回転電機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04109839A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008228397A (ja) * | 2007-03-09 | 2008-09-25 | Mitsubishi Electric Corp | エンコーダ付きモータ |
JP2010035310A (ja) * | 2008-07-28 | 2010-02-12 | Yaskawa Electric Corp | 回転電機およびその製造方法 |
JP2014023352A (ja) * | 2012-07-20 | 2014-02-03 | Asmo Co Ltd | モータ |
JP2015053760A (ja) * | 2013-09-05 | 2015-03-19 | アスモ株式会社 | モータ |
-
1990
- 1990-08-29 JP JP2225351A patent/JPH04109839A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008228397A (ja) * | 2007-03-09 | 2008-09-25 | Mitsubishi Electric Corp | エンコーダ付きモータ |
JP2010035310A (ja) * | 2008-07-28 | 2010-02-12 | Yaskawa Electric Corp | 回転電機およびその製造方法 |
JP2014023352A (ja) * | 2012-07-20 | 2014-02-03 | Asmo Co Ltd | モータ |
US9263923B2 (en) | 2012-07-20 | 2016-02-16 | Denso Corporation | Electric motor having first frame and second frame fastened together with through bolt |
JP2015053760A (ja) * | 2013-09-05 | 2015-03-19 | アスモ株式会社 | モータ |
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