JPH0390414A - Active suspension - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To judge a failure without posture variation of a vehicle by executing self diagnosis of a drive circuit to drive the solenoid of a control valve for controlling working fluid, at detecting or estimating maintaining condition of the inner pressure in a hydraulic cylinder. CONSTITUTION:Working fluid is supplied to a hydraulic cylinder A inserted between a vehicle body and a wheel from a supply device B through a control valve C. The solenoid of the control valve C is controlled by a control means D through a drive circuit E, so as to restrain posture variation of the vehicle body. In the above constitution, when supplying pressure is decreased to a prescribed value, the inner pressure of the hydraulic cylinder A is maintained at a prescribed value with a maintaining mechanism F. The inner pressure condition of the maintaining mechanism F is detected/estimated by a means G. A command current value in the above-stated solenoid is detected by a means H. At detecting or estimating the inner pressure maintaining condition, the command value and the detected value in the solenoid are compared with each other, and a failure of the drive circuit E is diagnosed by a diagnosis means I.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体及び車輪間に介挿した流体シリンダの
作動を姿勢変化に応じて制御する制御弁を備えた能動型
サスペンションに係り、とくに、制御弁のソレノイドに
指令電流を供給する駆動回路の故障を検出するようにし
た能動型サスペンションに関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to an active suspension equipped with a control valve that controls the operation of a fluid cylinder inserted between a vehicle body and wheels in accordance with changes in posture. The present invention relates to an active suspension that detects a failure in a drive circuit that supplies a command current to a solenoid of a control valve.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

この種の能動型サスペンションとしては、例えば本出願
人が先に出願した特願平１−１００８２５号（未公開）
に記載のものがある。This type of active suspension includes, for example, Japanese Patent Application No. 1-100825 (unpublished) previously filed by the present applicant.
There are some listed.

この能動型サスペンションは、各輪に配した油圧シリン
ダなどの流体シリンダと、この流体シリンダの作動を制
御する圧力制御弁などの制御弁と、車体の姿勢変化を検
出する加速度検出器などの姿勢変化検出手段と、この検
出手段の検出値に基づき車体の姿勢変化を抑制する指令
値を算出し、これを制御弁のソレノイドに指令電流の形
で供給する姿勢変化制御手段とを備えている。ここで、
ヒステリシスの低減や流体固着現象の回避などを意図し
て、指令電流には高周波数のディザ波が重畳されるよう
になっている。This active suspension consists of fluid cylinders such as hydraulic cylinders placed on each wheel, control valves such as pressure control valves that control the operation of these fluid cylinders, and attitude changes such as acceleration detectors that detect changes in the attitude of the vehicle. The vehicle includes a detection means, and an attitude change control means that calculates a command value for suppressing a change in the attitude of the vehicle body based on the detected value of the detection means, and supplies the command value to a solenoid of a control valve in the form of a command current. here,
A high-frequency dither wave is superimposed on the command current in order to reduce hysteresis and avoid fluid sticking phenomena.

また、特願平１−１００８２５号（未公開）にて出願し
た能動型サスペンションは、圧力指令値が一定である（
例えば停車時）状態を一定電流検出手段により検出する
とともに、ソレノイドに流れている指令電流の実際値を
電流検出手段により検出するように戒っており、一定電
流検出手段が指令電流の一定値を検出したときには、デ
ィザ波の重畳を中止した状態で、電流検出手段の検出値
と指令値とを比較し、両者の差が設定値以上であれば異
常状態であるとする異常検出手段を備えている。このよ
うにディザ波を断ち切った状態で故障検出を行うことに
より、その検出精度が良好になっている。In addition, the active suspension applied for in Japanese Patent Application No. 1-100825 (unpublished) has a constant pressure command value (
For example, when the vehicle is stopped), the constant current detection means detects the current value of the command current flowing through the solenoid, and the current detection means detects the actual value of the command current flowing through the solenoid. When detected, the abnormality detection means compares the detected value of the current detection means with the command value while stopping superimposition of the dither wave, and determines that an abnormal state exists if the difference between the two is greater than or equal to a set value. There is. By performing fault detection with the dither wave cut off in this manner, the detection accuracy is improved.

〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、上述した先願記載の能動型サスペンショ
ンでは、故障判断時期として姿勢制御の必要がない例え
ば停車時を選択し、この停車時が検出される毎に、指令
値と実際の励磁電流値との比較によって故障判断するも
のであったため、停車時に指令されている指令値に対し
ては姿勢変動を伴うことなく故障判断できるものの、こ
の故障判断はソレノイド駆動回路の出力領域の一点に過
ぎないことから、指令電流の供給面において重要な機能
を担うソレノイド駆動回路の故障判断としては不十分で
あった。そこで、指令値を増減させながら、全出力領域
についてトータルな故障（異常）判断を行いたいのであ
るが、そのようにすると、前述の先願記載の構成のまま
では停車時に車両姿勢が変動してしまい、乗員に違和感
や不安感を与える恐れがあった。[Problem to be Solved by the Invention] However, in the active suspension described in the above-mentioned prior application, the time when there is no need for attitude control, for example, when the vehicle is stopped, is selected as the failure judgment time, and the command is issued every time this state of stopping is detected. Since the failure was determined by comparing the value with the actual excitation current value, the failure could be determined without changing the posture for the command value that is commanded when the vehicle is stopped. Since it was only one point in the output range, it was insufficient for determining the failure of the solenoid drive circuit, which plays an important role in supplying the command current. Therefore, we would like to make a total failure (abnormality) judgment for the entire output range while increasing or decreasing the command value, but if we do that, the vehicle attitude will change when it comes to a stop with the configuration described in the earlier application. There was a fear that this would cause the passengers to feel uncomfortable and uneasy.

この出願の各発明は、上記未解決の問題に鑑みてなされ
たもので、ソレノイド駆動回路の全出力領域について車
両変動を伴うことなく故障判断できるようにすることを
、その解決しようとする一つの課題とする。また、この
課題に加えて、故障判断そのものの精度を向上させるこ
とを、もう一つの課題とする。The inventions of this application have been made in view of the above-mentioned unresolved problems, and one of the inventions to be solved is to make it possible to determine a failure in the entire output range of a solenoid drive circuit without causing vehicle fluctuations. Take it as a challenge. In addition to this issue, another issue is to improve the accuracy of failure determination itself.

〔課題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

上記課題を解決するため、この出願の請求項（１）〜（
６）記載の各発明は、第１図（ａ）に示すように、車体
と車輪との間に介挿した流体シリンダと、この流体シリ
ンダに流体圧供給装置から供給される作動流体を、ソレ
ノイドに供給される指令電流に応じて制御する制御弁と
、この制御弁のソレノイドに指令値に応じた指令電流を
供給する駆動回路と、この駆動回路に姿勢変化を抑制す
る指令値を与える姿勢変化制御手段とを備えた能動型サ
スペンションにおいて、前記流体圧供給装置と制御弁と
の間に介挿され且つ当該制御弁への供給圧が設定値まで
低下したときに前記流体シリンダの内圧を該設定値に保
持する内圧保持機構と、この内圧保持機構の内圧保持状
態を検出又は推定する保持状態検出・推定手段と、前記
ソレノイドに実際に流れている指令電流値を検出する電
流検出手段と、前記保持状態検出・推定手段が内圧保持
状態を検出又は推定したときに、前記指令値を変化させ
ながら該指令値と前記電流検出手段の検出値とを比較し
て前記駆動回路の故障を診断する故障診断手段とを具備
したことを要部としている。In order to solve the above problems, claims (1) to (
6) As shown in FIG. 1(a), each invention includes a fluid cylinder inserted between a vehicle body and a wheel, and a solenoid that supplies working fluid to the fluid cylinder from a fluid pressure supply device. A control valve that controls according to the command current supplied to the control valve, a drive circuit that supplies a command current according to the command value to the solenoid of this control valve, and an attitude change that gives the drive circuit a command value that suppresses the attitude change. an active suspension comprising a control means, which is interposed between the fluid pressure supply device and the control valve, and sets the internal pressure of the fluid cylinder to the set value when the supply pressure to the control valve decreases to the set value. an internal pressure holding mechanism that holds the internal pressure at a certain value; a holding state detection/estimation means that detects or estimates the internal pressure holding state of the internal pressure holding mechanism; a current detection means that detects a command current value actually flowing through the solenoid; When the holding state detecting/estimating means detects or estimates the internal pressure holding state, the command value is compared with the detected value of the current detecting means while changing the command value to diagnose a failure of the drive circuit. The main part is that it is equipped with diagnostic means.

また、請求項（７）〜（９）記載の各発明は、伽）記載
の発明は、車体と車輪との間に介挿した流体シリンダと
、この流体シリンダに流体圧供給装置から供給される作
動流体を、ソレノイドに供給される指令電流に応じて制
御する制御弁と、この制御弁のソレノイドに指令値に応
じた指令電流を供給する駆動回路と、この駆動回路に姿
勢変化を抑制する指令値を与える姿勢変化制御手段とを
備えた能動型サスペンションにおいて、前記流体シリン
ダと制御弁間に介挿され且つ当該流体シリンダの内圧を
保持可能な内圧保持機構と、この内圧保持機構による内
圧保持状態を指令する保持状態指令手段と、前記駆動回
路の出力電流を検出する電流検出手段と、前記保持状態
指令手段が内圧保持状態を指令したときに、前記指令値
を変化させながら該指令値と前記電流検出手段の検出値
とを比較して前記駆動回路の故障を診断する故障診断手
段とを具備したことを要部としている。Each of the inventions described in claims (7) to (9) includes a fluid cylinder inserted between a vehicle body and a wheel, and a fluid pressure supply device that supplies fluid to the fluid cylinder. A control valve that controls a working fluid according to a command current supplied to a solenoid, a drive circuit that supplies a command current according to a command value to the solenoid of this control valve, and a command that suppresses posture changes to this drive circuit. In an active suspension equipped with an attitude change control means for giving a value, an internal pressure holding mechanism inserted between the fluid cylinder and the control valve and capable of holding the internal pressure of the fluid cylinder, and an internal pressure holding state by the internal pressure holding mechanism. holding state commanding means for commanding the internal pressure holding state; current detection means for detecting the output current of the drive circuit; and when the holding state commanding means commands the internal pressure holding state, the command value and the The main part includes a failure diagnosis means for diagnosing a failure of the drive circuit by comparing the detection value of the current detection means.

とくに、前記姿勢変化制御手段は指令値にディザ波を重
畳する手段を含むとともに、前記故障診断手段は指令値
に対するディザ波の重畳を中止した状態で故障診断を行
うようにしてもよい。In particular, the attitude change control means may include means for superimposing a dither wave on the command value, and the fault diagnosis means may perform the fault diagnosis in a state where superimposition of the dither wave on the command value is stopped.

〔作用〕[Effect]

本出願の請求項（１）〜（６）記載の各発明における作
用の要部は以下のようである。例えばエンジンを回転駆
動源とする流体圧供給装置の駆動が停止し、制御弁への
供給圧が設定値まで低下すると、内圧保持機構が作動し
て流体シリンダの内圧を該設定値に保持する。この内圧
保持機構の内圧保持状態は保持状態検出・推定手段によ
り検出又は推定され、これにより、故障診断手段が作動
する。即ち、故障診断手段は指令値を変化させながら、
該指令値と、電流検出手段が検出した、制御弁のソレノ
イドに実際に流れている指令電流値とを比較して駆動回
路の故障を診断する。したがって、シリンダ内圧が保持
されているので、故障診断のために指令値を変化させて
も車両の姿勢変動が生じない。The main functions of each invention described in claims (1) to (6) of the present application are as follows. For example, when the drive of a fluid pressure supply device using an engine as a rotational drive source is stopped and the supply pressure to the control valve decreases to a set value, the internal pressure holding mechanism is activated to maintain the internal pressure of the fluid cylinder at the set value. The internal pressure holding state of the internal pressure holding mechanism is detected or estimated by the holding state detection/estimation means, and thereby the failure diagnosis means is activated. In other words, the fault diagnosis means changes the command value while
The command value is compared with the command current value actually flowing through the solenoid of the control valve detected by the current detection means to diagnose a failure in the drive circuit. Therefore, since the cylinder internal pressure is maintained, even if the command value is changed for fault diagnosis, the attitude of the vehicle does not change.

また、請求項（７）〜（９）記載の各発明における作用
の要部は以下のようである。保持状態指令手段が内圧保
持機構に指令を出すと、内圧保持機構が作動して流体シ
リンダと制御弁間とを例えば遮断し、当該流体シリンダ
の内圧を保持する。この内圧保持がなされると、故障診
断手段が前述と同様にして駆動回路の故障を、車両姿勢
変動が生じない状態で診断する。Further, the main functions of each of the inventions described in claims (7) to (9) are as follows. When the holding state command means issues a command to the internal pressure holding mechanism, the internal pressure holding mechanism operates to, for example, cut off the fluid cylinder and the control valve, thereby maintaining the internal pressure of the fluid cylinder. When this internal pressure is maintained, the fault diagnosis means diagnoses a fault in the drive circuit in the same manner as described above without causing any change in the vehicle attitude.

ここで、故障診断手段は指令値に対するディザ波の重畳
を中止した状態で故障診断を行うようにすると、故障診
断の精度が向上する。Here, if the fault diagnosis means performs the fault diagnosis in a state where superimposition of the dither wave on the command value is stopped, the accuracy of the fault diagnosis will be improved.

〔実施例〕〔Example〕

（第１実施例） 以下、この発明の第１実施例を第２図乃至第７図に基づ
いて説明する。この第１実施例は、請求項（１）、　（
２）及び（４）記載の発明に対応する。(First Embodiment) Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described based on FIGS. 2 to 7. This first embodiment has claims (1), (
This invention corresponds to the inventions described in 2) and (4).

第２図において、ｌ０ＦＬ〜ｌ０ＲＲは前左〜後右車輪
を、１２は各車輪１０ＦＬ〜ｌ０ＲＲに連設した車輪側
部材を、１４は車体側部材を夫々示す。各車輪側部材１
２と車体側部材１４との間には、油圧式の能動型サスペ
ンション１６が装備されている。In FIG. 2, 10FL to 10RR indicate front left to rear right wheels, 12 indicates a wheel side member connected to each wheel 10FL to 10RR, and 14 indicates a vehicle body side member. Each wheel side member 1
2 and the vehicle body side member 14, a hydraulic active suspension 16 is provided.

能動型サスペンション１６は、流体圧供給装置としての
油圧供給装置１８と、この油圧供給装置１８の負荷側に
介装された作動圧保持部２０及びフェイルセーフ弁２２
と、このフェイルセーフ弁２２の負荷側に前、後輪側に
対応して装備されたアキュムレータ２４，２４と、車輪
１０ＰＬ〜１０ＲＲに対応して装備された圧力制御弁（
制御弁）２６ＦＬ〜２６ＲＲ及び油圧シリンダ（流体シ
リンダ）２８ＦＬ〜２８ＲＲとを備えている。また、能
動型サスペンション１６は、圧力センサとしての圧力ス
イッチ２９と、加速度検出器３０と、雨検出器２９．３
０の検出信号に基づき圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに
指令電流ｉ、・・・、ｉを与えるとともに、前記フェイ
ルセーフ弁２２を制御するコントローラ３３と、このコ
ントローラ３３に接続された警告灯３４とを有している
。なお図中、３９は車体の静荷重を支持するコイルスプ
リングである。The active suspension 16 includes a hydraulic pressure supply device 18 as a fluid pressure supply device, an operating pressure holding section 20 and a fail-safe valve 22 that are interposed on the load side of the hydraulic pressure supply device 18.
On the load side of this fail-safe valve 22, there are accumulators 24, 24 installed corresponding to the front and rear wheels, and pressure control valves (equipped corresponding to the wheels 10PL to 10RR).
control valves) 26FL to 26RR and hydraulic cylinders (fluid cylinders) 28FL to 28RR. The active suspension 16 also includes a pressure switch 29 as a pressure sensor, an acceleration detector 30, and a rain detector 29.3.
. . , i to the pressure control valves 26FL to 26RR based on the detection signal of have. In the figure, numeral 39 is a coil spring that supports the static load of the vehicle body.

前記油圧供給装置１８は、作動油を貯蔵するリザーバタ
ンク４０と、エンジンを回転駆動源とする油圧ポンプ４
２と、所定のライン圧を設定するリリーフ弁４４とを含
む。つまり、タンク４０には供給側管路４８ｓ及び戻り
側管路４８ｒとが接続され、供給側管路４８ｓが油圧ポ
ンプ４２を介して次段の作動圧保持部２０に至る。The hydraulic supply device 18 includes a reservoir tank 40 that stores hydraulic oil, and a hydraulic pump 4 that uses an engine as a rotational drive source.
2, and a relief valve 44 for setting a predetermined line pressure. That is, the tank 40 is connected to the supply side pipe 48s and the return side pipe 48r, and the supply side pipe 48s reaches the next stage working pressure holding section 20 via the hydraulic pump 42.

作動圧保持部２０は、供給側管路４８ｓに挿入されたチ
エツク弁５０と、戻り側管路４８ｒに挿入され且つ前記
フェイルセーフ弁２２の負荷側圧力をパイロット圧Ｐ、
とする内圧保持機構としてのオペレートチエツク弁５２
とを有する。オペレートチエツク弁５２は、パイロット
圧Ｐ、が設定値（ここでは、作動中立圧ＰＮ　：第３図
参照）を越える場合に弁を開放してチエツクを解除し、
設定値以下の場合に弁を閉じてチエツクを行うパイロッ
ト操作形逆止弁の構造になっている。The operating pressure holding section 20 maintains the load side pressure of the check valve 50 inserted into the supply side pipe 48s and the return side pipe 48r and the fail safe valve 22 as a pilot pressure P,
Operate check valve 52 as an internal pressure holding mechanism
and has. The operating check valve 52 opens the valve and releases the check when the pilot pressure P exceeds a set value (in this case, the operating neutral pressure PN: see Fig. 3).
It has a pilot-operated check valve structure that closes the valve and performs a check when the value is below a set value.

前記フェイルセーフ弁２２は、図示の如く、チエツク弁
５０の下流側の位置で、そのポンプポートＰ及びボート
Ａが供給側管路４８ｓに接続されると共に、タンクボー
トＴ及びポートＢがバイパス管路４８Ｂを介して絞り５
４の上、下流側の戻り側管路４８ｒに至る４ボ一ト２位
置電磁切換弁で成る。そして、電磁ソレノイド２２に与
えられる切換信号Ｃ３がオフ（異常発生時）の場合には
、ポンプボートＰ〜ボートＡ間及びボートＢ〜タンクポ
ートＴ間を遮断し、且つ、ポートＡ−Ｂ間を接続する。As shown in the figure, the fail-safe valve 22 is located downstream of the check valve 50, and its pump port P and boat A are connected to the supply side pipe 48s, and its tank boat T and port B are connected to the bypass pipe. Aperture 5 through 48B
It consists of a 4-botte 2-position electromagnetic switching valve that connects to the upper and downstream return side pipes 48r. When the switching signal C3 given to the electromagnetic solenoid 22 is off (when an abnormality occurs), the connections between pump boat P and boat A and between boat B and tank port T are cut off, and the connection between ports A and B is cut off. Connecting.

このため、走行中にシステムに異常が生じた場合、図示
しない異常検出機構からの切換信号Ｃ３がオフとなり、
負荷側の作動油を封入できるようになっている。一方、
切換信号Ｃ３がオン（正常作動時）の場合には、ポンプ
ボートＰ〜ポートＡ間及びボートＢ〜タンクボートＴ間
を夫々相互に接続するようになっている。Therefore, if an abnormality occurs in the system while driving, the switching signal C3 from the abnormality detection mechanism (not shown) will be turned off.
It can be filled with hydraulic oil on the load side. on the other hand,
When the switching signal C3 is on (during normal operation), the pump boat P and port A and the boat B and tank boat T are connected to each other.

したがって、エンジンが回転していない状態では、油圧
ポンプ４２の吐出圧も零であり、オペレートチエツク弁
５２が閉となるから、オペレートチエツク弁５２及びチ
エツク弁５０によって負荷側油圧経路が中立圧ＰＭに封
入される。また、サスペンションが正常制御状態にあっ
て、フェイルセーフ弁２２が後述するように供給側管路
４８ｓ及び戻り側管路４８ｒを個々に連通させていると
すると、エンジンの回転に伴って上昇する吐出圧′が作
動中立圧ＰＭを越えた時点でオペレートチエツク弁５２
が開となり、リリーフ弁４４により決定されるライン圧
が負荷側に供給される。Therefore, when the engine is not rotating, the discharge pressure of the hydraulic pump 42 is also zero and the operating check valve 52 is closed, so the operating check valve 52 and the check valve 50 keep the load side hydraulic path at the neutral pressure PM. Enclosed. Furthermore, assuming that the suspension is in a normal control state and the failsafe valve 22 connects the supply side pipe 48s and the return side pipe 48r individually as described later, the discharge increases as the engine rotates. When the pressure exceeds the operating neutral pressure PM, the operating check valve 52
is opened, and the line pressure determined by the relief valve 44 is supplied to the load side.

前記フェイルセーフ弁２２の下流側の供給側管路４８ｓ
は、前輪１０ＦＬ、　　１０ＦＲ，後輪１０ＲＬ。Supply side pipe line 48s downstream of the fail-safe valve 22
The front wheels are 10FL, 10FR, and the rear wheels are 10RL.

１０ＲＲに対応して分岐している。そして、夫々の管路
４８ｓが比較的大容量のアキュムレータ２４に接続され
た後、さらに左右輪に対応して分岐し、圧力制御弁２６
ＦＬ〜２６ＲＲの供給ボートに至る。It is branched corresponding to 10RR. After each pipe line 48s is connected to the relatively large capacity accumulator 24, it further branches corresponding to the left and right wheels, and is connected to the pressure control valve 26.
From FL to 26RR supply boats.

また、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの各戻りボートは
、戻り側管路４８ｒを通って、図示の如く左右輪１前後
輪で夫々合流し、オペレートチエツク弁５２を介してタ
ンク４０に至る。Further, each return boat of the pressure control valves 26FL to 26RR passes through a return side conduit 48r, merges at the front and rear wheels of the left and right wheels 1 as shown in the figure, and reaches the tank 40 via an operating check valve 52.

一方、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＨの夫々は、挿通孔
内で摺動可能なスプールを有した弁ハウジングと、スプ
ールの一端側に作用させたフィードバック圧に対応して
他端側に作用させるパイロット圧を調整可能な比例ソレ
ノイドとを有した、従来周知の３ポ一ト比例電磁減圧弁
（例えば特開平１−１２２７１７号参照）で形成されて
いる。そして、３ボートの内、供給ボート及び戻りボー
トは油圧配管４８ｓ、４８ｒに接続され、出力ボートは
油圧配管６０を介して油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＩ
？の圧力室りに接続されている。このため、比例ソレノ
イドに供給する指令電流ｉを調整することにより、スプ
ールの位置を制御でき、出力ボートから出力される制御
圧Ｐを制御できる。On the other hand, each of the pressure control valves 26FL to 26RH includes a valve housing having a spool that is slidable within the insertion hole, and a pilot pressure that is applied to the other end in response to feedback pressure that is applied to one end of the spool. It is formed of a conventionally well-known three-point proportional electromagnetic pressure reducing valve (for example, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-122717), which has a proportional solenoid that is adjustable. Of the three boats, the supply boat and return boat are connected to hydraulic piping 48s and 48r, and the output boat is connected to hydraulic cylinders 28FL to 28RI via hydraulic piping 60.
? It is connected to the pressure chamber. Therefore, by adjusting the command current i supplied to the proportional solenoid, the position of the spool can be controlled, and the control pressure P output from the output boat can be controlled.

ここで、指令電流ｉと制御圧Ｐとの関係は第３図の通り
である。指令電流ｉが零のときは制御圧Ｐも零となり、
この状態から指令電流ｉが増加すると、これに比例して
制御圧Ｐも増加し、最大指令電流ｉＭ□のときに、設定
ライン圧に相当する最大制御圧Ｐｔとなる。ＩＮ＋ＰＭ
は中立作動時の指令電流、制御圧である。Here, the relationship between the command current i and the control pressure P is as shown in FIG. When the command current i is zero, the control pressure P is also zero,
When the command current i increases from this state, the control pressure P also increases in proportion to this, and when the maximum command current iM□, the maximum control pressure Pt corresponds to the set line pressure. IN+PM
are the command current and control pressure during neutral operation.

さらに、油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＩｌの各々は第
２図に示すように、シリンダチューブ２８ａを有し、こ
のシリンダチューブ２８ａにはピストン２８ｃにより隔
設された下側圧力室りが形成されている。そして、シリ
ンダチューブ２８ａの下端が車輪側部材１２に取り付け
られ、ピストンロンド２８ｂの上端が車体側部材１４に
取り付けられている。各圧力室りは、絞り弁６２を介し
てバネ下共振域の油圧振動を吸収するための、小容量の
アキュムレータ６３に接続されている。Further, each of the hydraulic cylinders 28FL to 28RIl has a cylinder tube 28a, as shown in FIG. 2, and a lower pressure chamber is formed in the cylinder tube 28a, which is separated by a piston 28c. The lower end of the cylinder tube 28a is attached to the wheel side member 12, and the upper end of the piston rod 28b is attached to the vehicle body side member 14. Each pressure chamber is connected via a throttle valve 62 to a small-capacity accumulator 63 for absorbing hydraulic vibrations in the unsprung resonance region.

一方、前記圧力スイッチ２９は、圧力制御弁２６ＦＬ〜
２６ＲＲ及びオペレートチエツク弁５２間の戻り圧ＰＲ
を検知し、この戻り圧ＰＲが本実施例では設定圧ＰＭ（
作動中立圧）に達したときにオンとなるスイッチ信号Ｓ
Ｓをコントローラ３３に出力する。加速度検出器３０は
、車体の所定位置に装備され、車体の横１前後、上下方
向の加速度を検知し、これらの加速度に対応した正負の
アナログ電圧量の加速度信号Ｇ（加速度が零のときは検
出信号Ｇも零）をコントローラ３３に出力するようにな
っている。On the other hand, the pressure switch 29 has pressure control valves 26FL to 26FL.
Return pressure PR between 26RR and operating check valve 52
is detected, and this return pressure PR is set pressure PM (in this embodiment)
Switch signal S that turns on when the operating neutral pressure is reached
S is output to the controller 33. The acceleration detector 30 is installed at a predetermined position on the vehicle body, detects acceleration in the lateral direction and vertical direction of the vehicle body, and generates an acceleration signal G in the form of positive and negative analog voltages corresponding to these accelerations (when the acceleration is zero, The detection signal G is also zero) and is output to the controller 33.

コントローラ３３は、演算処理用のマイクロコンピュー
タ６６と、加速度検出信号Ｇ＠ＡＩＤ変換してマイクロ
コンピュータ６６に供給するＡ／Ｄ変換器６８とを備え
る一方、マイクロコンピュータ６６からの圧力指令値Ｓ
Ａ、・・・、ＳＡ（電圧値）をＤ／Ａ変換するＤ／Ａ変
換器７２Ａ〜７２Ｄと、このＤ／Ａ変換器７２Ａ〜７２
Ｄの変換出力を目標値として、該目標値に応じた指令（
励磁）電流ｉ、・・・、ｉを圧力制御弁２６ＦＬ〜２６
ＲＲのソレノイド２６Ａに各々供給する駆動回路７４Ａ
〜７４Ｄと、この駆動回路７４Ａ〜７４Ｄが供給する指
令電流ｉ、・・・、ｉに応じた電圧信号Ｖ、をＡ／Ｄ変
換してマイクロコンピュータ６６に供給するＡ／Ｄ変換
器７６Ａ〜７６Ｄと、マイクロコンピュータ６６からの
切換信号Ｃ３によってオン・オフし、フェイルセーフ弁
２２のソレノイド２２Ａを駆動する駆動回路７８とを備
えている。The controller 33 includes a microcomputer 66 for arithmetic processing and an A/D converter 68 that converts the acceleration detection signal G@AID and supplies it to the microcomputer 66.
A, ..., D/A converters 72A to 72D that convert SA (voltage value) to D/A, and the D/A converters 72A to 72
The conversion output of D is set as a target value, and the command according to the target value (
excitation) current i,..., i to the pressure control valves 26FL to 26
Drive circuit 74A that supplies each solenoid 26A of RR
A/D converters 76A to 76D A/D convert the command currents i, . and a drive circuit 78 that is turned on and off by a switching signal C3 from the microcomputer 66 and drives the solenoid 22A of the fail-safe valve 22.

マイクロコンピュータ６６は、インターフェイス回路８
０．演算処理装置８１．記憶装置８２を含んで構成され
、その起動時には、演算処理装置８１が記憶装置８２に
予め格納されているプログラムを読み込んで後述する演
算、制′４Ｂ（第５図参照）を個別に行う。The microcomputer 66 is connected to the interface circuit 8
0. Arithmetic processing unit 81. It is configured to include a storage device 82, and when activated, the arithmetic processing device 81 reads a program previously stored in the storage device 82 and individually performs calculations and controls 4B (see FIG. 5), which will be described later.

駆動回路７４Ａ〜７４Ｄの夫々は、第５図に示すように
、Ｄ／Ａ変換器７２Ａ（〜７２Ｄ）の出力電圧を非反転
端子で受ける演算増幅器８４と、この演算増幅器８４の
出力側にベースが接続されたＮＰＮ形トランジスタ８５
と、トランジスタ８５のエミツタ及びアース間に接続し
た電圧検出用の抵抗Ｒとを有し、トランジスタ８５のコ
レクタが圧力制御弁２６ＦＬ（〜２６ＲＲ）の比例ソレ
ノイド２６Ａを介して正の電源■、に接続されている。As shown in FIG. 5, each of the drive circuits 74A to 74D includes an operational amplifier 84 that receives the output voltage of the D/A converter 72A (~72D) at a non-inverting terminal, and a base connected to the output side of the operational amplifier 84. NPN transistor 85 connected to
and a voltage detection resistor R connected between the emitter of the transistor 85 and the ground, and the collector of the transistor 85 is connected to the positive power supply 2 through the proportional solenoid 26A of the pressure control valve 26FL (~26RR). has been done.

また、トランジスタ８５のエミッタと抵抗Ｒの接続点が
演算増幅器８４の反転端子に接続されると伴に、Ａ／Ｄ
変換器７６Ａ（〜７６Ｄ）を介してマイクロコンピュー
タ６６に接続される。このため、比例ソレノイド２６Ａ
を流れる励磁電流（指令電流）ｉに対応した電圧ｖＲが
抵抗Ｒの電源側で得られ、この電圧ｖ、Ｉがマイクロコ
ンピュータ６６にフィードバックされるとともに、演算
増幅器８４は圧力指令値ＳＡ（アナログ電圧値）と検出
電圧ｖｌとが等しくなるように制御する。Further, the connection point between the emitter of the transistor 85 and the resistor R is connected to the inverting terminal of the operational amplifier 84, and the A/D
It is connected to the microcomputer 66 via a converter 76A (-76D). For this reason, proportional solenoid 26A
A voltage vR corresponding to the excitation current (command current) i flowing through the resistor R is obtained on the power supply side of the resistor R, and this voltage v and I are fed back to the microcomputer 66, and the operational amplifier 84 outputs the pressure command value SA (analog voltage control so that the detection voltage vl is equal to the detection voltage vl.

次に、本実施例の動作を説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained.

まず、キースイッチがオフ位置からアクセサリ位置にな
ると、コントローラ３３が起動し、これにより演算処理
装置８１は第６図に示す処理を実行する。First, when the key switch changes from the off position to the accessory position, the controller 33 is activated, and the arithmetic processing unit 81 thereby executes the processing shown in FIG.

第６図の処理を説明する。演算処理装置８１は、同図ス
テップのにおいて、後述する切換信号Ｃ３＝オンに、診
断終了フラグＦＳ及び故障フラグＦＥを共に「０」に、
圧力指令値Ｓ＝Ｓ、（中立制御圧Ｐ、ｌに応じた値）に
夫々初期設定する。The process shown in FIG. 6 will be explained. In the step of the figure, the arithmetic processing unit 81 turns on the switching signal C3, which will be described later, and sets both the diagnosis end flag FS and the failure flag FE to "0".
The pressure command value S=S is initialized (a value corresponding to the neutral control pressures P and l), respectively.

次いでステップ■に移行し、故障フラグＦＥ＝０、即ち
故障発生しているか否かをチエツクし、正常作動状態で
あればステップ■に移行する。こノステップ■で、演算
処理装置８１はインターフェイス＠路８０を介してスイ
ッチ信号ｓｓを読み込み、ステップ■に移行する。ステ
ップ■ではスイッチ信号ＳＳがオンか否かに依って、戻
り圧ＰＲがＰＲ≧ＰＭになったか否かを判断する。この
判断で「ＮＯ」の場合は、エンジン駆動状態にあり、未
だシリンダ圧保持は行われていないとして、ステップ■
〜■に移行する。Next, the process moves to step (2), and it is checked whether or not the failure flag FE=0, that is, a failure has occurred.If it is in a normal operating state, the process moves to step (2). In this step (2), the arithmetic processing unit 81 reads the switch signal ss via the interface @ path 80, and proceeds to step (2). In step (2), it is determined whether the return pressure PR has become PR≧PM depending on whether the switch signal SS is on or not. If this judgment is "NO", it is assumed that the engine is running and the cylinder pressure has not been maintained yet, and step
~ Move to ■.

つまり、演算処理装置８１は、ステップ■にてＡ／Ｄ変
換器６８．インターフェイス回路８ｏを介して加速度検
出信号Ｇを読み込み、ステップ■にて各輪毎の圧力指令
値Ｓ、・・・、Ｓを電圧値で演算する。この演算は、横
加速度２前後加速度に対しては所定の制御ゲインを夫々
乗算し、上下加速度に対しては積分して車体速度を求め
、その車体速度に制御ゲインを乗算し、これらの各方向
の指令値を車高調整指令値と伴に各輪毎に加算して求め
る。このとき、姿勢制御に関しては、シリンダ作動力が
姿勢変化に抗する方向となるように各指令値が加算され
る。That is, the arithmetic processing unit 81 converts the A/D converter 68. The acceleration detection signal G is read through the interface circuit 8o, and in step (2), pressure command values S, . . . , S for each wheel are calculated using voltage values. This calculation involves multiplying the lateral acceleration, longitudinal acceleration, and longitudinal acceleration by a predetermined control gain, integrating the vertical acceleration to obtain the vehicle speed, multiplying the vehicle speed by the control gain, and calculating the vehicle speed in each of these directions. The command value is added together with the vehicle height adjustment command value for each wheel. At this time, regarding posture control, each command value is added so that the cylinder operating force is in a direction that resists the posture change.

さらに、演算処理装置８１はステップ■において、同装
置８１内で起動時より独立作動しており且つディザ信号
りのキャリア周波数（例えば１００　Ｈｚ〜４００　）
ｆｚ）に対応した論理値ｒＩＪ、ｒ□Ｊをとる矩形波信
号ＣＲを読み込んで、ステップ■で演算した各圧力指令
値Ｓにディザ信号りを重畳する。即ち、矩形波信号ＣＲ
が論理値「１」をとるときには、圧力指令値Ｓに所定振
幅値ｄ、を加算し、論理値「Ｏ」をとるときには、圧力
指令値Ｓから振幅値ｄ□を減算して、ディザ波を重畳し
た合計圧力指令値ＳＡ、・・・、ＳＡを各輪毎に求める
。Further, in step (2), the arithmetic processing device 81 operates independently from the time of startup within the device 81, and operates at the carrier frequency (for example, 100 Hz to 400 Hz) of the dither signal.
A rectangular wave signal CR having logical values rIJ and r□J corresponding to fz) is read in, and a dither signal is superimposed on each pressure command value S calculated in step (2). That is, the square wave signal CR
When takes the logical value "1", a predetermined amplitude value d is added to the pressure command value S, and when it takes the logical value "O", the amplitude value d□ is subtracted from the pressure command value S to generate the dither wave. The superimposed total pressure command value SA, . . . , SA is determined for each wheel.

さらにステップ■に移行し、求めた合計圧力指令値ＳＡ
、・・・、ＳＡをＤ／Ａ変換器７２Ａ〜７２Ｄに夫々出
力した後、ステップ■で故障診断終了フラグＦＳをクリ
アして判断未終了を示した上で、ステップ■に戻る。Further, proceed to step ■, and obtain the total pressure command value SA.
, . . . After outputting SA to the D/A converters 72A to 72D, the failure diagnosis completion flag FS is cleared in step (2) to indicate that the determination has not been completed, and the process returns to step (2).

一方、前記ステップ■において戻り圧ＰＲ≧ＰＭである
と判断された場合は、エンジンが停止しく装置への電源
供給はオン）、シリンダ内圧保状態であるとして、ステ
ップ［相］にて診断終了フラグＦＳ＝１か否かを判断す
る。これにより、ＦＳ＝Ｏの場合は、未だ故障診断を行
っていないから、以下の故障診断処理をディザ信号りを
Ｍ畳しない状態で行う。On the other hand, if it is determined that the return pressure PR≧PM in step ①, the engine is stopped and the power supply to the device is turned on), and the cylinder pressure is maintained, and the diagnosis end flag is flagged in step [phase]. Determine whether FS=1. As a result, if FS=O, since no fault diagnosis has been performed yet, the following fault diagnosis processing is performed without the dither signal being multiplied by M.

つまり、ステップ■において電圧値でなる指令値Ｓに初
期値ｒ□、をセットし、ステップ＠において指令値Ｓを
Ａ／Ｄ変換器７２Ａ〜７２Ｄに出力する。次いでステッ
プ＠で、出力した指令値Ｓに対応する正常作動時の指令
電流値Ｉをテーブル参照等によって演算した後、ステッ
プ■に移行する。このステップ■では、演算処理装置８
１は、実際に供給されている指令（励磁）電流ｉ、・・
・ｉに対応した電圧検出信号ｖＲ＋　・・・、ｖＲをＡ
／Ｄ変換器７６Ａ〜７６Ｄ、インターフェイス回路８０
を介して夫々読み込み、その値を一時記憶する。次いで
ステップ■では、ステップＯの読込み値ｖＲに基づき実
際の指令電流ｉを算出する。That is, in step (2), the command value S, which is a voltage value, is set to an initial value r□, and in step @, the command value S is output to the A/D converters 72A to 72D. Next, in step @, the command current value I during normal operation corresponding to the output command value S is calculated by referring to a table, etc., and then the process moves to step (2). In this step ■, the arithmetic processing unit 8
1 is the actually supplied command (excitation) current i,...
・Voltage detection signal vR+ corresponding to i..., vR is A
/D converters 76A to 76D, interface circuit 80
, and temporarily store the values. Next, in step (2), an actual command current i is calculated based on the read value vR of step O.

この後、ステップ■において、実際の電流ｉが基準値Ｉ
に対して「Ｉ±α」の範囲内か否かをみることにより、
出力ハーネスの断線を含めた駆動回路７４Ａ〜７４Ｄが
故障しているか否かを判断する。ここで、αは故障診断
のための誤差の闇値であり、駆動回路７４Ａ〜７４Ｄの
故障、各ソレノイド２６Ａ及びハーネスの断線などによ
って、圧力指令が指令値Ｓで指令されたようになされて
いない異常（故障）状態を弁別できる微小値に設定しで
ある。なお、このステップ［相］の異常判断は電圧値で
行うようにしてもよい。After this, in step ■, the actual current i is changed to the reference value I
By checking whether it is within the range of "I±α" for
It is determined whether or not the drive circuits 74A to 74D are out of order, including the disconnection of the output harness. Here, α is an error value for fault diagnosis, and the pressure command may not be as instructed by the command value S due to a failure of the drive circuits 74A to 74D, disconnection of each solenoid 26A or harness, etc. It is set to a minute value that can discriminate abnormal (failure) conditions. Note that the abnormality determination in this step [phase] may be made based on the voltage value.

そこで、ステップ［相］においてｒＹＥｓＪの判断のと
きは、正常作動状態であるとして、ステップ■にてフェ
イルセーフ弁２２に対する切換信号Ｃ３のオンを維持し
、且つ、警告灯３４の非点灯を維持し、ステップ［株］
に移行する。このステップ■では、指令電流ｉを駆動回
路７４Ａ〜７４Ｄの全出力範囲にわたって振るために、
指令電圧値Ｓを所定微小幅ΔＳだけ増加させる。次いで
ステップ■に移行し、指令値Ｓ≧Ｓ　ＷＡＸになったか
否かを判断するｅｓＨＡＸは指令電流ｉ　、ＡＸに対応
する電圧（直である。このため、ステップ゛■にてｒＮ
ｏ。Therefore, when rYEsJ is determined in step [phase], the switching signal C3 for the fail-safe valve 22 is kept on and the warning light 34 is kept off, assuming that it is in a normal operating state. , Step [stock]
to move to. In this step (2), in order to spread the command current i over the entire output range of the drive circuits 74A to 74D,
The command voltage value S is increased by a predetermined minute width ΔS. Next, the process moves to step (2), and esHAX, which judges whether the command value S≧S WAX, is the voltage (direct) corresponding to the command current i, AX. Therefore, in step (2), rN
o.

の場合は、未だ最大指令電流ｉ　ＷＡＸに達していない
としてステップ＠〜■の処理を繰り返し、指令電圧値Ｓ
を階段状に上昇させることにより、指令電流ｉも階段状
にΔｉ毎に増加させて（第７図参照）、故障診断をその
都度行う。In this case, it is assumed that the maximum command current i WAX has not been reached yet, and steps @~■ are repeated, and the command voltage value S
By increasing the command current i in a stepwise manner, the command current i is also increased stepwise in steps of Δi (see FIG. 7), and failure diagnosis is performed each time.

このように故障診断を繰り返す中で、実際の指令電流ｉ
がその許容範囲「Ｉ−α≦ｉ≦■＋α」に収まっていな
いときは、駆動回路７４Ａ（〜７４Ｄ）の故障であると
して、ステップ［相］からステップ＠に抜は出し、故障
フラグＦＥ−１とした後ステップ０に移行する。このス
テップ０では、切換信号Ｃ５をオフにし且つ警告灯３４
を点灯させた後、ステップ■に戻る。そして、ステップ
■でｒＹＢｓ、Ｊの判断のときは、ステップ０の処理状
態が維持される。While repeating fault diagnosis in this way, the actual command current i
is not within the allowable range "I-α≦i≦■+α", it is assumed that there is a failure in the drive circuit 74A (~74D), the step [phase] is removed from the step @, and the failure flag FE- After setting it to 1, the process moves to step 0. In step 0, the switching signal C5 is turned off and the warning light 34 is turned off.
After lighting up, return to step ■. Then, when rYBs, J is determined in step (2), the processing state of step 0 is maintained.

一方、前記ステップ■にてｒＹＥｓＪと判断された場合
は、全出力範囲で異常無しの状態であるから、ステップ
＠にて診断終了フラグＦＳ＝１且つ故障フラグＦＥ＝０
とするとともに、ステップ＠にて指令値Ｓを再び初期値
ＳＮに戻し、ステップ■に戻る。また、前記ステップ［
相］にてｒＹＥｓ。On the other hand, if rYEsJ is determined in step ①, there is no abnormality in the entire output range, so in step @, the diagnosis end flag FS = 1 and the failure flag FE = 0.
At the same time, in step @, the command value S is returned to the initial value SN again, and the process returns to step (2). Moreover, the step [
phase] at rYEs.

の判断のときは、停車状態かつ内圧保持状態であるが（
制御の電源はオンを継続中）、既に故障診断を終了して
いるとしてステップ■からの処理を繰り返し、エンジン
駆動に伴う姿勢制御時まで待機する。When making a judgment, the vehicle is stopped and the internal pressure is maintained (
(The control power continues to be on), the process from step (3) is repeated assuming that the failure diagnosis has already been completed, and the system waits until attitude control is performed with engine drive.

なお、この第６図の処理は電源オフとなるまで繰り返さ
れる。Note that the process shown in FIG. 6 is repeated until the power is turned off.

本第１実施例では、加速度検出器３０．Ａ／Ｄ変換器６
８．第６図ステップ■〜■の処理、及びＤ／Ａ変換器７
２Ａ〜７２Ｄが姿勢変化制御手段を構成し、圧力スイッ
チ２９及び第６図ステップ■、■の処理が保持状態検出
手段を構成し、Ｄ／Ａ変換器７６Ａ〜７６Ｄ及び第６図
ステップＯ２■の処理が電流検出手段を構威し、第６図
ステップ■〜０．［相］、■、■及びＤ／Ａ変換器７２
Ａ〜７２Ｄが故障診断手段を構成している。In the first embodiment, the acceleration detector 30. A/D converter 6
8. Fig. 6 Processing of steps ■ to ■ and D/A converter 7
2A to 72D constitute a posture change control means, the pressure switch 29 and the processing in steps ① and ② in Fig. 6 constitute a holding state detection means, and the D/A converters 76A to 76D and the processing in step O2 ② in Fig. 6 constitute a holding state detection means. The processing uses the current detection means, and steps ① to 0 in Fig. 6 are performed. [Phase], ■, ■ and D/A converter 72
A to 72D constitute a failure diagnosis means.

次に全体動作を説明する。Next, the overall operation will be explained.

いま、指令電流ｉを供給する駆動回路７４Ａ〜７４Ｄ及
びその出力ハーネスに断線、短絡などの異常が生じてお
らず、良路を定速直進しているとする。この走行時では
、前述した第６図の初期設定によって切換信号Ｃ５がオ
ンに保持され、圧力指令値Ｓが車高を維持するＳＮに設
定される。つまり、フェイルセーフ弁２２のボートＰ−
Ａ間及びボー）Ｂ−Ｔ間が夫々接続され、各圧力制御弁
２６ＦＬ〜２６ＲＲの供給ポート側には、所定ライン圧
が供給されている。Assume that there are no abnormalities such as disconnections or short circuits in the drive circuits 74A to 74D that supply the command current i and their output harnesses, and that the vehicle is traveling straight at a constant speed on a good road. During this running, the switching signal C5 is kept on according to the initial setting shown in FIG. 6, and the pressure command value S is set to SN that maintains the vehicle height. In other words, the boat P- of the fail-safe valve 22
A and B-T are connected, respectively, and a predetermined line pressure is supplied to the supply port side of each pressure control valve 26FL to 26RR.

そこで、この走行状態では、オペレートチェンク弁５２
が開となっているから、戻り圧ＰＲ＜Ｐ、４であり、こ
れによって、演算処理装置８１は第６図のステップ■〜
■を介する処理を行う。つまり、良路の定速直進時には
、車高指令値ＳＮのみを含む指令値Ｓ、・・・、Ｓが設
定され、この各指令値Ｓに所定振幅１周波数のディザ波
ｐが重畳されてトータルの圧力指令値ＳＡ、・・・、Ｓ
Ａとなって、電圧値の形でＤ／Ａ変換器７２Ａ〜７２Ｄ
に処理毎に出力される。Therefore, in this running state, the operated change valve 52
Since the is open, the return pressure PR<P, 4, which causes the arithmetic processing unit 81 to perform steps
■Perform processing via. In other words, when driving straight at a constant speed on a good road, command values S, ..., S that include only the vehicle height command value SN are set, and a dither wave p with a predetermined amplitude and one frequency is superimposed on each command value S, resulting in a total Pressure command value SA, ..., S
A and the D/A converters 72A to 72D in the form of a voltage value.
is output for each process.

この合計圧力指令値ＳＡの夫々は、Ｄ／Ａ変換器７２Ａ
〜７２Ｄで個別にアナログ量に変換され、目標値として
駆動回路７４Ａ〜７４Ｄに出力される。駆動回路７４Ａ
〜７４Ｄは、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの比例ソレ
ノイド２６Ａに供給する指令電流ｉを、目標値に対応す
る値に追随させる。Each of these total pressure command values SA is calculated by the D/A converter 72A.
-72D, the signals are individually converted into analog quantities and output as target values to drive circuits 74A-74D. Drive circuit 74A
~74D causes the command current i supplied to the proportional solenoid 26A of the pressure control valves 26FL~26RR to follow the value corresponding to the target value.

このため、いまの定速直進状態では、指令電流ｉが車高
制御指令値ＳＮに応じた値となり、係る指令電流ｉに対
応した制御圧Ｐが各油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲに
供給されるから、その制御圧Ｐに依ってフラットな車体
姿勢が保持される。Therefore, in the current constant speed straight-ahead state, the command current i has a value corresponding to the vehicle height control command value SN, and the control pressure P corresponding to the command current i is supplied to each of the hydraulic cylinders 28FL to 28RR. The control pressure P maintains a flat vehicle body posture.

また、旋回走行や加減速走行を行って、加速度信号Ｇが
検出されると、圧力指令値Ｓには姿勢変化に抗する向き
の姿勢制御指令値も加えられ、シリンダ圧が制御される
。これによって、ロール。Further, when the acceleration signal G is detected while turning or accelerating/decelerating, an attitude control command value in a direction that resists the attitude change is also added to the pressure command value S, and the cylinder pressure is controlled. By this, roll.

ピッチ、バウンスが制御され、フラットな車高値が保持
される。Pitch and bounce are controlled to maintain a flat ride height.

さらに、上記走行状態から停車し、エンジンを止めたと
する（キースイッチは未だアクセサリ位置を維持）。こ
の停車状態では、フェイルセーフ弁２２はポートＰ−Ａ
間及びＢ−Ｔ間を連通させており、またエンジンオツに
伴って油圧ポンプ４２の吐出圧が低下し、供給圧Ｐ、が
中立値ＰＭまで低下した時点で、供給圧Ｐ、をパイロッ
ト圧ＰＰとするオペレートチエツク弁５２が閉じる。こ
れにより、チエツク弁５０及びオペレートチエツク弁５
２によって油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲの内圧がほ
ぼ中立値ＰＮに保持される。Furthermore, assume that the vehicle comes to a stop from the above-mentioned running state and the engine is stopped (the key switch still maintains the accessory position). In this stopped state, the failsafe valve 22 is operated at port P-A.
The discharge pressure of the hydraulic pump 42 decreases as the engine cools down, and when the supply pressure P decreases to the neutral value PM, the supply pressure P is changed to the pilot pressure PP. The operating check valve 52 is closed. As a result, the check valve 50 and the operating check valve 5
2, the internal pressures of the hydraulic cylinders 28FL to 28RR are maintained at approximately the neutral value PN.

この内圧保持に依って戻り圧Ｐえも中立圧Ｐｓまで達す
るから、内圧保持状態への移行時期と殆ど同時に圧力ス
イッチ２９がオンとなり、スイッチ信号ＳＳが所定レベ
ルまで立ち上がる。そこで、演算処理装置８１は、今度
は第６図の処理をステップ■からステップ［相］に抜は
出て行う。即ち、停車後初めてのステップ［相］を通る
場合は、フラグＦＳ＝０になっているので、前述したよ
うにステップ０〜［相］の故障診断処理をディザ波りを
消した状態で行う。この判断は、実際に流れる指令電流
ｉを第７図に示す如く零からその最大値ｉ　ＷＡＸまで
所定幅Δｉ毎に自動的に振って行われるので、例えば、
トランジスタ８５の特性変化によって指令値Ｓの一点で
正常な指令電流ｉを供給できる場合でも、これを外れた
高域又は低域で異常電流ｉとなる等の事態を確実に検出
でき、故障診断の信頼性を格段に向上させる。Since the return pressure P reaches the neutral pressure Ps due to this internal pressure holding, the pressure switch 29 is turned on almost at the same time as the transition to the internal pressure holding state, and the switch signal SS rises to a predetermined level. Therefore, the arithmetic processing unit 81 performs the process shown in FIG. 6 from step (2) to step [phase]. That is, when the vehicle passes through step [phase] for the first time after stopping, the flag FS=0, so as described above, the failure diagnosis process for steps 0 to [phase] is performed with the dither wave removed. This judgment is made by automatically varying the actually flowing command current i from zero to its maximum value i WAX by a predetermined width Δi as shown in FIG.
Even if a normal command current i can be supplied at one point of the command value S due to a change in the characteristics of the transistor 85, it is possible to reliably detect a situation in which an abnormal current i occurs in a high or low range outside of this range, making it easy to diagnose faults. Significantly improve reliability.

また、この故障診断はオペレートチエツク弁５２が閉じ
た内圧保持状態で実行されるから、指令値ＳＡ、即ち指
令電流ｉを増減させても制御圧Ｐが変化することが無く
、したがって車両姿勢も変化しない。このため、内圧保
持状態を経由する停車毎に自動的になされる自己診断に
よって、無用な不安感や不快感を乗員に与えることがな
い。Furthermore, since this fault diagnosis is executed with the internal pressure maintained with the operating check valve 52 closed, the control pressure P will not change even if the command value SA, that is, the command current i, is increased or decreased, and therefore the vehicle attitude will not change. do not. Therefore, the self-diagnosis that is automatically performed each time the vehicle stops while the internal pressure is maintained does not cause unnecessary anxiety or discomfort to the occupants.

しかも、故障診断の際、ディザ波りの重畳を行わないよ
うにしているため、先願記載と同様に、ソレノイドのイ
ンダクタンス、各構成部品の高周波応答性のバラツキ等
の影響を受けないことから、判断閾値αを小さく設定で
き、これに依って高精度な診断を行うことができる。ま
た、本実施例において、−度、故障診断の処理に入ると
、故障診断が完了するまで姿勢制御には移行せず、自己
診断を優先している。これによって、非常に重要な駆動
回路７４Ａ〜７４Ｄのチエツクが確実に実行され、診断
に対する高い信頼性が得られる。Moreover, since dither waves are not superimposed during failure diagnosis, the system is not affected by the inductance of the solenoid or variations in the high frequency response of each component, as described in the previous application. The judgment threshold value α can be set small, thereby allowing highly accurate diagnosis. Furthermore, in this embodiment, once the failure diagnosis process is started, the attitude control is not performed until the failure diagnosis is completed, and priority is given to self-diagnosis. This ensures that the very important drive circuits 74A to 74D are checked, resulting in high reliability in diagnosis.

一方、故障が診断されたときは、警告灯３４の点灯によ
って係る事態を乗員に告知できるとともに、フェイルセ
ーフ弁２２のポートＡ−Ｂ間の接続によって、シリンダ
圧がほぼ中立圧ＰＭに封し込められ、その状態が、今の
停車状態（制御の電源はオン）から再びエンジンを駆動
させた場合でも維持される。これにより、姿勢制御が効
かない状態に設定され、従来の受動型サスペンションと
同等機能のサスペンションが最低限確保される。On the other hand, when a failure is diagnosed, the warning light 34 lights up to notify the occupants of the situation, and the connection between ports A and B of the fail-safe valve 22 seals the cylinder pressure to approximately neutral pressure PM. This state is maintained even when the engine is started again from the current stopped state (control power is on). As a result, attitude control is disabled, and a suspension with the same functionality as a conventional passive suspension is ensured.

また、このような異常が検出された場合は、電源オフ後
、再び装置を起動させたときにも、異常状態発生での処
理（第６図ステップＯ）のみが行われる。Further, if such an abnormality is detected, only the processing for the occurrence of the abnormal state (step O in FIG. 6) is performed even when the apparatus is started up again after the power is turned off.

一方、前記停車状態において、−度、故障診断がなされ
、その結果が異常無しの場合は、戻り圧をチエツクしな
がら待機する。そして、かかる停車状態からエンジンを
再始動させると、その吐出圧が中立圧ＰＭを越えた時点
でオペレートチエツク弁５２が開となり、戻り圧ＰＲが
封入圧ＰＭから低下する。これによって、再び姿勢制御
が可能になる。On the other hand, while the vehicle is in the stopped state, failure diagnosis is performed several times, and if the results show no abnormality, the vehicle waits while checking the return pressure. When the engine is restarted from such a stopped state, the operating check valve 52 is opened when the discharge pressure exceeds the neutral pressure PM, and the return pressure PR decreases from the sealed pressure PM. This makes posture control possible again.

ところで、電源オフの駐車状態において、キースイッチ
がそのオフ位置からアクセサリ位置になると、装置に電
源が供給され、第６図の処理が実行される。このとき、
イグニッションスイッチがオン（エンジン駆動）となる
までの間は、それまでのシリンダ圧保持によって戻り圧
ＰＲ≧Ｐ）ｌになっているから、この間でも、第６図の
診断処理が前述と同様に実行される。その後、キースイ
ッチがそのイグニッション位置に切り換えられ、エンジ
ンが始動すると、供給圧Ｐ、の上昇に伴って第６図の姿
勢制御に切り換えられる。By the way, when the key switch changes from its off position to the accessory position in the parking state with the power off, power is supplied to the device and the process shown in FIG. 6 is executed. At this time,
Until the ignition switch is turned on (engine is running), the return pressure PR≧P)l is maintained due to the cylinder pressure being maintained up to that point, so the diagnostic process shown in Figure 6 is executed in the same way as described above. be done. Thereafter, when the key switch is switched to its ignition position and the engine is started, the attitude control is switched to the attitude control shown in FIG. 6 as the supply pressure P increases.

なお、本第１実施例では、圧力センサとしての圧力スイ
ッチ２９により戻り圧ＰＲをチエツクする構成としたが
、この他にも例えば、圧力センサ２９により供給側管路
４８ｓの圧力、即ち供給圧Ｐ、を検出するようにし、第
６図のステップ■。In the first embodiment, the pressure switch 29 as a pressure sensor is used to check the return pressure PR, but in addition to this, the pressure sensor 29 can also be used to check the pressure in the supply side pipe line 48s, that is, the supply pressure P. , and step ■ in Figure 6.

■において、Ｐ、≦ＰＨとなって時点でオペレートチエ
ツク弁５２の閉状態（即ち内圧保持状態）であると判断
するようにしてもよく、これによって請求項（３）記載
の発明に対応する実施例が得られる。また、第１実施例
における故障診断時のディザ波りの重畳中止は必要ある
場合のに行い、ディザ波りを重畳したままで粗い診断を
行うこともでき、この実施例は請求項（１）記載の発明
に含まれる。In (2), it may be determined that the operating check valve 52 is in the closed state (in other words, the internal pressure is maintained) when P≦PH, and thereby, the embodiment corresponding to the invention as claimed in claim (3) is implemented. An example can be obtained. In addition, the superimposition of dither waves can be stopped when necessary during failure diagnosis in the first embodiment, and rough diagnosis can be performed with the dither waves superimposed. Included in the described invention.

（第２実施例） 次に、第２実施例を第８．−９図に基づき説明する。こ
の第２実施例は請求項（５）記載の発明に対応するもの
で、第１実施例と同一の構成要素には同一符号を用いる
。(Second Example) Next, the second example will be described in Section 8. -Explain based on Figure 9. This second embodiment corresponds to the invention set forth in claim (5), and the same reference numerals are used for the same components as in the first embodiment.

この第２実施例におけるコントローラ３３は、第１実施
例の圧力スイッチ２９の代わりに、エンジン回転数検出
器８４．イグニッションスイッチ８５の検出信号Ｎ、Ｉ
Ｃを第８図に示す如く入力する構造になっている。同図
中、８６は、パルス列で成る回転数信号Ｎに対する波形
整形回路である。その他の構成は第１実施例と同一であ
る。The controller 33 in this second embodiment includes an engine speed detector 84.instead of the pressure switch 29 in the first embodiment. Ignition switch 85 detection signals N, I
The structure is such that C is input as shown in FIG. In the figure, 86 is a waveform shaping circuit for the rotational speed signal N consisting of a pulse train. The other configurations are the same as the first embodiment.

また、第９図には、マイクロコンピュータ６６の演算処
理装置８１が行う処理を示している。同図の処理は、ス
テップ■、■を除いて前述した第６図の同一番号の処理
と同じである。つまり、第９図ステップ■では、演算処
理装置８１はエンジン回転数信号Ｎ及びイグニッション
スイッチ信号ｒＧを読み込み、ステップ■に移行する。Further, FIG. 9 shows the processing performed by the arithmetic processing unit 81 of the microcomputer 66. The processing in this figure is the same as the processing with the same number in FIG. 6 described above, except for steps ① and ②. That is, in step (2) in FIG. 9, the arithmetic processing unit 81 reads the engine rotational speed signal N and the ignition switch signal rG, and proceeds to step (2).

ステップ■でば、ステップ■の読み込み情報に基づき、
イグニッションスイッチ信号ＩＧ＝オン、且つ、エンジ
ン回転数信号Ｎ＞Ｏの状態、即ちイグニッションスイッ
チがオン状態であってエンジンが未だ回転していない状
態を判断する。この状態は、内圧保持機構５２としての
オペレートチエツク弁５２が未だ閉状態を維持しており
、シリンダ圧が確実に保持されている状態を推定するも
のである。In step ■, based on the read information of step ■,
It is determined whether the ignition switch signal IG is on and the engine rotational speed signal N>O, that is, the ignition switch is on and the engine is not rotating yet. In this state, the operating check valve 52 serving as the internal pressure holding mechanism 52 is still maintained in a closed state, and it is assumed that the cylinder pressure is being maintained reliably.

そこで、このステップ■でｒＹＥＳ、の判断時にのみ、
内圧保持状態であると推定して前述と同様に故障診断処
理（第９図ステップ［相］〜０）を行う。Therefore, only when determining rYES in this step ■,
It is assumed that the internal pressure is maintained, and the failure diagnosis process (steps [phase] to 0 in FIG. 9) is performed in the same manner as described above.

その他の動作は第１実施例と同一である。Other operations are the same as in the first embodiment.

ここで、エンジン回転数検出器８４．イグニッションス
イッチ８５．波形整形回路８６．及び第９図ステップ■
、■の処理が保持状態推定手段を構成している。Here, the engine rotation speed detector 84. Ignition switch 85. Waveform shaping circuit 86. and Figure 9 Step■
, (2) constitute a holding state estimating means.

このため、本第２実施例によれば、既存のエンジン回転
数センサ及びイグニッションスイッチを利用して容易に
内圧保持状態を推定することができ、この推定が威され
たときに、故障診断を行って第１実施例と同等の作用効
果を得ることができ、設計の自由度が高くなる。Therefore, according to the second embodiment, the internal pressure maintenance state can be easily estimated using the existing engine speed sensor and ignition switch, and when this estimation is challenged, a failure diagnosis can be performed. Therefore, the same effects as in the first embodiment can be obtained, and the degree of freedom in design is increased.

なお、第２実施例おける故障診断時のディザ波の重畳中
止は必要に応じて行うとしてもよい。また第２実施例に
おいて、エンジン回転数検出器８４の検出信号Ｎに基づ
き、エンジンの回転停止（Ｎ＝Ｏ）から一定時間経過を
もって、オペレートチエツク弁５２による内圧保持状態
であると推定するとしてもよく、これは請求項（６）記
載の発明に対応する。Note that the superposition of the dither wave may be stopped when diagnosing a fault in the second embodiment as necessary. Furthermore, in the second embodiment, based on the detection signal N of the engine rotation speed detector 84, it is assumed that the internal pressure is maintained by the operating check valve 52 after a certain period of time has elapsed since the engine stopped rotating (N=O). This corresponds to the invention as claimed in claim (6).

（第３実施例） 次に、第３実施例を第１０〜１２図に基づき説明する。(Third example) Next, a third embodiment will be described based on FIGS. 10 to 12.

この第３実施例は請求項（７）、　（８）記載の発明に
対応するもので、第■実施例と同一の構成要素には同一
符号を用いる。This third embodiment corresponds to the invention described in claims (7) and (8), and the same reference numerals are used for the same constituent elements as in the third embodiment.

本第３実施例は、第１０図に示すように、圧力制御弁２
６ＦＬ〜２６ＲＲと油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲと
を接続する管路６０．・・・、６０の中間に、ノーマル
クローズド形のシャットオフ弁８７ＦＬ〜８７ＲＲを内
圧保持機構として夫々介挿させ、シャットオフ弁８７Ｆ
Ｌ〜８７ＲＲは、コントローラ３３からソレノイド８７
Ａに個別に供給される保持指令信号ＳＨによって管路６
０を断続するようになっている。また、コントローラ３
３には車速検出器８８の検出信号Ｖを入力するとともに
、前述した第２図におけるフェイルセーフ弁２２を取り
外した構成にしている。第１１図は本第３実施例におけ
るコントローラ３３のブロック図であり、同図中、駆動
回路８９Ａ〜８９Ｄはマイクロコンピュータ６６からの
保持指令信号ＳＨが所定レベルのオン状態のときに、シ
ャフトオフ弁８７ＦＬ〜８７ＲＲの各ソレノイド８７Ａ
に励磁電流を流し、シャフトオフ弁８７ＦＬ〜８７ＲＲ
を導通させる。また、同図中、９０は車速信号Ｖに対す
る波形整形回路である。その他は第１実施例と同一の構
成を有する。In the third embodiment, as shown in FIG.
Pipe line 60 connecting 6FL to 26RR and hydraulic cylinders 28FL to 28RR. ..., 60, normally closed type shutoff valves 87FL to 87RR are inserted as internal pressure holding mechanisms, respectively, and the shutoff valve 87F
L~87RR is the solenoid 87 from the controller 33.
The holding command signal SH supplied to the conduit 6
0 is intermittent. Also, controller 3
3 inputs the detection signal V of the vehicle speed detector 88, and has a configuration in which the fail-safe valve 22 in FIG. 2 described above is removed. FIG. 11 is a block diagram of the controller 33 in the third embodiment, and in the same figure, drive circuits 89A to 89D operate the shaft off valve when the hold command signal SH from the microcomputer 66 is in the ON state at a predetermined level. Each solenoid 87A from 87FL to 87RR
Apply excitation current to the shaft off valves 87FL to 87RR.
conduction. Further, in the figure, 90 is a waveform shaping circuit for the vehicle speed signal V. The rest has the same configuration as the first embodiment.

次に、コントローラ３３による処理を第１２図に示す。Next, the processing by the controller 33 is shown in FIG.

この処理を前述した第６図の処理と対比すると、ステッ
プ■、■、■、■、■の処理が異なると共に、ステップ
［相］ａ、Ｏａの処理が新たに挿入されている。この内
、ステップ■の初期設定では、フラグＦＳ、ＦＥのクリ
ア、指令値Ｓ　＝　Ｓ　ｓの設定と共に、保持指令信号
５Ｈ＝ｒオン」を設定するようになっている。また、ス
テップ■では車速信号■を読み込み、ステップ■では車
速Ｖ＝０、即ち停車か否かを判断し、停車の場合にはス
テップ［相］、［相］ａに移行し、走行中の場合にはス
テップ■に移行する。さらに、故障診断を行う前に実行
されるステップ［相］ａでは、保持指令信号ＳＨ−オフ
を指令するから、これによって、シャフトオフ弁８７Ｆ
Ｌ〜８７ＲＲが閉状態になって、油圧シリンダ２８ＦＬ
〜２８ＲＲの内圧が開直前の値に保持される。さらにま
た、ステップ０．０で警告灯３４の消灯９点灯のみを指
令し、故障診断の結果が正常である場合に実行されるス
テップ＠ａでは、保持指令信号ＳＨ＝オンを指令し、シ
ャットオフ弁８７ＦＬ〜８７ＲＲを連通状態にさせて、
シリンダ圧の制御を可能にする。Comparing this process with the process shown in FIG. 6 described above, the processes of steps 1, 2, 2, 2, and 2 are different, and the processes of steps [phase] a and Oa are newly inserted. Among these, in the initial setting in step (2), the flags FS and FE are cleared, the command value S=Ss is set, and the hold command signal 5H=r on is set. In addition, in step ■, the vehicle speed signal ■ is read, and in step ■, it is determined whether the vehicle speed V=0, that is, it is stopped, and if it is stopped, it moves to step [phase] and [phase] a, and if it is running, it is determined whether the vehicle is stopped or not. Then move on to step ■. Furthermore, in step [phase] a executed before failure diagnosis, the holding command signal SH-off is commanded, so that the shaft off valve 87F
L~87RR is in the closed state, and hydraulic cylinder 28FL
The internal pressure of ~28RR is maintained at the value immediately before opening. Furthermore, in step 0.0, only the turning off of the warning light 34 is commanded, and in step @a, which is executed when the result of the fault diagnosis is normal, the holding command signal SH=on is commanded, and the shut-off is performed. Put the valves 87FL to 87RR into communication,
Allows control of cylinder pressure.

ここで、第１２図ステップ［相］ａの処理及び駆動回路
８９Ａ〜８９Ｄが保持状態指令手段を構成している。Here, the processing and drive circuits 89A to 89D of step [phase] a in FIG. 12 constitute a holding state command means.

このため、姿勢制御の必要がない停車状態が検出される
と、積極的に内圧保持状態を指令しく第１２図ステップ
［相］ａ）、第１．２実施例と同様にソレノイド駆動回
路７４Ａ〜７４Ｄの故障診断が行われる。そして、故障
が検出されると、警告灯３４を点灯させ、それ以降、内
圧保持状態を維持して、フェイル時の次善の姿勢を確保
する。また、診断結果が正常である場合、直ちに姿勢制
御可能な状態が得られる。この故障診断は、走行状態か
ら停車状態に移行した場合のみならず、駐車状態から走
行状態に移行する際にも実施される。Therefore, when a stopped state that does not require attitude control is detected, an active command is issued to maintain the internal pressure. 74D failure diagnosis is performed. When a failure is detected, the warning light 34 is turned on, and from then on, the internal pressure is maintained to ensure the next best posture in case of failure. Further, if the diagnosis result is normal, a state in which posture can be controlled immediately is obtained. This failure diagnosis is performed not only when the vehicle changes from a running state to a stopped state, but also when it changes from a parked state to a running state.

したがって、本第３実施例によっても、前述した第１．
２実施例と同等な作用効果が得られる。Therefore, according to the third embodiment, the above-mentioned first embodiment is also applied.
The same effect as in the second embodiment can be obtained.

その上、内圧保持の指令タイミングを、上述した停車状
態のほか、良路の定速直進時などに設定することができ
るので、その分、診断期間も比較的長＜確保できると共
に、フェイルセーフ設計に関する自由度が高くなるとい
う利点がある。Furthermore, the command timing for maintaining the internal pressure can be set not only when the vehicle is stopped as mentioned above, but also when driving straight at a constant speed on a good road, which allows for a relatively long diagnosis period and a fail-safe design. This has the advantage of increasing the degree of freedom regarding

なお、故障診断時のディザ波の重畳中止は必要ある場合
のみ行うようにしてもよい。Note that the superposition of dither waves may be stopped only when necessary during failure diagnosis.

（第４実施例） 次に、第４実施例を第１３図に基づき説明する。(Fourth example) Next, a fourth embodiment will be described based on FIG. 13.

この第４実施例は請求項（９）記載の発明に対応する。This fourth embodiment corresponds to the invention described in claim (9).

この第４実施例は、故障診断中は擬似指令信号ｉ′を各
ソレノイド２６Ａに与えて車両変動を防止するものであ
り、シャットオフ弁の除外及び以下に述べる構成を除い
て第３実施例と同一である。This fourth embodiment provides a pseudo command signal i' to each solenoid 26A during failure diagnosis to prevent vehicle fluctuations, and is the same as the third embodiment except for the exclusion of the shutoff valve and the configuration described below. are the same.

第１３図は故障診断の一系統を示すもので、同図におい
て、６６は前述した各実施例と同一のマイクロコンピュ
ータである。このマイクロコンピュータ６６の出力側は
、Ｄ／Ａ変換器７２Ａ（〜７２Ｄ）を介して駆動回路７
４Ａ（〜７４Ｄ）に至る。この駆動回路７４Ａ（〜７４
Ｄ）は、第１のアナログスイッチ９２の接点ａ、ｃを介
して圧力制御弁２６ＰＬ〜２６ＲＲのソレノイド２６Ａ
に接続されている。この第１のアナログスイッチ９２に
対しては、第２のアナログスイッチ９３が併設され、そ
の接点すが第１のアナログスイッチ９２の接点ａに接続
されている。また、第２のアナログスイッチ９３の接点
ａが空き接点とされ、接点Ｃが擬似コイル９４を介して
電源■、に接続されている。FIG. 13 shows one system of failure diagnosis, and in the figure, 66 is the same microcomputer as in each of the embodiments described above. The output side of this microcomputer 66 is connected to the drive circuit 7 via a D/A converter 72A (~72D).
4A (~74D). This drive circuit 74A (~74
D) is the solenoid 26A of the pressure control valves 26PL to 26RR via contacts a and c of the first analog switch 92.
It is connected to the. A second analog switch 93 is attached to the first analog switch 92, and its contact is connected to the contact a of the first analog switch 92. Further, the contact a of the second analog switch 93 is left as an empty contact, and the contact C is connected to the power source 1 through the pseudo coil 94.

さらに、第１のアナログスイッチの接点すが定電流源９
５に至る。ここで、第１．第２のアナログスイッチ９２
．９３は、マイクロコンピュータ６６からの保持指令信
号ＳＤがオフのときは接点ａ−ｃ間が連通し、保持指令
信号ＳＤがオンのときは接点ｂ−ｃ間が連通し、その切
換が信号ＳＤのオン・オフによってなされる。擬似コイ
ル９４はソレノイド２６Ａと同一特性を有している。Furthermore, the contact point of the first analog switch is a constant current source 9.
5. Here, the first. Second analog switch 92
．． 93, when the hold command signal SD from the microcomputer 66 is off, contacts a and c are in communication, and when the hold command signal SD is on, contacts b and c are in communication, and the switching is caused by the signal SD. This is done by turning it on and off. Pseudo coil 94 has the same characteristics as solenoid 26A.

一方、定電流源９５は、基準電圧発生器９５Ａ及び該発
生器９５Ａからの基準電圧ｖ０に相当する電流ｉ′を供
給可能な駆動回路９５Ｂを有している。ここで、基準電
圧ｖ０を、車両停車時に標準荷重の元で指令する指令値
Ｓ（本実施例ではＳＮに等しい）と同一に設定している
。このため、定電流源９５が供給する電流ｉ′は、中立
圧ＰＭに対応した電流値ｉＨに等しい。On the other hand, the constant current source 95 includes a reference voltage generator 95A and a drive circuit 95B capable of supplying a current i' corresponding to the reference voltage v0 from the generator 95A. Here, the reference voltage v0 is set to be the same as the command value S (equal to SN in this embodiment) that is commanded under a standard load when the vehicle is stopped. Therefore, the current i' supplied by the constant current source 95 is equal to the current value iH corresponding to the neutral pressure PM.

そこで、マイクロコンピュータ６６は、前述した第３実
施例を表す第１２図と同様にして、同図のステップ［相
］ａに相当する処理で保持指令信号ＳＤ＝オンを指令し
、ステップ［相］ａに相当する処理で保持指令信号ＳＤ
＝オフを指令する（ステップのにおける保持指令信号Ｓ
Ｄはオフに設定される）ここで、第１．第２のアナログ
スイッチ９２゜９３、擬似コイル９４及び定電流源９５
が内圧保持機構を構威し、第１２図のステップ［相］ａ
に相当する処理が保持状態指令手段に対応している。Therefore, the microcomputer 66 instructs the hold command signal SD to turn on in the process corresponding to step [phase] a in the same figure as shown in FIG. 12 representing the third embodiment described above, and The holding command signal SD is processed in the process corresponding to a.
= command off (hold command signal S in step
D is set to off) where the first. Second analog switch 92° 93, pseudo coil 94 and constant current source 95
constitutes an internal pressure holding mechanism, and step [phase] a in Fig. 12
The process corresponding to this corresponds to the holding state command means.

このため、走行状態では保持指令信号ＳＤ＝オフである
から、第１．第２のアナログスイッチ９２．９３の接点
が夫々「ａＪ側にあり、擬似コイル９４．定電流源９５
はソレノイド２６Ａは関与しない。このときは、駆動回
路７４Ａ（〜７４Ｄ）がソレノイド２６Ａに接続され、
通常の指令制御ができる。しかし、停車状態になると、
保持指令信号ＳＤがオンになり、第１．第２のアナログ
スイッチ９２．９３の接点が夫々ｒｌ）Ｊ側に切換られ
るから、擬似コイル９４が駆動回路７４Ａ（〜７４Ｄ）
に接続され、ソレノイド２６Ａが定電流源９５に接続さ
れる。これによって、ソレノイド２６Ａには、それまで
供給されていた値とほぼ同一値の擬似指令電流ｉ′が引
き続いて供給されるから、シリンダ圧が急変することな
く、その作動圧が一定値に保持される。この間に、駆動
回路７４Ａ（〜７４Ｄ）には零から階段状に増大する指
令値ＳＡが供給され、故障診断がなされる。このとき、
擬似コイル９４がソレノイド２６Ａとほぼ同一インピー
ダンスであるので、正確な故障診断となる。したがって
、第３実施例と同等の作用効果が得られる。Therefore, since the holding command signal SD is off in the running state, the first. The contacts of the second analog switches 92 and 93 are on the aJ side, and the pseudo coil 94 and constant current source 95
Solenoid 26A is not involved. At this time, the drive circuit 74A (~74D) is connected to the solenoid 26A,
Normal command control is possible. However, when it comes to a standstill,
The hold command signal SD is turned on, and the 1st. Since the contacts of the second analog switches 92 and 93 are respectively switched to the rl)J side, the pseudo coil 94 is connected to the drive circuit 74A (~74D).
The solenoid 26A is connected to the constant current source 95. As a result, the solenoid 26A continues to be supplied with the pseudo command current i', which is approximately the same value as the value that had been supplied so far, so that the cylinder pressure does not suddenly change and its operating pressure is maintained at a constant value. Ru. During this time, a command value SA increasing stepwise from zero is supplied to the drive circuit 74A (-74D), and a failure diagnosis is performed. At this time,
Since the pseudo coil 94 has substantially the same impedance as the solenoid 26A, accurate failure diagnosis is possible. Therefore, the same effects as in the third embodiment can be obtained.

なお、この第４実施例のその他の例としては、第１４図
のものがある。同図の構成は、第１３図における駆動回
路７４Ａ（〜７４Ｄ）への入力信号を人力するサンプル
・ホールド回路９６と、このサンプル・ホールド回路９
６の出力を目標値とする駆動回路９７とを備え、マイク
ロコンピュータ６６は、前述の如（保持指令信号ＳＤを
オンとする際、サンプル・ホールド回路９６に与えるホ
ールド信号ＨＤを所定時間所定レベルのオン状態にする
ようになっている。つまり、内圧保持状態を指令する際
、その時点で駆動回路７４Ａ（〜７４Ｄ）に指令されて
いる指令値ＳＡに対応した電圧値を、サンプル・ホール
ド回路９６がホールドし、このホールド値が、切り換え
られたソレノイド２６Ａに擬似指令電流ｉ′を与えるた
めの目標値となる。これによって、ソレノイド２６Ａに
対する擬似指令電流ｉ′の値が診断直前の値を保持し、
前述した第１３図の構成に比べて診断時の姿勢変動がよ
り少なくなるという利点がある。この第１４図の構成で
は、第１．第２のアナログスイッチ９２．９３、擬似コ
イル９４、サンプル・ホールド回路９６、駆動回路９７
、及びホールド信号ＨＤを与える処理が内圧保持機構を
構成している。Note that another example of the fourth embodiment is shown in FIG. 14. The configuration of the figure includes a sample-and-hold circuit 96 that manually inputs the input signal to the drive circuit 74A (~74D) in FIG.
The microcomputer 66 has a drive circuit 97 whose target value is the output of 6, and the microcomputer 66 maintains the hold signal HD given to the sample/hold circuit 96 at a predetermined level for a predetermined period of time (when the hold command signal SD is turned on). In other words, when commanding the internal pressure holding state, the sample-and-hold circuit 96 outputs a voltage value corresponding to the command value SA commanded to the drive circuit 74A (~74D) at that time. is held, and this hold value becomes the target value for giving the pseudo command current i' to the switched solenoid 26A.Thereby, the value of the pseudo command current i' for the solenoid 26A maintains the value immediately before diagnosis. ,
Compared to the configuration shown in FIG. 13 described above, there is an advantage that posture fluctuations during diagnosis are smaller. In the configuration shown in FIG. 14, the first. Second analog switch 92, 93, pseudo coil 94, sample/hold circuit 96, drive circuit 97
, and the process of applying the hold signal HD constitute an internal pressure holding mechanism.

なお、前記各実施例における故障診断処理は、指令電流
ｉを零からその最大値ｉ　ＷＡＸまで階段状に上げる場
合を説明したが、最大値ｉ　ＷＡＸから零まで階段状に
下げながら診断してもよい。Note that the fault diagnosis processing in each of the above embodiments has been explained in the case where the command current i is increased in a stepwise manner from zero to its maximum value i WAX, but diagnosis may also be performed while decreasing the command current i in a stepwise manner from the maximum value i WAX to zero. good.

また、この各発明におけるディザ波重畳手段は、前記各
実施例のようにコンピュータのソフトウェアによって実
現するもののほか、ディザ信号発生器、加算回路などの
アナログ電子回路によって構成してもよい。Further, the dither wave superimposing means in each of the inventions may be realized by computer software as in each of the embodiments described above, or may be constructed by an analog electronic circuit such as a dither signal generator or an adder circuit.

さらに、この出願の各発明は、作動流体として作動油を
使用したものに限定されることなく、例えば圧縮率の小
さい空気を使用したものでもよく、また、制御弁には、
流体シリンダに供給される作動流体の流量を制御する電
磁流量制御弁を適用することもできる。Furthermore, the inventions of this application are not limited to those that use hydraulic oil as the working fluid, but may also use, for example, air with a low compression ratio, and the control valves include:
An electromagnetic flow control valve that controls the flow rate of the working fluid supplied to the fluid cylinder can also be applied.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上説明したように、本出願に係る各発明によれば、ソ
レノイドに指令電流を供給する駆動回路の自己診断を、
内圧保持機構による内圧保持状態を直接検出したとき又
は内圧保持状態が推定できたときに、及び、内圧保持機
構に内圧保持状態を指令したときの何れかの場合に、指
令値を変化させながら行うとしたため、駆動回路の全出
力範囲に指令を振った場合でも、シリンダ圧が変化しな
いことから、車両変動を生じさせない状態で駆動回路の
全出力範囲の故障を判断でき、これによって、乗員に無
用な不快感及び不安感を与えることなく、故障診断の信
頼性を一層高めることができる。また、通常の姿勢制御
において指令値にディザを重畳している場合、故障診断
時にディザ波の重畳を中止することによって、故障診断
の閾値を小さくすることができ、これによって高精度な
自己診断を行える。As explained above, according to the inventions of the present application, the self-diagnosis of the drive circuit that supplies the command current to the solenoid is performed.
Perform this while changing the command value when the internal pressure holding state by the internal pressure holding mechanism is directly detected, when the internal pressure holding state can be estimated, or when the internal pressure holding state is commanded to the internal pressure holding mechanism. Therefore, even if the command is applied to the entire output range of the drive circuit, the cylinder pressure will not change, so it is possible to determine a failure in the entire output range of the drive circuit without causing vehicle fluctuations, thereby making it unnecessary for the occupants. The reliability of failure diagnosis can be further improved without causing any discomfort or anxiety. Additionally, if dither is superimposed on the command value during normal attitude control, the threshold for fault diagnosis can be reduced by stopping the superposition of the dither wave during fault diagnosis, which allows for highly accurate self-diagnosis. I can do it.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図（ａ）（ｂ）は本出願の各発明の要部を示すクレ
ーム対応図、第２図は発明の第１実施例を示す概略構成
図、第３図は圧力制御弁の出力特性を示すグラフ、第４
図は第１実施例におけるコントローラのブロック図、第
５図は駆動回路をその一系統について示す回路図、第６
図は第１実施例における処理を示す概略フローチャート
、第７図は第１実施例の故障診断時の指令電流の振り方
を示すグラフ、第８図は第２実施例におけるコントロー
ラのブロック図、第９図は第２実施例における処理を示
す概略フローチャート、第１０図は第３実施例を示す概
略構成図、第１１図は第３実施例におけるコントローラ
のブロック図、第１２図は第３実施例における処理を示
す概略フローチャート、第１３図は第４実施例の内圧保
持機構を示すブロック図、第１４図は第４実施例のその
他の例の内圧保持機構を示すブロック図である。 図中、１２は車輪側部材、１４は車体側部材、１６は能
動型サスペンション、２６ＦＬ〜２６ＲＲは圧力制御弁
（制御弁）、２６はソレノイド、２８ＦＬ〜２８ＲＲは
油圧シリンダ（流体シリンダ）、２９は圧力スイッチ、
３０は加速度検出器、３３はコントローラ、６６はマイ
クロコンピュータ、６８．７６Ａ〜７６ＤはＡ／Ｄ変換
器、７２Ａ〜７２ＤはＤ／Ａ変換器、７４Ａ〜７４Ｄは
駆動回路、８１は演算処理装置、８４はエンジン回転数
検出器、８５はイグニッションスイッチ、８６．９０は
波形整形回路、８７ＦＬ〜８７ＲＲはシャットオフ弁、
８８は車速検出器、８９Ａ〜８９Ｄは駆動回路、９２．
９３は第１．第２のアナログスイッチ、９４は擬似コイ
ル、９５は定電流源、９６はサンプル・ホールド回路、
９７は駆動回路である。Figures 1 (a) and (b) are claim correspondence diagrams showing the main parts of each invention of the present application, Figure 2 is a schematic configuration diagram showing the first embodiment of the invention, and Figure 3 is the output characteristics of the pressure control valve. Graph showing 4th
The figure is a block diagram of the controller in the first embodiment, Figure 5 is a circuit diagram showing one system of the drive circuit, and Figure 6 is a circuit diagram showing one system of the drive circuit.
The figure is a schematic flowchart showing the processing in the first embodiment, FIG. 7 is a graph showing how to distribute the command current at the time of failure diagnosis in the first embodiment, and FIG. 8 is a block diagram of the controller in the second embodiment. FIG. 9 is a schematic flowchart showing the processing in the second embodiment, FIG. 10 is a schematic configuration diagram showing the third embodiment, FIG. 11 is a block diagram of the controller in the third embodiment, and FIG. 12 is the third embodiment. FIG. 13 is a block diagram showing the internal pressure holding mechanism of the fourth embodiment, and FIG. 14 is a block diagram showing the internal pressure holding mechanism of another example of the fourth embodiment. In the figure, 12 is a wheel side member, 14 is a vehicle body side member, 16 is an active suspension, 26FL to 26RR are pressure control valves (control valves), 26 is a solenoid, 28FL to 28RR are hydraulic cylinders (fluid cylinders), and 29 is a pressure switch,
30 is an acceleration detector, 33 is a controller, 66 is a microcomputer, 68.76A to 76D are A/D converters, 72A to 72D are D/A converters, 74A to 74D are drive circuits, 81 is an arithmetic processing unit, 84 is an engine rotation speed detector, 85 is an ignition switch, 86.90 is a waveform shaping circuit, 87FL to 87RR are shutoff valves,
88 is a vehicle speed detector, 89A to 89D are drive circuits, 92.
93 is the first. 2nd analog switch, 94 is a pseudo coil, 95 is a constant current source, 96 is a sample and hold circuit,
97 is a drive circuit.

Claims (9)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）車体と車輪との間に介挿した流体シリンダと、流
体圧供給装置から前記流体シリンダに供給される作動流
体を、ソレノイドに供給される指令電流に応じて制御す
る制御弁と、この制御弁のソレノイドに指令値に応じた
指令電流を供給する駆動回路と、この駆動回路に姿勢変
化を抑制する指令値を与える姿勢変化制御手段とを備え
た能動型サスペンションにおいて、 前記流体圧供給装置と制御弁との間に介挿され且つ当該
制御弁への供給圧が設定値まで低下したときに前記流体
シリンダの内圧を該設定値に保持する内圧保持機構と、
この内圧保持機構の内圧保持状態を検出又は推定する保
持状態検出・推定手段と、前記ソレノイドに実際に流れ
ている指令電流値を検出する電流検出手段と、前記保持
状態検出・推定手段が内圧保持状態を検出又は推定した
ときに、前記指令値を変化させながら該指令値と前記電
流検出手段の検出値とを比較して前記駆動回路の故障を
診断する故障診断手段とを具備したことを特徴とする能
動型サスペンション。(1) A fluid cylinder inserted between a vehicle body and a wheel, a control valve that controls working fluid supplied to the fluid cylinder from a fluid pressure supply device in accordance with a command current supplied to a solenoid; In an active suspension comprising a drive circuit that supplies a command current according to a command value to a solenoid of a control valve, and an attitude change control means that supplies the drive circuit with a command value that suppresses an attitude change, the fluid pressure supply device and a control valve, and an internal pressure holding mechanism that maintains the internal pressure of the fluid cylinder at the set value when the supply pressure to the control valve decreases to the set value;
holding state detection/estimation means for detecting or estimating the internal pressure holding state of the internal pressure holding mechanism; current detection means for detecting the command current value actually flowing through the solenoid; and holding state detection/estimation means for detecting or estimating the internal pressure holding state. It is characterized by comprising a failure diagnosis means for diagnosing a failure of the drive circuit by comparing the command value with the detection value of the current detection means while changing the command value when the state is detected or estimated. Active suspension. （２）前記姿勢変化制御手段は指令値にディザ波を重畳
する手段を含むとともに、前記故障診断手段は指令値に
対するディザ波の重畳を中止した状態で故障診断を行う
ようにしたことを特徴とする請求項（１）記載の能動型
サスペンション。(2) The attitude change control means includes means for superimposing a dither wave on the command value, and the fault diagnosis means performs the fault diagnosis in a state where superimposition of the dither wave on the command value is stopped. The active suspension according to claim (1). （３）前記保持状態検出手段は、前記制御弁に供給され
る供給圧を検知する圧力センサを有し、この圧力センサ
が設定値以下の供給圧を検知したときに内圧保持状態で
あると判断するようにした請求項（１）又は（２）記載
の能動型サスペンション。(3) The holding state detection means has a pressure sensor that detects the supply pressure supplied to the control valve, and determines that the internal pressure is being held when the pressure sensor detects the supply pressure below a set value. The active suspension according to claim 1 or 2, wherein the active suspension is configured to: （４）前記保持状態検出手段は、前記制御弁からの戻り
圧を検知する圧力センサを有し、この圧力センサが設定
値以上の戻り圧を検知したときに内圧保持状態であると
判断するようにした請求項（１）又は（２）記載の能動
型サスペンション。(4) The holding state detection means includes a pressure sensor that detects the return pressure from the control valve, and determines that the internal pressure is being held when the pressure sensor detects return pressure equal to or higher than a set value. The active suspension according to claim (1) or (2). （５）前記保持状態推定手段は、イグニッションスイッ
チがオン状態であってエンジンが非回転の状態を検出し
、この状態を内圧保持状態と推定する手段である請求項
（１）又は（２）記載の能動型サスペンション。(5) The holding state estimating means detects a state in which the ignition switch is on and the engine is not rotating, and estimates this state as the internal pressure holding state. active suspension. （６）前記保持状態推定手段は、エンジンの回転停止後
、一定時間が経過した状態を検出し、この状態を内圧保
持状態と推定する手段である請求項（１）又は（２）記
載の能動型サスペンション。(6) The active holding state estimation means according to claim 1 or 2, is a means for detecting a state in which a certain period of time has elapsed after the rotation of the engine has stopped, and estimating this state as an internal pressure holding state. type suspension. （７）車体と車輪との間に介挿した流体シリンダと、こ
の流体シリンダに流体圧供給装置から供給される作動流
体を、ソレノイドに供給される指令電流に応じて制御す
る制御弁と、この制御弁のソレノイドに指令値に応じた
指令電流を供給する駆動回路と、この駆動回路に姿勢変
化を抑制する指令値を与える姿勢変化制御手段とを備え
た能動型サスペンションにおいて、 前記流体シリンダと制御弁間に介挿され且つ当該流体シ
リンダの内圧を保持可能な内圧保持機構と、この内圧保
持機構による内圧保持状態を指令する保持状態指令手段
と、前記駆動回路の出力電流を検出する電流検出手段と
、前記保持状態指令手段が内圧保持状態を指令したとき
に、前記指令値を変化させながら該指令値と前記電流検
出手段の検出値とを比較して前記駆動回路の故障を診断
する故障診断手段とを具備したことを特徴とする能動型
サスペンション。(7) A fluid cylinder inserted between the vehicle body and the wheels, a control valve that controls the working fluid supplied to the fluid cylinder from the fluid pressure supply device in accordance with a command current supplied to the solenoid; In an active suspension comprising a drive circuit that supplies a command current according to a command value to a solenoid of a control valve, and an attitude change control means that gives a command value to the drive circuit to suppress an attitude change, the fluid cylinder and the control an internal pressure holding mechanism inserted between the valves and capable of holding the internal pressure of the fluid cylinder; holding state command means for commanding the internal pressure holding state by the internal pressure holding mechanism; and current detection means for detecting the output current of the drive circuit. and a failure diagnosis for diagnosing a failure of the drive circuit by comparing the command value with the detection value of the current detection means while changing the command value when the holding state command means commands the internal pressure holding state. An active suspension characterized by comprising means. （８）前記姿勢変化制御手段は指令値にディザ波を重畳
する手段を含むとともに、前記故障診断手段は指令値に
対するディザ波の重畳を中止した状態で故障診断を行う
ようにしたことを特徴とする請求項（７）記載の能動型
サスペンション。(8) The attitude change control means includes means for superimposing a dither wave on the command value, and the fault diagnosis means performs the fault diagnosis in a state where superimposition of the dither wave on the command value is stopped. The active suspension according to claim (7). （９）前記内圧保持機構は、前記保持状態指令手段の指
令に付勢されて、前記流体シリンダの内圧を保持可能な
擬似指令電流を前記ソレノイドに与えるようにした請求
項（７）又は（８）記載の能動型サスペンション。(9) Claim (7) or (8), wherein the internal pressure holding mechanism is energized by a command from the holding state command means to apply a pseudo command current to the solenoid capable of holding the internal pressure of the fluid cylinder. ) Active suspension as described.