JPH0382609A - High-performance pneumatic tire - Google Patents
High-performance pneumatic tireInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
え叢よ空出皿上I
この発明は、高速走行が可能な高性能空気入りタイヤに
関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION This invention relates to a high-performance pneumatic tire capable of running at high speeds.
虹り立並」
従来、高性能空気入りタイヤとしては、例えば、カーカ
ス層と、カーカス層の半径方向外側に配置されたベルト
層と、少なくともベルト層の軸方向両端部を覆いタイヤ
赤道面に実質上平行な有機繊維コードよりなる補助層と
、ベルト層および補助層の半径方向外側に配置されたト
レッドゴムと、を備え、前記トレッドゴムを耐摩耗性の
良好な外側ゴム層と、低発熱性の内側ゴム層と、から構
成したものが知られている。Conventionally, high-performance pneumatic tires have, for example, a carcass layer, a belt layer disposed radially outward of the carcass layer, and a belt layer that covers at least both axial ends of the belt layer and extends substantially to the tire's equatorial plane. an auxiliary layer made of parallel organic fiber cords; and a tread rubber disposed radially outward of the belt layer and the auxiliary layer; An inner rubber layer is known.
が − る
しかしながら、このような従来の高性能空気入りタイヤ
は、トレッドゴムの厚さ、および内側ゴム層の厚さをト
レッドゴムの厚さで除した値が共に、一方のショルダー
部から他方のショルダー部に亘ってほぼ一定であるため
、高速走行を長時間継続すると、両ショルダー部が過度
に発熱し、場合によってはこの発熱によってベルト層あ
るいは補助層の端部にセパレーションが生じることがあ
るという問題点がある。However, in such conventional high-performance pneumatic tires, both the thickness of the tread rubber and the value obtained by dividing the thickness of the inner rubber layer by the thickness of the tread rubber vary from one shoulder to the other. Since the temperature is almost constant across the shoulder area, if the vehicle continues to run at high speed for a long time, both shoulder areas will generate excessive heat, and in some cases, this heat generation may cause separation at the ends of the belt layer or auxiliary layer. There is a problem.
この発明は、他のタイヤ性能を低下させることなく、両
ショルダー部における発熱を低減させてセパレーション
を効果的に抑制することができる高性能空気入りタイヤ
を提供することを目的とする。An object of the present invention is to provide a high-performance pneumatic tire that can reduce heat generation in both shoulder portions and effectively suppress separation without deteriorating other tire performances.
このような目的は、トレッドゴムの厚さをタイヤ赤道面
からショルダー部に向かうに従い漸減させるとともに、
内側ゴム層の厚さをトレッドゴムの厚さで除した値をタ
イヤ赤道面からショルダー部に向かうに従い漸増させる
ことにより達成することができる。This purpose is to gradually reduce the thickness of the tread rubber from the tire's equatorial plane toward the shoulder area, and
This can be achieved by gradually increasing the value obtained by dividing the thickness of the inner rubber layer by the thickness of the tread rubber from the tire equatorial plane toward the shoulder portion.
艷月
この発明では、トレッドゴムの厚さ、即ち内側および外
側ゴム層の合計厚さをタイヤ赤道面からショルダー部に
向かうに従い漸減させるようにしている。この結果、ベ
ルト層および補助層の端部が位置するショルダー部にお
けるゴム量が少なくなり、このため、高速走行を行なっ
ても該ショルダー部における発熱量は少なく、ベルト層
および補助層の端部でのセパレーショが抑制されるので
ある。しかも、ショルダー部におけるトレッドゴムの厚
さが薄くなるため放熱性が向上し、この結果、ショルダ
ー部における温度上昇が阻止され、セパレーションがさ
らに抑制される。また、この発明では、内側ゴム層の厚
さをトレッドゴムの厚さで除した値をタイヤ赤道面から
ショルダー部に向かうに従い漸増させるようにしている
。この結果、内側ゴム層のトレッドゴム中に占める割合
はショルダー部で最大となるが、この内側ゴム層は低発
熱性ゴムであるため、該ショルダー部における発熱量が
減少し、セパレーションがさらに抑制されるのである。In this invention, the thickness of the tread rubber, that is, the total thickness of the inner and outer rubber layers, is gradually decreased from the tire equatorial plane toward the shoulder portion. As a result, the amount of rubber at the shoulder portion where the ends of the belt layer and the auxiliary layer are located is reduced, and therefore, even when running at high speed, the amount of heat generated at the shoulder portion is small, and the end portions of the belt layer and the auxiliary layer The separation of the two is suppressed. Furthermore, since the thickness of the tread rubber in the shoulder portion is reduced, heat dissipation is improved, and as a result, temperature rise in the shoulder portion is prevented, and separation is further suppressed. Further, in the present invention, the value obtained by dividing the thickness of the inner rubber layer by the thickness of the tread rubber is gradually increased from the tire equatorial plane toward the shoulder portion. As a result, the ratio of the inner rubber layer in the tread rubber is highest at the shoulder area, but since this inner rubber layer is made of low heat generation rubber, the amount of heat generated at the shoulder area is reduced, further suppressing separation. It is.
笈轟1 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。Todoro 1 Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described based on the drawings.
第1図において、1は時速200〜350Kmで走行す
ることができる高性能空気入りタイヤであり、このタイ
ヤ lはタイヤ断面高さに対するタイヤ断面最大幅の比
(偏平比)が0.5から0.3の範囲にある超偏平形状
のタイヤである。この実施例においては、タイヤ lと
してサイズが255/40ZR17のタイヤ(偏平比が
O」のタイヤ)を用いている。 前記タイヤ 1は一方
のビードリング2から他方のビードリングに亘ってトロ
イダル状をしたカーカスM3で補強されており、このカ
ーカス層3の両側部は前記ビードリング2の廻りに軸方
向内側から軸方向外側に向かって巻上げられている。こ
のカーカス層3は少なくとも1枚、多くても3枚を超え
ないカーカスプライ4を積層して構成され、各カーカス
プライ 4内にはほぼラジアル方向に延び、即ちタイヤ
赤道面Eに対してほぼ80度で交差する。レイヨン、ポ
リエステル、ナイロン等で代表される繊維コードが多数
本埋設されている。この実施例においては、1850
d/2のレイヨンコードが埋設されたカーカスプライ
4を2枚積層してカーカスW!!3を構成している。5
は基端がビードリング2の外面に接着された硬質ゴムか
らなるゴムフィラーであり、このゴムフィラー 5はビ
ードリング2から半径方向外側に向かって延びるととも
に、先端に向かうに従い肉厚が薄くなった先細り形状を
している。In Fig. 1, 1 is a high-performance pneumatic tire that can run at speeds of 200 to 350 km/h, and this tire 1 has a ratio of maximum tire cross-sectional width to tire cross-sectional height (flatness ratio) of 0.5 to 0. It is an ultra-flat tire in the range of .3. In this example, a tire with a size of 255/40ZR17 (tire with an aspect ratio of 0) is used as the tire 1. The tire 1 is reinforced with a toroidal carcass M3 extending from one bead ring 2 to the other bead ring, and both sides of this carcass layer 3 extend around the bead ring 2 from the inside in the axial direction. It is rolled up towards the outside. This carcass layer 3 is constituted by laminating at least one carcass ply 4, but not exceeding three at most, and each carcass ply 4 extends approximately in the radial direction, that is, approximately 80° with respect to the tire equatorial plane E. Intersect at degrees. Many fiber cords, typically made of rayon, polyester, nylon, etc., are buried there. In this example, 1850
Carcass ply with embedded d/2 rayon cord
Stack two pieces of 4 to form a carcass W! ! 3. 5
is a rubber filler made of hard rubber whose base end is bonded to the outer surface of the bead ring 2, and this rubber filler 5 extends radially outward from the bead ring 2 and becomes thinner toward the tip. It has a tapered shape.
前記カーカス層3の半径方向外側にはベルト層10が設
けられ、このベルト層lOは内部にスチールで代表され
る非伸張性コードが埋設されたベルトプライ11.12
を少なくとも2枚、この実施例では2枚積層することに
より構成している。そして、これらベルトプライ11.
12にそれぞれ埋設されたコードは、タイヤ赤道面Eに
対して15度から35度の角度で交差するよう傾斜する
とともに、これらベルトプライ11.12間において互
いに逆方向に傾斜し交錯している。この実施例ではベル
トプライ11、12内にタイヤ赤道面Eに対して共に2
2度の角度で交差した1×5のスチールコードを多数本
埋設している。A belt layer 10 is provided on the outside of the carcass layer 3 in the radial direction.
It is constructed by laminating at least two sheets, in this example, two sheets. And these belt plies 11.
The cords embedded in each of the belt plies 11 and 12 are inclined so as to intersect with the tire equatorial plane E at an angle of 15 degrees to 35 degrees, and are inclined in opposite directions and intersect with each other between the belt plies 11 and 12. In this embodiment, two belt plies 11 and 12 are provided with respect to the tire equatorial plane E.
A large number of 1x5 steel cords that intersect at 2 degrees are buried.
16は前記ベルト層lOの軸方向両端部を少なくとも覆
う補助層であり、この補助層1Bはこの実施例のように
ベルト層lOの軸方向両端から外側へ若干はみ出してい
てもよく、また、ベルト層10全体を覆っていてもよい
、前記補助層1Bはナイロンコードで代表される熱収縮
性の有機繊維からなるゴム引きコード(この実施例では
88ナイロンからなるコード)、即ち補助プライを少な
くとも1枚積層して構成、この実施例においては、内側
に配置された幅広(260mm幅)の第1補助プライ1
7と、中央に配置された中間幅(90mm幅)の第2補
助プライ18と、外側に配置された幅狭(300輻)の
第3補助プライ18と、の3枚の補助プライを積層して
構成し、これら第1、第2.第3補助プライ17゜ts
、 ts内のコードはタイヤ赤道面Eに対し実質上平行
に配列されている。これら補助プライ17.1B、18
は、複数本(2〜15本)のコードを平行に並べた後、
これらコードをゴム引きして幅が5〜lO厘園のリボン
状体とし、このリボン状体を螺旋状に巻付けて形成して
いる。そして、これらベルト層10および補助層toの
軸方向両外側端はタイヤ 1のショルダー部Sにそれぞ
れ位置している。Reference numeral 16 denotes an auxiliary layer that covers at least both ends of the belt layer IO in the axial direction, and the auxiliary layer 1B may protrude slightly outward from both ends of the belt layer IO in the axial direction as in this embodiment. The auxiliary layer 1B, which may cover the entire layer 10, includes at least one auxiliary ply of a rubberized cord made of heat-shrinkable organic fibers such as a nylon cord (in this example, a cord made of 88 nylon). In this example, the first auxiliary ply 1 has a wide width (260 mm width) placed inside.
7, a second auxiliary ply 18 with an intermediate width (90 mm width) placed in the center, and a third auxiliary ply 18 with a narrow width (300 mm width) placed on the outside. These first, second . 3rd auxiliary ply 17゜ts
, ts are arranged substantially parallel to the tire equatorial plane E. These auxiliary plies 17.1B, 18
After arranging multiple cords (2 to 15 cords) in parallel,
These cords are rubberized to form a ribbon-like body having a width of 5 to 10 cm, and this ribbon-like body is wound spirally to form the cord. Both axially outer ends of the belt layer 10 and the auxiliary layer to are located at the shoulder portion S of the tire 1, respectively.
前記ベルト層10および補助層1Bの半径方向外側には
円筒状をしたトレッドゴム2Bが配置され、このトレッ
ドゴム2Bの外周には、図示は省略しているが、公知の
複数の周方向溝およびこれらの溝と交わる方向に延びる
複数の横方向溝が形成されている。前記トレッドゴム2
Bは、半径方向外側に位置する外側ゴム層27と、半径
方向内側に位置する内側ゴム層2Bと、から構成されて
いる。この外側ゴム暦27は、耐摩耗性、耐ウェツト性
の良好なゴムであり、一方、内側ゴム層28は低発熱性
のゴム、即ち反発弾性係数が30%以上のゴムから構成
されている。また、前記トレッドゴム2Bの厚さF、即
ち外側ゴム暦27の厚さGと内側ゴム層2Bの厚さHと
の合計厚さは、タイヤ赤道面Eからショルダー部Sに向
かうに従いほぼ漸減している。この結果、ベルト層10
および補助M1Bの端部におけるゴム量が少なくなって
発熱量が少なくなるとともに放熱性が向上し、これによ
り、べ、ルト層lOおよび補助層1Bの端部での温度上
昇が阻止されてセパレージ、ンが抑制されるのである。A cylindrical tread rubber 2B is disposed on the radially outer side of the belt layer 10 and the auxiliary layer 1B, and the outer periphery of the tread rubber 2B has a plurality of known circumferential grooves and grooves (not shown). A plurality of lateral grooves are formed extending in a direction intersecting these grooves. Said tread rubber 2
B is composed of an outer rubber layer 27 located on the radially outer side and an inner rubber layer 2B located on the radially inner side. The outer rubber layer 27 is made of rubber with good abrasion resistance and wet resistance, while the inner rubber layer 28 is made of rubber with low heat build-up, that is, rubber with a rebound coefficient of elasticity of 30% or more. Further, the thickness F of the tread rubber 2B, that is, the total thickness of the thickness G of the outer rubber layer 27 and the thickness H of the inner rubber layer 2B, almost gradually decreases from the tire equatorial plane E toward the shoulder portion S. ing. As a result, belt layer 10
The amount of rubber at the ends of the auxiliary layer 1B is reduced, the amount of heat generated is reduced, and the heat dissipation is improved, thereby preventing the temperature rise at the ends of the belt layer 10 and the auxiliary layer 1B, and separating, This suppresses the
ここで、前記厚さF、G、Hはいずれも、溝によって区
分された陵部においてベルト層1Gまたは補助層1Bに
垂線を立て、この垂線に沿って測定した値である。Here, the thicknesses F, G, and H are all values measured along a perpendicular line to the belt layer 1G or the auxiliary layer 1B in the ridge portion divided by the groove.
そして、タイヤ赤道面E上でのトレッドゴム26の厚さ
をFaとすると、該タイヤ赤道面Eからトレッド幅の
1/4だけ離れた点におけるトレッドゴム2Bの厚さF
bは前記Faの0.6倍から1.0倍の範囲にあり、ま
た、ショルダー部におけるトレッドゴム2Bの厚さFc
は前記Faの0.2倍から0.6倍の範囲にあることが
好ましい、この実施例では、前記厚さFaは10mm、
Fbは 13mm (0,9Fa) 、 Fc
は 5mm(0,5Fa)である、さらに、内側ゴム層
28の厚さHをトレッドゴム2Bの厚さFで除した値は
、タイヤ赤道面Eからショルダー部Sに向かうに従い漸
増している。この結果、内側ゴム層2日のトレッドゴム
28中に占める割合はショルダー部Sで最大となるが、
この内側ゴム層2日は低発熱性ゴムであるため、該ショ
ルダー部Sにおける発熱量が減少し。If the thickness of the tread rubber 26 on the tire equatorial plane E is Fa, then the tread width from the tire equatorial plane E is
Thickness F of tread rubber 2B at a point 1/4 apart
b is in the range of 0.6 to 1.0 times the above Fa, and the thickness Fc of the tread rubber 2B at the shoulder portion
is preferably in a range of 0.2 to 0.6 times the thickness Fa. In this example, the thickness Fa is 10 mm,
Fb is 13mm (0.9Fa), Fc
is 5 mm (0.5 Fa).Furthermore, the value obtained by dividing the thickness H of the inner rubber layer 28 by the thickness F of the tread rubber 2B gradually increases from the tire equatorial plane E toward the shoulder portion S. As a result, the proportion of the inner rubber layer in the 2nd day tread rubber 28 is the largest at the shoulder area S;
Since this inner rubber layer is made of low heat generation rubber, the amount of heat generated at the shoulder portion S is reduced.
セパレーションがさらに抑制される。ここで、前述とは
逆に、前記値がショルダー部Sに向かうに従い漸減して
いると、このような高性能空気入りタイヤは一般にセン
タ一部がショルダー部に先立って摩耗するため、センタ
一部において内側ゴム暦28が露出してウェット性能が
低下したり、また、外側ゴムl1127の一部が欠落し
てチャンクアウトが生じるおそれがあるのである。そし
て、前記厚さHを厚さFで除した値は、タイヤ赤道面E
上では0.05〜0.25の範囲にあり、タイヤ赤道面
Eからトレッド幅の174だけ離れた点においては0.
10〜0.30の範囲にあり、また、ショルダー部Sに
おいては0.30〜1.0の範囲にあることが好ましい
。Separation is further suppressed. Here, contrary to the above, if the value gradually decreases toward the shoulder part S, the center part of such a high-performance pneumatic tire generally wears out before the shoulder part. There is a risk that the inner rubber calendar 28 will be exposed and the wet performance will deteriorate, or that a part of the outer rubber l1127 will be missing and chunk-out will occur. The value obtained by dividing the thickness H by the thickness F is the tire equatorial plane E.
Above, it is in the range of 0.05 to 0.25, and at a point 174 of the tread width away from the tire equatorial plane E, it is 0.
It is preferably in the range of 10 to 0.30, and in the shoulder portion S, it is preferably in the range of 0.30 to 1.0.
また、ショルダー部Sにおける前記値は0.50以上で
あることがさらに好ましい、この実施例では、タイヤ赤
道面E上において、厚さFaがioms、内側ゴム層2
8の厚さHaが i鵬であるため、値は0.10となり
、トレッド幅の 1/4だけ離れた点において厚さFb
が 8−1 厚さ)Ibが 1.2嘗鵬であるため、値
は0゜13となり、また、ショルダー部Sにおいて厚さ
Fcが5mm、厚さHcが31鵬であるため、値は0.
60となる。そして、前述のように内側ゴム層28の厚
さHをトレッド、ゴム2Bの厚さFで除した値が、タイ
ヤ赤道面Eからシ、ルダ一部Sに向かうに従い漸増して
いると、内側ゴム層28の厚さHはショルダー部Sに向
かうに従い増加し、ショルダー′BSにおいて最大とな
る。ここで、前記内側ゴム層2Bは、タイヤ赤道面E上
で厚さHaが0.5m−〜2mmの範囲にあり、タイヤ
赤道面Eからトレッド幅の174だけ離れた点において
厚さHbが0.5■〜2.5mmの範囲にあり、また、
ショルダー部Sにおいて厚さHeが1〜4mmの範囲に
あることが好ましい、なお。Further, it is more preferable that the value at the shoulder portion S is 0.50 or more. In this example, on the tire equatorial plane E, the thickness Fa is ioms, and the inner rubber layer 2
Since the thickness Ha of 8 is i, the value is 0.10, and the thickness Fb at a point 1/4 of the tread width
8-1 Thickness) Ib is 1.2mm, so the value is 0°13. Also, at the shoulder part S, the thickness Fc is 5mm, and the thickness Hc is 31mm, so the value is 0. ..
It will be 60. As mentioned above, if the value obtained by dividing the thickness H of the inner rubber layer 28 by the thickness F of the tread rubber 2B gradually increases from the tire equatorial plane E toward the tire part S, then the inner The thickness H of the rubber layer 28 increases toward the shoulder portion S and reaches its maximum at the shoulder BS. Here, the inner rubber layer 2B has a thickness Ha in the range of 0.5 m to 2 mm on the tire equatorial plane E, and a thickness Hb of 0 at a point away from the tire equatorial plane E by 174 of the tread width. It is in the range of .5■~2.5mm, and
It is preferable that the thickness He of the shoulder portion S is in the range of 1 to 4 mm.
この実施例では外側ゴム層27、内側ゴムfi28をそ
れぞれ単一のゴムから構成したが、タイヤlの要求特性
に応じて特性の異なる複数種類のゴムから構成してもよ
い、そして、タイヤ赤道面Eからショルダー部Sにかけ
ての内側ゴム層28の厚みの増加については1文字通り
漸増する態様の外、ステップ状に増加させうることもで
きる。In this embodiment, the outer rubber layer 27 and the inner rubber fi 28 are each made of a single rubber, but they may be made of multiple types of rubber with different characteristics depending on the required characteristics of the tire l. Regarding the increase in the thickness of the inner rubber layer 28 from E to the shoulder portion S, the thickness can be increased stepwise instead of literally increasing gradually.
次に、試験例を説明する。この試験に当っては、本発明
を適用した前記実施例の供試タイヤと、供試タイヤにお
ける内側ゴム層を厚さが均一な 1mmのゴムシートと
し、他は供試タイヤと同一である比較タイヤと、を準備
した0次に、各タイヤに2.0Kg/Cm″の内圧を充
填した後乗用車に装着し、直径IKmの円のコースを時
速200Kmで5000KmX!1続走行させたが、両
タイヤ共にチャンクアウトは発生せず1両タイヤの間に
差は存在しなかった0次に、前記試験で摩耗した各タイ
ヤを500Kgの荷重を作用させながら高速ドラムに押
し付け。Next, a test example will be explained. In this test, the test tire of the above-mentioned example to which the present invention was applied was compared with the test tire in which the inner rubber layer in the test tire was a rubber sheet with a uniform thickness of 1 mm, and the other conditions were the same as the test tire. After preparing the tires, each tire was filled with an internal pressure of 2.0 Kg/Cm'' and then mounted on a passenger car, and the tires were driven for 5,000 km at a speed of 200 km/h on a circular course with a diameter of I km. Chunk-out did not occur in any of the tires, and there was no difference between the two tires.Next, each tire worn in the test was pressed against a high-speed drum while applying a load of 500 kg.
最初時速1100Kで10分間だけ走行させた後、10
分毎に10Kmずつ速度を増大させて最終時速を370
Kmとし、各タイヤの高速耐久性を測定した。その結果
を指数表示で示すと、比較タイヤでは100であったが
、供試タイヤでは130と高速耐久性に関しては供試タ
イヤが優れていた。ここで、指数 100は時速280
Kmまでの耐久であった。After initially driving at 1100K/h for 10 minutes, 10
Increase the speed by 10 km every minute until the final speed is 370 km/h.
km, and the high-speed durability of each tire was measured. When the results are expressed as an index, the comparison tire had an index of 100, while the test tire had an index of 130, indicating that the test tire was superior in terms of high-speed durability. Here, the index 100 is 280 per hour
It was durable up to Km.
先見立見」
以上説明したように、この発明によれば、他のタイヤ性
能を低下させることなく1両ショルダー部における発熱
を低減させてセパレーションを効果的に抑制することが
できる。As described above, according to the present invention, it is possible to reduce heat generation in the shoulder portion of one vehicle and effectively suppress separation without deteriorating the performance of other tires.
第1図はこの発明の一実施例を示すタイヤの子午線断面
図である。
!・・・高性能空気入りタイヤ
3・・・カーカス層 10・・・ベルト層1B・・
・補助層 2B・・・トレッドゴム27・・・
外側ゴム層 2B・・・内側ゴム層E・・・タイヤ
赤道面
F・・・トレッドゴムの厚さ
S・・・ショルダー部
H・・・内側ゴム層の厚さFIG. 1 is a meridian cross-sectional view of a tire showing an embodiment of the present invention. ! ...High performance pneumatic tire 3...Carcass layer 10...Belt layer 1B...
・Auxiliary layer 2B...Tread rubber 27...
Outer rubber layer 2B...Inner rubber layer E...Tire equatorial plane F...Thickness of tread rubber S...Shoulder portion H...Thickness of inner rubber layer
Claims (1)
ベルト層と、少なくともベルト層の軸方向両端部を覆い
タイヤ赤道面に実質上平行な有機繊維コードよりなる補
助層と、ベルト層および補助層の半径方向外側に配置さ
れたトレッドゴムと、を備え、前記トレッドゴムを耐摩
耗性の良好な外側ゴム層と、低発熱性の内側ゴム層と、
から構成した高性能空気入りタイヤにおいて、前記トレ
ッドゴムの厚さをタイヤ赤道面からショルダー部に向か
うに従い漸減させるとともに、内側ゴム層の厚さをトレ
ッドゴムの厚さで除した値をタイヤ赤道面からショルダ
ー部に向かうに従い漸増させるようにしたことを特徴と
する高性能空気入りタイヤ。a carcass layer, a belt layer disposed radially outward of the carcass layer, an auxiliary layer made of organic fiber cords that covers at least both axial ends of the belt layer and is substantially parallel to the tire equatorial plane, a belt layer and an auxiliary layer. a tread rubber disposed on the radially outer side of the tread rubber; an outer rubber layer having good wear resistance; an inner rubber layer having low heat generation;
In a high-performance pneumatic tire constructed of, the thickness of the tread rubber is gradually decreased from the tire equatorial plane toward the shoulder part, and the value obtained by dividing the thickness of the inner rubber layer by the tread rubber thickness is determined by the tire equatorial plane. A high-performance pneumatic tire characterized by increasing the amount gradually from the shoulder portion toward the shoulder portion.
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP1217978A JP2889283B2 (en) | 1989-08-24 | 1989-08-24 | High performance pneumatic tire |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1217978A JP2889283B2 (en) | 1989-08-24 | 1989-08-24 | High performance pneumatic tire |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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