JPH03104761A - Anti-lock control method for four-wheel drive car - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent over-decompression of brake liquid pressures for the left and right rear wheels and shorten the braking distance by limiting within a certain period the decompression time for the liquid pressure for the left and right rear wheels in each anti-lock control cycle in the case where the rear wheel select-low speed has become higher than the four-wheel select-low speed. CONSTITUTION:About the rear wheel system speed VS3 the wheel speed due to four-wheel select-low is selected by a circuit 11, and the rear wheel system is controlled so that its decompression does not continue over a specified period of time in the case where judgement after commencement of the decompression of the rear wheel system is such that the rear wheel select-low speed is higher than the four-wheel select-low speed, i.e., in the case where the decompression commencement of the rear wheel system does not depend upon the rear wheel select-low speed but upon the front wheel select-low speed either left or right which is identical to the four-wheel select-low speed. Thereby over- decompression is prevented.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

（産業上の利用分野） 本発明は車両の制動時における車輪のロックを防止する
ためのアンチロック制御方法に関する．（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あらわず電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型Ｔｉ磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉［磁弁よりなるディケイバルプを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している． 第５図はこのようなアンチロック制御における車輪速度
Ｖｗ、車輪加減速度ｄＶｗ／ｄｔおよびブレーキ液圧Ｐ
ｗの変化と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開
閉するためのホールド信号１■Ｓおよびディケイｆε号
ＤＳを示す制御状態図である． 車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ　Ｓおよびディケイ信号ＤＳがともにＯＦＦ
であるから、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉
の状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧ｐ
ｗは時点ｔｏから加圧されて急上昇し〈通常モード〉、
これにより車輪速度■ｗは減少して行く．この車輪速度
Ｖｗに対して一定の速度Δ■だけ低い速度差をもって追
従する擬似車輪速度Ｖｒが設定されており、この擬似車
輪速度Ｖｒは、車輪の減速度（負の加速度）ｄＶｗ／ｄ
ｔが時点ｔｌにおいて所定のしきい値、例えば−１Ｇに
達すると、この特点ｔ１からアンチロック制ｊＢが開始
される．この擬似車輪達度Ｖｒは時点ｔ１以降は−ＩＧ
の減速勾配θをもって直線的に減少して行くように設定
されている．そして車輪の減速度ｄＶｗ／ａｔが所定の
最大減速度をあらわすしきい値一Ｇ．，ウに達した時点
ｔ２においてホールド信号ＨＳをＯＮにしてホールドバ
ルブを閉し、ブレーキ液圧Ｐｗを保持する． このブレーキ液圧ｐｗの保持により車輪速度Ｖｗはさら
に減少して、時点Ｌ３において車輪速度Ｖｗと擬似車輪
速度Ｖｒとが等しくなるが、この時点(Industrial Application Field) The present invention relates to an anti-lock control method for preventing wheels from locking during braking of a vehicle. (Prior art) In general, anti-lock control devices for vehicles convert wheel speeds detected by wheel speed sensors into electrical signals without discrepancies, with the aim of ensuring vehicle steering performance and running stability and shortening braking distance during braking. Based on this, the control mode of the brake fluid pressure is determined, and a hold valve made of a normally open Ti magnetic valve and a decay valve made of a normally closed magnetic valve are opened and closed to increase, maintain, or reduce the brake fluid pressure. It is controlled by a control unit containing a microcomputer. Figure 5 shows wheel speed Vw, wheel acceleration/deceleration dVw/dt, and brake fluid pressure P in such anti-lock control.
It is a control state diagram showing changes in w, a hold signal 1■S for opening and closing a hold valve and a decay valve, and a decay signal fε DS. When the vehicle is running and the brakes are not operated, the brake fluid pressure pw is not pressurized and both the hold signal HS and decay signal DS are OFF.
Therefore, the hold valve is open and the decay valve is closed, but as the brakes are operated, the brake fluid pressure p
w is pressurized from time to and increases rapidly (normal mode),
As a result, the wheel speed ■w decreases. A pseudo wheel speed Vr that follows this wheel speed Vw with a speed difference lower by a constant speed Δ■ is set, and this pseudo wheel speed Vr is a wheel deceleration (negative acceleration) dVw/d.
When t reaches a predetermined threshold value, for example -1G, at time tl, anti-lock control jB is started from this particular point t1. This pseudo wheel achievement level Vr is −IG after time t1.
It is set so that it decreases linearly with a deceleration gradient θ of . Then, the wheel deceleration dVw/at is a threshold value representing a predetermined maximum deceleration - G. , C is reached at time t2, the hold signal HS is turned ON, the hold valve is closed, and the brake fluid pressure Pw is maintained. By maintaining this brake fluid pressure pw, the wheel speed Vw further decreases, and the wheel speed Vw becomes equal to the pseudo wheel speed Vr at time L3, but at this point

【３においてディ
ケイ信ｑｎｓをＯＮにしてディケ・イバルブを開き、ブ
レーキ液ＪＴ　Ｔ’　ｗの減圧を開始する６この減圧に
より、車輪速度は時点ｔ４におｉＪるロービークを境に
して加速に転じるが、このローピーク時点ｔ４において
、ディケイ｛δ弓ＤＳをＯＦＦとし、ディケイバルブを
閉してブレーギ液圧Ｐｗの減圧を終了してプレ一一Ｆ液
圧１）　ｗを保持する．時点し７で車輪速度Ｖｗがハイ
ビークに達するが、この時点【７から再びブレーキ液圧
ｒ）ｗの加圧を開始する。ここでの加圧は、ホール｝′
信号＋１３を比較的小刻みにＯＮ・Ｏ　Ｆ　Ｆすること
により、ブレーキ液圧Ｐｗの加圧と保持とを交瓦に反復
し、これによりブレーキ液Ｊｆ．　Ｐ　ｗを緩慢に上昇
させて軍輪速度Ｖｗを減少させ、時点１８（１３対応）
から再び減圧モードを発生させる．ムお、減圧開始時点
ｔ３における車輪速度Ｖａとロービーク速度Ｖｌとの速
度差ＹのｌＯ％に相当する星だけローピーク速度Ｖｌか
ら増加した速度Ｖｂ（＝ＶＪ　＋０．ＩＹ）　にまで回
復した時点ｔ５と、上記速度差Ｙの８０％に相当する量
だけＩフーピーク速度ＶＺから増加した速度Ｖｅ（一Ｖ
ｉ’＋０．．８Ｙ）にまで同復した時点ｔ６とが検出さ
れ、時点ｔ７から開始される最初の加圧の朋間Ｔｘは、
−Ｌ記時点ｔ５とｔ６との間の期間ΔＴにおける平均加
速度（Ｖｃ−Ｖｈ）／ΔＴの算出にもとづく路面摩擦係
数μの判定によって決定され、その後の保持期間または
加圧期間は、これら保持または加圧の直ｎ；］において
検出された車輪城速度ｄＶｗ／ｄＬにもとづいて決定さ
れる。以上のようなブレーキ液圧［）ｗの加圧、保持お
よび減圧の組合せによって、車輪をロノクさせることな
く車輪速度Ｖｗを制御して車体速度を減少させることが
できる． ところで、上述したアンチ口ツタ制御方法を車両に適用
する場合には、−Ｃに左右前輪に関しては、左前輪、右
前輪の車輪速度をそれぞれ制Ｊ’８対象屯輪速度とし、
左右後輪に関しては２つの車輪速度のうち低速側の車輪
速度を選択して（後輪セレ多トｒｊ−）これを後輪制御
対象車輪速度とし′て、それぞれ独立的にブレーキ液Ｆ
Ｌの制御を行なう３チャンネルアンチロノク制御方法が
広く用いられる。 この場合、前輪駆動１ｋ、または後輪駆動車の３１、う
に、前後輪が７−ｌ一いに動力的に接続されていない構
造をもつ車両においては、１述のようにｉｉ輪後輪を独
脊的にアンチロノク制御しても、曲輪、後輪間の制動力
に関わる相互干渉が４，シることはムい。 ところが、上述した３チャンネルアンチロック制御方法
をそのまま４輪駆動車両に適用した場合、前後輪間の制
動力に関わる相互Ｔ渉が生し、円滑な制動特性が得られ
ず、いわゆるギクシャク感の在在を否定できないという
問題があった。 そこで本発明者は、先に特願平１−１１８７２２−月明
細書において、左右後輪に対しては、４つの車輪速度の
うちの最低速の車輪速度（４輪セレクトロー速度）を制
御列象車輪速度としてブレーキ液圧の制御を行なうよう
にした４輪駆動車のアンチロソク制御方法を提案した． この方法によれば、前輪系統に比べ後輪系統の制御液圧
が低＜　ｌｒｌｌ制され、前輪の制動力が円滑に後輪に
伝達されるので、前後幅間の相互干渉が減少し、いわゆ
るギクシャク感を解消する効果がある。 しかしながら、第３図に示すように、４輪セレクトロー
速度として主として前輪セレクトロー速度が選択された
場合、その前輪セレクトロー速度にもとづいてブレーキ
液圧の減圧が行なわれるため、後輪に対しては過減圧と
なり、制動距離が増大するという問題を生しる． （発明の目的） そこで本発明は、左右前輪独立、左右後輪セレクト口一
による３チャンネルアンチロック制御方法を４輪駆動車
両に適用した場合における、前後輪間の制動に関わる相
互干渉を減少させ、円滑かつ十分な制動力を得ることが
できるアンチロック制御方法を提供することを目的とす
る．（発明の構或） 本発明は、左右後輪に対しては、４つの車輪速度のうち
の最低速の車輪速度を制御対象車輪速度としてブレーキ
液圧の制御を行なうとともに、左右後輪速度のうちの低
速側の車輪速度が上記４つの車輪速度のうちの最低速の
車輪速度よりも高速となった場合、各アンチロンク制御
サイクルにおける左右後輪に対するブレーキ液圧の減圧
時間を所定時間内に制限することを特徴とする．（実　
施　例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する． 第ｌ図は本発明を適用した３系統（３チャンネル）アン
チロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度センサ
ｌ〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、各
車輸ＶＷ１”Ｖｗ４をそれぞれあらわす信号が得られる
．そして左前輪速度Ｖｗｌおよび右前輪速度Ｖｗ２はそ
のまま第１系統速度Ｖｓｌおよび第２系統速度Ｖｓ２と
してそれぞれ第１および第２の制御ロジック回路９、１
０に送られる． また、左前輪速度Ｖｗｌ、右前輪速度ＶＷ２、左後輪速
度Ｖｗ３および右後輪速度Ｖｗ４の４つの車輪速度のう
ちの最低速の車輪速度（４輪セレクトロー速度）が４輪
ローセレクト回路１ｌによって選択されて第３系統速度
Ｖｓ３、すなわち後輪系統速度とし第３の制御ロジック
回８１２に送られる。さらに、左後輪速度Ｖｗ３および
右後輪速度Ｖｗ４のうちの低速側の車輪速度（後輪セレ
クトロー速度）が後輪ローセレクト回路１７で選択され
て、その出力は第３の制御ロジック回路１２に送られる
．各制御ロジック回路９、１０、１２では、上記系統速
度Ｖｓｌ〜Ｖｓ３をそれぞれ制１ｎ対象車輪速度として
、これら系統連度Ｖｓｌ〜Ｖｓ３を基準としてホールド
バルプＨｖおよびディケイバルブＤＶのＯＮ・ＯＦＦ制
御を行なう．さらに各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をあらわ
す信号は擬似車体速度演算回路１３に送られるが、この
／ｊｉ′！：ｔ回路１３は、４つの車輪速度ＶＷｌ＝Ｖ
ｗ４をハイセレクトし、さらに最速車輪速度に対する追
従限界を±ＩＧの範囲に限定した速度を擬似車体速度Ｖ
ｖとして各制御ロジック回路９、ＩＯ、１２に出力する
． 各制御ロジック回路９、ｌＯ、ｌ２には減圧終了決定回
路ｌ４、１５、１６が設けられており、この減圧終了決
定回路１４、Ｉ５、Ｉ６は、上記制御ロジック回ｍ９、
ｌＯ、１２とスイッチＳＷＩ、ＳＷ２、ＳＷ３を介して
接続されている．そして上記スイッチｓｗｔ−ｓｗ３は
、制御ロジック回路９、ｌＯ、ｌ２からの出力により、
各系統別に、第５図に示す時点ｔ３から時点ｔ４までの
期間はＯＮになり、それ以外の期間はＯＦＦになるよう
に制御されている． 次に第２図は、アンチロック制御の各系統におけるブレ
ーキ液圧の減圧終了点となる系統速度のローピーク点の
判定方法を示した図である．図において、系統達度■３
が減少してローピーク点に近づくに従って減速度ｄＶｓ
／ｄｔのカーブは上昇するが、この上昇時に−ＩＧのラ
インを超えた時点から所定時間ＴＭ１の計時を開始し、
この所定時間ＴＭＩが経過した時点をもって系統速度が
ローピークに達したと判定している。 第３図は、前輪セレクトロー速度、後輪セレクト１′：
ｌ−速度および４輪セレクトロー速度の変化と、後輪系
統のディケイバルブを開閉するためのディケイ信号およ
び後輪系統の液圧との関係を従来と比較して示す図であ
る。この図から明らかなように、本実施例では後輪セレ
クトロー速度が４輪セレクｌ−　ａ一速度よりも高速の
場合は、ブレーキ液圧の減圧時間、すなわちディケイ信
号がＯＮ（ディケイバルブが間作動）になっている時間
を、系統速度のｌ：ｌ−ピーク点をもって終了する減圧
時間よりも短い時間ＴＩに短縮することにより、後輪系
統の液圧が高いレベルで保たれていることを示している
． 第４図は本実施例に係る後輪制御系統の減圧終了決定回
路１６の動作を示すフローチ十−１である．まずステッ
プＳ１でブレーキ液圧の減圧開始特点（第５図に示す時
点ｔ３）からの経過時間Ｔの計時を開始し、次のステッ
プＳ２へ進む．ステノブＳ２では、後輪系統速度の誠速
度ｄ　Ｖｓ３／　ｄ　ｔの勾配が所定の滅速度勾配（−
１　Ｇ）よりも緩やかか青かを判定し、ｄ　Ｖ９　３／
　ｄ　ｔ　２：−ＩＧ（Ｖｓ３の減辻度勾配が−　ＩＧ
の減速度勾配よりも緩やか）であればステノブＳ　３　
−Ｃ　ｄ　Ｖ　ｓ　３　／　ｄ　Ｌ　ｌ−Ｉ　Ｇとなっ
た時・一モからの経過時間Ｔ　Ｍの３１時を開始し７、
ステノブＳ４へ進む。またスラーノプＳ２の判定におい
て、ｄＶｓ３／ｄｔ＜−ＩＧ　（Ｖｓ３の減速度勾配が
−１．　Ｇの減速度勾配よりノ）急）であれば、ステノ
ブＳ５で経過時間ＴＭを計時せずステップＳ４へ進む。 ステップＳ４では、経過時間ＴＭが所定時問ＴＭＩに達
しているか否かを判定し、ＴＭ２ＴＭ　Ｉである場合は
、ステノブＳ５で系統速度Ｖｓ３がロービークに達した
との判定を下し、すなわち通常の減圧中ＩＦ条件が満足
されたと゛１゛１１定して、ステノブＳ６においてホー
ルドバルブをＯＮ（閉）、ディケイバルブをＯＦＦ（閉
）にして左右後輪に対するブレーキ液圧の減圧を終了す
る。 一方、ステップＳ４において、経過時間ＴＭが所定時間
ＴＭ１未満である間は、この判定結果はＩ−　Ｎ　Ｏ　
Ｊであるからステ・ノブＳ７へ進む。このステップＳ７
では、後輪セレクトロー速度と４輪セレクトロー速度を
比較し、後輪セレクトロー速度が４輪セレクトロー速度
よりも高速である場合は、ステップＳ８へ進み、さらに
ステソブＳ８を経てステップＳ６へ進み、後輪系統速度
Ｖｓ３が減圧を終了すべきローピークに達する以前に減
圧を終了する．すなわち、ステンブＳ８では、減圧開始
特点からの経過時間Ｔが所定時間Ｔ１に達したか否かを
判定し、ＴＮＴ１であればステップＳ６へ進んで、ホー
ルドバルブをＯＮ，ディケイバルブをＯＦＦにして減圧
を終了し、左右後輪に対するブレーキ液圧の減圧時間を
所定時間Ｔｌ内に制限する．また、ステソブＳ７の判定
において、後輪セレクトロー速度と４輪セレクトロー速
度が等しい場合は、ステップＳ９へ進みホールドバルブ
をＯＮ（閉）、ディケイバルブをＯＮ（開）の状態を保
ち、ローピークが判定されるまで左右後輪に対するブレ
ーキ液圧の減圧を継続する。なお、ステップＳ８の’ｌ
’ＪＩ定においてＴＮＴ１の場合は、ステンブＳ９へ進
みｕ　Ｉｌ＋Ｅを継続し、Ｔ≧ＴＩとなった時点で滅圧
を終了ずるが、Ｔ≧Ｔｌとなる以前に１コビークと判定
されれば、ローピーク点において減圧を柊Ｙずる． このように本実施例では後輪系統達度Ｖ　ｓ　３に関し
ては、回路ｌ１におい−て４輪セレク］・ローによる屯
輪速度を３！沢ずるとともＣ、：，後輪系統の残圧開始
後に、後輪セレクトロー速度が４輪セレクトロー速度よ
りも高速であると−Ｉ’ｌｌ定された場合、すなわち後
輪系統の減圧開始が、後輪セレクｌ・「２−ｉＪＫにも
とづくものではなく４輪セレク１・ロー速度である左右
何れかの１？；１輸セＩ／クト口ー速度にもとづいてな
された場合番、１、第３図にその制御状態を示すように
、後輪系統の戚『は所定時間ＴＩ以上継続しないようｌ
４こ制限し、これにより過滅Ｉトを防止していろ。世し
、後輪セレク１・１ｊ−速度が４輪セレク１・ロー速度
に等しい場合ら＝は、後輪系統の減圧終了点は４輪セレ
ク｝・ロー速度の＋】−ビーク点をもって判定し、誠圧
に対する時間Ｔ１の制限は適用しないようにしている、 なお、前記したように、減圧開始時点からの経過時間が
所定時間Ｔ１未満であっても系統速度が口−ビークに達
したことが判定された場合には減圧を終了することはい
うまでもない。 （発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、左右
後輪に対しては、４輪セレクトロー速度を後輪系統速度
としてブレーキ液圧の制御を行なうとともに、後輪セレ
クトロー速度が４輪セレクトロー速度よりも高速となっ
た場合、各アンチロツタ制御サイクルにおける左右後輪
に対する液圧の減圧時間を所定時間内に制限するように
しているので、３チャンネルアンチロック制御方法を４
輪駆動車に通用する場合における左右後輪に対するブレ
ーキ液圧の過減圧を防止し、制動距離の短縮を図ること
ができる．[At step 3, turn on the decay signal qns, open the decay valve, and start reducing the pressure of the brake fluid JT T'w.6 Due to this pressure reduction, the wheel speed turns to acceleration after reaching the low peak at time t4. At this low peak time t4, the decay {δ bow DS is turned OFF, the decay valve is closed, and the pressure reduction of the Bregie hydraulic pressure Pw is completed, and the pre-11F hydraulic pressure 1) w is maintained. At time point 7, the wheel speed Vw reaches a high peak, but at this time point 7, the brake fluid pressure r)w starts to be increased again. The pressurization here is Hall}'
By turning signal +13 on and off in relatively small steps, pressurization and holding of brake fluid pressure Pw are repeated alternately, thereby increasing brake fluid Jf. Slowly increase Pw and decrease the military wheel speed Vw, at time 18 (corresponding to 13)
Activate decompression mode again. Well, at the time t5 when the speed has recovered from the low peak speed Vl to the increased speed Vb (=VJ +0.IY) by a star corresponding to 10% of the speed difference Y between the wheel speed Va and the low peak speed Vl at the decompression start time t3. , the speed Ve (1 V
i'+0. ．． 8Y) is detected, and the first pressurization period Tx starting from time t7 is as follows:
-L is determined by determining the road surface friction coefficient μ based on the calculation of the average acceleration (Vc-Vh)/ΔT during the period ΔT between time t5 and t6, and the subsequent holding period or pressurizing period is determined by the holding or pressurizing period. It is determined based on the wheel castle speed dVw/dL detected immediately after pressurization. By combining pressurization, holding, and depressurization of the brake fluid pressure [)w as described above, it is possible to control the wheel speed Vw and reduce the vehicle speed without causing the wheels to spin. By the way, when applying the above-mentioned anti-drip control method to a vehicle, for the left and right front wheels in -C, the wheel speeds of the left front wheel and right front wheel are respectively set as the control J'8 target wheel speeds,
For the left and right rear wheels, select the lower wheel speed of the two wheel speeds (rear wheel selector rj-), set this as the rear wheel control target wheel speed, and apply brake fluid F independently to each wheel.
A three-channel anti-clockwise control method for controlling L is widely used. In this case, in a front wheel drive vehicle (1k) or a rear wheel drive vehicle (31), in a vehicle with a structure in which the front and rear wheels are not connected dynamically, the Even with independent anti-lock control, there will be no mutual interference between the curved wheels and the rear wheels in terms of braking force. However, when the above-mentioned three-channel anti-lock control method is applied as is to a four-wheel drive vehicle, mutual T-crossing occurs in relation to the braking force between the front and rear wheels, making it impossible to obtain smooth braking characteristics, resulting in a so-called jerky feeling. The problem was that its existence could not be denied. Therefore, in the specification of Japanese Patent Application No. 1-118722, the present inventor previously proposed that the lowest wheel speed among the four wheel speeds (four-wheel select low speed) is set in the control train for the left and right rear wheels. We proposed an anti-candle control method for four-wheel drive vehicles that controls brake fluid pressure based on wheel speed. According to this method, the control hydraulic pressure of the rear wheel system is controlled to be lower than that of the front wheel system, and the braking force of the front wheels is smoothly transmitted to the rear wheels, so mutual interference between the front and rear widths is reduced, and the so-called It has the effect of eliminating the jerky feeling. However, as shown in Figure 3, when the front wheel select low speed is mainly selected as the four wheel select low speed, the brake fluid pressure is reduced based on the front wheel select low speed, so the brake fluid pressure is reduced based on the front wheel select low speed. This causes the problem of over-decompression and increased braking distance. (Object of the Invention) Therefore, the present invention reduces mutual interference related to braking between front and rear wheels when a three-channel anti-lock control method with independent left and right front wheels and one select port for left and right rear wheels is applied to a four-wheel drive vehicle. The purpose is to provide an anti-lock control method that can obtain smooth and sufficient braking force. (Structure of the Invention) The present invention controls the brake fluid pressure for the left and right rear wheels by using the lowest wheel speed among the four wheel speeds as the controlled wheel speed, and also If the wheel speed on the low speed side becomes higher than the lowest wheel speed among the four wheel speeds mentioned above, the brake fluid pressure reduction time for the left and right rear wheels in each anti-long control cycle is limited to within a predetermined time. It is characterized by (fruit
Examples) Examples of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. Fig. 1 is a block diagram showing a three-system (three-channel) anti-lock control device to which the present invention is applied, in which the outputs of wheel speed sensors l to 4 are sent to calculation circuits 5 to 8 and calculated, and "Vw4, respectively, are obtained.Then, the left front wheel speed Vwl and the right front wheel speed Vw2 are directly transmitted as the first system speed Vsl and the second system speed Vs2 to the first and second control logic circuits 9, 1, respectively.
Sent to 0. In addition, the lowest wheel speed (4-wheel select low speed) among the four wheel speeds of left front wheel speed Vwl, right front wheel speed VW2, left rear wheel speed Vw3, and right rear wheel speed Vw4 is the 4-wheel low select circuit 1l. is selected as the third system speed Vs3, that is, the rear wheel system speed, and sent to the third control logic circuit 812. Further, the lower wheel speed (rear wheel select low speed) of the left rear wheel speed Vw3 and the right rear wheel speed Vw4 is selected by the rear wheel low select circuit 17, and its output is transmitted to the third control logic circuit 12. Sent to. In each of the control logic circuits 9, 10, and 12, the above-mentioned system speeds Vsl to Vs3 are respectively set as the wheel speeds to be controlled 1n, and ON/OFF control of the hold valve Hv and the decay valve DV is performed based on these system connections Vsl to Vs3. ．． Furthermore, signals representing the respective wheel speeds Vwl to Vw4 are sent to the pseudo vehicle speed calculation circuit 13, but this /ji'! :t circuit 13 has four wheel speeds VWl=V
The speed where w4 is selected high and the following limit for the fastest wheel speed is limited to the range of ±IG is set as the pseudo vehicle speed V.
It is output to each control logic circuit 9, IO, 12 as v. Each control logic circuit 9, lO, l2 is provided with a decompression end determining circuit l4, 15, 16, and the depressurizing end determining circuit 14, I5, I6 is connected to the control logic circuit m9,
IO, 12 via switches SWI, SW2, SW3. The switch swt-sw3 is operated by the outputs from the control logic circuits 9, 1O, and 12.
Each system is controlled so that it is turned on during the period from time t3 to time t4 shown in FIG. 5, and turned off during the other periods. Next, FIG. 2 is a diagram showing a method for determining the low peak point of the system speed, which is the end point of brake fluid pressure reduction in each system of anti-lock control. In the diagram, system achievement ■3
The deceleration dVs decreases and approaches the low peak point.
The curve of /dt rises, but at the time of this rise, the measurement of a predetermined time TM1 is started from the point when it crosses the -IG line,
It is determined that the system speed has reached the low peak at the time when this predetermined time TMI has elapsed. Figure 3 shows front wheel select low speed, rear wheel select 1':
FIG. 7 is a diagram illustrating the relationship between changes in l-speed and four-wheel select low speed, a decay signal for opening and closing a decay valve in the rear wheel system, and a hydraulic pressure in the rear wheel system in comparison with a conventional one. As is clear from this figure, in this embodiment, when the rear wheel select low speed is higher than the 4 wheel select l-a speed, the brake fluid pressure reduction time, that is, the decay signal is ON (the decay valve is By shortening the time during which the rear wheel system is in operation) to a time TI that is shorter than the depressurization time that ends at the l:l-peak point of the system speed, it is confirmed that the hydraulic pressure in the rear wheel system is maintained at a high level. It shows. FIG. 4 is a flowchart 10-1 showing the operation of the depressurization end determination circuit 16 of the rear wheel control system according to this embodiment. First, in step S1, measurement of the elapsed time T from the brake fluid pressure reduction start point (time t3 shown in FIG. 5) is started, and the process proceeds to the next step S2. In the steno knob S2, the slope of the true speed dVs3/dt of the rear wheel system speed is a predetermined dead speed gradient (-
1 Determine whether it is gentler or bluer than G), and d V9 3/
d t 2: -IG (the gradient of Vs3 is -IG
(slower than the deceleration gradient), Stenob S3
- When it becomes C d V s 3 / d L l-I G ・The elapsed time from Imo starts at 31:00 TM 7,
Proceed to Stenobu S4. In addition, in the judgment of the steno knob S2, if dVs3/dt<-IG (the deceleration gradient of Vs3 is steeper than the deceleration gradient of -1.G), the process proceeds to step S4 without measuring the elapsed time TM with the steno knob S5. move on. In step S4, it is determined whether the elapsed time TM has reached the predetermined time TMI, and if TM2TMI, it is determined that the system speed Vs3 has reached the low peak at the steno knob S5, that is, the normal When the IF conditions are satisfied during pressure reduction, the hold valve is turned on (closed) and the decay valve is turned off (closed) at the steno knob S6 to complete the pressure reduction of the brake fluid pressure for the left and right rear wheels. On the other hand, in step S4, while the elapsed time TM is less than the predetermined time TM1, this determination result is I-NO.
Since it is J, proceed to Ste Nobu S7. This step S7
Now, compare the rear wheel select low speed and the 4 wheel select low speed, and if the rear wheel select low speed is higher than the 4 wheel select low speed, proceed to step S8, and then proceed to step S6 via step S8. , the pressure reduction is finished before the rear wheel system speed Vs3 reaches the low peak at which the pressure reduction should be finished. That is, in step S8, it is determined whether or not the elapsed time T from the pressure reduction start special point has reached a predetermined time T1. If TNT1, the process proceeds to step S6, and the hold valve is turned on and the decay valve is turned off to reduce the pressure. and limits the brake fluid pressure reduction time for the left and right rear wheels to within a predetermined time Tl. In addition, in the judgment of STESOBU S7, if the rear wheel select low speed and the 4 wheel select low speed are equal, the process proceeds to step S9, and the hold valve is kept ON (closed) and the decay valve is kept ON (open), so that the low peak is The brake fluid pressure for the left and right rear wheels continues to be reduced until the determination is made. Note that 'l' in step S8
'If TNT is 1 in the JI setting, proceed to step S9 and continue u Il+E, and stop decompression when T≧TI. However, if it is determined that 1 cobeak occurs before T≧Tl, the low peak Reduce the pressure at the point. As described above, in this embodiment, regarding the rear wheel system performance level V s 3, in the circuit 11, the 4 wheel speed is set to 3! Tomo SawazuruC:, After starting the residual pressure in the rear wheel system, if it is determined that the rear wheel select low speed is higher than the 4 wheel select low speed, that is, the pressure reduction in the rear wheel system starts. However, if it is not based on the rear wheel select l/'2-iJK, but on the basis of the four-wheel select 1/low speed, either left or right 1?; As shown in Fig. 3, the control status of the rear wheel system is controlled so that it does not continue for more than a predetermined time TI.
Limit it to 4 to prevent overkill. If rear wheel select 1, 1j-speed is equal to 4-wheel select 1, low speed, then the end point of decompression in the rear wheel system is determined by the +]-beak point of 4-wheel select}, low speed. , the time T1 restriction on true pressure is not applied. As mentioned above, even if the elapsed time from the start of depressurization is less than the predetermined time T1, the system speed may reach the mouth-beak. Needless to say, if it is determined, the depressurization is terminated. (Effects of the Invention) As is clear from the above description, according to the present invention, brake fluid pressure is controlled for the left and right rear wheels using the four-wheel select low speed as the rear wheel system speed, and the brake fluid pressure of the rear wheels is controlled using the four-wheel select low speed as the rear wheel system speed. When the select low speed becomes higher than the 4-wheel select low speed, the pressure reduction time of the hydraulic pressure for the left and right rear wheels in each anti-rotator control cycle is limited to within a predetermined time, so the 3-channel anti-lock control method 4
When applicable to wheel-drive vehicles, it is possible to prevent over-decreasing of brake fluid pressure for the left and right rear wheels and shorten braking distance.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明を適用した３系統アンチロック制御装置
のブロック図、第２図は系統速度のロービーク点の判定
方法の説明図、第３図は本発明によるアンチロック制御
の制御状態を従来例と比較して示す図、第４図は本発明
に係る減圧終了決定回路の動作を示す図、第５図は従来
の方法におけるアンチロック制御の制御状態図である。 １〜４一車輪速度センサ ５〜８−・・演算回路 ９、１０、１２一制御ロジ，ク回路 ｔｉ・−４輪ローセレクト回路 １３・一擬似車体速度演算回路 ｌ４、１５、１６一減圧終了決定回路 １７・一後輪ローセレクト回路Fig. 1 is a block diagram of a three-system anti-lock control device to which the present invention is applied, Fig. 2 is an explanatory diagram of a method for determining the low peak point of the system speed, and Fig. 3 shows the control state of the anti-lock control according to the present invention in the conventional FIG. 4 is a diagram showing the operation of the decompression end determining circuit according to the present invention, and FIG. 5 is a control state diagram of anti-lock control in a conventional method. 1 to 4 Wheel speed sensors 5 to 8 - Calculation circuits 9, 10, 12 - Control logic, circuit ti - 4 wheel low select circuit 13, 1 Pseudo vehicle speed calculation circuit 1 4, 15, 16 - End of pressure reduction Decision circuit 17/One rear wheel low select circuit

Claims (1)

【特許請求の範囲】 　左前輪、右前輪および左右後輪に対してそれぞれ独立
的にブレーキ液圧の制御を行なう３チャンネルアンチロ
ック制御方法を４輪駆動車に適用する場合において、 上記左右後輪に対しては、４つの車輪速度のうちの最低
速の車輪速度を制御対象車輪速度としてブレーキ液圧の
制御を行なうとともに、左右後輪速度のうちの低速側の
車輪速度が上記４つの車輪速度のうちの最低速の車輪速
度よりも高速となった場合、各アンチロック制御サイク
ルにおける左右後輪に対するブレーキ液圧の減圧時間を
所定時間内に制限することを特徴とする４輪駆動車のア
ンチロック制御方法。[Scope of Claims] When applying a three-channel anti-lock control method to a four-wheel drive vehicle in which brake fluid pressure is independently controlled for the left front wheel, right front wheel, and left and right rear wheels, the left and right rear wheels In this case, the brake fluid pressure is controlled using the lowest wheel speed among the four wheel speeds as the control target wheel speed, and the lower wheel speed among the left and right rear wheel speeds is the same as the above four wheel speeds. The anti-lock system for four-wheel drive vehicles is characterized by limiting the brake fluid pressure reduction time for the left and right rear wheels in each anti-lock control cycle to within a predetermined time when the wheel speed becomes higher than the lowest speed of the wheels. Lock control method.