JPH0382689A - 前二輪式三輪車 - Google Patents
前二輪式三輪車Info
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- JPH0382689A JPH0382689A JP1218463A JP21846389A JPH0382689A JP H0382689 A JPH0382689 A JP H0382689A JP 1218463 A JP1218463 A JP 1218463A JP 21846389 A JP21846389 A JP 21846389A JP H0382689 A JPH0382689 A JP H0382689A
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- pipe
- steering shaft
- main frame
- tricycle
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- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 9
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、前輪が２個で、後輪が１個である前二輪式三
輪車に関するものである。
輪車に関するものである。
（従来の技術）
第１３図〜第１５図は従来の三輪自転車の一例を示すも
ので、これは前輪が１個で、後輪が２個であるところの
後二輪式三輪自転車である。
ので、これは前輪が１個で、後輪が２個であるところの
後二輪式三輪自転車である。
すなわち図中１はメインフレーム、１ａはヘッドパイプ
、１ｂはメインパイプ、ＩＣは立パイプ、２は前輪、３
は前フオーク、４はハンドルポスト、５はハンドル、６
は後輪、７は後車軸、８（第１４゜１５図参照）は左右
の後車軸７を連結している車軸フレーム、９は連結部材
１０を介してメインフレーム１と連結した車体の揺動中
心となる軸、１１はこの軸９の両側にそれぞれ突設した
ブラケットであり、これらのブラケット１１は軸９を中
心にして上方へは回動できるようになっている。１２は
これら左右のブラケット１１の外側端部と、前記の車軸
フレーム８との間にそれぞれかけ渡した復元ばねである
。
、１ｂはメインパイプ、ＩＣは立パイプ、２は前輪、３
は前フオーク、４はハンドルポスト、５はハンドル、６
は後輪、７は後車軸、８（第１４゜１５図参照）は左右
の後車軸７を連結している車軸フレーム、９は連結部材
１０を介してメインフレーム１と連結した車体の揺動中
心となる軸、１１はこの軸９の両側にそれぞれ突設した
ブラケットであり、これらのブラケット１１は軸９を中
心にして上方へは回動できるようになっている。１２は
これら左右のブラケット１１の外側端部と、前記の車軸
フレーム８との間にそれぞれかけ渡した復元ばねである
。
また１３（第１３図参照）はシートポスト、１４はサド
ノベ１５はクランク軸、１６はクランクアーム、１７は
ペダル、１８はチェーンである。
ノベ１５はクランク軸、１６はクランクアーム、１７は
ペダル、１８はチェーンである。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら上述したような従来の三輪自転車において
、旋回しようとするときには、旋回の外側方に向かって
遠心力が作用するため、この遠心力に対向するには、乗
り手の体幹操作によって車体を旋回の内側方へ傾けなけ
ればならない。
、旋回しようとするときには、旋回の外側方に向かって
遠心力が作用するため、この遠心力に対向するには、乗
り手の体幹操作によって車体を旋回の内側方へ傾けなけ
ればならない。
第１５図は乗り手の体幹操作によって車体を図における
左側に傾けた状態を示すものである。
左側に傾けた状態を示すものである。
すなわち第１３〜１５図に示す従来の三輪自転車では、
旋回時に容易に転倒するのを防止するため、メインフレ
ームが左右に揺動できるように構成して、重心の左右へ
の移動が可能にすると共に、旋回終了時には復元ばね１
２の作用によって、正立位置に戻すようにしである。し
かしながらこの場合、重心の左右への移動は乗り手の体
幹操作にまかされているため、自転車にうまく乗れない
人は臨機応変の移動操作がうまくできないので、操縦が
不安定になってしまう。
旋回時に容易に転倒するのを防止するため、メインフレ
ームが左右に揺動できるように構成して、重心の左右へ
の移動が可能にすると共に、旋回終了時には復元ばね１
２の作用によって、正立位置に戻すようにしである。し
かしながらこの場合、重心の左右への移動は乗り手の体
幹操作にまかされているため、自転車にうまく乗れない
人は臨機応変の移動操作がうまくできないので、操縦が
不安定になってしまう。
また前１輪で後２輪の三輪自転車では、通常後輪の一つ
を駆動して前進するが、例えば左後輪駆動の三輪自転車
で左旋回すると、遠心力によって駆動輪にかかる鉛直荷
重が減少するため駆動力が不足してしまう。
を駆動して前進するが、例えば左後輪駆動の三輪自転車
で左旋回すると、遠心力によって駆動輪にかかる鉛直荷
重が減少するため駆動力が不足してしまう。
また後２輪の三輪車は、後２輪の向きが平行に固定され
ているため、旋回時に後輪が横すべりして旋回性能が悪
くなると共に、小回りがきかないという欠点がある。さ
らに後２輪の三輪車は、おりて三輪車を押して歩くとき
に、足が後輪にあたって歩きにくく、また後二輪の三輪
車の後部は重いため、持ち上げて方向を変換したり、車
庫入れの操作がしにくいという問題点があった。
ているため、旋回時に後輪が横すべりして旋回性能が悪
くなると共に、小回りがきかないという欠点がある。さ
らに後２輪の三輪車は、おりて三輪車を押して歩くとき
に、足が後輪にあたって歩きにくく、また後二輪の三輪
車の後部は重いため、持ち上げて方向を変換したり、車
庫入れの操作がしにくいという問題点があった。
（課題を解決するための手段）
上述の問題点を解決するため本発明においては、前二輪
式三輪車の前二輪をそれぞれ支持する２組の前ホークを
回動自在に支持する２組の支持パイプをセンターパイプ
と一体に結合すると共に、このセンターパイプより後方
にバランシングロッドを突設して前輪フレームを形成し
、後輪を支持する部分とヘッドパイプとをメインパイプ
により結合すると共に、このメインパイプにロッド係合
部を設けてメインフレームを形成し、ステアリング軸の
中間部を屈曲すると共に、この屈曲部を連結部材を介し
て段付き状に形成し、この屈曲段部の下側に前記前輪フ
レームのセンターパイプを回動自在に嵌合し、屈曲段部
の上側に前記メインフレームのヘッドパイプを回動自在
に嵌合すると共に、前記バランシングロッドをロッド係
合部に係合し、前記ステアリング軸に固着したハンドル
の操作によって左右の前輪を操舵できるようにして前二
輪式三輪車を構成する。
式三輪車の前二輪をそれぞれ支持する２組の前ホークを
回動自在に支持する２組の支持パイプをセンターパイプ
と一体に結合すると共に、このセンターパイプより後方
にバランシングロッドを突設して前輪フレームを形成し
、後輪を支持する部分とヘッドパイプとをメインパイプ
により結合すると共に、このメインパイプにロッド係合
部を設けてメインフレームを形成し、ステアリング軸の
中間部を屈曲すると共に、この屈曲部を連結部材を介し
て段付き状に形成し、この屈曲段部の下側に前記前輪フ
レームのセンターパイプを回動自在に嵌合し、屈曲段部
の上側に前記メインフレームのヘッドパイプを回動自在
に嵌合すると共に、前記バランシングロッドをロッド係
合部に係合し、前記ステアリング軸に固着したハンドル
の操作によって左右の前輪を操舵できるようにして前二
輪式三輪車を構成する。
また第２発明として、前記した第１発明の前二輪式三輪
車のメインフレームとバランシングロッドとの間に反撥
作用を有する弾性体を介在させる。
車のメインフレームとバランシングロッドとの間に反撥
作用を有する弾性体を介在させる。
（作 用）
本発明の三輪車は上述したように構成したから、後−輪
を保持しているメインフレームと、前二輪を保持してい
る前輪フレームとは、ステアリング軸を介してほぼ自由
度のない状態で連結されている。そして直進走行時には
ステアリング軸が前後方向にのみ傾斜しているから、メ
インフレームは直立状態になっており、またハンドルを
操作して旋回すると、ステアリング軸の上半部がハンド
ルの舵角に応じて旋回の内側へ傾斜するようになるから
、メインフレームも旋回の内側に傾く結果、乗り手も自
然に旋回の内側へ重心が移動するように体幹操作するこ
とになる。
を保持しているメインフレームと、前二輪を保持してい
る前輪フレームとは、ステアリング軸を介してほぼ自由
度のない状態で連結されている。そして直進走行時には
ステアリング軸が前後方向にのみ傾斜しているから、メ
インフレームは直立状態になっており、またハンドルを
操作して旋回すると、ステアリング軸の上半部がハンド
ルの舵角に応じて旋回の内側へ傾斜するようになるから
、メインフレームも旋回の内側に傾く結果、乗り手も自
然に旋回の内側へ重心が移動するように体幹操作するこ
とになる。
特に本発明においては、ステアリング軸の屈曲部を連結
部材を介して段付き状に形成したから、ステアリング軸
の傾斜に対する重心移動を大きくして操縦者の違和感を
少なくすることができる。
部材を介して段付き状に形成したから、ステアリング軸
の傾斜に対する重心移動を大きくして操縦者の違和感を
少なくすることができる。
また本発明の第２発明においては、メインフレームとバ
ランシングロッドとの間に反撥作用を有する弾性体を介
在させたから、これによってステアリング軸を中立位置
に戻そうとする復元性を高めて、自転車が走行中におい
て前輪がうける外乱に対する復元力を増大して走行の安
定性を向上させることができる。
ランシングロッドとの間に反撥作用を有する弾性体を介
在させたから、これによってステアリング軸を中立位置
に戻そうとする復元性を高めて、自転車が走行中におい
て前輪がうける外乱に対する復元力を増大して走行の安
定性を向上させることができる。
したがって本発明の三輪車は、自転車にうまく乗れない
人でも転倒することなく、安定した走行ができる。
人でも転倒することなく、安定した走行ができる。
また駆動輪が後−輪であるため、駆動輪が浮き上がった
り、横すべりするおそれがなくなると共に、三輪車を押
して歩くときにも、後輪が邪魔になることがなくなる。
り、横すべりするおそれがなくなると共に、三輪車を押
して歩くときにも、後輪が邪魔になることがなくなる。
さらに後−軸式の三輪車は後部が軽いため、後部を持ち
上げて方向変換をしたり、車庫入れをする操作が容易に
なる。
上げて方向変換をしたり、車庫入れをする操作が容易に
なる。
（実施例）
以下、第１図〜第８図について本発明の一実施例を説明
する。図中２０は前輪、２１は後輪、２２はメインフレ
ーム、２３は前ホーク、２４はハンドノベ２５はクラン
ク軸、２６はクランクアーム、２７はペダル、２８はチ
ェーンケース、２９はシートポスト、３０はサドルであ
る。
する。図中２０は前輪、２１は後輪、２２はメインフレ
ーム、２３は前ホーク、２４はハンドノベ２５はクラン
ク軸、２６はクランクアーム、２７はペダル、２８はチ
ェーンケース、２９はシートポスト、３０はサドルであ
る。
第２図は本実施例におけるメインフレーム２２の詳細を
示すもので、２２ａはヘッドパイプ、２２ｂはメインパ
イプ、２２Ｃはハンガーラグ、２２ｄは立パイプ、２２
ｅはチェーンステー、２２ｆ はバックホークであり、
２２ｇはメインパイプ２２ｂの後部の下面にロッド係合
部として固着したチャンネル状の部材である。
示すもので、２２ａはヘッドパイプ、２２ｂはメインパ
イプ、２２Ｃはハンガーラグ、２２ｄは立パイプ、２２
ｅはチェーンステー、２２ｆ はバックホークであり、
２２ｇはメインパイプ２２ｂの後部の下面にロッド係合
部として固着したチャンネル状の部材である。
第３図はステアリング軸３１の実施例を示すもので、こ
のステアリング軸３１は中間部を約７．５度程度（第３
図のθ参照）屈曲させると共に、この屈曲部に連結部材
３１ａを介して段付き状に形成する。
のステアリング軸３１は中間部を約７．５度程度（第３
図のθ参照）屈曲させると共に、この屈曲部に連結部材
３１ａを介して段付き状に形成する。
すなわち３１ｂは屈曲段部３１ａの上方に接続した上側
パイプで、その上端部にはねじ３１Ｃが形成しである。
パイプで、その上端部にはねじ３１Ｃが形成しである。
また３１ｄは下側パイプで、その下端部にはねじ３１ｅ
と切り割り溝３１ｆ（第７図参照）が形成しである。
と切り割り溝３１ｆ（第７図参照）が形成しである。
また第４図は、２個の前輪２０を前ホーク２３を介して
支持すると共に、センターパイプを介して前記ステアリ
ング軸３１に枢支するための前輪フレーム３２の実施例
を示すものである。すなわち３２ａはステアリング軸３
１の下側パイプ３１ｄに嵌合するセンターパイプで、３
２ｂは腕パイプ３２Ｃを介してそれぞれセンターパイプ
３２ａの左右両側に固着した前ホーク支持パイプであり
、３２ｄはセンターパイプ３２ａの背面から後方に向け
て突設したバランソングロッドである。
支持すると共に、センターパイプを介して前記ステアリ
ング軸３１に枢支するための前輪フレーム３２の実施例
を示すものである。すなわち３２ａはステアリング軸３
１の下側パイプ３１ｄに嵌合するセンターパイプで、３
２ｂは腕パイプ３２Ｃを介してそれぞれセンターパイプ
３２ａの左右両側に固着した前ホーク支持パイプであり
、３２ｄはセンターパイプ３２ａの背面から後方に向け
て突設したバランソングロッドである。
そして本実施例においては、第１．５．６図に示すよう
に、前記メインフレーム２２に、後輪２１オよびその駆
動装置、ならびにサドル３０等の必要な部品を組み付け
ると共に、メインフレーム２２のヘッドパイプ２２ａに
ステアリング軸３１の上側パイプ３１ｂを挿入し、この
ステアリング軸３１の下側パイプ３１ｄに前記フレーム
３２のセンターパイプ３２ａ 全嵌合させると共に、バ
ランシングロッド３２ｄの後端部をメインフレーム２２
のロッド係合部２２ｇに挿入する。
に、前記メインフレーム２２に、後輪２１オよびその駆
動装置、ならびにサドル３０等の必要な部品を組み付け
ると共に、メインフレーム２２のヘッドパイプ２２ａに
ステアリング軸３１の上側パイプ３１ｂを挿入し、この
ステアリング軸３１の下側パイプ３１ｄに前記フレーム
３２のセンターパイプ３２ａ 全嵌合させると共に、バ
ランシングロッド３２ｄの後端部をメインフレーム２２
のロッド係合部２２ｇに挿入する。
そして前輪フレーム３２の左右の前ホーク支持パイプ３
２ｂに前ホーク２３を組み付けると共に、この前ホーク
２３に前輪２０を装着し、さらに第６図に示すように、
ステアリング軸３１をハンドル２４（第１図参照）を介
して左右に回動させた場合に、左右の前輪２０が適正に
操舵されるようにする。
２ｂに前ホーク２３を組み付けると共に、この前ホーク
２３に前輪２０を装着し、さらに第６図に示すように、
ステアリング軸３１をハンドル２４（第１図参照）を介
して左右に回動させた場合に、左右の前輪２０が適正に
操舵されるようにする。
すなわち第７図に示すように、前輪フレーム３２のセン
ターパイプ３２ａの下方に突出するステアリング軸３１
の下端部に、楕円状のプレート３３を半円状の２個の孔
３３ａを介して嵌合し、このプレート３３の下面に、ブ
ツシュ３４を介して二股状の突起３５ａを有するプレー
ト３５を装着する。
ターパイプ３２ａの下方に突出するステアリング軸３１
の下端部に、楕円状のプレート３３を半円状の２個の孔
３３ａを介して嵌合し、このプレート３３の下面に、ブ
ツシュ３４を介して二股状の突起３５ａを有するプレー
ト３５を装着する。
すなわちプレート３５に設けた孔３５ｂをステアリング
軸３１の下端部に嵌合すると共に、プレート３５の二股
状の突起３５ａ間の弧状部３５Ｃに円板状の弾性体３６
の外周部が重合するようにあてがって、プレート３３の
孔３３ｂと弾性体３６の中心孔３６ａにボルト３７を挿
通し、ナツト３８により締結する。
軸３１の下端部に嵌合すると共に、プレート３５の二股
状の突起３５ａ間の弧状部３５Ｃに円板状の弾性体３６
の外周部が重合するようにあてがって、プレート３３の
孔３３ｂと弾性体３６の中心孔３６ａにボルト３７を挿
通し、ナツト３８により締結する。
そしてプレート３５の二股状の突起３５ａに、第６図に
示すように、それぞれロッド３９を突設し、これらのロ
ッド３９の先端部に、ロッド４０の一端部をピン４１に
より連結し、ロッド４０の他端部とピン４２により連結
したロッド４３の基部を前車軸４４に固定する。
示すように、それぞれロッド３９を突設し、これらのロ
ッド３９の先端部に、ロッド４０の一端部をピン４１に
より連結し、ロッド４０の他端部とピン４２により連結
したロッド４３の基部を前車軸４４に固定する。
すなわち上述のようにすれば、ハンドル２４を介してス
テアリング軸３１を左右に回動させることによって、左
右の前輪２０を前ホーク支持パイプ３２ｂを中心にして
回動させることにより操舵することができるが、この前
輪揉向装置は、三輪車の旋回を無理なく行うようにする
ために、各ロッド３９゜４０、４３の寸法、またはプレ
ート３５の二股状の突起３５ａの角度を適宜窓めること
によって、左右の前輪の舵角が異なるいわゆるアッカー
マン型ステアリングにすることができる。
テアリング軸３１を左右に回動させることによって、左
右の前輪２０を前ホーク支持パイプ３２ｂを中心にして
回動させることにより操舵することができるが、この前
輪揉向装置は、三輪車の旋回を無理なく行うようにする
ために、各ロッド３９゜４０、４３の寸法、またはプレ
ート３５の二股状の突起３５ａの角度を適宜窓めること
によって、左右の前輪の舵角が異なるいわゆるアッカー
マン型ステアリングにすることができる。
また本発明の第２発明においては、第８図に示すように
、メインフレーム２２のメインパイプ２２ｂに設けたロ
ッド係合部２２ｇ内に、前輪フレーム３２のバランシン
グロッド３２ｄの端部を挿入し、このバランシングロッ
ド３２ｄとメインパイプ２２ｂとの間に反撥作用を有す
る弾性体としてコイルばね４５を介在させる。
、メインフレーム２２のメインパイプ２２ｂに設けたロ
ッド係合部２２ｇ内に、前輪フレーム３２のバランシン
グロッド３２ｄの端部を挿入し、このバランシングロッ
ド３２ｄとメインパイプ２２ｂとの間に反撥作用を有す
る弾性体としてコイルばね４５を介在させる。
つぎに上述のように構成した本発明の前二輪式三輪車の
作用を説明する。
作用を説明する。
第■図に示す三輪車は、通常の自転車のように、乗り手
がサドル３０に跨がって、ペダル２７を踏みこめば前進
でき、ハンドル２４を操作することによって左右の前輪
２０を転向させて旋回することができるが、本発明の三
輪車は、この旋回時に自動的にメインフレーム２２を旋
回の内側方へ傾けることによって旋回時に生ずる遠心力
に対応する求心力を得ることができる。
がサドル３０に跨がって、ペダル２７を踏みこめば前進
でき、ハンドル２４を操作することによって左右の前輪
２０を転向させて旋回することができるが、本発明の三
輪車は、この旋回時に自動的にメインフレーム２２を旋
回の内側方へ傾けることによって旋回時に生ずる遠心力
に対応する求心力を得ることができる。
つぎにその原理を第９図について説明する。
すなわち前輪フレーム３２は、左右の前輪２０によって
路面ＧＬに対して平行（水平〉に保持される。
路面ＧＬに対して平行（水平〉に保持される。
したがって路面に対して相対的に位置が規制されること
になる。
になる。
第９図（ａ）は第３図に側面図として示したステアリン
グ軸３１の正面図であり、この場合上側パイプ３１ｂお
よび下側パイプ３１ｄは垂直になっている。
グ軸３１の正面図であり、この場合上側パイプ３１ｂお
よび下側パイプ３１ｄは垂直になっている。
すなわち自転車の直進時にはステアリング軸３１はこの
ようになっている。
ようになっている。
第９図（ｂ）の実線図はこの直進状態を示すもので、こ
の場合はメインフレーム２２のヘッドパイプ２２ａおよ
び前輪フレーム３２のセンターパイプ３２ａは共に路面
ＧＬに対して垂直になっている。したがって直進時には
この自転車のメインフレーム２２は直立している。
の場合はメインフレーム２２のヘッドパイプ２２ａおよ
び前輪フレーム３２のセンターパイプ３２ａは共に路面
ＧＬに対して垂直になっている。したがって直進時には
この自転車のメインフレーム２２は直立している。
つぎに第９図（Ｃ）は、ハンドル２４を左へ９０度回転
させた場合において、ステアリング軸３１を正面より見
たものである。すなわちこの場合、下側パイプ３１ｄは
左右に傾かないため、上側パイプ３１ｂの軸線が角θだ
け左（向かって右）に傾くことになる。このため第９図
（ｂ）に二点鎖線で示すように、メインフレーム２２の
ヘッドパイプ２２ａ も角θだけ傾いて、旋回時におけ
る求心力を発生するようになる。すなわち本発明の三輪
車は旋回時において、メインフレーム２２が常に正面を
向きながら左右に傾動する。そしてこのメインフレーム
２２の正対運動は、前輪フレーム３２と一体に形成され
ているバランシングロッド３２ｄの端部がメインフレー
ム２２のメインパイプ２２ｂの下面に設けた矩形溝を有
するロッド係合部２２ｇ内に前後・上下方向にのみ若干
摺動できるように挿入されていることによって保証され
ている。その結果、メインフレーム２２の中心構成面は
ハンドル２４の回転に伴って、鉛直面に対し傾斜する（
バンク角をもつ）ように運動することになる。
させた場合において、ステアリング軸３１を正面より見
たものである。すなわちこの場合、下側パイプ３１ｄは
左右に傾かないため、上側パイプ３１ｂの軸線が角θだ
け左（向かって右）に傾くことになる。このため第９図
（ｂ）に二点鎖線で示すように、メインフレーム２２の
ヘッドパイプ２２ａ も角θだけ傾いて、旋回時におけ
る求心力を発生するようになる。すなわち本発明の三輪
車は旋回時において、メインフレーム２２が常に正面を
向きながら左右に傾動する。そしてこのメインフレーム
２２の正対運動は、前輪フレーム３２と一体に形成され
ているバランシングロッド３２ｄの端部がメインフレー
ム２２のメインパイプ２２ｂの下面に設けた矩形溝を有
するロッド係合部２２ｇ内に前後・上下方向にのみ若干
摺動できるように挿入されていることによって保証され
ている。その結果、メインフレーム２２の中心構成面は
ハンドル２４の回転に伴って、鉛直面に対し傾斜する（
バンク角をもつ）ように運動することになる。
なお本出願人は先に特願平１−８８１５２号として前二
輪式三輪車を出願したが、この三輪車のステアリング軸
４６は第１０図に示すように屈曲段部がない。
輪式三輪車を出願したが、この三輪車のステアリング軸
４６は第１０図に示すように屈曲段部がない。
したがってこのステアリング軸４６を使用した三輪車は
第１１図（ａ）に示す通りで本発明の三輪車は第１１図
（ｂ）に示す通りである。
第１１図（ａ）に示す通りで本発明の三輪車は第１１図
（ｂ）に示す通りである。
この第１１図において、上下軸線の交点を○とし、乗員
の重心をＧとすると、第１１図（ａ）のものでは、○〜
Ｇ−１であるのに対して、第１１図（ｂ）のものでは、
０〜Ｇ＝ｆ＋ｍとなる。したがって重心Ｇを水平方向に
ｅだけ移動させるのに、第１１図（ａ）の場合は、メイ
ンフレーム２２を角λだけ傾斜させなければならないの
に対して、本発明の第１１図わ）の場合は、メインフレ
ーム２２を角λ′だけ傾斜させればよい。そして、 λ λ〉λ′である。
の重心をＧとすると、第１１図（ａ）のものでは、○〜
Ｇ−１であるのに対して、第１１図（ｂ）のものでは、
０〜Ｇ＝ｆ＋ｍとなる。したがって重心Ｇを水平方向に
ｅだけ移動させるのに、第１１図（ａ）の場合は、メイ
ンフレーム２２を角λだけ傾斜させなければならないの
に対して、本発明の第１１図わ）の場合は、メインフレ
ーム２２を角λ′だけ傾斜させればよい。そして、 λ λ〉λ′である。
したがって本発明の三輪車では、同じ重心移動量に対す
るメインフレーム２２の傾斜は、１１１ 図（ａ）のも
のより小さくてすむ。このため本発明のものは、操縦者
の違和感をそれだけ少なくすることができる。
るメインフレーム２２の傾斜は、１１１ 図（ａ）のも
のより小さくてすむ。このため本発明のものは、操縦者
の違和感をそれだけ少なくすることができる。
また本発明の第２発明では、メインフレーム２２のメイ
ンパイプ２２ｂと前輪フレーム３２のバランシングロッ
ド３２ｄとの間に反撥作用を有する弾性体４５を介在さ
せたが、この構成による作用を第１２図（ａ）（ｂ）に
ついて説明する。
ンパイプ２２ｂと前輪フレーム３２のバランシングロッ
ド３２ｄとの間に反撥作用を有する弾性体４５を介在さ
せたが、この構成による作用を第１２図（ａ）（ｂ）に
ついて説明する。
すなわち第１２図（ａ）は本発明三輪車の直進時の状態
を示すもので、この場合、メインパイプ２２ｂとバラン
シングロッド３２ｄとの間隔はＤである。
を示すもので、この場合、メインパイプ２２ｂとバラン
シングロッド３２ｄとの間隔はＤである。
また第１２図（ｂ）はハンドルを９０度転向させた状態
を示すもので、この場合、メインパイプ２２ｂとバラン
シングロッド３２ｄとの間隔はｄである。
を示すもので、この場合、メインパイプ２２ｂとバラン
シングロッド３２ｄとの間隔はｄである。
そしてＤ＞ｄであるから、反撥作用を有する弾性体４５
によって、この三輪車のハンドル２４は常に中立位置に
戻されようとしている。
によって、この三輪車のハンドル２４は常に中立位置に
戻されようとしている。
したがってこの第２発明によれば、自転車が走行中にお
いて前輪がうける外乱に対する復元力を増大して自転車
走行の安定性を向上させることができる。
いて前輪がうける外乱に対する復元力を増大して自転車
走行の安定性を向上させることができる。
（発明の効果）
本発明の三輪車は上述のように構成したから、後−輪を
保持しているメインフレーム２２と、前二輪を保持して
いる前輪フレーム３２とは、ステアリング軸３１を介し
てほぼ自由度のない状態で連拮されている。そして直進
走行時にはステアリング軸３１が前後方向にのみ傾斜し
ているから、メインフレーム２２は直立状態になってお
り、またハンドル２４を操作して旋回すると、ステアリ
ング軸３１の上半部がハンドル２４の舵角に応じて旋回
の内側へ傾斜するようになるから、メインフレーム２２
モ旋回の内側に傾く結果、乗り手も自然に旋回の内側へ
重心が移動するように体幹操作することになる。
保持しているメインフレーム２２と、前二輪を保持して
いる前輪フレーム３２とは、ステアリング軸３１を介し
てほぼ自由度のない状態で連拮されている。そして直進
走行時にはステアリング軸３１が前後方向にのみ傾斜し
ているから、メインフレーム２２は直立状態になってお
り、またハンドル２４を操作して旋回すると、ステアリ
ング軸３１の上半部がハンドル２４の舵角に応じて旋回
の内側へ傾斜するようになるから、メインフレーム２２
モ旋回の内側に傾く結果、乗り手も自然に旋回の内側へ
重心が移動するように体幹操作することになる。
特に本発明においては、ステアリング軸３１の屈曲部を
連結部材３１ａを介して段付き状に形成したから、ステ
アリング軸３１の傾斜に対する重心移動を大きくして操
縦者の違和感を少なくすることができる。
連結部材３１ａを介して段付き状に形成したから、ステ
アリング軸３１の傾斜に対する重心移動を大きくして操
縦者の違和感を少なくすることができる。
また本発明の第２発明においてはメインフレーム２２と
バランシングロッド３２ｄ との間に反撥作用を有する
弾性体４５を介在させたから、これによってステアリン
グ軸３１を中立位置に戻そうとする復元性を高めて、自
転車が走行中において前輪２ｏがうける外乱に対する復
元力を増大して走行の安定性を向上させることができる
。
バランシングロッド３２ｄ との間に反撥作用を有する
弾性体４５を介在させたから、これによってステアリン
グ軸３１を中立位置に戻そうとする復元性を高めて、自
転車が走行中において前輪２ｏがうける外乱に対する復
元力を増大して走行の安定性を向上させることができる
。
したがって本発明の三輪車は、自転車にうまく乗れない
人でも転倒することなく、安定した走行ができる。
人でも転倒することなく、安定した走行ができる。
また駆動輪が後−輪であるため、駆動輪が浮き上がった
り、横すべりするおそれがなくなると共に、三輪車を押
して歩くときにも、後輪が邪魔になることがなくなる。
り、横すべりするおそれがなくなると共に、三輪車を押
して歩くときにも、後輪が邪魔になることがなくなる。
さらに後−軸式の三輪車は後部が軽いため、後部を持ち
上げて方向変換をしたり、車庫入れをする操作が容易に
なる。
上げて方向変換をしたり、車庫入れをする操作が容易に
なる。
上述のように本発明によればこの種三輪車の性能を著し
く向上する多くの効果が得られる。
く向上する多くの効果が得られる。
第１図は本発明三輪車の斜視図、
第２図はそのメインフレームの斜視図、第３図はステア
リング軸の側面図、 第４図は前輪フレームの斜視図、 第５図はメインフレームと前輪フレームとの結合状態を
示す斜視図、 第６図は前輪操向装置の斜視図、 第７図はステアリング軸下端の各種連結部材を示す斜視
図、 第８図はメインパイプとバランシングロッドの係合部の
斜視図、 第９図（ａ） （ｂ） （Ｃ）は旋回に伴うメインフレ
ームの傾斜作用の説明図、 第１０図は従来のステアリング軸の側面図、第１１図（
ａ）（ｂ）はステアリング軸とメインフレームの傾斜の
関係説明図、 第↓２図（ａ）（ｂ）はバランスロッドに設ける弾性体
の作用説明図、 第１３図は従来の三輪自転車の一例を示す斜視図、第１
４図および第１５図はその後二輪の車軸フレームとメイ
ンフレームとの関係を示す説明図である。 ２０・・・前輪 ２１・・・後輪２２・・
・メインフレーム ２２ａ・・・ヘッドパイフ２２ｂ
・・・メインパイプ ２２ｇ・・・ロッド係合部２３
・・・前ホーク ２４・・・ハンドル３１・・
・ステアリング軸 ３１ａ・・・連結部材（屈曲段部） ３１ｂ゛・・・上側パイプ ３１ｄ・・・下側パイ
プ３２・・・前輪フレーム ３２ａ・・・センター
パイプ３２ｂ・・・前ホーク支持パイプ ３２ｄ・・・バランシングロッド ４５・・・コイルばね（弾性体） 第１図 第２図 第４図 第５図 第１１図 （ａ ） （ｂ） 第１２図 （ａ）
リング軸の側面図、 第４図は前輪フレームの斜視図、 第５図はメインフレームと前輪フレームとの結合状態を
示す斜視図、 第６図は前輪操向装置の斜視図、 第７図はステアリング軸下端の各種連結部材を示す斜視
図、 第８図はメインパイプとバランシングロッドの係合部の
斜視図、 第９図（ａ） （ｂ） （Ｃ）は旋回に伴うメインフレ
ームの傾斜作用の説明図、 第１０図は従来のステアリング軸の側面図、第１１図（
ａ）（ｂ）はステアリング軸とメインフレームの傾斜の
関係説明図、 第↓２図（ａ）（ｂ）はバランスロッドに設ける弾性体
の作用説明図、 第１３図は従来の三輪自転車の一例を示す斜視図、第１
４図および第１５図はその後二輪の車軸フレームとメイ
ンフレームとの関係を示す説明図である。 ２０・・・前輪 ２１・・・後輪２２・・
・メインフレーム ２２ａ・・・ヘッドパイフ２２ｂ
・・・メインパイプ ２２ｇ・・・ロッド係合部２３
・・・前ホーク ２４・・・ハンドル３１・・
・ステアリング軸 ３１ａ・・・連結部材（屈曲段部） ３１ｂ゛・・・上側パイプ ３１ｄ・・・下側パイ
プ３２・・・前輪フレーム ３２ａ・・・センター
パイプ３２ｂ・・・前ホーク支持パイプ ３２ｄ・・・バランシングロッド ４５・・・コイルばね（弾性体） 第１図 第２図 第４図 第５図 第１１図 （ａ ） （ｂ） 第１２図 （ａ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、前二輪式三輪車の前二輪をそれぞれ支持する２組の
前ホークを回動自在に支持する２組の支持パイプをセン
ターパイプと一体に結合すると共に、このセンターパイ
プより後方にバランシングロッドを突設して前輪フレー
ムを形成し、後輪を支持する部分とヘッドパイプとをメ
インパイプにより結合すると共に、このメインパイプに
ロッド係合部を設けてメインフレームを形成し、ステア
リング軸の中間部を屈曲すると共に、この屈曲部を連結
部材を介して段付き状に形成し、この屈曲段部の下側に
前記前輪フレームのセンターパイプを回動自在に嵌合し
、屈曲段部の上側に前記メインフレームのヘッドパイプ
を回動自在に嵌合すると共に、前記バランシングロッド
をロッド係合部に係合し、前記ステアリング軸に固着し
たハンドルの操作によって左右の前輪を操舵できるよう
にしたことを特徴とする前二輪式三輪車。 ２、前二輪式三輪車の前二輪をそれぞれ支持する２組の
前ホークを回動自在に支持する２組の支持パイプをセン
ターパイプと一体に結合すると共に、このセンターパイ
プより後方にバランシングロッドを突設して前輪フレー
ムを形成し、後輪を支持する部分とヘッドパイプとをメ
インパイプにより結合すると共に、このメインパイプに
ロッド係合部を設けてメインフレームを形成し、ステア
リング軸の中間部を屈曲すると共に、この屈曲部を連結
部材を介して段付き状に形成し、この屈曲段部の下側に
前記前輪フレームのセンターパイプを回動自在に嵌合し
、屈曲段部の上側に前記メインフレームのヘッドパイプ
を回動自在に嵌合すると共に、前記バランシングロッド
をロッド係合部に係合し、前記メインフレームとバラン
シングロッドとの間に反撥作用を有する弾性体を介在さ
せ、前記ステアリング軸に固着したハンドルの操作によ
って左右の前輪を操舵できるようにしたことを特徴とす
る前二輪式三輪車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1218463A JP2531798B2 (ja) | 1989-08-28 | 1989-08-28 | 前二輪式三輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1218463A JP2531798B2 (ja) | 1989-08-28 | 1989-08-28 | 前二輪式三輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0382689A true JPH0382689A (ja) | 1991-04-08 |
| JP2531798B2 JP2531798B2 (ja) | 1996-09-04 |
Family
ID=16720302
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1218463A Expired - Fee Related JP2531798B2 (ja) | 1989-08-28 | 1989-08-28 | 前二輪式三輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2531798B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6402174B1 (en) * | 2001-04-06 | 2002-06-11 | Alan Maurer | Recumbent tricycle with controlled wheel and body lean |
| KR100709607B1 (ko) * | 2006-10-20 | 2007-04-27 | 허주일 | 3륜 자전거 |
| US7669864B2 (en) * | 2003-10-21 | 2010-03-02 | Rodney Ian Rawlinson | Laterally-leaning four wheeled vehicle |
| JP2010284044A (ja) * | 2009-06-05 | 2010-12-16 | Shizuoka Univ Of Art & Culture | 電動駆動車 |
| CN102870893A (zh) * | 2012-10-11 | 2013-01-16 | 谯安培 | 勒挤碾压豆腐皮机 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5267781B2 (ja) * | 2008-05-20 | 2013-08-21 | Ｎｐｏ法人発明大学校 | ステッキハンドル自転車 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5197127A (ja) * | 1975-02-24 | 1976-08-26 |
-
1989
- 1989-08-28 JP JP1218463A patent/JP2531798B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5197127A (ja) * | 1975-02-24 | 1976-08-26 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6402174B1 (en) * | 2001-04-06 | 2002-06-11 | Alan Maurer | Recumbent tricycle with controlled wheel and body lean |
| US7669864B2 (en) * | 2003-10-21 | 2010-03-02 | Rodney Ian Rawlinson | Laterally-leaning four wheeled vehicle |
| KR100709607B1 (ko) * | 2006-10-20 | 2007-04-27 | 허주일 | 3륜 자전거 |
| JP2010284044A (ja) * | 2009-06-05 | 2010-12-16 | Shizuoka Univ Of Art & Culture | 電動駆動車 |
| CN102870893A (zh) * | 2012-10-11 | 2013-01-16 | 谯安培 | 勒挤碾压豆腐皮机 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2531798B2 (ja) | 1996-09-04 |
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Legal Events
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| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |