JPH039135A - 車両用圧電アクチュエータの駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 λ更匹旦珀 ［産業上の利用分野］ 本発明（友　印加された電圧に応じて伸縮する圧電体を
駆動源として利用する車両用圧電アクチュエータの駆動
装置に関する。

［従来の技術］ 従来から、ピエゾ素子等の圧電体１表　印加された電圧
に対して極めて応答性よく伸縮を起こすため、車両用圧
電アクチュエータの駆動源として好適であり、多用され
ている。

例え（戴　ショックアブソーバの減衰力を切換制御して
車両走行時の乗り心地を改善するものとして、ショック
アブソーバ内のピストンに圧電体を配設すると共に、第
１、第２油室の連通路の通路面積を変化させる摺動部材
を設け、高電圧を印加した際の圧電体の変位を拡大した
分抽動部材を移動して上記連通路における作動油流量を
制御し、ショックアブソーバの減衰力を制御する技術が
提案されている（特開昭６１−８５２１０号公報）。

又　このような車両の減衰力可変型ショックアブソーバ
ばかりでなく、燃料噴射装置において（表燃料主噴射に
先駆けて噴射するいわゆるパイロット噴射用の燃料加圧
ピストンの駆動源等として用いられている。

そして、車両用圧電アクチュエータの駆動装置が、例え
ばショックアブソーバで（友　検出した路面状態等に応
じて必要とされる期間にわたって数百Ｖの電圧を圧電体
に印加して圧電体をその期間中伸張させて、ショックア
ブソーバの減衰力をハードからソフトに切換え、逆１：
、負の電圧を僅かの時間だけ印加して圧電体の蓄積電荷
を放電して圧電体を収縮させることにより減衰力をハー
ドに復帰させている。このようにして、車両用圧電アク
チュエータの駆動装置により、減衰力の切換パイロット
噴射の実行等といったショックアブソーバ丸　　燃料噴
射装置の目的とする制御が、車両走行時になされている
。

圧電体の伸縮挙動の良否は車両走行時におけるショック
アブソーバの減衰力切換　パイロット噴射等の信頼性に
直接影響するものである。このため、圧電体の駆動試験
が不可欠であり、圧電体に疑似的に高電圧を印加して試
験的に伸縮させる試験モードにて駆動試験が定期的に、
又は不定期に実施されている。

この駆動試験は圧電体の伸張及び収縮の両動作が良好に
なされるか否かを試験するものであり、ショックアブソ
ーバにおける伸張試験時に（上　圧電体に数百Ｖの電圧
を強制的に印加する伸張試験モードを実行して実際にシ
ョックアブソーバの減衰力が速やかにハードからソフト
に切換えられるかを試験し、収縮試験時に（よ　負の電
圧を強制的に印加する収縮試験モードを実行して実際に
減衰力がハードの状態に速やかに復帰するかを試験して
いる。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、従来の車両用圧電アクチュエータの駆動
装置で（上　次のような問題点が未解決のまま、残され
ている。

既述したショックアブソーバにおける伸張試験終了後に
そのまま車両が走行を開始した場合、路面の状態から判
断すればショックアブソーバの減衰力がハードの状態に
自動的に切換ゎるべきであるにも拘らず、実際の減衰力
はソフトの状態のままであったり、収縮試験モードのま
まの場合に１友減衰力がソフトの状態に切換ゎるべきで
あるにも拘らずハードの状態のままであったして、路面
状態に対して減衰力がそぐわないものとなる。この結果
、乗り心地が悪化することがある。

又、通常、車両の停止時には圧電体への高電圧印加がさ
なれないよう配慮されているが、上記駆動試験モードと
された状態で１友　車両が停止していても高電圧が印加
されたままとなり、漏電の原因となったり、場合によっ
てはメンテナンスを行う作業者が電気的刺激を受ける不
都合があったこのような不具合の発生（上　ショックア
ブソーバに特有ではなく、パイロット噴射を行う燃料噴
射装置等でも伸縮試験を行うもので（よ　その結果の如
何に拘らず生じている。

本発明（上　上記問題点を解決するためになさ札圧電体
の駆動試験実施に伴う不具合を回避することを目的とす
る。

１更匹璽滅 ［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成するために本発明の採用した手段（上
　その基本的な構成を例示する第１図のブロック図に示
すように、 印加された電圧により伸縮する圧電体ＭＰを用いた圧電
アクチュエータＭ１と、 車両に搭載された電源の出力電圧を昇圧して、前記圧電
アクチュエータＭ１の駆動電圧を発生する昇圧手段Ｍ２
と、 該昇圧手段Ｍ２の発生した駆動電圧を、所望のタイミン
グで、前記圧電体ＭＰに印加する走行時印加手段Ｍ３と を有する車両用圧電アクチュエータの駆動装置において
、 外部操作がなされた時に、前記圧電アクチュエータＭ１
の駆動モードを試験モードに設定するモード設定手段Ｍ
４と、 該モード設定手段Ｍ４により試験モードが設定されてい
るｒ８１　　前記昇圧手段Ｍ２の駆動電圧を前記圧電体
ＭＰに印加する試験モード印加手段Ｍ５と、 前記設定手段Ｍ４による試験モードの設定後１：。

時間又は走行状態に関して予め定められた条件が成立す
ると、前記試験モードの設定を解除する試験モード解除
手段Ｍ６とを備えたことをその要旨とする。

［作用］ 上記構成を有する車両用圧電アクチュエータの駆動装置
法　車両走行時に（よ　車両に搭載された電源の出力電
圧を昇圧手段Ｍ２が昇圧して発生させた駆動電圧を、走
行時印加手段Ｍ３が所望のタイミングで圧電アクチュエ
ータＭ１の圧電体ＭＰに印加することにより、該圧電体
ＭＰを伸縮させ圧電アクチュエータＭ１を駆動させる。

一方、外部操作がなされてモード設定手段Ｍ４が試験モ
ードを設定すると、試験モードが設定されている間試験
モード印加手段Ｍ５が作動して、昇圧手段Ｍ２の駆動電
圧を圧電アクチュエータＭ１の圧電体ＭＰに印加し、試
験モードで圧電体ＭＰを伸縮させ圧電アクチュエータＭ
１を駆動させる。

そして、試験モードの設定後１：、時間又は車両の走行
状態に関して予め定めた条件が成立すると、試験モード
解除手段Ｍ６が作動して試験モードの設定を解除し、そ
れまで試験モード印加手段Ｍ５によって実行されていた
圧電体ＭＰへの駆動電圧の印加を中止する。

これにより、試験モード印加手段Ｍ５の印加中止後の車
両走行時にあって（よ　走行時印加手段Ｍ３による駆動
電圧の印加のみが実行さね　走行状態に応じて自動的に
圧電アクチュエータＭ１が駆動する。又、印加中止後の
車両停止時における圧電体ＭＰへの電圧印加状態（友　
モード設定手段Ｍ４による試験モード設定以前の車両停
止時の状態に復帰することになる。

尚、ここにいう予め定めた条件と（よ　試験モードによ
る試験モード印加手段Ｍ５が作動してから所定の時間が
経過したことや、ステアリング、車速　シフト位置等か
ら判断して車両が走行状態に至ったことなど、種々の条
件を考えることができる。

［実施例］ 次１：、本発明の一実施例としての車両用圧電アクチュ
エータの駆動装置について、図面に基づき説明する。こ
の車両用圧電アクチュエータの駆動装置１表　圧電体を
内蔵した減衰力可変型のショックアブソーバの減衰力を
調整する減衰力制御装置に用いられているものである。

第２図はこの減衰力制御装置全体の構成色表わす概略構
成図であり、第３図（Ａ）はショックアブソーバを一部
破断した全体構成図であり、第３図（Ｂ）はショックア
ブソーバの要部拡大断面図である。

第２図に示すよう１：、本実施例の車両用減衰力制御装
置１１表　　減衰力可変型ショックアブソーバ（以下、
単にショックアブソーバという）２ＦＬ。

２　ＦＲ，２ＲＬ、　　２　ＲＲｌ及びこれら各ショッ
クアブソーバと接続されその減衰力を制御する電子制御
装置４を備えている。

ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　
２ＲＲ１上後述するよう１：、ショックアブソーバ２　
ＦＬ、　　２　ＦＲ。

２　ＲＬ、　　２　ＲＲに作用する減衰力を検出するピ
エゾ荷重センサと、ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２
ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲの減衰力を切り換えるピエゾ
アクチュエータとを各々−組ずつ内蔵している。

また各ショックアブソーバ２　ＦＬ、　　２　ＦＲ，２
ＲＬ。

２　ＲＲｌ表　夫々、左右前後輪５　ＦＬ、　　５　Ｆ
Ｒ，５ＲＬ、　　５ＲＲのサスペンションロワーアーム
６ＦＬ、　　６ＦＲ，６ＲＬ、　　６ＲＲと車体７との
間１ミ　コイルスプリング８ＦＬ、　　８　ＦＲ，８Ｒ
Ｌ、　　８　ＲＲと共に併設されている。

次に、上記各ショックアブソーバ２　ＦＬ、　　２　Ｆ
Ｒ。

２　ＲＬ、　　２　ＲＲの構造を説明する。尚上記各シ
ョックアブソーバ２　ＦＬ、　　２　ＦＲ，２ＲＬ、　
　２　ＲＲの構造は全て同一であるため、ここでは左前
輪Ｓｒ１側のショックアブソーバ２ＦＬを例にとり説明
する。又、以下の説明で１よ　各部材に付した符号の添
え字（ＦＬ。

ＦＲ，ＲＬ、　　ＲＲ）を必要に応じて省略することと
する。

ショックアブソーバ２（よ　第３図（Ａ）に示すよう１
：、シリンダ１１側の下端にて車軸側部材］１ａを介し
てサスペンションロワーアーム６に固定さ札　一方、シ
リンダ１１に貫挿されたロッド１３の上端にて、ベアリ
ング７ａ及び防振ゴム７ｂを介して車体７にコイルスプ
リング８と共に固定されている。

シリンダ１１内部に１よ　ロッド１３の下端に連接され
た内部シリンダ１５．連結部材１６．筒状部材１７と、
シリンダ１１内局面にそって摺動自在なメインピストン
１８とが、配設されている。

筒状部材１７にナツト１９によってネジ止めされたメイ
ンピストン１８１よ　シリンダ１１内を第１の液室２１
と第２の液室２３とに区画し、両液室２１．２３の間に
おける作動油流量を、伸び側及び縮み側固定オリフィス
１８ａ、　　１８ｂにより規制し、ショックアブソーバ
２の通常の減衰特性を減衰力大の状態（ハード）とする
。

そして、第３図（Ａ）、　　（Ｂ）に示すよう１：。

内部シリンダ１５に圧電セラミックスの薄板を電極を挟
んで積層した電歪素子積層体であるピエゾ荷重センサ２
５及びピエゾアクチュエータ２７を内蔵し、ショックア
ブソーバ２に作用する減衰力の大きさを検出すると共１
ニ　ピストン３］を駆動し、油密室３３内の作動油を介
してプランジャ３７及びＨ字状の断面を有するスプール
４１を移動させる。

こうして第３図（Ｂ）に示す位置（原点位置）にあるス
プール４１が図中Ｂ方向に移動すると、第１の液室２１
につながる副流路１６ｃと第２の液室２３につながるブ
ツシュ３９の副流路３９ｂ及び筒状部材１７内の流路１
７ａとが連通されることとなり、第１の液室２１と第２
の液室２３との間を流動する作動油流量が増加する。つ
まり、ショックアブソーバ２（飄　ピエゾアクチュエー
タ２７が高電圧印加により伸張すると、その減衰特性を
減衰力大（ハード）の状態から減衰力率（ソフト）側に
切換え、電荷が放電されて収縮すると減衰特性を減衰力
大（ハード）の状態に復帰させる。

尚、油密室３３内の作動油油量を一定に保つよう、油密
室３３と第１の液室２１との間に作動油補給路３８がチ
エツク弁３８ａとともに設けられている。

また、スプール４１の隔壁４１ａには油路４１ｄ　ｈ（
スプール４１の環状溝４０には油路４１ｄの径より大き
な径の下部連通孔４１ｅが開けられている。

ショックアブソーバ２は副流路３９ｂに引続いく末端空
間３９ｃに摺動自在なプレートバルブ４５を備えており
、シリンダ１１内におけるメインピストン１８の摺動速
度が、このプレートバルブ４５に形成した油量４５ａと
大径の油量４５ｂとを通過する作動油の流動方向に応じ
て調整されている。

次に、上記したショックアブソーバ２の減衰力を切換制
御する電子制御装置４について、第４図を用いて説明す
る。

この電子制御装置４に１上　車両の走行状態を検出する
ためのセンサとして、図示しないステアリングの操舵角
を検出するステアリングセンサ５０と、車両の走行速度
を検出する車速センサ５１と、エンジンの回転を変速し
て出力する図示しない変速機のシフト位置を検出するシ
フト位置センサ５２と、図示しないブレーキペダルが踏
まれたときに信号を発するストップランプスイッチ５３
と、減衰力試験を実施するときに操作されるテストスイ
ッチ５４と、そのテストモード（ハード、ソフト）を指
定するテストモード切換スイッチ５５とが接続されてお
り、上記各センサ、スイッチの検出信号は電子制御装置
４に入力される。

これら検出信号や各ショックアブソーバ２のピエゾ荷重
センサ２５の検出信号等に基づき上述したピエゾアクチ
ュエータ２７に制御信号を出力する電子制御装置４１；
ｔ、、　　ＣＰ　Ｕ　４　ａ、　　ＲＯＭ　４　ｂ。

ＲＡＭ４ｃを中心に論理演算回路として構成さ札これら
とコモンバス４ｄを介して相互に接続された入力部４ｅ
及び出力部４ｆにより外部との入圧力を行う。

電子制御装置４に１表　このほかピエゾ荷重センサ２５
の接続された減衰力検出回路５６、ステアリングセンサ
５０．車速センサ５１の接続された波形整形回路５７、
ピエゾアクチュエータ２７に接続される高電圧印加回路
５８、減衰力試験報知用のランプ５９に点灯用電流を出
力する出力回路６０、バッテリ６１の電圧を昇圧してピ
エゾアクチュエータ駆動用の駆動電圧を出力するいわゆ
るスイッチングレギュレータ型の高電圧電源回路６２、
バッテリ６１の電圧を変圧してこの電子制御装置４の作
動電圧（５ｖ）を発生する電源６４等が備えられている
。そして、シフト位置センサ５２、ストップランプスイ
ッチ５３．テストスイッチ５４．テストモード切換スイ
ッチ５５．減衰力検出回路５６．波形整形回路５７は入
力部４　ｅ　Ｉ：。

高電圧印加回路５８．出力回路６０．高電圧電源回路６
２は出力部４ｆにそれぞれ接続されている。

尚、バッテリ６１と電５原６４との間に（表　イグニッ
ションスイッチ６３が設けられている。

減衰力検出回路５６は各ピエゾ荷重センサ２５ＦＬ、　
　２５　ＦＲ，２５ＲＬ、　　２５　ＲＲに対応して設
けられた４個の検出回路からなり、おのおのの検出回路
（友　路面からショックアブソーバ２が受ける作用力に
応じてピエゾ荷重センサ２５に流れる電流を、ショック
アブソーバ２の減衰力及び減衰力変化率に換算してＣＰ
Ｕ４ａに出力するよう構成されている。従って、ＣＰ　
Ｕ　４　ａ　１．ｔ、　　この減衰力検出回路５６とス
テアリングセンサ５０等の検出信号をＣＰＵ４ａにおけ
る処理に適した信号に波形整形して出力する波形整形回
路５７とからの高力信号に基づき、路面状態や車両の走
行状態等を判定し、その結果に応じてショック・アブソ
ーバ２の減衰特性を切り換えるべく、対応する高電圧印
加回路５８に制御信号を出力する。

ピエゾアクチュエータ駆動用の駆動電圧を出力する高電
圧電源回路６２から高電圧の供給を受ける高電圧印加回
路５８（表　その駆動電圧をＣＰＵ４ａからの制御信号
（減衰力切り換え信号）に応じて印加して、ピエゾアク
チュエータ２７を駆動させ、減衰力切り換え信号に応じ
たショックアブソーバ２の減衰力切り換えを実行するよ
う構成されている。　より詳細に説明すると、ＣＰＵ４
ａから減衰力切り換え信号としてローレベルの信号が入
力されたときには高電圧Ｖ５００を印加してピエゾアク
チュエータ２７を伸張させ、逆に減衰カ切り換え信号と
してハイレベルの信号が入力されたときには負の電圧ｖ
−ｔｏｏに切換えて印加し、ピエゾアクチュエータ２７
を収縮させるよう構成されている。

従って、各ショックアブソーバ２の減衰力特性（上　高
電圧を印加してピエゾアクチュエータ２７を伸張させた
ときに（飄既述したスプール４１　（第３図）により、
ショックアブソーバ２内の第１の液室２１と第２の液室
２３と間を流動する作動油の流量が増加するため減衰力
率（ソフト）となり、負の電圧により電荷を放電されて
ピエゾアクチュエータ２７を収縮させたときに１．ｔ、
作動油流量が減少するため減衰刃穴（ハード）となる。

次に、上記した構成を備える本実施例の車両用減衰力制
御装置１が行う減衰力制御について、第５図のフローチ
ャートに基づき説明する。

第５図（よ　イグニッションスイッチ６３がオンされて
からオフされるまで１：、電子制御装置４で繰り返し実
行される減衰力制御ルーチンを表わしている。

第５図に示すように、まずイグニッションスイッチ６３
がオンとなると、ＣＰＵ４ａの内部レジスタのクリア、
後述する処理にてセットされるフラグのリセット等の初
期処理を行い（ステップ１００）、次いで高電圧電源回
路６２における昇圧が完了しピエゾアクチュエータ２７
を駆動するに足る状態にあるか否かを、イグニッション
スイッチ６３がオンされてからの経過時間等によって判
断しくステップ１１０）、昇圧完了まで待機する。

昇圧完了を判断した場合に（よ　次に減衰力試験実行時
であるか否かをテストスイッチ５４の出力するオン信号
によって判断しくステップ１２０）、この信号がオフ状
態ならば減衰力試験時ではないので１通常の減衰力切換
処理　即ち車両の走行状態に応じて減衰力を切換えるべ
くステップ１３０以降の処理に移行し、一方、オン状態
であれば減衰力試験時であるのでステップ１６０に移行
する。

殊　このテストスイッチ５４は試験実施者等により操作
される。

ステップ１２０で減衰力試験時ではないと判断した場合
法減衰力試験を開始してからの経過時間を表すカウンタ
のカウンタ値ＴＣＨにを値Ｏにリセットしくステップ１
３０）、減衰力試験を実行しない旨を表す試験禁止フラ
グＦＤをリセットする（ステップ１４０）。そして、こ
の試験禁止フラグＦＯのリセットに引続き、ショックア
ブソーバ２の減衰力切換を実行して（ステップ１５０）
、−旦この処理を終了しステップ１１０から改めて処理
を繰り返す。砥　この減衰力切換処理は周知のものであ
るので、その処理内室の概要を説明するにとどめること
とする。

即ち、ステアリングセンサ５０．車速センサ５１等から
の検出信号に基づき走行状態（操舵角θ。

車速Ｓ等）を、減衰力検出回路５６からの検出信号に基
づき路面状態を判断し、その結果に応じて高電圧印加回
路５８にローレベル又はハイレベルの制御信号を出力し
てピエゾアクチュエータ２７を伸縮させ、ショックアブ
ソーバ２の減衰力をソフト又はハードに切り換える。こ
うして路面状態等に応じたショックアブソーバ２の減衰
力の切換えが実行される。

ステップ］２０でテストスイッチ５４からのオン信号に
基づき減衰力試験の実行時であると判断した場合は　減
衰力試験を実行しない旨を表す試験禁止フラグＦＯがリ
セット状態であるか、カウンタ値Ｔ　ＣＨＫが所定値Ｔ
Ｏを下回る値であるか。

車速センサ５１の検出信号から算出した車速ＶＦが所定
車速ＶＦＯ（例えば５ｋｍ／時）を下回る値であるかの
判断を、順次実行する（ステップ１６０゜１７０、　１
８０）。つまり、減衰力試験の実行条件が成立している
か否かを、ステップ１２０での判断と併せて判断する。

上記各ステップ１６０，１７０．　１８０でそのステッ
プに対応した判断が総て肯定された場合（表減衰力試験
の実行条件が総て成立しているので、次いでカウンタ値
ＴＣ）ｌにを値１だけインクリメントした後（ステップ
１９０）、実行すべき減衰力試験の試験モードが減衰力
をソフトからハードに切換えるハードモードかハードか
らソフトに切換えるソフトモードか否かを、テストモー
ド切換スイッチ５５からの出力信号により判断する（ス
テップ２０ｏ）。

ＣＰＬＪ４ａがテストモード切換スイッチ５５からハー
ドモードである旨の信号を入力すれ（戴　ピエゾアクチ
ュエータ２７に負の電圧を強制的に短時間印加してピエ
ゾアクチュエータ２７を収縮させスプール４１を原点位
置に復帰させて（第３図（Ｂ））、ショックアブソーバ
２の減衰力をソフトからハードに切換え、ハードの状態
に固定する（ステップ２１０）。この際の減衰力の切換
わり状態や固定したハードの状態の維持の様子等が試験
されることになる。

又、ソフトモードである旨の信号を入力した場合（よ　
ピエゾアクチュエータ２７に数百Ｖの電圧を強制的に印
加しピエゾアクチュエータ２７を伸張させてスプール４
１を原点位置から移動し、第１の液室２１と第２の液室
２３との間を流動する作動油流量を増加させることによ
り減衰力をハトからソフトに切換え、更１：、その電圧
印加を継続して減衰力をソフトの状態に固定する（ステ
ップ２２０）、　　この際の減衰力の切換わり状態や固
定したソフトの状態の維持の様子等が試験されることに
なる。

こうしてステップ２１０，２２０の実行後（ヨ再度ステ
ップ１１０からの処理を繰り返す。従って、テストスイ
ッチ５４がオン状態である場合（表試験モードが継続さ
札　その期間中はカウンタ値Ｔ　ＣＨＫのインクリメン
トが行われる。

このため、テストスイッチ５４がオン状態のままカウン
タ値Ｔ　ＣＨＫが所定値１０以上の値となったり、テス
トスイッチ５４がオン状態のまま車両が走行状態に至り
車速ＶＦが所定車速ＶＦＯ以上の速度となると（ステッ
プ１７０，１８０）、減衰力試験の実行条件が非成立状
態となったと判断して、減衰力試験を実行しない旨を表
す試験禁止フラグＦＯに値１をセットする（ステップ２
３０）。

こうして試験禁止フラグＦＯに値１をセットした以後の
本ルーチンで（よ　ステップ１６０にて試験禁止フラグ
ＦＯがセット状態であると判断される。

ステップ２３０における試験禁止フラグＦＯのセット後
１上　ｃＰＵ４ａから出力回路６０に点灯指令信号を出
力して出力回路６０からランプ５９：点灯用電流を通電
させ、減衰力試験報知用のランプ５９を点灯する（ステ
ップ２４０）、　　このランプ５９（よ　試験実行後所
定時間が経過したり車両が既に走行状態に至ったりして
減衰力試験実行時ではなくなっているにも拘らず（ステ
ップ１７０．１８０）、テストスイッチ５３は減衰力試
験実行時のままであることを（ステップ１２０）、報知
するものである。尚、−旦点灯したランプ５９〔友　イ
グニツシミンスイッチ６１又はテストスイッチ５４がオ
フとなるまで点灯を続ける。

そして、ランプ５９の点灯に引続き、既述したように、
車両の走行状態に応じたショックアブソーバ２の減衰力
の切換を実行する（ステップ１５０）。

以上説明したように本実施例の車両用圧電アクチュエー
タの駆動装置、即ち減衰力制御装置１上シヨツクアブソ
ーバ２の減衰力切換の試験を行うに当り、試験実施者等
に操作されるテストスイッチ５４がオンとされれば減衰
力試験を即座に実行し、−旦試験を実行した後に車両が
走行を開始したり試験開始から試験の実施に必要とされ
る十分な時間が経過したりして、もはやソフトモード及
びハードモードの試験状態を継続する必要がないと判断
すると（ステップ１７０，１８０）、テストスイッチ５
４が依然オン状態であっても試験モトを解除して強制的
に減衰力試験を中止し、通常の減衰力切換Ｅ実行する。

この結果、試験実施者等が試験終了後にテストスイッチ
５４をオフとすることを忘れたとしても。

試験モードで強制的に実行されていた高電圧の印加が自
動的に解除されることになり、その後の減衰力の切換は
車両走行時の路面の状態等に応じて好適になされる。又
、車両が停止したままの場合に（表　減衰力の状態は車
両停止に基づくものとなり、高電圧が印加されることは
なく感電　漏電等は生じない。

又　減衰力試験を実行後に試験モードを解除し忘れても
、その実行条件が非成立状態となった場合に（上　その
旨をランプ５９で報知するよう構成したので、テストス
イッチ５４が依然オン状態のままであることを容易に判
断することができる。

以上本発明の一実施例について説明したが、本発明はこ
の様な実施例になんら限定されるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。例え（二　上記したショックア
ブソーバばかりか、パイロット噴射用のアクチュエータ
といった種々の車両用アクチュエータの駆動装置に適用
できることは勿論である。

発明の効果 以上詳述したように本発明の車両用圧電アクチュエータ
の駆動装置（友　車両用圧電アクチュエータを使用する
に際して必要不可欠な駆動試験を行うに当り、試験実施
者等によって外部操作がなされると即座にこの駆動試験
を実行し、−旦試験を実行した後に予め定めた条件、例
えば車両の走行開地　十分な時間の経過等が成立した場
合に１表もはや駆動試験実行時における高電圧の印加を
継続する必要がないと判断して、強制的に駆動試験を解
除する。

この結果、本発明の車両用圧電アクチュエータの駆動装
置によれｌ′；ｒ、駆動試験終了後における試験用の高
電圧印加の解除が人為的になされなくとも自動的に解除
されることになり、従来駆動試験後に認められていた車
両走行時における車両用圧電アクチュエータの不測な駆
動状況や停止時における漏電等の虞がない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するプロツりは　第
２図は本発明の一実施例を減衰力制御装置に用いた場合
における減衰力制御装置の全体構成を表わす概略構成は
　第３図（Ａ）はその減衰力制御装置のショックアブソ
ーバの構造を示す部分断面は　第３図（Ｂ）はショック
アブソーバの要部拡大断面医　第４図は本実施例の電子
制御装置の構成を表わすブロック医　第５図は減衰力切
換ルーチンを表わすフローチャートである。 ２ＦＬ、２ＦＲ，２ＲＬ、２ＲＲ・・−減衰力可変型シ
ョックアブソーバ　　　　４・・・電子制御装置２５Ｆ
Ｌ、　　２５ＦＲ，２５ＲＬ、　　２５ＲＲ・・・　ピ
エゾ荷重センサ ２　７　　ＦＬ、　　　　２　７　　ＦＲ，２７ＲＬ、
　　　　２　７　　ＲＲ・・・ピエゾアクチュエータ ５１・・・車速センサ　５４・・・テストスイッチ５５
・・・テストモード選択スイッチ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、印加された電圧により伸縮する圧電体を用いた圧電
   アクチュエータと、 車両に搭載された電源の出力電圧を昇圧して、前記圧電
   アクチュエータの駆動電圧を発生する昇圧手段と、 該昇圧手段の発生した駆動電圧を、所望のタイミングで
   、前記圧電体に印加する走行時印加手段と を有する車両用圧電アクチュエータの駆動装置において
   、 外部操作がなされた時に、前記圧電アクチュエータの駆
   動モードを試験モードに設定するモード設定手段と、 該モード設定手段により試験モードが設定されている間
   、前記昇圧手段の駆動電圧を前記圧電体に印加する試験
   モード印加手段と、 前記設定手段による試験モードの設定後に、時間又は走
   行状態に関して予め定められた条件が成立すると、前記
   試験モードの設定を解除する試験モード解除手段と を備えたことを特徴とする車両用圧電アクチュエータの
   駆動装置。