JP3127333B2 - Pneumatic radial tire - Google Patents
Pneumatic radial tireInfo
- Publication number
- JP3127333B2 JP3127333B2 JP05127190A JP12719093A JP3127333B2 JP 3127333 B2 JP3127333 B2 JP 3127333B2 JP 05127190 A JP05127190 A JP 05127190A JP 12719093 A JP12719093 A JP 12719093A JP 3127333 B2 JP3127333 B2 JP 3127333B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- tread
- points
- radius
- internal pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、ベルト耐久性を向上さ
せた空気入りラジアルタイヤ、特に重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic radial tire having improved belt durability, and more particularly to a pneumatic radial tire for heavy loads.
【０００２】[0002]
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤは、タイヤ周方
向に対し90°±20°の範囲に配列させたカーカスコード
からなる少なくとも１枚（プライ）のカーカス層の外側
に複数プライのベルト層を配置し、インフレート時にお
いてこれらベルト層の張力によりその形状を安定させて
いる。従来、重荷重用の空気入りラジアルタイヤでは、
正規リムにリム組みしてインフレートしたとき、ベルト
層における張力Ｔが図６に示すように幅方向全体に亘っ
て均一に分布するような設計がなされている。そのた
め、この重荷重用の空気入りラジアルタイヤは、正規内
圧の５％から正規内圧までインフレートしたとき、図３
に示すように、タイヤ子午線方向断面において、点線11
で示す正規内圧の５％のときのトレッド表面が、正規内
圧にインフレートした後は実線12で示すように、トレッ
ド表面全体がタイヤ径方向外側にほぼ均一に成長するよ
うになっている。2. Description of the Related Art A pneumatic radial tire has a plurality of ply belt layers arranged outside at least one (ply) carcass layer composed of carcass cords arranged in a range of 90 ° ± 20 ° with respect to the tire circumferential direction. The shape of the belt layer is stabilized by the tension of these belt layers during inflation. Conventionally, in pneumatic radial tires for heavy loads,
The design is such that when the rim is assembled with a regular rim and inflated, the tension T in the belt layer is uniformly distributed over the entire width direction as shown in FIG. Therefore, when the pneumatic radial tire for heavy load is inflated from 5% of the normal internal pressure to the normal internal pressure, the tire shown in FIG.
As shown in the figure, the dotted line 11
After the tread surface at 5% of the normal internal pressure is inflated to the normal internal pressure, the entire tread surface grows almost uniformly outward in the tire radial direction as shown by the solid line 12.
【０００３】しかし、従来のラジアルタイヤでは、この
ように張力Ｔがベルト層全体に亘って均一に加わってい
るため、走行中にベルト層の幅方向端部（エッジ部）に
著しく高いベルト層間剪断力が繰り返し作用する。これ
によりベルト層エッジ部に熱が発生し、コードとコート
ゴムとの間にセパレーシヨンが生じてベルト耐久性が低
下するという問題があった。However, in the conventional radial tire, since the tension T is uniformly applied to the entire belt layer as described above, the belt interlayer shear at the width direction edge (edge portion) of the belt layer during traveling is extremely high. Force acts repeatedly. As a result, heat is generated at the edge portion of the belt layer, causing a separation between the cord and the coated rubber, resulting in a problem that the belt durability is reduced.
【０００４】そこで、このようなベルト層エッジ部の発
熱を抑える対策として、発熱性の低いコンパウンド（ゴ
ム組成物）をトレッドゴムとして使用したり、ショルダ
ー部のゲージ厚をなるべく薄くしたりすることが行われ
ていた。しかし、発熱性の低いコンパウンドを用いると
一般的にウエットグリップ性（湿潤路走行時の路面把握
性）が低下してしまう問題があり、また、むやみにショ
ルダー部のゲージ厚を薄くすると耐偏摩耗性が低下した
り、ショルダー部が早期摩耗してしまう問題があった。Therefore, as a countermeasure to suppress such heat generation at the edge portion of the belt layer, a compound (rubber composition) having low heat generation is used as a tread rubber, and a gauge thickness of a shoulder portion is reduced as much as possible. It was done. However, the use of a compound with low heat generation generally causes a problem that the wet grip performance (the ability to grasp the road surface when traveling on a wet road) is deteriorated. In addition, if the gauge thickness of the shoulder part is excessively reduced, the uneven wear resistance is reduced. There is a problem that the performance is deteriorated and the shoulder portion is worn out early.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、他の
タイヤ特性の低下をもたらすことなしにベルト耐久性を
向上させた空気入りラジアルタイヤ、特に重荷重用に適
した空気入りラジアルタイヤを提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire having improved belt durability without deteriorating other tire characteristics, particularly a pneumatic radial tire suitable for heavy loads. Is to do.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明は、トレッド部が左右両側のビード部にかけ
て少なくとも１枚のカーカス層を内接し、該カーカス層
の前記トレッド部における外周側に複数枚のベルト層を
配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ子午
線断面における前記トレッド部の表面が、前記タイヤを
正規内圧の５％の非インフレート時から正規内圧までイ
ンフレートしたとき、トレッド幅中心点Ｐ0 からそれぞ
れ前記トレッド部表面に沿って左右両側にトレッド接地
幅ＴＷに対して0.25ＴＷ≦Ｌ＜0.50ＴＷで規定される距
離Ｌだけ離れた二つの点Ｐ1，Ｐ1 の内側に区分される
センター域はタイヤ径方向外側に成長し、前記二つの点
Ｐ1 ，Ｐ1 からそれぞれ両外側のショルダー域はタイヤ
径方向内側に収縮し、かつ前記トレッド幅中心点Ｐ0 お
よび該中心点Ｐ0 とそれぞれ左右両側のショルダー端部
との間の距離の１／２に相当する二つの中点Ｐ2 ，
Ｐ2 ’を含むように該二つの中点Ｐ2 ，Ｐ2 ’間に形成
される領域の曲率半径Ｒ2 が非インフレート時の曲率半
径Ｒ1 より小さく変化するように構成されたことを特徴
とする。In order to attain this object, the present invention provides a method for manufacturing a vehicle, comprising: a tread portion inscribed in at least one carcass layer across right and left bead portions; The pneumatic radial tire having a plurality of belt layers disposed thereon, when the surface of the tread portion in the tire meridian cross section inflates the tire from 5% non-inflation of normal internal pressure to normal internal pressure, the tread width Inside two points P 1 , P 1 separated from the center point P 0 by a distance L defined by 0.25 TW ≦ L <0.50 TW with respect to the tread contact width TW on the left and right sides along the tread surface, respectively. Center area segmented grow on the outer side in the tire radial direction, each shoulder area of the two outer respectively from the two points P 1, P 1 is contracted on the inner side in the tire radial direction, One the tread width center point P 0 and center point P 0 and two middle point P 2 corresponding to 1/2 of the distance between the shoulder end portion of the left and right sides, respectively,
That P 'the two midpoint P 2 to include, P 2' 2 the radius of curvature R 2 of the area formed between is configured to vary less than the radius of curvature R 1 at the time of non-inflated Features.
【０００７】このように本発明では、インフレートした
ときのトレッド表面の成長方向を定めたために、インフ
レート時のベルト層の張力分布をエッジ部において可及
的にゼロに近い状態にするから、ベルト層のエッジ部に
働くベルト層間剪断力を抑制し、セパレーションの防止
が可能となる。なお、ここで、“正規内圧”とは、JATM
A(日本タイヤ規格) に規定される内圧を意味する。" 正
規内圧の５％”とは、タイヤ成形金型とほぼ同形状に保
持する内圧である（非インフレート時の正常状態）。As described above, in the present invention, since the growth direction of the tread surface at the time of inflation is determined, the tension distribution of the belt layer at the time of inflation is made as close to zero as possible at the edge portion. It is possible to suppress the interlayer shearing force acting on the edge portion of the belt layer and prevent the separation. Here, “regular internal pressure” means JATM
It means the internal pressure specified in A (Japanese Tire Standard). “5% of the normal internal pressure” is the internal pressure that maintains the same shape as the tire mold (normal state when not inflated).
【０００８】以下、図を参照して本発明の構成につき詳
しく説明する。図１は本発明の重荷重用に設計された空
気入りラジアルタイヤの一例の子午線方向断面説明図で
ある。この図１において、ビード部１，１間には１枚の
カーカス層２が装架されており、そのカーカス層２の端
部がそれぞれビードコア３の廻りにタイヤ内側から外側
に折り返されて巻き上げられている。このカーカス層２
は、スチールコード又は有機繊維コードから構成されて
いる。このカーカス層２は、２枚以上設けるようにして
もよい。トレッド部４では、カーカス層２の外側に、ス
チールコードからなる４枚のベルト層５ａ、５ｂ、５
ｃ、５ｄがタイヤ１周に亘って環状に配置されている。
カーカス層２からトレッド表面方向に数えて第１番目の
ベルト層５ａは、主としてトレッドの曲げ剛性を向上さ
せるためのもので、そのタイヤ周方向に対するコード角
度は40°〜75°程度である。これに対して第２番目のベ
ルト層５ｂおよび第３番目のベルト層５ｃは主としてタ
イヤ周方向に対する耐張力層として設けられもので、そ
のコード角度はそれぞれ10°〜30°であってプライ間で
コードが互いに交差しかつコード方向が互いに反対であ
る。第４番目のベルト層５ｄは、主として内側のベルト
層の保護層として設けられたもので、必ずしも必要とさ
れるものではない。そのコード角度は20°程度である。
なお、上述した４枚のベルト層５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ
のうち、第２番目のベルト層５ｂと第３番目のベルト層
５ｃとはプライ間で互いに交差する関係になっている
が、第１番目のベルト層５ａと第２番目のベルト層５
ｂ、および第３番目のベルト層５ｃと第４番目のベルト
層５ｄでは、プライ間でコードが互いに交差していても
していなくともよい。Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a meridional section explanatory view of an example of a pneumatic radial tire designed for heavy load according to the present invention. In FIG. 1, one carcass layer 2 is mounted between the bead portions 1, 1, and the ends of the carcass layer 2 are respectively turned around the bead core 3 from the inside of the tire to the outside and wound up. ing. This carcass layer 2
Is composed of a steel cord or an organic fiber cord. Two or more carcass layers 2 may be provided. In the tread portion 4, four belt layers 5a, 5b, 5 made of steel cord are provided outside the carcass layer 2.
c and 5d are annularly arranged over one circumference of the tire.
The first belt layer 5a counted from the carcass layer 2 in the tread surface direction is mainly for improving the bending rigidity of the tread, and its cord angle with respect to the tire circumferential direction is about 40 ° to 75 °. On the other hand, the second belt layer 5b and the third belt layer 5c are provided mainly as a tension-resistant layer in the tire circumferential direction, and their cord angles are 10 ° to 30 °, respectively, and between the plies, The cords cross each other and the cord directions are opposite to each other. The fourth belt layer 5d is mainly provided as a protective layer for the inner belt layer, and is not always required. The cord angle is about 20 °.
The above-mentioned four belt layers 5a, 5b, 5c, 5d
Of the plies, the second belt layer 5b and the third belt layer 5c have a relationship of intersecting with each other between the plies, but the first belt layer 5a and the second belt layer 5c
b, and in the third belt layer 5c and the fourth belt layer 5d, the cords between the plies may or may not cross each other.
【０００９】このように構成される本発明のタイヤは、
正規リムにリム組みし、正規内圧の５％から正規内圧ま
でインフレートしたときには、図２に示すように、タイ
ヤ子午線方向断面において、トレッド表面が点線11から
実線12のように変化し、トレッド幅中心点Ｐ0 からトレ
ッド表面に沿ってショルダー部方向に長さＬの点Ｐ1ま
ではタイヤ径方向外側に成長するのに対し、点Ｐ1 から
ショルダー端部13（エッジ）までは反対側のタイヤ径方
向内側へ収縮する。つまり、トレッド幅中心点Ｐ0 から
ショルダー部方向に長さＬの点Ｐ1 までのセンター域の
トレッド表面は、タイヤ径方向外側に向いて成長（膨
張）するが、点Ｐ1 からショルダー端部13までのショル
ダー域のトレッド表面はタイヤ径方向内側に向いて収縮
する。したがって、点Ｐ1 はトレッド表面が成長も収縮
もしない点となる。また、トレッド幅中心点Ｐ0 および
この中心点Ｐ0 とそれぞれ両ショルダー端部13との中点
Ｐ2，Ｐ2 ′との３点を通るトレッド表面のトレッド半
径はインフレートした時にインフレート前よりも小さく
なる。[0009] The tire of the present invention thus configured is
When the rim is assembled to the normal rim and inflated from 5% of the normal internal pressure to the normal internal pressure, the tread surface changes from the dotted line 11 to the solid line 12 in the tire meridian section as shown in FIG. From the center point P 0 to a point P 1 having a length L in the direction of the shoulder along the tread surface, it grows outward in the tire radial direction, while from the point P 1 to the shoulder end 13 (edge) on the opposite side. Shrinks inward in the tire radial direction. In other words, the tread surface of the center region of the tread width center point P 0 to the point P 1 of a length L in the shoulder direction, growth facing the outer side in the tire radial direction (expansion), but, shoulder end from the point P 1 The tread surface in the shoulder region up to 13 contracts inward in the tire radial direction. Accordingly, the point P 1 is a point where the tread surface is neither growing contraction. Also, the tread radius of the tread surface passing through the tread width center point P 0 and three points of the center point P 0 and the middle points P 2 and P 2 ′ between the two shoulder ends 13 is the same as before the inflation. Smaller than.
【００１０】また、上述のような構成において、正規内
圧にインフレートしたときのセンター域の最大成長長さ
ｆ1 およびショルダー域の最大収縮長さｆ2 は、それぞ
れ、ｆ1 は0.5 mmより大きく、ｆ2 は0.2 mmよりも大き
くするのがよい。このようにタイヤを正規内圧までイン
フレートしたときのトレッド表面の変化を、トレッド幅
中心点Ｐ0 からショルダー部方向に点Ｐ1 までのセンタ
ー域はタイヤ径方向外側に成長するのに対し、点Ｐ1 か
らショルダー端部13までのショルダー域はタイヤ径方向
内側に収縮するようにし、かつＰ0 ，Ｐ2 ，Ｐ2 ′の３
点からなるトレッド中央部の表面の半径を小さく変化さ
せたことにより、ベルト層５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄのタ
イヤ幅方向に対する張力分布を、図５に示すようにセン
ター域で張力Ｔが高く、ショルダーエッジ部では張力Ｔ
が実質的にゼロとなるようにすることができる。したが
って、エッジ部におけるベルト層間の剪断歪を極力小さ
くすることが可能となる。In the above-described configuration, the maximum growth length f 1 in the center region and the maximum contraction length f 2 in the shoulder region when inflated to a normal internal pressure are each f 1 larger than 0.5 mm. , f 2 is better to be larger than 0.2 mm. Thus the change in the tread surface when the inflating the tire to normal inner pressure, center region from the tread width the center point P 0 to the point P 1 in the shoulder direction whereas growth on the outer side in the tire radial direction, the point shoulder area from P 1 to the shoulder end portion 13 so as to shrink on the inner side in the tire radial direction, and P 0, P 2, 3 of the P 2 '
By changing the radius of the surface of the central portion of the tread made of points to be small, the tension distribution in the tire width direction of the belt layers 5a, 5b, 5c, and 5d is high in the center region as shown in FIG. The tension T at the shoulder edge
Is substantially zero. Therefore, it is possible to minimize the shear strain between the belt layers at the edge portion.
【００１１】また、上述のような構成において、タイヤ
に負荷（JATMA 規定の標準荷重）をかけて転動させたと
き、ベルト層間に発生する剪断歪の変化を見ると、図４
に示すように上述した点Ｐ1 の距離Ｌを変えることによ
って、無負荷時のベルト層間のエッジ部の剪断歪ａと負
荷時のベルト層間ののエッジ部の剪断歪ｂが異なり、し
かも両者の差ｔも著しく変化することがわかる。In addition, in the above-described configuration, when the tire is rolled under a load (standard load specified by JATMA), a change in the shear strain generated between the belt layers is shown in FIG.
A by changing the distance L of the point P 1 as described above, as shown, different shear strain b of the edge portions of the belt layers under load and shear strain a of the edge portion of the no-load of the belt layers, yet both It can be seen that the difference t also changes significantly.
【００１２】この図４の結果から、本発明では、点Ｐ1
を設定する長さＬのトレッド接地幅ＴＷに対する比Ｌ／
ＴＷを0.25ＴＷ≦Ｌ＜0.50ＴＷの関係とする。好ましく
は0.25ＴＷ≦Ｌ≦0.38ＴＷとする。図４において、ｔは
タイヤに対する荷重負荷前後のベルト層エッジ部の剪断
歪ａとｂとの差であり、エネルギーロスに相関がある。
図４から判るように、Ｌが0.50ＴＷ以上となると標準荷
重負荷時の剪断歪が急激に大きくなってしまう。0.25Ｔ
Ｗ未満の場合には、標準荷重負荷時の剪断歪は大きくは
ならないが、タイヤ製造上0.25ＴＷ未満とするのが困難
となる。From the results of FIG. 4, according to the present invention, the point P 1
Of the length L to the tread contact width TW
TW has a relationship of 0.25 TW ≦ L <0.50 TW. Preferably, 0.25 TW ≦ L ≦ 0.38 TW. In FIG. 4, t is the difference between the shear strains a and b at the edge of the belt layer before and after the load is applied to the tire, and has a correlation with the energy loss.
As can be seen from FIG. 4, when L is 0.50 TW or more, the shear strain under a standard load is rapidly increased. 0.25T
If it is less than W, the shear strain at the time of applying a standard load does not increase, but it becomes difficult to make it less than 0.25 TW from the viewpoint of tire production.
【００１３】なお、図４は、タイヤサイズ 11R 22.5 14
PRで図１に示すタイヤ構造の重荷重用の空気入りラジア
ルタイヤについて、ベルト層エッジ部の剪断歪の測定結
果である。ここでいうベルト層エッジ部の剪断歪とは、
タイヤ周方向に対する耐張力層として働く第２番目のベ
ルト層５ｂと第３番目のベルト層５ｃとの間で測定した
もので、ベルト層中で最も大きな剪断歪の発生する箇所
のものである。FIG. 4 shows the tire size 11R 22.5 14
FIG. 3 is a PR showing the measurement results of the shear strain at the edge of the belt layer of the pneumatic radial tire for heavy loads having the tire structure shown in FIG. 1. The shear strain at the edge of the belt layer here is
It is measured between the second belt layer 5b and the third belt layer 5c acting as a tension-resistant layer in the tire circumferential direction, and is a place where the largest shear strain occurs in the belt layer.
【００１４】上述した構造の本発明のタイヤは、正規リ
ムにリム組みして正規内圧の５％の非インフレート時の
カーカスラインのセンター域の曲率半径Ｒc を、ベルト
層の最大幅ＢＷとの関係で次のように設定することによ
り得ることができる。すなわち図１に示すように、トレ
ッド幅中心点Ｐ0 に対応する最内カーカス層上の点Ｂと
この点Ｂからタイヤ幅方向両側にそれぞれ最大幅ベルト
層すなわち図１ではベルト層５ｂのベルト層幅ＢＷの1/
6 離れた最内カーカス層上の点Ａ、Ａ’との３点を通る
カーカスラインの曲率半径Ｒc （mm) が下記式を満足
し、かつ点Ａ、Ａ’から両ショルダー端部までのカーカ
スラインの曲率半径Ｒs （mm) がそれぞれ前記曲率半径
Ｒc よりも小さくなるようにすることである。なお、Ｒ
s は、正規リムにリム組みして正規内圧の５％の非イン
フレート時のカーカスラインの曲率半径である。 Ｒc ＝Ｃ・（Ｗ／Ｈ）6 （ただし、Ｃは500〜700 の範囲の定数、Ｗは正規内圧
充填時のタイヤ最大幅（mm) 、Ｈは正規内圧充填時のタ
イヤ断面高さ（mm) である。） 上述の式で設定されるカーカスラインの曲率半径Ｒc は
従来タイヤのそれに比べて著しく大きく、ほぼ直線に近
くなっているのが特徴である。このため、このタイヤを
インフレートすると、トレッド表面のセンター域はタイ
ヤ径方向外側に成長し、ショルダー域ではタイヤ径方向
内側に収縮する。なお、参考までに、従来の空気入りラ
ジアルタイヤでは、上記式中のＣは70〜250 程度の範囲
であり、このためトレッド表面全体がほぼ均一にタイヤ
径方向外側に成長することになる。[0014] The tire of the present invention of the above-described structure, the radius of curvature R c of the carcass line of the center region in the non-inflated to 5% of normal internal pressure was assembled rim in a normal rim, and the maximum width BW of the belt layer Can be obtained by setting as follows. That is, as shown in FIG. 1, a point B on the innermost carcass layer corresponding to the tread width center point P 0 and a maximum width belt layer on both sides in the tire width direction from this point B, that is, the belt layer of the belt layer 5b in FIG. 1 / width BW
6 The radius of curvature R c (mm) of the carcass line passing through the three points A and A ′ on the innermost carcass layer that satisfies the following equation, and the distance from the points A and A ′ to both shoulder ends is the carcass line curvature radius R s (mm) is that is set to be smaller than the radius of curvature R c, respectively. Note that R
s is the radius of curvature of the carcass line at the time of non-inflation of 5% of the normal internal pressure when assembled to the normal rim. R c = C · (W / H) 6 (where C is a constant in the range of 500 to 700, W is the tire maximum width (mm) at normal internal pressure filling, and H is the tire section height at normal internal pressure filling ( mm) is a.) the radius of curvature R c of the carcass line which is set in the above equation significantly larger than that of the conventional tire, it is characterized in that is close to substantially linearly. Therefore, when the tire is inflated, the center region on the tread surface grows outward in the tire radial direction, and contracts in the shoulder region inward in the tire radial direction. For reference, in the conventional pneumatic radial tire, C in the above formula is in the range of about 70 to 250, and therefore, the entire tread surface grows almost uniformly outward in the tire radial direction.
【００１５】[0015]
【実施例】それぞれ、タイヤサイズを 11R 22.5 14PR、
タイヤ構造；図１、カーカス層２のコード；スチールコ
ード、ベルト層５ａ；スチールコード、コード角度 58
°、幅 145 mm 、ベルト層５ｂ；スチールコード、コー
ド角度 18 °、幅 175 mm、ベルト層５ｃ；スチールコ
ード、コード角度 18 °、幅 155 mm 、ベルト層５ｄ；
スチールコード、コード角度 18 °、幅 70 mm、ベルト
層は、５ａと５ｂはタイヤ周方向に対しコード同方向、
５ｂと５ｃはタイヤ周方向に対しコード方向反対、５ｃ
と５ｄはタイヤ周方向に対しコード同方向である点を共
通にし、下記の異なる諸元からなる本発明タイヤおよび
従来タイヤを制作した。それぞれのタイヤについて下記
記載の測定方法によりベルト耐久性を評価した。この結
果を表１に示す。[Example] For each tire size 11R 22.5 14PR,
Tire structure; FIG. 1, cord of carcass layer 2; steel cord, belt layer 5a; steel cord, cord angle 58
°, width 145 mm, belt layer 5b; steel cord, cord angle 18 °, width 175 mm, belt layer 5c; steel cord, cord angle 18 °, width 155 mm, belt layer 5d;
Steel cord, cord angle 18 °, width 70 mm, belt layers 5a and 5b are in the same direction as the tire circumferential direction,
5b and 5c are opposite to the cord direction with respect to the tire circumferential direction.
And 5d have the same point that the cord is in the same direction with respect to the tire circumferential direction, and produced the tire of the present invention and the conventional tire having the following different specifications. The belt durability of each tire was evaluated by the measurement method described below. Table 1 shows the results.
【００１６】 本発明タイヤ。 Ｃ＝530 。Ｗ＝265mm 。Ｈ＝240mm 。Ｒc ＝960mm 。Ｒ
s ＝75mm。ＴＷ＝188mm 。ＢＷ＝175mm 。 タイヤを正規リムに組み、正規内圧の５％から正規内圧
までインフレートしたときのトレッド表面は、トレッド
表面の点Ｐ1 の位置がＬ＝75mmで（Ｌ／ＴＷ＝0.4 ）、
点Ｐ1 より内側のセンター域はタイヤ径方向外側へ成長
し、点Ｐ1 より外側のショルダー域はタイヤ径方向内側
へ収縮する。The tire of the present invention. C = 530. W = 265mm. H = 240 mm. R c = 960 mm. R
s = 75mm. TW = 188mm. BW = 175mm. Set the tire in a normal rim, a tread surface when the inflated 5% of the normal inner pressure to normal pressure, the position of the point P 1 of the tread surface at L = 75mm (L / TW = 0.4),
Inner center region from the point P 1 is grown to the outer side in the tire radial direction, each shoulder area of the outer side of the point P 1 is contracted to the inner side in the tire radial direction.
【００１７】 従来タイヤ。 タイヤを正規リムに組み、正規内圧の５％から正規内圧
までインフレートしたときのトレッド表面の成長は、図
３に示すように、トレッド表面の全体がタイヤ径方向外
側に成長する。 Ｃ＝199 。Ｗ＝265mm 。Ｈ＝240mm 。Ｒc ＝360mm 。Ｒ
s ＝85mm。ＴＷ＝188mm 。Conventional tire. As shown in FIG. 3, when the tire is assembled on a regular rim and inflated from 5% of the regular internal pressure to the regular internal pressure, the entire tread surface grows outward in the tire radial direction as shown in FIG. C = 199. W = 265mm. H = 240 mm. R c = 360 mm. R
s = 85mm. TW = 188mm.
【００１８】ベルトエッジ発熱の評価方法：最大幅のベ
ルト層５ｂのエッジ部とその外側にあるベルト層５ｃの
エッジ部にそれぞれトレッド表面より径３mmの穴を開け
たタイヤを室内ドラム試験機のドラムに装着し、標準荷
重下に80 km/h の速度で２時間走行させた。走行後、最
大幅のベルト層５ｂとその外側にある５ｃのエッジ部で
の温度を測定することにより、ベルト耐久性を評価し
た。評価結果は、従来タイヤの測定温度を100 とする指
数で表わした。 表１から判るように、本発明タイヤは従来タイヤに比し
て、ベルト層エッジ部の温度が上昇しておらず、この結
果から本発明タイヤの方が従来タイヤよりもべルト耐久
性に優れていることが判る。 Evaluation method of belt edge heat generation : A tire having a hole having a diameter of 3 mm from the tread surface was formed on each of the edge portion of the belt layer 5b having the maximum width and the edge portion of the belt layer 5c located outside the belt layer by a drum of an indoor drum tester. And run for 2 hours at a speed of 80 km / h under a standard load. After running, the belt durability was evaluated by measuring the temperature at the edge portion of the belt layer 5b having the maximum width and the outer edge 5c thereof. The evaluation results were expressed by an index with the measured temperature of the conventional tire being 100. As can be seen from Table 1, the temperature of the belt layer edge portion of the tire of the present invention is not increased as compared with the conventional tire, and from this result, the tire of the present invention has better belt durability than the conventional tire. You can see that
【００１９】[0019]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、イ
ンフレートしたときのトレッド表面の変化をトレッド幅
中心点Ｐ0 から点Ｐ1 までのセンター域をタイヤ径方向
外側に成長させ、点Ｐ1 からショルダー端部までのショ
ルダー域をタイヤ径方向内側に収縮させる構成としたこ
とにより、ベルト層エッジ部に作用するベルト層間剪断
歪をゼロに近い状態にするため、ベルト層のセパレーシ
ョンに対する耐久性を向上させることが可能となる。According to the present invention described above, according to the present invention, the center region of the change of the tread surface from the tread width the center point P 0 to the point P 1 is grown on the outer side in the tire radial direction when it inflated, the point by having the shoulder area from P 1 to a shoulder end and configured to contract on the inner side in the tire radial direction, to the belt interlaminar shear strain that acts on the belt layer edge portion to a state close to zero, the durability against separation of the belt layer It is possible to improve the performance.
【図１】本発明の重荷重用に設計された空気入りラジア
ルタイヤの一例の子午線方向断面説明図である。FIG. 1 is a meridional section explanatory view of an example of a pneumatic radial tire designed for heavy load according to the present invention.
【図２】インフレートしたときの本発明の空気入りラジ
アルタイヤの子午線方向断面におけるトレッド表面の成
長方向を示す説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram showing a growth direction of a tread surface in a meridional section of the pneumatic radial tire of the present invention when inflated.
【図３】インフレートしたときの従来の空気入りラジア
ルタイヤの子午線方向断におけるトレッド表面の成長方
向を示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing a growth direction of a tread surface when a conventional pneumatic radial tire is cut off in a meridian direction when inflated.
【図４】ベルト層のエッジ部の剪断歪（％）とＬ／ＴＷ
との関係図である。FIG. 4 shows shear strain (%) and L / TW of an edge portion of a belt layer.
FIG.
【図５】本発明の空気入りラジアルタイヤにおけるベル
ト層の張力分布を示した説明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram showing a tension distribution of a belt layer in the pneumatic radial tire of the present invention.
【図６】従来の空気入りラジアルタイヤにおけるベルト
層の張力分布を示した説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing a tension distribution of a belt layer in a conventional pneumatic radial tire.
１ ビード部、 ２ カーカス層、 ３ ビードコア、
４ トレッド部、５ａ 第１番目のベルト層、 ５ｂ
第２番目のベルト層、 ５ｃ 第３番目のベルト層、
５ｄ 第１番目のベルト層。1 bead part, 2 carcass layer, 3 bead core,
4 tread portion, 5a first belt layer, 5b
Second belt layer, 5c third belt layer,
5d First belt layer.
Claims (2)
て少なくとも１枚のカーカス層を内接し、該カーカス層
の前記トレッド部における外周側に複数枚のベルト層を
配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、 タイヤ子午線断面における前記トレッド部の表面が、前
記タイヤを正規内圧の５％の非インフレート時から正規
内圧までインフレートしたとき、トレッド幅中心点Ｐ0
からそれぞれ前記トレッド部表面に沿って左右両側にト
レッド接地幅ＴＷに対して0.25ＴＷ≦Ｌ＜0.50ＴＷで規
定される距離Ｌだけ離れた二つの点Ｐ1，Ｐ1 の内側に
区分されるセンター域はタイヤ径方向外側に成長し、前
記二つの点Ｐ1 ，Ｐ1 からそれぞれ両外側のショルダー
域はタイヤ径方向内側に収縮し、かつ前記トレッド幅中
心点Ｐ0 および該中心点Ｐ0 とそれぞれ左右両側のショ
ルダー端部との間の距離の１／２に相当する二つの中点
Ｐ2 ，Ｐ2 ’を含むように該二つの中点Ｐ2 ，Ｐ2 ’間
に形成される領域の曲率半径Ｒ2 が非インフレート時の
曲率半径Ｒ1 より小さく変化するように構成された空気
入りラジアルタイヤ。1. A pneumatic radial tire in which a tread portion inscribes at least one carcass layer across right and left bead portions and a plurality of belt layers are arranged on an outer peripheral side of the tread portion of the carcass layer. When the surface of the tread portion in the cross section of the meridian inflates the tire from the time of non-inflation of 5% of the normal internal pressure to the normal internal pressure, the tread width center point P 0
Are divided into two points P 1 , P 1 on both left and right sides along the surface of the tread portion and separated by a distance L defined by 0.25 TW ≦ L <0.50 TW with respect to the tread contact width TW. The region grows outward in the tire radial direction, the shoulder regions on both outer sides from the two points P 1 , P 1 respectively contract inward in the tire radial direction, and the tread width center point P 0 and the center point P 0 . A region formed between the two middle points P 2 , P 2 ′ so as to include two middle points P 2 , P 2 ′ corresponding to １ ／ of the distance between the shoulder ends on the left and right sides, respectively. configured pneumatic radial tire as the radius of curvature R 2 of the changes smaller than the radius of curvature R 1 in the non-inflated.
ス層の前記トレッド幅中心点Ｐ0 に対応する点Ｂと、該
点Ｂからそれぞれ左右両側に前記ベルト層の最大幅ＢＷ
の１／６の距離だけ離れた二つの点Ａ、Ａ’とを含むよ
うに該二つの点Ａ、Ａ’間に形成されたセンター域のカ
ーカスラインの曲率半径Ｒc (mm)が、式Ｒc ＝Ｃ・（Ｗ
／Ｈ）6 〔ただし、Ｃは500〜700 の範囲の定数、Ｗは
正規内圧充填時のタイヤ最大幅(mm)、Ｈは正規内圧充填
時のタイヤ断面高さ(mm)〕で規定される大きさを有し、
かつ前記二つの点Ａ、Ａ’より両外側のショルダー域の
カーカスラインの曲率半径Ｒs が前記曲率半径Ｒc より
も小さい請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。2. At the time of non-inflated, the maximum width BW of the belt layer and a point B corresponding to the tread width center point P 0 of the carcass layer, the left and right sides, respectively from the point B
The radius of curvature R c (mm) of the carcass line in the center area formed between the two points A and A ′ so as to include the two points A and A ′ separated by a distance of 1/6 of R c = C · (W
/ H) 6 [where C is a constant in the range of 500 to 700, W is the tire maximum width (mm) at normal internal pressure filling, and H is the tire section height (mm) at normal internal pressure filling]. Has the size,
2. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein a radius of curvature R s of a carcass line in a shoulder region on both outer sides of the two points A and A ′ is smaller than the radius of curvature R c .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05127190A JP3127333B2 (en) | 1992-06-08 | 1993-05-28 | Pneumatic radial tire |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4-147310 | 1992-06-08 | ||
| JP14731092 | 1992-06-08 | ||
| JP05127190A JP3127333B2 (en) | 1992-06-08 | 1993-05-28 | Pneumatic radial tire |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0655904A JPH0655904A (en) | 1994-03-01 |
| JP3127333B2 true JP3127333B2 (en) | 2001-01-22 |
Family
ID=26463202
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05127190A Expired - Lifetime JP3127333B2 (en) | 1992-06-08 | 1993-05-28 | Pneumatic radial tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3127333B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109080377A (en) * | 2017-06-14 | 2018-12-25 | 住友橡胶工业株式会社 | Heavy duty tire |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4631496B2 (en) * | 2005-03-25 | 2011-02-16 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
| JP5186810B2 (en) * | 2007-05-29 | 2013-04-24 | 横浜ゴム株式会社 | Tire performance prediction method, tire performance prediction computer program, and tire design method |
-
1993
- 1993-05-28 JP JP05127190A patent/JP3127333B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109080377A (en) * | 2017-06-14 | 2018-12-25 | 住友橡胶工业株式会社 | Heavy duty tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0655904A (en) | 1994-03-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0524702B1 (en) | Pneumatic radial tyre | |
| US4702293A (en) | Heavy-duty low-section pneumatic radial tire | |
| EP1437236B1 (en) | Pneumatic tire | |
| US6575214B1 (en) | Vehicle tire including tread portion defined by cycloid curve or epicycloid curve | |
| JP6442228B2 (en) | Pneumatic tires for passenger cars | |
| EP0280847A1 (en) | Pneumatic radial tire | |
| US4934429A (en) | Low-section pneumatic radial tires | |
| EP1207055A2 (en) | Pneumatic tire | |
| JPH0747806A (en) | Pneumatic tire | |
| JPH07112763B2 (en) | Pneumatic radial tires | |
| US5411069A (en) | Pneumatic radial tires including an annular recess portion in the tread | |
| JP3127333B2 (en) | Pneumatic radial tire | |
| US5353856A (en) | Pneumatic radial tire | |
| JP5527003B2 (en) | Pneumatic tire | |
| US5769983A (en) | Pneumatic radial tires provided with a side portion reinforcing layer | |
| US4932452A (en) | Low profile pneumatic radial tires | |
| JPH0524827B2 (en) | ||
| EP0434015B1 (en) | Pneumatic radial tire for passenger vehicle | |
| EP0429903B1 (en) | Pneumatic radial tire for passenger vehicle | |
| JP3419881B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP3400005B2 (en) | Pneumatic radial tire | |
| JPH06143921A (en) | Tire for heavy load | |
| JP2768425B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP3124851B2 (en) | Heavy duty tire | |
| JP3366093B2 (en) | Pneumatic radial tire |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071110 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081110 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091110 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091110 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101110 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111110 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111110 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111110 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121110 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121110 Year of fee payment: 12 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131110 Year of fee payment: 13 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |