JP2605882B2 - Acceleration sensor abnormality detection device in vehicle - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両に生じる横加速度、上下加速度等の
同一方向の加速度を検出する２つの加速度センサを備え
た車両における加速度センサ異常検出装置に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an acceleration sensor abnormality detection device for a vehicle including two acceleration sensors for detecting accelerations in the same direction, such as lateral acceleration and vertical acceleration, generated in the vehicle. .

〔従来の技術〕[Conventional technology]

近来、車両には、能動型サスペンション、アンチスキ
ッド制御装置、前後輪の駆動力配分制御装置等の電子制
御装置が搭載されるようになり、これらの電子制御装置
では、車両の左右方向加速度、前後方向加速度、上下方
向加速度等の加速度を検出する加速度センサを使用し
て、これらから出力される加速度検出値に基づいて各種
制御を行うようにしている（特開昭63−145115号公報、
特公昭51−6305号公報、特開昭61−169326号公報参
照）。In recent years, vehicles have been equipped with electronic control devices such as an active suspension, an anti-skid control device, and a drive power distribution control device for front and rear wheels. Various controls are performed based on the acceleration detection values output from these sensors using an acceleration sensor that detects accelerations such as directional acceleration and vertical acceleration (Japanese Patent Application Laid-Open No. 63-145115,
JP-B-51-6305 and JP-A-61-169326).

このような電子制御装置では、加速度が発生している
にもかかわらず加速度センサの出力が零となる出力零側
異常が発生した場合には、加速度が零として制御が行わ
れることになり、さほど問題とはならないが、実際に発
生した加速度を越える加速度検出値が出力される出力発
生側異常の場合には、能動型サスペンションにおいて
は、車両のロールを増長するおそれがあり、アンチスキ
ッド制御装置においては、擬似車体速が実車体速よりか
なり低く演算されるため車輪がロックするおそれがあ
り、駆動力配分制御装置においては、制御ゲインの低下
による四輪駆動状態から二輪駆動状態への移行に伴って
車両にスピンやドリフトを生じるおそれがある。In such an electronic control device, when an output zero-side abnormality in which the output of the acceleration sensor becomes zero despite the occurrence of acceleration occurs, the control is performed with the acceleration set to zero, and so much control is performed. Although this does not cause a problem, in the case of an output generation side abnormality in which an acceleration detection value exceeding the actually generated acceleration is output, the active suspension may increase the roll of the vehicle, and the anti-skid control device Because the simulated vehicle speed is calculated to be significantly lower than the actual vehicle speed, the wheels may be locked, and in the driving force distribution control device, the shift from the four-wheel drive state to the two-wheel drive state due to a decrease in the control gain occurs. This may cause the vehicle to spin or drift.

このため、従来、加速度センサの異常を検出するに
は、車両の走行状態で通常発生し得る加速度の最大値を
判定用基準値（例えば横加速度の場合には車両の旋回限
界加速度より大きくなることはないので、このときの加
速度）とし、この判定用基準値と加速度センサから出力
される加速度検出値とを比較して、後者が前者より大き
くなったときに加速度センサの出力発生側異常と判断す
るようにしている。For this reason, conventionally, in order to detect an abnormality of an acceleration sensor, the maximum value of acceleration that can normally occur in a running state of a vehicle is determined by setting a maximum value of a determination reference value (for example, in the case of lateral acceleration, the acceleration may be larger than a turning limit acceleration of the vehicle). There is no acceleration at this time), and the reference value for determination is compared with the acceleration detection value output from the acceleration sensor. When the latter is larger than the former, it is determined that the output of the acceleration sensor is abnormal. I am trying to do it.

〔発明が解決しようとする課題〕[Problems to be solved by the invention]

しかしながら、上記従来の加速度センサ異常検出装置
にあっては、車両の走行状態で通常発生し得る加速度の
最大値をもって加速度センサ異常の判断基準としている
ので、加速度センサの加速度検出値が異常に高くなる場
合には問題がないが、加速度検出値が許容誤差を越えて
いるがその誤差分が余り大きくないときには、車両の走
行状態が加速度の最大値近傍となるまで加速度センサの
異常検出を行うことができないという未解決の課題があ
った。However, in the above-described conventional acceleration sensor abnormality detection device, the maximum value of the acceleration that can normally occur in the running state of the vehicle is used as the criterion for judging the abnormality of the acceleration sensor. Therefore, the acceleration detection value of the acceleration sensor becomes abnormally high. In this case, there is no problem, but if the acceleration detection value exceeds the allowable error but the error is not so large, it is possible to detect the abnormality of the acceleration sensor until the running state of the vehicle is near the maximum value of acceleration. There was an unsolved problem that could not be achieved.

この未解決の課題を解決するために、本出願人は、先
に特願平１−118319号（特開平２−296569号）に記載し
たように、２つの横加速度センサの平均値を加速度検出
値として使用する前後駆動力配分制御装置において、加
速度検出値の差値の絶対値を演算し、この差値の絶対値
が設定値以上となった状態が所定時間継続したときに加
速度センサの異常を検出する加速度センサ異常検出回路
を提案している。In order to solve this unresolved problem, the present applicant has determined the average value of two lateral acceleration sensors as described in Japanese Patent Application No. 1-118319 (Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-296569). In the front-rear driving force distribution control device used as the value, the absolute value of the difference value of the acceleration detection value is calculated, and when the absolute value of the difference value exceeds the set value for a predetermined period of time, the acceleration sensor malfunctions. An acceleration sensor abnormality detection circuit for detecting the acceleration is proposed.

この加速度センサ異常検出回路によれば、２つの横加
速度センサの加速度検出値の差値の絶対値が設定値以上
の状態を所定時間継続したときに加速度センサの異常を
検出することができ、加速度センサの異常判断を通常の
走行状態で行うことができるものであるが、一般に加速
度センサの加速度検出値には共振周波数（例えば38Hz程
度）での共振ピーク（例えば＋30dB程度）があり、この
共振周波数近傍の加速度が生じる悪路を走行すると、加
速度検出値が増大すると共に、２つの加速度センサの配
置位置間にノードが生じることにより２つの加速度セン
サの加速度検出値の差値が著しく大きくなる場合があ
り、この場合には上記判断基準を越えることになって加
速度センサが正常であるにもかかわらず異常と誤判断す
るおそれがあるという新たな課題が生じる。According to this acceleration sensor abnormality detection circuit, abnormality of the acceleration sensor can be detected when the absolute value of the difference between the acceleration detection values of the two lateral acceleration sensors exceeds a set value for a predetermined time. The sensor abnormality can be determined in a normal running state. Generally, the acceleration detection value of the acceleration sensor has a resonance peak (for example, about +30 dB) at a resonance frequency (for example, about 38 Hz). When the vehicle travels on a rough road where nearby acceleration occurs, the acceleration detection value may increase, and a node may occur between the positions of the two acceleration sensors, thereby significantly increasing the difference between the acceleration detection values of the two acceleration sensors. In this case, there is a possibility that the above-mentioned judgment criterion may be exceeded and the acceleration sensor may be erroneously judged to be abnormal even though the acceleration sensor is normal. A problem occurs.

そこで、この発明は、上記従来例の課題に着目してな
されたものであり、２つの加速度センサの差値に基づい
て加速度センサの異常を判断する場合に、異常状態を誤
検出することを確実に防止することができる加速度セン
サ異常検出装置を提供することを目的としている。In view of the above, the present invention has been made by focusing on the problem of the above-described conventional example, and when judging the abnormality of the acceleration sensor based on the difference value between the two acceleration sensors, it is ensured that the abnormal state is erroneously detected. It is an object of the present invention to provide an acceleration sensor abnormality detection device that can prevent the abnormality.

〔課題を解決するための手段〕[Means for solving the problem]

上記目的を達成するため、この発明に係る車両におけ
る加速度センサ異常検出装置は、第１図の基本構成図に
示すように、車両に生じる同一方向の加速度を検出する
少なくとも２つの加速度センサと、前記両加速度センサ
の加速度検出値の差値を算出する差値算出手段と、誤差
値演算手段の差値が正及び負の何れか一方である状態を
維持し且つ設定値を越える状態が所定時間継続したとき
に異常と判断する異常検出手段とを備えたことを特徴と
している。In order to achieve the above object, an acceleration sensor abnormality detection device for a vehicle according to the present invention includes at least two acceleration sensors for detecting acceleration in the same direction generated in the vehicle, as shown in a basic configuration diagram of FIG. A difference value calculating means for calculating a difference value between the acceleration detection values of the two acceleration sensors; and a state in which the difference value of the error value calculating means is either positive or negative and which exceeds a set value for a predetermined time. Abnormality detecting means for determining that an abnormality has occurred when the operation is performed.

〔作用〕[Action]

この発明においては、２つの加速度センサの加速度検
出値の差値の絶対値を設定値と比較するのではなく、２
つの加速度センサの加速度検出値の差値が正であるか負
であるかを判断し、差値が正及び負の何れか一方である
状態を維持していると共に、設定値を越える状態が所定
時間以上継続したときに加速度センサの何れか一方が異
常であると判断するので、加速度センサの共振周波数近
傍の加速度を生じる悪路を走行した場合でも加速度セン
サの異常を誤検出することがなく、正確な異常検出を行
うことができる。In the present invention, the absolute value of the difference between the acceleration detection values of the two acceleration sensors is not compared with the set value,
It is determined whether the difference value between the acceleration detection values of the two acceleration sensors is positive or negative, and the state in which the difference value is either positive or negative is maintained, and the state in which the difference value exceeds the set value is determined. Since it is determined that one of the acceleration sensors is abnormal when the time has continued for more than the time, even when traveling on a bad road that generates acceleration near the resonance frequency of the acceleration sensor, it is not erroneously detected that the acceleration sensor is abnormal, Accurate abnormality detection can be performed.

〔実施例〕〔Example〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

第２図はこの発明に係る車両における加速度センサ異
常検出装置を能動型サスペンションに適用した場合の一
実施例を示す油圧系統図であり、図中、10FL〜10RRは前
左〜後右車輪を示し、12は各車輪10FL〜10RRに連設した
車輪側部材を示し、14は車体側部材を示す。各車輪側部
材12と車体側部材14との間には、油圧式の能動型サスペ
ンション16が装備されている。FIG. 2 is a hydraulic system diagram showing an embodiment in which the acceleration sensor abnormality detecting device in the vehicle according to the present invention is applied to an active suspension, in which 10FL to 10RR indicate front left to rear right wheels. , 12 indicate wheel-side members connected to the respective wheels 10FL to 10RR, and 14 indicates a vehicle body-side member. A hydraulic active suspension 16 is provided between each wheel side member 12 and the vehicle body side member 14.

能動型サスペンション16は、流体圧供給装置としての
油圧供給装置18と、この油圧供給装置18の負荷側に介装
された圧力保持部20及びフェイルセーフ弁22と、このフ
ェイルセーフ弁22の負荷側に前，後輪側に対応して装備
されたアキュムレータ24,24と、車輪10FL〜10RRに対応
して装備された圧力制御弁26FL〜26RR及び負荷である油
圧シリンダ（流体シリンダ）28FL〜28RRとを備えてい
る。また、能動型サスペンション16は、加速度検出手段
としての２つの横加速度センサ30A及び30Bと、１つの前
後加速度センサ31と、前左輪10FLを除く他の車輪10FR,1
0RL及び10RRの近傍位置の車体側部材14に配設された上
下加速度センサ32FR〜32RRと、これら横加速度センサ30
A,30B、前後加速度センサ31及び上下加速度センサ32FR
〜32RRの加速度検出値Y_GA,Y_GB、X_G及びZ_FR〜Z_RRに基づ
き各圧力制御弁26FL〜26RRに対する圧力指令値P_FL〜P_RR
を算出すると共に、横加速度センサ30A,30Bの異常を検
出したときに前記フェイルセーフ弁22を切換制御する制
御装置34とを有している。なお、35は車体の静荷重を支
持するコイルスプリングである。The active suspension 16 includes a hydraulic supply device 18 as a fluid pressure supply device, a pressure holding unit 20 and a fail-safe valve 22 interposed on the load side of the hydraulic supply device 18, and a load side of the fail-safe valve 22. The accumulators 24 and 24 are provided corresponding to the front and rear wheels, the pressure control valves 26FL to 26RR are provided corresponding to the wheels 10FL to 10RR, and the hydraulic cylinders (fluid cylinders) 28FL to 28RR are loads. It has. Further, the active suspension 16 includes two lateral acceleration sensors 30A and 30B as acceleration detecting means, one longitudinal acceleration sensor 31, and the other wheels 10FR and 1 except the front left wheel 10FL.
Vertical acceleration sensors 32FR to 32RR disposed on the vehicle body-side member 14 near 0RL and 10RR;
A, 30B, longitudinal acceleration sensor 31, and vertical acceleration sensor 32FR
Acceleration detection value Y _GA of ~32RR, Y _GB, X _G and Z _FR to Z pressure command value for the pressure control valves 26FL~26RR based on _RR P _FL to P _RR
And a control device 34 for controlling the switching of the fail-safe valve 22 when an abnormality of the lateral acceleration sensors 30A, 30B is detected. Reference numeral 35 denotes a coil spring that supports a static load on the vehicle body.

前記油圧供給装置18は、作動油を貯蔵するリザーバタ
ンク40と、エンジンを回転駆動源とする油圧ポンプ42
と、所定のライン圧を設定するリリーフ弁44とを含む。
つまり、タンク40には作動油を供給する供給側管路（供
給路）48s及び作動油を戻す戻り側管路（リターン路）4
8rとが接続され、供給側管路48sが油圧ポンプ42を介し
て次段の圧力保持部20に至る。また、管路48s,48r間に
吐出側の位置でリリーフ弁44を接続している。The hydraulic supply device 18 includes a reservoir tank 40 that stores hydraulic oil, and a hydraulic pump 42 that uses an engine as a rotational drive source.
And a relief valve 44 for setting a predetermined line pressure.
That is, the supply side pipe (supply path) 48s for supplying the hydraulic oil to the tank 40 and the return side pipe (return path) 4 for returning the hydraulic oil to the tank 40
8r is connected, and the supply-side pipeline 48s reaches the next-stage pressure holding unit 20 via the hydraulic pump 42. A relief valve 44 is connected between the pipes 48s and 48r at a position on the discharge side.

圧力保持部20は、供給側管路48sに挿入されたチェッ
ク弁50と、戻り側管路48rに挿入され且つ前記フェイル
セーフ弁22の負荷側圧力をパイロット圧P_Pとするオペレ
ートチェック弁52とを有する。オペレートチェック弁52
は、パイロット圧P_P1が設定値（ここでは、作動中立圧P
_N:第３参照）を越える場合に弁を開放してチェックを解
除し、中立圧P_N以下の場合に弁を閉じてチェックを行う
パイロット操作形逆止弁の構造になっている。The pressure holding unit 20 includes a check valve 50 inserted into the supply-side pipe 48s, operate check valve 52 to the pilot pressure P _P the load-side pressure of the inserted into the return side pipe 48r and the fail-safe valve 22 and Having. Operate check valve 52
_Means that the pilot pressure P _P1 is equal to the set value (here, the operating neutral pressure P
_N : Refer to 3). The pilot-operated check valve has a structure in which the valve is opened and the check is released when the pressure exceeds the neutral pressure _PN , and the valve is closed and checked when the pressure is equal to or lower than the neutral pressure PN.

また、オペレートチェック弁52の上流の戻り側管路48
rには、絞り54を介挿するとともに、この絞り54を迂回
するバイパス路48Bを設けている。Also, a return line 48 upstream of the operation check valve 52 is provided.
r is provided with a bypass path 48B that is inserted through the stop 54 and bypasses the stop 54.

前記フェイルセーフ弁22は、チェック弁50の下流側の
位置で供給側管路48sにポンプポートＰ及びＡを接続す
ると共に、バイパス管路48Bにタンクポート５及びポー
トＢを接続した４ポート２位置電磁切換弁で成る。そし
て、電磁ソレノイド22に与えられる制御信号CSがオフ状
態の場合には、ポンプポートＰとポートＡとの間及びポ
ートＢとタンクポートとのＴ間を遮断し、且つ、ポート
Ａ及びＢ間を接続する一方、切換信号CSがオン状態の場
合には、ポンプポートＰとポートＡとの間及びポートＢ
とタンクポートＴとの間を夫々相互に接続するようにな
っている。The fail-safe valve 22 is a four-port two-position in which the pump ports P and A are connected to the supply line 48s at the position downstream of the check valve 50, and the tank port 5 and the port B are connected to the bypass line 48B. Consists of an electromagnetic switching valve. When the control signal CS given to the electromagnetic solenoid 22 is off, the connection between the pump port P and the port A and the connection between the port B and the tank port T are cut off, and the connection between the ports A and B is cut off. On the other hand, when the switching signal CS is in the ON state, the connection between the pump port P and the port A and the port B
And the tank port T are connected to each other.

このため、エンジンが回転していない状態では、油圧
ポンプ42の吐出圧も零であり、オペレートチェック弁52
が閉となるから、オペレートチェック弁52及びチェック
弁50によって圧力制御弁26FL〜26RR及び油圧シリンダ28
FL〜28RRを含む油圧制御系が閉回路となって中立圧P_Nに
封入される。また、サスペンションが正常制御状態にあ
って、フェイルセーフ弁22が後述するように供給側管路
48s及び戻り側管路48rを個々に連通させているとする
と、エンジンの回転に伴って上昇する吐出圧が作動中立
圧P_Nを越えた時点でオペレートチェック弁52が開とな
り、リリーフ弁44により決定されるライン圧が油圧制御
系に供給される。Therefore, when the engine is not rotating, the discharge pressure of the hydraulic pump 42 is also zero, and the operating check valve 52
Are closed, the operating check valve 52 and the check valve 50 control the pressure control valves 26FL to 26RR and the hydraulic cylinder 28.
Hydraulic control system including the FL~28RR is sealed to the neutral pressure P _N is a closed circuit. Further, when the suspension is in the normal control state, and the fail-safe valve 22
When the 48s and the return-side pipe line 48r are individually communicated, operate check valve 52 is opened when the discharge pressure increases with rotation of the engine has exceeded the operating neutral pressure P _N, the relief valve 44 The determined line pressure is supplied to the hydraulic control system.

前記フェイルセーフ弁22の下流側の供給側管路48s
は、前輪10FL,10FR、後輪10RL,10RRに対応して分岐して
いる。そして、夫々の管路48sが比較的大容量のアキュ
ムレータ24に接続された後、さらに左右輪に対応して分
岐し、圧力制御弁26FL〜26RRの後述する供給ポートに至
る。また、圧力制御弁26FL〜26RRの後述する各戻りポー
トは、図示の如く、左右輪で合流した後、前後輪で合流
してオペレートチェック弁52に至る。Supply side pipeline 48s downstream of the fail-safe valve 22
Are branched corresponding to the front wheels 10FL and 10FR and the rear wheels 10RL and 10RR. Then, after each of the pipes 48s is connected to the accumulator 24 having a relatively large capacity, the pipes further branch off corresponding to the left and right wheels to reach supply ports of the pressure control valves 26FL to 26RR to be described later. The return ports of the pressure control valves 26FL to 26RR, which will be described later, are joined by the left and right wheels, and then joined by the front and rear wheels to reach the operation check valve 52.

一方、圧力制御弁26FL〜26RRの夫々は、入力ポート26
i、戻りポート26o及び制御圧ポート26cを有すると共
に、制御圧ポート26cと入力ポート26i及び戻りポート26
oとを遮断状態に又は制御圧ポートｃと入力ポート26i及
び戻りポート26oの何れか一方とを連通させる連通状態
に切換えるスプールを有し、このスプールの両端に供給
圧と制御圧とがパイロット圧として供給され、さらに供
給圧側パイロット圧を比例ソレノイド26sによって制御
されるポペット弁で制御する構成を有し、制御圧ポート
26cの圧力が常に比例ソレノイド26sに制御装置34から供
給される励磁電流I_FL〜I_RRに応じた圧力となるように制
御される。On the other hand, each of the pressure control valves 26FL to 26RR is connected to the input port 26.
i, a return port 26o, a control pressure port 26c, a control pressure port 26c, an input port 26i, and a return port 26.
o to a shut-off state or to a communication state in which the control pressure port c communicates with one of the input port 26i and the return port 26o, and the supply pressure and the control pressure are pilot pressure at both ends of the spool. And a supply pressure side pilot pressure is controlled by a poppet valve controlled by a proportional solenoid 26s.
Control is performed so that the pressure of 26c always becomes a pressure corresponding to the exciting currents I _{FL to} I _RR supplied from the control device 34 to the proportional solenoid 26s.

ここで、励磁電流I_FL〜I_RRと制御ポート26cから出力
される制御油圧P_Cとの関係は、第３図に示すように、指
令値I_FL〜I_RRが零近傍であるときにP_MINを出力し、この
状態から指令値I_FL〜I_RRが正方向に増加すると、これに
所定の比例ゲインK₁をもって制御油圧P_Cが増加し、圧力
保持部20の設定ライン圧P_Hで飽和する。Here, the excitation current I _FL relationship ~I _RR and the control hydraulic pressure P _C output from the control port 26c, as shown in FIG. 3, P when the command value I _FL ~I _RR is close to zero outputs _MIN, the command value I _FL ~I _RR from this state is increased in the positive direction, this with a predetermined proportional gain K ₁ increases the control pressure P _C is at set line pressure P _H of the pressure holding portion 20 Saturates.

さらに、油圧シリンダ28FL〜28RRの各々は第１図に示
すように、シリンダチューブ28aを有し、このシリンダ
チューブ28aには貫通孔を有するピストン28cにより上下
の圧力室に画成され、ピストン28cに対する受圧面積差
によって推力を発生する。そして、シリンダチューブ28
aの下端が車輪側部材12に取り付けられ、ピストンロッ
ド28bの上端が車体側部材14に取り付けられている。ま
た、各油圧シリンダ28FL〜28RRの圧力室は、絞り弁36を
介してバネ下共振域（例えば５〜10Hz）の油圧振動を吸
収するための小容量のアキュームレータ37に接続されて
いる。Further, as shown in FIG. 1, each of the hydraulic cylinders 28FL to 28RR has a cylinder tube 28a, and the cylinder tube 28a is defined by upper and lower pressure chambers by a piston 28c having a through hole. Thrust is generated by the pressure receiving area difference. And the cylinder tube 28
The lower end of a is attached to the wheel side member 12, and the upper end of the piston rod 28b is attached to the vehicle body side member 14. The pressure chambers of the hydraulic cylinders 28FL to 28RR are connected via a throttle valve 36 to a small-capacity accumulator 37 for absorbing hydraulic vibrations in an unsprung resonance region (for example, 5 to 10 Hz).

また、横加速度センサ30A,30Bは、車両のフロアパネ
ル（図示せず）における重心点を通る前後方向軸線上に
横加速度センサ30Aを前方位置とする関係で所定間隔を
保って配設されており、横加速度が零であるときに正の
中立電圧V_Nとなる横加速度検出値Y_GOを、車両の右旋回
による左方向の横加速度が生じたときに、これに比例し
た横加速度検出値Y_GOより低い正の電圧となる横加速度
検出値Y_Gを、車両の左旋回による右方向の横加速度が生
じたときに、これに比例した横加速度検出値Y_GOより高
い正の電圧となる横加速度検出値Y_Gを夫々出力する。同
様に、前後加速度センサ31も、前後加速度が零であると
きに正の中立電圧V_Nとなる前後加速度検出値X_GOを、車
両の加速による後方に向かう加速度が生じたときに、こ
れに比例した前後加速度検出値Y_GOより低い正の電圧と
なる前後加速度検出値Y_Gを、車両の減速による前方に向
かう減速度が生じたときに、これに比例した前後加速度
検出値Y_GOより高い正の電圧となる前後加速度検出値Y_G
を夫々出力する。さらに、上下加速度センサ32FR〜30RR
も、上下加速度が零であるときに正の中立電圧V_Nとなる
上下加速度検出値Z_GOを、車両に下方への加速度が生じ
たときに、これに比例した上下加速度検出値Z_GOより低
い正の電圧となる上下加速度検出値Z_Gを、車両に上方へ
の加速度が生じたときに、これに比例した上下加速度検
出値Z_GOより高い正の電圧となる上下加速度検出値Z_Gを
夫々出力する。The lateral acceleration sensors 30A and 30B are arranged at predetermined intervals on a longitudinal axis passing through a center of gravity of a floor panel (not shown) of the vehicle, with the lateral acceleration sensor 30A being located at a front position. the lateral acceleration detection value Y _GO as a positive neutral voltage V _N when the lateral acceleration is zero, when the lateral acceleration of the left by the right turn of the vehicle has occurred, the lateral acceleration detected value proportional thereto The lateral acceleration detection value Y _G that is a positive voltage lower than Y _GO becomes a positive voltage higher than the lateral acceleration detection value Y _GO proportional to the right lateral acceleration due to the left turn of the vehicle. The lateral acceleration detection values Y _G are output respectively. Similarly, the acceleration sensor 31 before and after also the longitudinal acceleration detection value X _GO as a positive neutral voltage V _N when the longitudinal acceleration is zero, when acceleration toward the rear due to acceleration of the vehicle occurs, in proportion thereto the positive longitudinal acceleration detection value Y _G of the voltage lower than the longitudinal acceleration detection value Y _GO, when deceleration toward the front by the deceleration of the vehicle has occurred, a high positive than the longitudinal acceleration detection value Y _GO proportional thereto Longitudinal acceleration detection value Y _G
Are output respectively. In addition, vertical acceleration sensor 32FR-30RR
Also, the vertical acceleration detection value Z _GO as a positive neutral voltage V _N at the time the vertical acceleration is zero, when the acceleration of the downward occurs in the vehicle, below the vertical acceleration detection value Z _GO proportional thereto a positive voltage to become vertical acceleration detection value Z _G, respectively when the acceleration of the upward occurs in the vehicle, the vertical acceleration detection value Z _G which is a high positive voltage than the vertical acceleration detection value Z _GO proportional to s Output.

さらに、制御装置34は、第４図に示すように、電源供
給回路60と、マイクロコンピュータ61とこのマイクロコ
ンピュータ61から出力される各制御弁26FL〜26RRに対す
る圧力指令値P_FL〜P_RRが個別に供給されるソレノイド駆
動回路62FL〜62RRとを備えている。Further, as shown in FIG. 4, the control device 34 separates a power supply circuit 60, a microcomputer 61, and pressure command values P _{FL to} P _RR output from the microcomputer 61 to the control valves 26FL to 26RR individually. And the solenoid drive circuits 62FL to 62RR supplied to the controller.

電源供給回路60は、一端がバッテリー63に接続された
イグニッションリレー64と、このイグニッションリレー
64の一端がバッテリー63に接続されたリレーコイル64a
の他端にコレクタを接続した２つのスイッチングトラン
ジスタQ₁及びQ₂とを備え、イグニッションリレー64の他
端が制御装置34の各部に電源を供給する安定化電源回路
34aに接続され、トランジスタQ₁のベースがイグニッシ
ョンスイッチ65を介してバッテリー63に接続され、トラ
ンジスタQ₂のベースにマイクロコンピュータ61のインタ
フェース回路61aからの自己保持信号SSが供給され、各
トランジスタQ₁及びQ₂のエミッタが接地されている。The power supply circuit 60 includes an ignition relay 64 having one end connected to the battery 63, and an ignition relay 64.
A relay coil 64a having one end connected to the battery 63
A stabilized power supply circuit comprising two switching transistors Q ₁ and Q ₂ having collectors connected to the other end of the ignition relay 64 and the other end of the ignition relay 64 supplying power to each part of the control device 34
Connected to 34a, the base of the transistor Q ₁ is connected to the battery 63 through an ignition switch 65, a self-holding signal SS from the interface circuit 61a of the microcomputer 61 to the base of the transistor Q ₂ is supplied, the transistors Q ₁ and the emitter of Q ₂ is grounded.

マイクロコンピュータ61は、少なくともインタフェー
ス回路61a、マイクロプロセッサ61b及び記憶装置61cを
有し、インタフェース回路61aには、その入力側に横加
速度センサ30A,30Bの横加速度検出値Y_GA,Y_GB、前後加速
度センサ31の前後加速度検出値X_G及び上下加速度センサ
32FR〜32RRの上下加速度検出値Z_GFR〜Z_GRRが夫々A/D変
換器65A,65B、66及び67FR〜67RRを介して入力され、出
力側から出力される圧力指令値R_FL〜P_RRがD/A変換器68F
L〜68RRでアナログ電圧に変換されて、ソレノイド駆動
回路62FL〜62RRに供給されると共に、自己保持信号SSが
電源供給回路60のトランジスタQ₂のベースに供給され
る。The microcomputer 61 includes at least an interface circuit 61a, has a microprocessor 61b and the storage device 61c, the interface circuit 61a, the lateral acceleration sensor 30A on the input side, the lateral acceleration detection value Y _GA of 30B, Y _GB, longitudinal acceleration longitudinal acceleration detection value X _G and the vertical acceleration sensor of the sensor 31
The vertical acceleration detection values Z _{GFR to} Z _GRR of 32FR to 32RR are input via A / D converters 65A, 65B, 66 and 67FR to 67RR, respectively, and pressure command values R _{FL to} P _RR output from the output side are obtained. D / A converter 68F
Is converted into an analog voltage L～68RR, is supplied to the solenoid drive circuit 62FL～62RR, self-holding signal SS is supplied to the base of the transistor Q ₂ of the power supply circuit 60.

マイクロプロセッサ61bは、加速度センサ30Aの加速度
検出値_GAに基づいて車両の後輪側ロール抑制圧力指令値
PR_Rを算出すると共に、加速度センサ30Bの加速度検出値
Y_GBに基づいて前輪側ロール抑制圧力指令値PR_Fを算出
し、また前後加速度センサ31の加速度検出値X_Gに基づい
て車両のピッチを抑制するピッチ抑制圧力指令値P_Pを算
出し、さらに上下加速度センサ32FR〜32RRの上下加速度
検出値Z_GFR〜Z_GRRに基づいて残りの前左輪位置の上下加
速度Z_GFLを算出し、各上下加速度検出値Z_GFL〜Z_GRに基
づいて車両の上下方向の移動即ちバウンスを抑制するバ
ウンス抑制圧力指令PB_FL〜PB_RRを算出し、これら圧力指
令値を加減算して車体の姿勢変化を抑制する圧力指令値
P_FL〜P_RRを算出し、これら圧力指令値P_FL〜P_RRをインタ
フェース回路回路61aを介してD/A変換器68FL〜68RRに出
力する姿勢変化抑制制御を行い、且つ横加速度センサ30
A,30Bの加速度検出値Y_GA及びY_GBに基づいて両者が正常
であるか異常であるかの異常検出処理を行い、横加速度
センサ30A,30Bの異常を検出したときに、制御信号CSを
オフ状態としてフェイルセーフ弁22を閉位置に切換える
と共に、自己保持信号SSをオフ状態とする異常状態処理
を実行する。また、マイクロプロセッサ61bには、その
プログラム暴走を検出するウォッチドッグタイマ69が接
続され、このウォッチドッグタイマ69からの異常状態検
出信号WSが例えばNMI（ノン・マスカブル・インターラ
プト）端子に入力されたときにも、上記異常状態処理を
実行する。The microprocessor 61b calculates the rear wheel side roll suppression pressure command value of the vehicle based on the acceleration detection value _GA of the acceleration sensor 30A.
PR _R is calculated, and the acceleration detection value of the acceleration sensor 30B is calculated.
Calculates a front-wheel-side roll restraining pressure command value PR _F based on the Y _GB, also calculates the suppressing pitch control pressure command value P _P the pitch of the vehicle based on the detected acceleration value X _G of the longitudinal acceleration sensor 31, further The vertical acceleration Z _GFL of the remaining front left wheel position is calculated based on the vertical acceleration detection values Z _{GFR to} Z _GRR of the vertical acceleration sensors 32FR to 32RR, and the vertical direction of the vehicle based on each vertical acceleration detection value Z _{GFL to} Z _GR. Bounce suppression pressure commands PB _{FL to} PB _RR that suppress movement of the vehicle, i.e., bounce, and add or subtract these pressure command values to control the vehicle body posture change.
Calculating a P _FL to P _RR, performs attitude change suppressing control to output to the D / A converter 68FL~68RR through these pressure command value P _FL to P _RR interface circuit circuit 61a, and the lateral acceleration sensor 30
A, 30B on the basis of the detected acceleration value Y _GA and Y _GB of do error detection processing both is normal or abnormal, the lateral acceleration sensor 30A, when an abnormality is detected in 30B, the control signal CS In the off state, the fail safe valve 22 is switched to the closed position, and the abnormal state processing for turning off the self-holding signal SS is executed. A watchdog timer 69 for detecting the program runaway is connected to the microprocessor 61b, and an abnormal state detection signal WS from the watchdog timer 69 is input to, for example, an NMI (non-maskable interrupt) terminal. At times, the abnormal state processing is executed.

記憶装置61cは、ROM,RAM等で構成され、前記演算処理
装置61bの演算処理に必要なプログラムを予め記憶して
いると共に、演算処理装置61bの演算結果を逐次記憶す
る。The storage device 61c is composed of a ROM, a RAM, and the like, stores programs necessary for the arithmetic processing of the arithmetic processing device 61b in advance, and sequentially stores the calculation results of the arithmetic processing device 61b.

また、ソレノイド駆動回路62FL〜62RRのそれぞれは、
例えばフローティング型の定電流回路で構成され、入力
される圧力指令電圧V_FL〜V_RRに応じた励磁電流I_FL〜I_RR
を各圧力制御弁26FL〜26RRの比例ソレノイド26sに供給
する。Also, each of the solenoid drive circuits 62FL to 62RR
For example, a constant current circuit of the floating type, the excitation current I _FL ~I _RR in accordance with the pressure command voltage V _FL ~V _RR input
Is supplied to the proportional solenoid 26s of each of the pressure control valves 26FL to 26RR.

次に、上記実施例の動作をマイクロプロセッサ61bの
処理手順を示す第５図及び第６図のフローチャートを伴
って説明する。Next, the operation of the above embodiment will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 5 and 6 showing the processing procedure of the microprocessor 61b.

イグニッションスイッチ65がオン状態となると、電源
供給回路60のトランジスタQ₁がオン状態となり、これに
応じてイグニッションリレー64がオン状態となって、制
御装置34に電源が投入され、そのマイクロプロセッサ61
bで第５図に示す姿勢変化抑制処理が実行される。When the ignition switch 65 is turned on, the transistor to Q ₁ power supply circuit 60 is turned on, the ignition relay 64 in response to this is turned on, power is supplied to the controller 34, the microprocessor 61
At b, the posture change suppression processing shown in FIG. 5 is executed.

すなわち、先ずステップで制御信号CSをオン状態と
して、フェイルセーフ弁22を開状態とし、さらに自己保
持信号SSをオン状態し、次いでステップに移行して、
各圧力制御弁26FL〜26RRに対する圧力指令値P_FL〜P_RRを
圧力保持部20での設定圧P_Nに対応する初期指令値P_FL′
〜P_RR′を設定してこれを出力する。That is, first, the control signal CS is turned on in step, the fail-safe valve 22 is opened, the self-holding signal SS is turned on, and then the process proceeds to step,
Initial command value P _FL corresponding pressure command value P _FL to P _RR for each pressure control valve 26FL~26RR the set pressure P _N of the pressure holding unit 20 '
PP _RR ′ is set and output.

次いで、ステップに移行して、各加速度センサ30A,
30B、31及び32FL〜32RRの加速度検出値Y_GA,Y_GB、X_G及び
Z_GFR〜Z_GRRを読込んでからステップに移行する。Next, the process proceeds to a step, wherein each of the acceleration sensors 30A,
30B, 31 and 32FL~32RR acceleration detection value Y _GA, Y _GB, X _G and
After reading Z _{GFR to} Z _GRR , move to step.

このステップでは、各加速度検出値Y_GA,Y_GB、X_G及
びZ_GFR〜Z_GRRから加速度の零のときの加速度検出値
Y_GO、X_GO及びZ_GOを減算して実際に車両に生じる実加速
度検出値Y_RA,Y_RB、X_R及びZ_RFR〜Z_RRRを算出する。In this step, the acceleration detection values when the acceleration is zero are obtained from the acceleration detection values Y _GA , Y _GB , X _G and Z _{GFR to} Z _GRR.
Y _GO, X _GO and Z actual acceleration detected value actually occurs to the vehicle by subtracting the _GO Y _RA, Y _RB, calculates the X _R and Z _RFR to Z _RRR.

次いでステップに移行して、実上下加速度検出値Z
_RFR〜Z_RRRに基づいて下記（１）式の演算を行って前左
輪10FL位置における実上下加速度推定値Z_RFLを算出す
る。Next, the process proceeds to the step, where the actual vertical acceleration detection value Z
The actual vertical acceleration estimation value Z _RFL at the front left wheel 10FL position is calculated by performing the calculation of the following equation (1) based on _{RFR to} Z _RRR .

Z_RFL＝Z_RFR＋Z_RRL−Z_RRR ……（１） 次いで、ステップに移行して、各実上下加速度検出
値Z_RFR〜Z_RRR及び実上下加速度推定値Z_RFLを積分演算し
て車体の上下速度V_ZFL〜V_ZRRを算出する。Z _RFL = Z _RFR + Z _RRL -Z _RRR (1) Next, the process _{proceeds to} the step, in which the actual vertical acceleration detection values Z _{RFR to} Z _RRR and the actual vertical acceleration estimation value Z _RFL are integrated, and the vertical _movement of the vehicle body is calculated. The speeds V _{ZFL to} V _ZRR are calculated.

次いで、ステップに移行して、上下速度V_ZFL〜V_ZRR
に夫々予め設定した上下方向制御ゲインK_Zを乗算してバ
ウンス抑制圧力指令値P_BFL〜P_BRRを算出し、これを記憶
装置61cのバウンス抑制圧力指令値記憶領域に更新記憶
してからステップに移行する。Next, the _{process proceeds} to the step, and the vertical speeds V _{ZFL to} V _ZRR
By multiplying the vertical control gain K _Z set respectively in advance to calculate a bounce suppression pressure command value P _BFL to P _BRR, this storage device 61c bounce suppression pressure command value step after updating stored in the storage area of the Transition.

このステップでは、前記ステップで算出した左旋
回時の横加速度を正、右旋回時の横加速度を負とする実
際の横加速度に対応した実横加速度検出値Y_RAに予め設
定した後輪側横方向制御ゲインK_YRを乗算することによ
り後輪側ロール抑制圧力指令値PR_Rを算出し、これを記
憶装置61cとの後輪側ロール抑制圧力指令値記憶領域に
更新記憶してからステップに移行する。In this step, the rear wheel side preset in advance to the actual lateral acceleration detection value _YRA corresponding to the actual lateral acceleration in which the lateral acceleration during the left turn calculated in the above step is positive, and the lateral acceleration during the right turn is negative. calculating the rear-wheel-side roll restraining pressure command value PR _R by multiplying the lateral control gain K _YR, which the wheel-side roll restraining pressure command value step after updating stored in the storage area after the storage device 61c Transition.

このステップでは、前記ステップで算出した左旋
回時の横加速度を正、右旋回時の横加速度を負とする実
際の横加速度に対応した実横加速度検出値Y_RBに予め設
定した前輪側横方向制御ゲインK_YFを乗算することによ
り前輪側ロール抑制圧力指令値PR_Fを算出し、これを記
憶装置61cの前輪側ロール抑制圧力指令記憶領域に更新
記憶してからステップに移行する。In this step, a positive lateral acceleration during left turn computed in step, the actual preset front side next to the actual lateral acceleration detected value Y _RB corresponding to the lateral acceleration a lateral acceleration and negative during right turning calculates a front-wheel-side roll restraining pressure command value PR _F by multiplying the directional control gain K _YF, which proceeds to the front wheel side roll restraining pressure command storage area in the update stored step from the storage unit 61c.

このステップでは、前記ステップで算出した前進
時の加速度を正、減速度を負とする実際の前後加速度に
対応した実前後加速度検出値X_RGに予め設定した前後方
向制御ゲインK_Xを乗算してピッチ抑制圧力指令値PPを算
出し、これを記憶装置61cのピッチ抑制圧力指令値記憶
領域に更新記憶してからステップに移行する。In this step, the acceleration in forward calculated at step positive, deceleration and by multiplying the actual front-rear direction control gain preset in the actual longitudinal acceleration detected value X _RG corresponding to the longitudinal acceleration K _X to negative The pitch control pressure command value PP is calculated, and this is updated and stored in the pitch control pressure command value storage area of the storage device 61c, and then the process proceeds to step.

このステップでは、記憶装置61cのバウンス抑制圧
力指令値記憶領域、前輪及び後輪ロール抑制圧力指令値
記憶領域並びにピッチ抑制圧力指令値記憶領域に夫々記
憶されている各圧力指令値PZ_FL〜PZ_RR、PR_FPR_R及びPPを
読出し、これらに基づいて下記（２）〜（５）式の演算
を行って各圧力制御弁26FL〜26RRに対する圧力指令値P
_FL〜P_RRを算出する。In this step, each of the pressure command values PZ _{FL to} PZ _RR stored in the bounce suppression pressure command value storage area, the front wheel and rear wheel roll suppression pressure command value storage areas, and the pitch suppression pressure command value storage areas of the storage device 61c. , PR _F PR _R and reads the PP, the following on the basis of these (2) to (5) pressure command value for the pressure control valve 26FL~26RR by performing the calculation of the equation P
To calculate the _FL ~P _RR.

P_FL＝P_N＋PZ_FL−PR_F＋PP ……（２） P_FR＝P_N＋PZ_FR＋PR_F＋PP ……（３） P_RL＝P_N＋PZ_RL＋PR_R−PP ……（４） P_RR＝P_N＋PZ_RR＋PR_R−PP ……（５） 但し、P_Nは圧力保持部20のオペレートチェック弁52の
設定圧である。 _{P FL = P N + PZ FL} -PR F + PP ...... (2) P FR = P N + PZ FR + PR F + PP ...... (3) P RL = P N + PZ RL + PR R -PP ...... (4) P RR = _{P N + PZ RR + PR R} -PP ...... (5) where, P _N is the set pressure of the operate check valve 52 of the pressure retaining portion 20.

次いで、ステップに移行して、上記ステップで算
出した圧力指令値P_FL〜P_RRを出力してからステップに
移行する。Next, the process proceeds to the step, and outputs the pressure command values P _{FL to} P _RR calculated in the above step, and then proceeds to the step.

このステップでは、イグニッションスイッチ62がオ
フ状態であるか否かを判定し、イグニッションスイッチ
65がオン状態であるときには、前記ステップに戻り、
イグニッションスイッチ65がオフ状態であるときには、
ステップに移行する。In this step, it is determined whether or not the ignition switch 62 is in an off state.
When 65 is on, the process returns to the above step,
When the ignition switch 65 is off,
Move to step.

このステップでは、予め設定した圧力保持部20のオ
ペレートチェック弁52が全閉状態となるに十分な所定時
間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していな
いときには、ステップに移行して、各圧力制御弁26FL
〜26RRに対する圧力指令値P_j（ｊ＝FL,FR,RL,RR）が中
立圧P_Nに許容値αを加減算した許容範囲内にあるか否か
を判定し、P_N−α≦P_j≦P_N＋αであるときには、そのま
まステップに戻り、P_j＜P_N−α又はP_j＞P_N＋αである
ときには、ステップに移行する。In this step, it is determined whether or not a predetermined time sufficient for the preset operation check valve 52 of the pressure holding unit 20 to be in the fully closed state has elapsed, and when the predetermined time has not elapsed, the process proceeds to step. And each pressure control valve 26FL
Pressure command value for _{~26RR P j (j = FL,} FR, RL, RR) , it is determined whether or not within the allowable range obtained by adding or subtracting the allowable value α to the neutral pressure _{P N, P N -α ≦ P} j When ≤P _N + α, the process returns to the step as it is, and when P _j <P _N -α or P _j > P _N + α, the process shifts to the step.

このステップでは、各圧力指令値P_jが中立圧P_Nを越
えているか否かを判定し、P_j＞P_Nであるときには、ステ
ップに移行して現在の圧力指令値P_jから所定値即ち大
きな車高変化を生じない程度の値ΔＰを減算して新たな
圧力指令値P_jを算出してこれを更新記憶すると共に、圧
力制御弁26jに出力してからステップに戻り、P_j＜P_N
であるときには、ステップに移行して現在の圧力指令
値P_jに所定値ΔＰを加算して新たな圧力指令値P_jを算出
してこれを更新記憶すると共に、圧力制御弁26jに出力
してからステップに戻る。In this step, it is determined whether or not each pressure command value _Pj exceeds the neutral pressure _PN, and when _Pj > _PN , the process proceeds to step and a predetermined value from the current pressure command value _{Pj, that} is, to calculate the new pressure command value P _j by subtracting the value ΔP to the extent that does not cause significant height changes with updates and stores it, the process returns to step from the output of the pressure control valve 26j, P _j <P _N
In it the time, proceeds to and updates stores it to calculate the new pressure command value P _j by adding a predetermined value ΔP to the current pressure command value P _j in step, and outputs to the pressure control valve 26j To return to step.

一方、ステップで所定時間が経過したと判定された
ときは、ステップに移行して自己保持信号SSをオフ状
態として、電源供給回路60のトランジスタQ₂をオフ状態
として制御装置34への電源の供給を遮断して処理を終了
する。Meanwhile, when a predetermined time is determined to have elapsed in step, the OFF state of the self-holding signal SS proceeds to step power supply to the control device 34 the transistor Q ₂ of the power supply circuit 60 is turned off Is shut down, and the process ends.

また、マイクロプロセッサ61bは、所定時間例えば2ms
ec毎のタイマ割込処理として第６図に示す横加速度セン
サ異常検出処理を実行する。Further, the microprocessor 61b has a predetermined time of 2 ms, for example.
As a timer interruption process for each ec, a lateral acceleration sensor abnormality detection process shown in FIG. 6 is executed.

すなわち、ステップで横加速度センサ30A,30Bの横
加速度検出値Y_GA及びY_GBを読込み、次いでステップに
移行して横加速度検出値Y_GAから横加速度検出値Y_GBを減
算した値を２で除算して差値ΔY₁｛＝（Y_GA−Y_GB）/2｝
を算出してからステップ移行する。That is, the division lateral acceleration sensor 30A, the lateral acceleration detection value Y _GA and Y _GB of 30B reads, then the value obtained by subtracting the lateral acceleration detection value Y _GB from the lateral acceleration detection value Y _GA goes to Step 2 in step And the difference ΔY ₁ ｛= (Y _GA −Y _GB ) / 2｝
Is calculated and then the process proceeds to the step.

このステップでは、前記ステップで算出した差値
ΔY₁が予め設定した許容値ΔＹ（例えば0.3G相当）以上
であるか否かを判定し、ΔY₁≧ΔＹであるときには、ス
テップに移行して、異常時間計測タイマT₂をクリア
し、次いでステップに移行して異常時間計測タイマT₁
をインクリメントしてからステップに移行する。In this step, it is determined whether or not the difference value ΔY ₁ calculated in the above step is equal to or larger than a preset allowable value ΔY (for example, equivalent to 0.3 G). When ΔY ₁ ≧ ΔY, the process proceeds to step, Clear the abnormal time measurement timer T ₂ , then go to the step and abnormal time measurement timer T ₁
And then goes to the step.

このステップでは、異常時間計測タイマT₁のカウン
ト値N₁が予め設定した設定値N₃と等しいか否かを判定
し、N₁＜N₃であるときには、タイマ割込処理を終了して
第５図の処理に復帰し、N₁＝N₃であるときには、ステッ
プに移行して異常時間計測タイマT₁をクリアし、次い
でステップに移行して制御信号CSをオフ状態としてフ
ェイルセーフ弁22を閉状態とし、次いでステップに移
行して自己保持信号SSをオフ状態として処理を終了す
る。In this step, it is determined whether or not equal to the set value N ₃ the count value N ₁ of the abnormality time measuring timer T ₁ is preset, when a N ₁ <N ₃ is the end the timer interrupt process return to the Figure 5 process, when it is N ₁ = N _3, the process proceeds to step clears the abnormal time measuring timer T _1, then the fail-safe valve 22 as an off-state control signal CS proceeds to step The state is set to the closed state, and then the process proceeds to the step where the self-holding signal SS is set to the off state, and the process is terminated.

一方、ステップの判定結果がΔY₁＜ΔＹであるとき
には、ステップに移行して、横加速度検出値Y_GBから
横加速度検出値Y_GAを減算した値を２で除算して差値ΔY
₂を算出してからステップに移行する。On the other hand, when the determination result of the step is ΔY ₁ <ΔY, the process proceeds to the step, and a value obtained by subtracting the lateral acceleration detection value _YGA from the lateral acceleration detection value _YGB is divided by 2 to obtain a difference value ΔY
After calculating ₂ , go to step.

このステップでは、前記ステップで算出した差値
ΔY₂が予め設定した前記許容値ΔＹ以上であるか否かを
判定し、ΔY₂≧ΔＹであるときには、ステップに移行
して異常時間計測タイマT₁をクリアし、次いでステップ
に移行して異常時間計測タイマT₂をインクリメントし
てからステップに移行する。In this step, it is determined whether or not the difference value ΔY ₂ calculated in the step is equal to or larger than the preset allowable value ΔY. If ΔY ₂ ≧ ΔY, the process proceeds to the step and the abnormal time measurement timer T ₁ the clear, then shifts is incremented abnormal time measurement timer T ₂ proceeds to step to step.

このステップでは、異常時間計測タイマT₂のカウン
ト値N₂が前記設定値N_Sと等しいか否かを判定し、N₂＜N_S
であるときには、タイマ割込処理を終了して前記第５図
の処理に復帰し、N₂＝N_Sであるときには、ステップに
移行して異常時間計測タイマT₂をクリアしてから前記ス
テップに移行する。In this step, the count value N ₂ of the abnormality time measuring timer T ₂ is determined whether or not equal to the set value N _S, N ₂ <N _S
, The timer interrupt process is terminated and the process returns to the process of FIG. 5. If N ₂ = N _S , the process proceeds to the step and the abnormal time measurement timer T ₂ is cleared. Transition.

また、ステップの判定結果がΔY₂＜ΔＹであるとき
には、ステップに移行して異常時間計測タイマT₁及び
T₂をクリアしてからタイマ割込処理を終了して第５図の
処理に復帰する。When the determination result of the step is ΔY ₂ <ΔY, the process proceeds to the step and the abnormal time measurement timer T ₁ and
Returning the T ₂ is cleared to a five view process by ending the timer interrupt processing.

この第５図の処理において、ステップ，及びの
処理が差値演算手段に対応し、ステップ〜及びステ
ップ〜の処理が異常検出手段に対応している。In the processing of FIG. 5, steps and correspond to difference value calculating means, and steps to and correspond to abnormality detecting means.

したがって、今、車両が平坦な路面でイグニッション
スイッチ65をオフ状態としてエンジンを停止している状
態では、油圧ポンプ42が停止しているので、流体圧供給
装置18から出力される作動油圧は零となっており、圧力
保持部20のオペレートチェック弁52が閉状態となって、
圧力制御弁26FL〜26RR側の油圧制御系が閉回路となって
その圧力がオペレートチェック弁52の設定圧P_N又はこれ
より僅かに低下した値に保持されている。Therefore, now, when the vehicle is on a flat road surface and the engine is stopped with the ignition switch 65 turned off, the hydraulic pump 42 is stopped, and the working oil pressure output from the fluid pressure supply device 18 is zero. The operation check valve 52 of the pressure holding unit 20 is closed,
Hydraulic control system of the pressure control valve 26FL~26RR side the pressure becomes a closed circuit is maintained at the set pressure P _N or values than this slight decrease was the operate check valve 52.

この状態で、イグニッションスイッチ65をオン状態と
することにより、制御装置34に電源が供給されると共
に、エンジンが始動されて、流体圧供給装置18の作動油
圧が上昇する。By turning on the ignition switch 65 in this state, power is supplied to the control device 34, the engine is started, and the operating oil pressure of the fluid pressure supply device 18 is increased.

このとき、制御装置34のマイクロプロセッサ61bでは
第５図の姿勢変化抑制処理が起動され、圧力制御弁26FL
〜26RRに対する圧力指令値P_FL〜P_RRが中立圧P_Nに相当す
る処理圧力指令値P_FL′〜P_RR′に設定され、これがA/D
変換器68FL〜68RRを介してソレノイド駆動回路62FL〜62
RRに出力され、各圧力制御弁26FL〜26RRの制御圧P_Cが中
立圧P_Nとなるように制御され、且つフェイルセーフ弁22
が開状態に制御されることにより、流体圧供給装置18か
らの作動油圧が圧力保持部20に供給される。At this time, the attitude change suppression processing of FIG. 5 is started by the microprocessor 61b of the control device 34, and the pressure control valve 26FL
~26RR pressure command value P _FL to P _RR is set to the neutral pressure P _N corresponding to the process pressure command value P _FL '~P _RR' for this is A / D
Solenoid drive circuit 62FL-62 via converter 68FL-68RR
Is output to the RR, the control pressure P _C of the pressure control valve 26FL~26RR is controlled such that the neutral pressure P _N, and the fail-safe valve 22
Is controlled to the open state, the working oil pressure from the fluid pressure supply device 18 is supplied to the pressure holding unit 20.

しかしながら、圧力供給装置18の作動油圧が圧力保持
部20の保持圧P_Hに達するまでの間は、圧力保持部20が圧
力保持状態を維持し、初期圧力指令値P_FL′〜P_RR′が出
力され、これに応じてソレノイド駆動回路62FL〜62RRか
ら励磁電流I_FL〜I_RRが出力されても、圧力制御弁26FL〜
26RRの入力ポート26i、戻りポート26o及び制御圧ポート
26cが同一圧力であるので、励磁電流I_FL〜I_RRによる制
御はできない。However, until the hydraulic pressure of the pressure supply device 18 reaches the holding pressure P _H of the pressure holding unit 20, the pressure holding unit 20 to maintain the pressure holding state, the initial pressure command value P _FL '~P _RR' is Even if the excitation currents I _{FL to} I _RR are output from the solenoid drive circuits 62 _FL to 62 _RR in response to this, the pressure control valves 26 FL to
26RR input port 26i, return port 26o and control pressure port
Since 26c has the same pressure, control by the exciting currents I _{FL to} I _RR cannot be performed.

この間、マイクロプロセッサ61bでは、第５図のステ
ップ〜ステップの制御が繰り返される。このとき、
車両が停車中であるので、上下加速度センサ32FL〜32RR
の上下加速度検出値Z_GFL〜Z_GRRは中立値Z_GOとなると共
に、横加速度センサ30A,30Bの横加速度検出値Y_GA,Y_GB及
び前後加速度センサ31の前後加速度検出値X_Gも中立値Y
_GO及びX_GOとなっている。したがって、ステップの処
理における各実加速度検出値Z_RFL〜Z_RRR、Y_RA,Y_RB及びX
_RGは零となるので、ステップで算出される各圧力制御
弁26FL〜26RRに対する圧力指令値P_FL〜P_RRは中立圧P_Nと
なり、初期圧力指令値P_FL′〜P_RRと等しい状態を維持す
る。During this time, in the microprocessor 61b, the control of the steps 1 to 5 in FIG. 5 is repeated. At this time,
Since the vehicle is stopped, the vertical acceleration sensors 32FL to 32RR
The vertical acceleration detection values Z _{GFL to} Z _GRR become neutral values Z _GO, and the lateral acceleration detection values Y _GA and Y _{GB of} the lateral acceleration sensors 30A and 30B and the longitudinal acceleration detection value X _{G of the} longitudinal acceleration sensor 31 also become neutral values. Y
_GO and X _GO . Therefore, the actual acceleration detection values Z _{RFL to} Z _RRR , Y _RA , Y _RB and X
_{Since RG} becomes zero, the pressure command values P _{FL to} P _RR for each of the pressure control valves 26FL to 26RR calculated in the step become the neutral pressure _PN , and maintain the state equal to the initial pressure command values P _FL ′ to P _RR. I do.

その後、流体圧供給装置18の作動油圧が圧力保持部20
の保持圧P_H以上となったときに、その圧力油がチェック
弁50を介して閉回路内に供給されることになり、閉回路
内の圧力が上昇し、オペレートチェック弁52の設定圧P_N
以上となると、このオペレートチェック弁52が全開状態
となり、圧力保持状態が解除される。このため、圧力制
御弁26FL〜26RRによる油圧シリンダ28FL〜28RRの圧力制
御が可能となり、このときのマイクロプロセッサ61bか
ら出力される圧力指令値P_FL〜P_RRに基づいてソレノイド
駆動回路62FL〜62RRから出力される励磁電流I_FL〜I_RRに
対応する制御圧P_Cが油圧シリンダ28FL〜28RRに供給され
る。Thereafter, the operating oil pressure of the fluid pressure supply device 18 is
When a holding pressure P _H or more, the pressure oil will be fed into the closed circuit via a check valve 50, the pressure in the closed circuit increases, set pressure of the operate check valve 52 P _N
Then, the operation check valve 52 is fully opened, and the pressure holding state is released. Therefore, it is possible to pressure control of the hydraulic cylinder 28FL~28RR by the pressure control valve 26FL～26RR, the solenoid drive circuit 62FL~62RR based on the pressure command value P _FL to P _RR outputted from the microprocessor 61b of the case control pressure P _C which corresponds to the excitation current I _FL ~I _RR to be output is supplied to the hydraulic cylinder 28FL～28RR.

その後、車両を走行状態とすると、加減速、旋回、路
面からの振動入力等により、実際に車両に生じる前後加
速度、横加速度及び上下加速度に応じたロール、ピッチ
及びバウンス等の姿勢変化を抑制する制御が開始され、
車体をフラットな状態に維持することができる。なお、
後輪制御用横加速度検出値として車両の前方に配置した
横加速度センサ30Aの横加速度検出値Y_GAを使用し、前輪
制御用横加速度検出値とし横加速度センサ30Aより後方
に配置された横加速度センサ30Bの横加速度検出値Y_GAを
使用することにより、車両の旋回開始時における回頭時
に車両ステア特性をオーバーステア方向として旋回特性
を向上させることができると共に、旋回終了時における
収束時に車両ステア特性をアンダーステア方向として走
行安定性を向上させることができる。After that, when the vehicle is in the running state, changes in posture such as roll, pitch and bounce according to acceleration / deceleration, turning, vibration input from the road surface, and the like, which actually occur in the vehicle in accordance with longitudinal acceleration, lateral acceleration, and vertical acceleration are suppressed. Control starts,
The vehicle body can be kept flat. In addition,
Using the lateral acceleration detection value Y _GA of the lateral acceleration sensor 30A disposed on the front of the vehicle as a rear-wheel control lateral acceleration detected value, the lateral acceleration placed behind the lateral acceleration sensor 30A and the front wheel control lateral acceleration detected value by using a lateral acceleration detection value Y _GA sensors 30B, the vehicle steering characteristic with, at the time of convergence at the at the end of the turn can improve the turning characteristics of the vehicle steering characteristic as oversteer direction during turning at the start of turning of the vehicle Is used as the understeer direction to improve running stability.

一方、マイクロプロセッサ61bでは、所定時間毎に第
６図に示す横加速度センサ30A,30Bの異常検出処理を実
行しており、両横加速度センサ30A,30Bが正常であると
きには、車両が直進走行状態では横加速度検出値Y_GA及
びY_GBが共に中立値Y_GOとなることにより、ステップで
算出される差値ΔY₁も零となり、ステップからステッ
プに移行し、このステップで算出される差値ΔY₂も
零であるので、ステップからステップに移行して異
常時間計測タイマT₁及びT₂をクリアして第５図の所に復
帰することになり、フェイルセーフ弁22は開状態を継続
し、通常の第５図の姿勢変化抑制処理を継続している。On the other hand, the microprocessor 61b executes abnormality detection processing of the lateral acceleration sensors 30A and 30B shown in FIG. 6 at predetermined time intervals, and when the lateral acceleration sensors 30A and 30B are normal, the vehicle is in the straight running state. by lateral acceleration detected value Y _GA and Y _GB are both neutral value Y _GO in, migrate difference value [Delta] Y ₁ also becomes zero, which is calculated in step, from step to step, a difference value [Delta] Y calculated in step because ₂ is also at zero, will be returning the abnormal time the process proceeds to step measuring timer T ₁ and T ₂ at the fifth view is cleared from step, the fail-safe valve 22 continues the opened state, The normal posture change suppression processing of FIG. 5 is continued.

この直進走行状態で、第７図（ａ）に示すように、時
点t₁で例えば横加速度センサ30Aの横加速度検出値Y_GAに
出力側異常を生じ、時点t₂で差値ΔY₁が許容値ΔＹ以上
となると、この時点t₂後の第６図のタイマ割込が実行さ
れる時点t₃で、ステップからステップに移行して第
２の異常時間計測タイマT₂をクリアし、次いでステップ
に移行して第１の異常時間計測タイマT₁をインクリメ
ントしてカウント値N₁を“1"としてステップに移行
し、このときN₁＜N_Sであるので、タイマ割込を終了して
第５図の処理に復帰する。その後、タイマ割込処理が実
行される毎に第１の異常時間計測タイマT₁がインクリメ
ントされて時点t₄で第１の異常時間計測タイマT₁のカウ
ント値N₁が設定値N_Sに達するとステップからステップ
に移行して、第１の異常時間計測タイマT₁をクリア
し、次いでステップに移行して、制御信号CSをオフ状
態とし、次いでステップに移行して自己保持信号SSを
オフ状態としてマイクロプロセッサ61bによる処理を終
了する。In this straight running state, as shown in FIG. 7 (a), cause the lateral acceleration detection value Y _GA of the time t ₁ for example lateral acceleration sensor 30A output abnormality, a difference value [Delta] Y ₁ at time t ₂ is acceptable When the above value [Delta] Y, this time t of FIG. 6 after _two time t ₃ when the timer interrupt is executed, the second abnormal time measuring timer T ₂ clear shifts from step to step, and then step a first abnormality time shifted measurement timer T ₁ is incremented proceeds to step as a count value N ₁ "1", since in this case N ₁ <N _S, the first end the timer interrupt It returns to the processing of FIG. Thereafter, the count value N ₁ of the first abnormality time each time the timer interrupt processing is executed measurement timer T ₁ is is incremented at t ₄ the first abnormality time measuring timer T ₁ is reaches the set value N _S then the process proceeds from step to step, the first abnormal time measuring timer T ₁ is cleared, and then proceeds to step control signal CS is turned off, then proceeds to turn off the self-holding signal SS in step And the processing by the microprocessor 61b is terminated.

このように、制御信号CSがオフ状態となると、フェイ
ルセーフ弁22が閉状態となり、圧力制御弁26FL〜26RRに
対する流体圧供給装置18からの作動油圧の供給が遮断さ
れ、且つ圧力制御弁26FL〜26RRの入力ポート26iが絞り5
4を介してオペレートチェック弁52に連通される。その
結果、オペレートチェック弁52のパイロット圧P_Pも低下
し、これが中立圧P_Nに達するとオペレートチェック弁52
が全閉状態となり、圧力制御弁26FL〜26RR側の油圧制御
系が閉回路となり、閉回路内の圧力が中立圧P_Nに保持さ
れる。As described above, when the control signal CS is turned off, the failsafe valve 22 is closed, the supply of the operating oil pressure from the fluid pressure supply device 18 to the pressure control valves 26FL to 26RR is cut off, and the pressure control valves 26FL to 26FL are turned off. 26RR input port 26i is aperture 5
The operation check valve 52 is communicated via 4. As a result, reduced pilot pressure P _P of the operate check valve 52, which when reaches the neutral pressure P _N operate check valve 52
There becomes fully closed, the hydraulic control system of the pressure control valve 26FL~26RR side becomes a closed circuit, the pressure in the closed circuit is maintained at the neutral pressure P _N.

この状態では、閉回路内の圧力が中立圧P_Nに保持され
ることにより、油圧シリンダ28FL〜28RRの圧力も中立圧
P_Nとなり、標準積載時の車重を目標車高に保つことが可
能となる。このとき、油圧シリンダ28FL〜28RRに車輪側
からばね下振動の高周波域の振動が入力されたときに
は、この振動入力を絞り弁36及びアキュムレータ37によ
って吸収することができると共に、路面の凹凸による比
較的大きな振動入力が入力されたときには、これによる
油圧シリンダ28FL〜28RRの圧力上昇分を圧力制御弁26FL
〜26RRの制御圧ポート26c及び戻りポート26o及びフェイ
ルセーフ弁22を介してアキュムレータ24で吸収すること
ができ、その結果通常の受動型サスペンションと同様の
機能を発揮することができる。さらに、マイクロプロセ
ッサ61bでプログラム暴走が生じたときには、これがウ
ォッチドッグタイマ69で検出されるので、上記と同様の
異常状態処理が実行される。In this state, the pressure in the closed circuit is maintained at the neutral pressure P _N, the pressure of the hydraulic cylinders 28FL~28RR be neutral pressure
_PN , and it is possible to maintain the vehicle weight at the time of standard loading at the target vehicle height. At this time, when vibration in a high frequency range of unsprung vibration is input to the hydraulic cylinders 28FL to 28RR from the wheel side, the vibration input can be absorbed by the throttle valve 36 and the accumulator 37, and the relative vibration due to unevenness of the road surface. When a large vibration input is input, an increase in the pressure of the hydraulic cylinders 28FL to 28RR due to the input is determined by the pressure control valve 26FL.
26RR can be absorbed by the accumulator 24 via the control pressure port 26c and the return port 26o and the fail-safe valve 22. As a result, the same function as a normal passive suspension can be exhibited. Further, when a program runaway occurs in the microprocessor 61b, this is detected by the watchdog timer 69, so that the same abnormal state processing as described above is executed.

また、車両が旋回走行状態となったときには、両加速
度センサ30A及び30Bが正常状態であるときには、その旋
回初期時の回頭時に車両にヨー角加速度が発生し、前方
側の横加速度センサ30Aの横加速度検出値Y_GAが後方側お
横加速度センサ30Bの横加速度検出値Y_GBに対して大きな
値となるが、両者の差値ΔY₁及びΔY₂は許容値ΔＹ以上
に大きな値となることはなく、ステップ，，を経
てに移行して第５図の処理に復帰することになり、ま
た一時的に差値ΔY₁（又はΔY₂）が許容値ΔＹ以上とな
ったときには、ステップ（又はステップ）からステ
ップ〜（又はステップ〜）に移行して異常時間
計測タイマT₁（又はT₂）のカウント値N₁（又はN₂）がイ
ンクリメントされるが、異常時間計測タイマT₁（又は
T₂）のカウント値N₁（又はN₂）が設定値N_Sと等しくなる
ことはなく、第５図の姿勢変化抑制処理が継続される。Also, when the vehicle is in a turning traveling state, when both acceleration sensors 30A and 30B are in a normal state, a yaw angular acceleration occurs in the vehicle at the time of turning at the beginning of the turning, and the lateral acceleration sensor 30A on the front side Although the acceleration detection value Y _GA is a significant value for the lateral acceleration detection value Y _GB on the rear side contact the lateral acceleration sensor 30B, a difference value [Delta] Y ₁ and [Delta] Y ₂ both be a large value than the allowable value [Delta] Y is Instead, the process returns to the process of FIG. 5 through steps,, and when the difference value ΔY ₁ (or ΔY ₂ ) temporarily exceeds the allowable value ΔY, the step (or step ) step ~ from (or step ~) shifts to the abnormal time measuring timer T ₁ (or T ₂₎ count value N ₁ (or N ₂₎ but is incremented, abnormal time measuring timer T ₁ (or
T ₂ count value N ₁ (or N ₂₎ of) not become equal to the set value N _S is, the attitude change suppressing processing of FIG. 5 is continued.

この旋回状態で、横加速度センサ30A及び30Bの何れか
一方に出力零側異常が発生している場合には、前述した
直進走行時のセンサ異常と同様に、差値ΔY₁又はΔY₂が
許容値ΔＹ以上となるので、第１の異常時間計測タイマ
T₁又は第２の異常時間計測タイマT₂のカウント値N₁又は
N₂が設定地N_Sに達して、上述したフェイルセーフ動作を
行う。In this turning state, if the output zero side abnormality either one of the lateral acceleration sensor 30A and 30B has occurred, similarly to the sensor abnormality during straight running as described above, the difference value [Delta] Y ₁ or [Delta] Y ₂ acceptable Value ΔY or more, the first abnormal time measurement timer
T ₁ or the count value N _{1 of the second} abnormal time measurement timer T ₂ or
N ₂ reaches the set locations N _S, performs the fail-safe operation described above.

さらに、車両が横加速度センサ30A,30Bの共振周波数
（例えば38Hz）に対応する周波数の横加速度成分を発生
する悪路を走行しているときには、横加速度センサ30A
及び30Bの検出地Y_GA及びY_GBが第８図（ａ）に示すよう
に実際の横加速度成分より大きな値となると共に、両セ
ンサ30A及び30Bの中間部にノードが形成されて両加速度
センサ30A及び30Bの加速度検出値Y_GA及びY_GBが第８図
（ａ）に示すように、180度に近い位相差が生じる場合
がある。このときには、ステップで算出される差値Δ
Y₁は第８図（ｂ）に示すように許容値ΔＹ以上となる部
分を含む正弦波状となり、またステップで算出される
差値ΔY₂は図示しないが第８図（ｂ）の波形を上下反転
させた波形となる。Further, when the vehicle is traveling on a rough road that generates a lateral acceleration component having a frequency corresponding to the resonance frequency (for example, 38 Hz) of the lateral acceleration sensors 30A and 30B, the lateral acceleration sensor 30A
And with the detection locations Y _GA and Y _GB of 30B becomes a value greater than the actual lateral acceleration component as shown in Figure No. 8 (a), the node in the middle of both sensors 30A and 30B are formed by two acceleration sensors as shown in the acceleration detection value of 30A and 30B Y _GA and Y _GB is Figure 8 (a), may occur a phase difference of close to 180 degrees. At this time, the difference value Δ calculated in the step
Y ₁ is the vertical waveforms of a sine wave which includes a portion serving as the allowable value [Delta] Y or as shown in Figure 8 (b), also the difference value [Delta] Y ₂ calculated in step not shown Figure 8 (b) It becomes the inverted waveform.

このため、第８図において、時点t₀〜t₁までの間は、
差値ΔY₁及びΔY₂が共に許容値ΔＹより小さいので第６
図のタイマ割込処理が実行されたときにステップ〜
，，を経てステップに移行し、異常時間計測タ
イマT₁及びT₂をクリアするので、これらタイマT₁及びT₂
のカウント値N₁及びN₂は夫々第８図（ｃ）及び（ｄ）に
示すように零となっている。Thus, in Figure 8, until the time point t ₀ ~t ₁ is
Since the difference values ΔY ₁ and ΔY ₂ are both smaller than the allowable value ΔY, the sixth
Steps when the timer interrupt process shown
,, through the process proceeds to step because clearing the abnormal time measuring timer T ₁ and T _2, these timers T ₁ and T ₂
Count value N ₁ and N ₂ of which is zero, as shown in each FIG. 8 (c) and (d).

その後、時点t₁後の時点t₂で第６図のタイマ割込処理
が実行されると、この時点t₂では、ΔY₁≧ΔＹであるの
で、ステップからステップに移行して第２の異常時
間計測タイマT₂をクリアし、次いで第１の異常時間計測
タイマT₁をインクリメントすることにより、タイマT₁の
カウント値N₁が“1"となり、次いでステップに移行し
てN₁＜N_Sであるので、タイマ割込処理を終了して第５図
の処理に復帰する。Then, the timer interrupt processing of FIG. 6 at the time t ₂ after the time t ₁ is performed, in the time t _2, since it is [Delta] Y ₁ ≧ [Delta] Y, the second abnormality shifts from step to step clear time measuring timer T _2, followed by incrementing the first abnormality time measuring timer T _1, the count value N ₁ is "1" and the timer T _1, and then proceeds to step N ₁ <N _S Therefore, the timer interrupt process is terminated and the process returns to the process of FIG.

その後、タイマ割込処理が繰り返される毎に順次第１
の異常時間計測タイマT₁のカウント値N₁がインクリメン
トされ、時点t₃でタイマ割込処理が実行されたときに
は、ΔY₁＜ΔＹとなるので、ステップからステップ
を経てステップに移行し、この時点t₃で差値ΔY₂が許
容値ΔＹ未満であるので、ステップに移行して両タイ
マT₁及びT₂をクリアする。Thereafter, each time the timer interrupt processing is repeated, the first
Is incremented count value N ₁ of the abnormal time measuring timer T ₁ is, when the timer interrupt process is executed at the time t _3, since the [Delta] Y ₁ <[Delta] Y, the process proceeds to step through step from step, this time the difference value [Delta] Y ₂ in t ₃ is less than the permissible value [Delta] Y, clears both timers T ₁ and T ₂ proceeds to step.

その後、時点t₄で再度第１の異常時間計測タイマT₁の
インクリメントが開始され、時点t₅でインクリメントし
た後の時点t₆でΔY₁＜ΔＹとなるので、ステップから
ステップを経てステップに移行し、この時点t₆で差
値ΔY₂が許容値ΔＹ以上となるので、ステップに移行
して、第１の異常時間計測タイマT₁をクリアし、次いで
ステップに移行して第２の異常時間計測タイマT₂のイ
ンクリメントを開始し、時点t₇でΔY₂＜ΔＹとなるの
で、ステップに移行して両タイマT₁及びT₂をクリアす
る。Then begins the incremented first abnormality time again at a time t ₄ measurement timer T _1, since at the time t ₆ after the increment at t ₅ becomes [Delta] Y ₁ <[Delta] Y, proceeds to step through step from step and, the difference value [Delta] Y ₂ at this time t ₆ is equal to or greater than the allowable value [Delta] Y, the process proceeds to step, the first abnormal time measuring timer T ₁ is cleared, then the second abnormal time proceeds to step It begins incrementing the measuring timer T _2, because the [Delta] Y ₂ <[Delta] Y at time t _7, to clear the two timers T ₁ and T ₂ proceeds to step.

このように、上記実施例によると、横加速度センサ30
A及び30Bの横加速度検出値Y_GA及びY_GBの２つの差値ΔY₁
及びΔY₂の正極側の値が許容値ΔＹを越えているか否か
を個別に判定するようにしており、結果として例えば差
値ΔY₁についてその値が正であるときと負であるときの
双方について別個に判定していことになり、第８図の時
点t₅及びt₆間のように、ΔY₁≧ΔＹの状態からΔY₂≧Δ
Ｙの状態に急激に変化したとき横加速度センサ30A及び3
0Bが異常であると判断することはなく誤判断を確実に防
止することができる。Thus, according to the above embodiment, the lateral acceleration sensor 30
Two difference values ΔY ₁ between the lateral acceleration detection values Y _GA and Y _GB of A and 30B
And whether the value on the positive electrode side of ΔY ₂ exceeds the allowable value ΔY is determined individually. As a result, for example, when the difference value ΔY ₁ is positive and negative for now it has separately determined, as in the period from the time point t ₅ and t ₆ in Figure 8, the state of ΔY ₁ ≧ ΔY ΔY ₂ ≧ Δ
When suddenly changing to the state of Y, the lateral acceleration sensors 30A and 30A
OB is not determined to be abnormal, and erroneous determination can be reliably prevented.

因みに、従来例のように、横加速度センサ30A及び30B
の横加速度検出値Y_GA及びY_GBの差値の絶対値|Y_GA−Y_GB|
Yと設定値ΔＹとを比較して異常判定を行う場合には、
第８図（ｅ）に示すように、時点t₅及びt₆で異常時間計
測タイマのカウント値N₃がクリアされることなくインク
リメントを継続することから時点t₆′で異常時間計測タ
イマのカウント値N₃が設定値N_Sに達することになり、こ
の時点t₆′で横加速度センサ30A及び30Bの何れかが異常
であると誤判断することになり、これによってフェイル
セーフ弁22が閉状態となって、圧力保持部20による圧力
保持状態に移行してフェイルセーフ状態となり、不要な
フェイルセーフ動作を生じることになる。Incidentally, as in the conventional example, the lateral acceleration sensors 30A and 30B
Absolute value of the difference between the lateral acceleration detection values Y _GA and Y _GB | Y _GA −Y _GB |
When performing abnormality judgment by comparing Y with the set value ΔY,
8 as shown in Figure (e), the count of abnormal time measuring timer at t ₆ 'from the count value N ₃ of the abnormality time measuring timer when t ₅ and t ₆ continues to increment without being cleared will be the value N ₃ reaches the set value N _S, one of the lateral acceleration sensor 30A and 30B at this time t ₆ 'becomes possible erroneous decision to be abnormal, whereby the fail-safe valve 22 is closed As a result, the state shifts to the pressure holding state by the pressure holding unit 20, and the state becomes the fail-safe state, and an unnecessary fail-safe operation occurs.

また、車両を走行状態から停止させ、この停止状態で
イグニッションスイッチ65をオフ状態とすると、エンジ
ン停止によって油圧供給装置18の油圧ポンプ42が停止し
て吐出油圧が零となり、圧力保持部20への油圧供給が停
止されるが、圧力保持部20の逆止弁50によって圧力制御
弁26FL〜26RRに対する急激な油圧の低下が防止され、そ
の後供給側管路48sの圧力が中立圧P_N未満となるとオペ
レートチェック弁52が全閉状態となって圧力保持状態と
なる。Further, when the vehicle is stopped from the running state and the ignition switch 65 is turned off in this stopped state, the hydraulic pump 42 of the hydraulic pressure supply device 18 is stopped by stopping the engine, the discharge hydraulic pressure becomes zero, and the pressure holding unit 20 Although hydraulic pressure supply is stopped, a rapid reduction in the hydraulic pressure for the pressure control valve 26FL~26RR is prevented by the check valve 50 of the pressure retaining portion 20, the subsequent pressure of the supply-side conduit 48s is less than the neutral pressure P _N The operation check valve 52 is fully closed, and the pressure is maintained.

一方、マイクロプロセッサ41bでは、イグニッション
スイッチ65がオフ状態となっても、自己保持信号SSがオ
ン状態を継続することにより、電源の供給が継続され、
第５図のステップからステップに移行し、所定時間
が経過するまでの間に圧力指令値P_FL〜P_RRを徐々に中立
圧P_Nに戻し、これによって油圧シリンダ28FL〜28RRの圧
力を中立圧P_Nとすることにより、圧力保持部20で圧力保
持状態となったときに急激な車高変化を生じることを防
止する。On the other hand, in the microprocessor 41b, even if the ignition switch 65 is turned off, the self-holding signal SS continues to be turned on, so that the power supply is continued.
Proceeds to step from the steps of FIG. 5, the predetermined time is gradually returned to the neutral pressure P _N of the pressure command value P _FL to P _RR until elapses, whereby the neutral pressure of the hydraulic cylinder 28FL~28RR pressure By setting it to _PN , it is possible to prevent a sudden change in vehicle height when the pressure holding unit 20 enters the pressure holding state.

その後、所定時間が経過すると、ステップからステ
ップに移行して自己保持信号SSをオフ状態として制御
装置34への電源の供給を遮断する。Thereafter, when a predetermined time elapses, the process shifts from step to step, and the self-holding signal SS is turned off to cut off the supply of power to the control device.

次に、この発明の第２実施例を第９図について説明す
る。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.

この第２実施例は、横加速度センサ30A,30Bの横加速
度検出値Y_GA及びY_GBの１つの差値ΔY₁が許容範囲内であ
るか否かを判定することにより異常検出を行うようにし
たものである。In the second embodiment, the lateral acceleration sensor 30A, as the lateral acceleration detection value Y 1 single difference value [Delta] Y ₁ of _GA and Y _GB of 30B performs abnormality detection by determining whether it is within the allowable range It was done.

すなわち、第９図において、前記第６図のステップ
からステップａに移行し、差値ΔY₁が下限許容値−Δ
Ｙ及び上限許容値＋ΔＹの範囲内にあるか否かを判定
し、−ΔＹ＜ΔY₁＜＋ΔＹであるときには、ステップ
に移行して第１及び第２の異常時間計測タイマT₁及びT₂
をクリアしてから第５図の所に復帰し、ΔY₁≦−ΔＹ又
はΔY₁≧ΔＹであるときには、ステップｂに移行し
て、差値ΔY₁が正であるか否かを判定し、ΔY₁＞０であ
るときには、第６図のステップ〜に移行し、ΔY₁＜
０であるときには第６図のステップ〜に移行する。That is, in FIG. 9, the process proceeds from the step of FIG. 6 to step a, where the difference value ΔY ₁
It is determined whether it is within the range of Y and the upper limit allowable value + ΔY, and when −ΔY <ΔY ₁ <+ ΔY, the process proceeds to step and the first and second abnormal time measuring timers T ₁ and T ₂
After returning to FIG. 5, when ΔY ₁ ≦ −ΔY or ΔY ₁ ≧ ΔY, the process proceeds to step b, and it is determined whether or not the difference value ΔY ₁ is positive. When ΔY ₁ > 0, the processing shifts to the steps 1 to 6 in FIG. 6, and ΔY ₁ <
When it is 0, the process proceeds to steps 1 to 6 in FIG.

この第２実施例によっても、差値ΔY₁が許容範囲内で
あるか否かを判定し、許容範囲外であるときに差値ΔY₁
が正であるか否かの極性判定を行い、その判定結果に基
づいて、第６図の同様の異常検出処理を行うので、前記
第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。The second embodiment also determines whether the difference value [Delta] Y ₁ is within the allowable range, the difference value [Delta] Y ₁ when it is out of the allowable range
Is determined, and based on the determination result, the same abnormality detection processing as in FIG. 6 is performed. Therefore, the same operation and effect as those of the first embodiment can be obtained.

なお、上記各実施例においては、横加速度センサ30A,
30Bの異常を検出する場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、上下加速センサ32FR〜32RRに
ついても、例えば前輪側の上下加速度センサ32FRの上下
加速度検出値Z_GFRと後輪側と上下加速度センサ32RL及び
32RRの上下加速度検出値Z_GRL及びZ_GRRとの差値ΔZ_A及び
ΔZ_Bを算出することにより、第６図又は第９図と同様の
処理によって誤判断することなく加速度センサの異常を
検出することができ、前後加速度センサ31についてもこ
れを２組使用することにより、同様の異常検出を行うこ
とができる。In each of the above embodiments, the lateral acceleration sensor 30A,
Although the case of detecting an abnormality of 30B has been described, the present invention is not limited to this.For the vertical acceleration sensors 32FR to 32RR, for example, the vertical acceleration detection value Z _GFR of the vertical acceleration sensor 32FR on the front wheel side and the rear wheel side Vertical acceleration sensor 32RL and
By calculating the difference values ΔZ _A and ΔZ _B between the vertical acceleration detection values Z _GRL and Z _GRR of the 32RR, the abnormality of the acceleration sensor is detected without erroneous determination by the same processing as in FIG. 6 or FIG. The same abnormality detection can be performed by using two sets of the longitudinal acceleration sensor 31 as well.

また、上記各実施例においては、上下加速度センサが
３つである場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、各車輪位置にも上下加速度センサを設け
て計４つの上下加速度センサを使用するようにしてもよ
く、或いは前後２つの上下加速度センサと車両のロール
レート検出器とで残りの２個所の上下加速度を推定する
ようにしてもよい。Further, in each of the above-described embodiments, the case where the number of the vertical acceleration sensors is three has been described. However, the present invention is not limited to this. The vertical acceleration at the remaining two places may be estimated by using two vertical acceleration sensors before and after and a roll rate detector of the vehicle.

さらに、上記各実施例においては、横加速度センサ30
A,30B、前後加速度センサ31及び上下加速度センサ32FR
〜32RRを備えている能動型サスペンションについて説明
したが、これら加速度センサ組の何れか１つを備えてい
る能動型サスペンションにもこの発明を適用し得る。Further, in each of the above embodiments, the lateral acceleration sensor 30
A, 30B, longitudinal acceleration sensor 31, and vertical acceleration sensor 32FR
Although the description has been given of the active suspension having .about.32RR, the present invention can also be applied to an active suspension having any one of these acceleration sensor sets.

またさらに、上記各実施例においては、各圧力制御弁
に対して共通の圧力保持部20及びフェイルセーフ弁22を
設けた場合について説明したが、これに限らず圧力保持
部20及びフェイルセーフ弁22を個別に設けるようにして
もよい。Further, in each of the above-described embodiments, the case where the common pressure holding unit 20 and the fail-safe valve 22 are provided for each pressure control valve has been described. May be provided individually.

なおさらに、上記各実施例においては、油圧ポンプ42
の回転駆動力をエンジンから得るようにした場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、電動モ
ータ等の回転駆動源を適用し得ることは言うまでもな
い。Still further, in each of the above embodiments, the hydraulic pump 42
Although the description has been given of the case where the rotational driving force is obtained from the engine, the present invention is not limited to this, and it goes without saying that a rotational driving source such as an electric motor can be applied.

また、油圧サスペンションの制御弁としては上記圧力
制御弁26FL〜26RRに限定されるものではなく、他の流量
制御型サーボ弁等を適用し得るものである。Further, the control valve of the hydraulic suspension is not limited to the above-described pressure control valves 26FL to 26RR, but may be another flow control type servo valve or the like.

さらに、上記各実施例においては、作動流体として作
動油を適用した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、圧縮率の少ない流体であれば任意の
作動流体を適用し得る。Further, in each of the above embodiments, the case where the working oil is applied as the working fluid has been described. However, the present invention is not limited to this, and any working fluid may be applied as long as the fluid has a low compression ratio.

またさらに、上記実施例においては、この発明を能動
型サスペンションに適用した場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、アンチスキッド制御装
置、前後駆動力配分装置等に使用する加速度センサの異
常を検出するようにしてもよい。Furthermore, in the above embodiment, the case where the present invention is applied to an active suspension has been described.
The present invention is not limited to this, and an abnormality of an acceleration sensor used in an anti-skid control device, a front-rear driving force distribution device, or the like may be detected.

〔発明の効果〕〔The invention's effect〕

以上説明したように、この発明によれば、２つの加速
度センサの加速度検出値の差値を差値演算手段で演算
し、この差値が正及び負の何れか一方である状態を維持
し且つ設定値を越える状態が所定時間継続したときに加
速度センサの何れかが異常であると判断するようにした
ので、加速度センサの共振周波数域の加速度成分を生じ
る悪路を走行した場合に加速度センサの異常を誤検出す
ることを確実に防止することができ、しかもそのため
に、異常判断の基準となる条件（閾値）の拡大及び判断
時間の延長等を行う必要がないので、高い異常検出精度
を確保しながらセンサ異常時に素早いフェイルセーフ動
作を行うことができる等の効果が得られる。As described above, according to the present invention, the difference value between the acceleration detection values of the two acceleration sensors is calculated by the difference value calculating means, and the state in which the difference value is either positive or negative is maintained; When the state exceeding the set value is continued for a predetermined time, it is determined that one of the acceleration sensors is abnormal. Highly accurate detection of abnormalities is ensured, because it is possible to reliably prevent erroneous detection of abnormalities, and it is not necessary to extend the conditions (thresholds) used as criteria for abnormality determination and extend the determination time. However, there can be obtained an effect that a quick fail-safe operation can be performed when the sensor is abnormal.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図はこの発明の概略構成を示す基本構成図、第２図
はこの発明の第１実施例を示す油圧回路図、第３図は圧
力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を示す特性線
図、第４図は制御装置の一例を示すブロック図、第５図
及び第６図は夫々制御装置の処理手順の一例を示すフロ
ーチャート、第７図及び第８図はこの発明の動作の説明
に供するタイムチャート、第９図にこの発明の第２実施
例における制御装置の異常検出処理手順の一例を示すフ
ローチャートである。 図中、10FL〜10RRは車輪、12は車輪側部材、14は車体側
部材、16は能動型サスペンション、18は油圧供給装置
（流体供給装置）、20は圧力保持部、22はフェイルセー
フ弁、26FL〜26RRは圧力制御弁、28FL〜28RRは油圧シリ
ンダ（流体シリンダ）、30A,30Bは横加速度センサ、31
は前後加速度センサ、32FR〜32RRは上下加速度センサ、
34は制御装置、61はマイクロコンピュータ、62FL〜62RR
はソレノイド駆動回路である。FIG. 1 is a basic configuration diagram showing a schematic configuration of the present invention, FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing a first embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a characteristic showing a relationship between a control current and a command current of a pressure control valve. FIG. 4 is a block diagram showing an example of the control device, FIGS. 5 and 6 are flowcharts showing an example of the processing procedure of the control device, respectively, and FIGS. 7 and 8 are explanations of the operation of the present invention. FIG. 9 is a flow chart showing an example of an abnormality detection processing procedure of the control device according to the second embodiment of the present invention. In the figure, 10FL to 10RR are wheels, 12 is a wheel side member, 14 is a vehicle body side member, 16 is an active suspension, 18 is a hydraulic supply device (fluid supply device), 20 is a pressure holding unit, 22 is a fail-safe valve, 26FL to 26RR are pressure control valves, 28FL to 28RR are hydraulic cylinders (fluid cylinders), 30A and 30B are lateral acceleration sensors, 31
Is a longitudinal acceleration sensor, 32FR to 32RR is a vertical acceleration sensor,
34 is a control device, 61 is a microcomputer, 62FL to 62RR
Is a solenoid drive circuit.

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】車両に生じる同一方向の加速度を検出する
少なくとも２つの加速度センサと、前記両加速度センサ
の加速度検出値の差値を算出する差値演算手段と、該差
値演算手段の差値が正及び負の何れか一方である状態を
維持し且つ設定値を越える状態が所定時間継続したとき
に異常と判断する異常検出手段とを備えたことを特徴と
する車両における加速度センサ異常検出装置。At least two acceleration sensors for detecting accelerations of a vehicle in the same direction, a difference value calculating means for calculating a difference value between the acceleration detection values of the two acceleration sensors, and a difference value of the difference value calculating means. Abnormality detection means for determining that an abnormality has occurred when a state exceeding one of a set value and a state exceeding a set value continues for a predetermined period of time. .