JPH0367760A - ブレーキ装置 - Google Patents
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- JPH0367760A JPH0367760A JP1205388A JP20538889A JPH0367760A JP H0367760 A JPH0367760 A JP H0367760A JP 1205388 A JP1205388 A JP 1205388A JP 20538889 A JP20538889 A JP 20538889A JP H0367760 A JPH0367760 A JP H0367760A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
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- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/489—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using separate traction control modulators
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- B60T2220/04—Pedal travel sensor, stroke sensor; Sensing brake request
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- B60Y2400/30—Sensors
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、安全性の確保、制御の高度化、ペダルフィ
ールの改善、コスト削減等の要求を全て満足させ得る車
輌用のブレーキ装置に関する。
ールの改善、コスト削減等の要求を全て満足させ得る車
輌用のブレーキ装置に関する。
車輌用ブレーキにおいて、正常時ペダルストロークを小
さくするために静圧発生装置、即ち、マスターシリンダ
の有効断面積を大きくし、これに伴うペダル踏力の増加
分をブースト圧でまかなう方法を採ると、ブースト圧源
失陥時の踏力が著しく大きくなる。
さくするために静圧発生装置、即ち、マスターシリンダ
の有効断面積を大きくし、これに伴うペダル踏力の増加
分をブースト圧でまかなう方法を採ると、ブースト圧源
失陥時の踏力が著しく大きくなる。
一方、上記有効断面積を小さくしてブースト圧源失陥時
の踏力を軽減しようとすると、正常時のペダルストロー
クが長くなり、いずれにしてもペダルフィーリングが不
満足なものになる。
の踏力を軽減しようとすると、正常時のペダルストロー
クが長くなり、いずれにしてもペダルフィーリングが不
満足なものになる。
そこで、本出願人は、特願平１−８５１７６号で、正常
時のペダルストローク短縮と動圧系失陥時のペダル踏力
軽減を両立し、且つペダルストロークと減速度の関係を
任意に設定し得るブレーキシステムを提案した。このブ
レーキシステムは、操作ストロークと車体の減速度が予
め定めた関係になるように電子制御を行って動力圧源か
ら静圧系に圧液を導入し、又は静圧系圧液をリザーバに
放出するものである。
時のペダルストローク短縮と動圧系失陥時のペダル踏力
軽減を両立し、且つペダルストロークと減速度の関係を
任意に設定し得るブレーキシステムを提案した。このブ
レーキシステムは、操作ストロークと車体の減速度が予
め定めた関係になるように電子制御を行って動力圧源か
ら静圧系に圧液を導入し、又は静圧系圧液をリザーバに
放出するものである。
上述した本出願人の先願には下記の不満点かある。
１） 動力圧源から静圧系への圧液補充が停止する動圧
系又は制御系失陥時に、もし流量制御弁に微小洩れがあ
ると制動時静圧系の圧液が徐々に流出する恐れがあり、
安全確保のために上記微小洩れの防止策が必要。
系又は制御系失陥時に、もし流量制御弁に微小洩れがあ
ると制動時静圧系の圧液が徐々に流出する恐れがあり、
安全確保のために上記微小洩れの防止策が必要。
２） 静圧系が不完全な失陥を示した時、すなわち、中
程度の漏れが生じた時、それが検出される迄に相当量の
動力源圧力が消費されてしまう可能性がある。
程度の漏れが生じた時、それが検出される迄に相当量の
動力源圧力が消費されてしまう可能性がある。
３） アンチロック制御を高度化しようとして可変流量
制御弁を用いる場合、ストローク制御に必要な可変流量
制御弁と重複して設置する必要がありコスト高になる。
制御弁を用いる場合、ストローク制御に必要な可変流量
制御弁と重複して設置する必要がありコスト高になる。
本発明はこれらの不満点を解消し、正常時のペダルスト
ローク短縮と動圧系失陥時のペダル踏力軽減を両立する
手段と、アンチロック制御手段更にはトラフシランコン
トロール等の自動ブレーキ手段を統合化したブレーキシ
ステムを提案するものである。
ローク短縮と動圧系失陥時のペダル踏力軽減を両立する
手段と、アンチロック制御手段更にはトラフシランコン
トロール等の自動ブレーキ手段を統合化したブレーキシ
ステムを提案するものである。
従来から片効きの駆動ピストンを用いて静圧系と動力圧
源を分離し、静圧系容量を拡大してアンチロック制御を
行なう事は広く行われて来た（例えばＵＳ４６０６５８
５等）。
源を分離し、静圧系容量を拡大してアンチロック制御を
行なう事は広く行われて来た（例えばＵＳ４６０６５８
５等）。
この発明のブレーキ装置は、その駆動ピストンの少なく
とも１個を両効きとし、これにペダルストローク短縮の
ための静圧系容量縮小とアンチロックのための静圧系容
量拡大の両機能を持たせたものと考えると理解し易い。
とも１個を両効きとし、これにペダルストローク短縮の
ための静圧系容量縮小とアンチロックのための静圧系容
量拡大の両機能を持たせたものと考えると理解し易い。
即ち、両効き駆動ピストンの一端をブレーキ圧に、他端
を制御圧に各々対面させ、 そのピストンを、人力入力が近似的にＯになる非操作時
には予め定めた中立位置に待機させ、通常操作時には減
速度又はこれと密接な関係にある制動因子と対比した人
力操作ストロークを所定の関係で短縮するように静圧系
容量を縮小する方向に制御し、 一方、アンチロック制御時には、その際の逆流防止用と
して電磁切替弁を設けておき、この切替弁で静圧発生装
置からブレーキ回路への液流を遮断し、制御圧調圧用の
流量制御弁で両効き駆動ピストンを静圧系容量を拡大す
る方向に制御するようにしたのがこの発明である。
を制御圧に各々対面させ、 そのピストンを、人力入力が近似的にＯになる非操作時
には予め定めた中立位置に待機させ、通常操作時には減
速度又はこれと密接な関係にある制動因子と対比した人
力操作ストロークを所定の関係で短縮するように静圧系
容量を縮小する方向に制御し、 一方、アンチロック制御時には、その際の逆流防止用と
して電磁切替弁を設けておき、この切替弁で静圧発生装
置からブレーキ回路への液流を遮断し、制御圧調圧用の
流量制御弁で両効き駆動ピストンを静圧系容量を拡大す
る方向に制御するようにしたのがこの発明である。
上記両効き駆動ピストンを入力非操作時に中立位置に復
帰させるための方法としては、１） 両効き駆動ピスト
ンの少なくとも中立位置を検出する位置センサを設け、
センサ信号の有無で非操作時、流量制御弁により駆動ピ
ストンが中立位置に来るように制御する方法、２） 両
効き駆動ピストンにブレーキ圧と制御圧が近似的に等し
い時駆動ピストンを移動位置から押し戻して中立位置に
復帰させるような復帰用スプリングを設け、非操作時ブ
レーキ圧がＯになった時、制御圧も０になるように流量
制御弁により制御してスプリング力で復帰させる方法が
考えられる。
帰させるための方法としては、１） 両効き駆動ピスト
ンの少なくとも中立位置を検出する位置センサを設け、
センサ信号の有無で非操作時、流量制御弁により駆動ピ
ストンが中立位置に来るように制御する方法、２） 両
効き駆動ピストンにブレーキ圧と制御圧が近似的に等し
い時駆動ピストンを移動位置から押し戻して中立位置に
復帰させるような復帰用スプリングを設け、非操作時ブ
レーキ圧がＯになった時、制御圧も０になるように流量
制御弁により制御してスプリング力で復帰させる方法が
考えられる。
また、両効き駆動ピストンの静圧系容量縮小方向への制
御は、 （ａ） 通常操作時の操作ストロークと車体の減速度
、 （ｂ） 駆動ビストンストロークと車体の減速度、（
Ｃ） 駆動ビストンストロークと人力操作ストローク
、 （ψ 駆動ビストンストロークと人力操作力又はこれに
比例する液圧（静圧系又は動圧系圧力）、のいずれかが
予め定めた所定の関係になるように制御することが考え
られる。いずれの関係を選んでも、正常時の人力操作ス
トロークは結果的には減速度と所定の関係をなすように
短縮される。即ち、（ａ）以外の関係を選んだ場合には
、人力操作ストロークと減速度は直接には対比されない
が、駆動ビストンストローク、人力操作力、或いはこの
操作力と比例する圧力等の制動因子は減速度と密接な関
係にあるので、人力操作ストロークは、おおまかな減速
度との間接的な対比と考えることができる。
御は、 （ａ） 通常操作時の操作ストロークと車体の減速度
、 （ｂ） 駆動ビストンストロークと車体の減速度、（
Ｃ） 駆動ビストンストロークと人力操作ストローク
、 （ψ 駆動ビストンストロークと人力操作力又はこれに
比例する液圧（静圧系又は動圧系圧力）、のいずれかが
予め定めた所定の関係になるように制御することが考え
られる。いずれの関係を選んでも、正常時の人力操作ス
トロークは結果的には減速度と所定の関係をなすように
短縮される。即ち、（ａ）以外の関係を選んだ場合には
、人力操作ストロークと減速度は直接には対比されない
が、駆動ビストンストローク、人力操作力、或いはこの
操作力と比例する圧力等の制動因子は減速度と密接な関
係にあるので、人力操作ストロークは、おおまかな減速
度との間接的な対比と考えることができる。
なお、上記位置センサとして、静圧系容量縮小量も検出
し得るストロークセンサを用いれば、上記（Ｃ）の関係
を肌用して静圧系容量縮小を直接ペダルストロークで制
御することも出来るし、の）或いは（イ）の関係を利用
して〔（イ）の関係を利用するときには圧力センサを設
ける〕ペダルやこれと連動する部材のストロークを検出
する操作ストロークセンサを省略することも不可能では
ない（中立位置の検出と静圧系容量の縮小ストローク検
出は、別々のセンサを用いるよりも同一センサを兼用し
た方が有利）。
し得るストロークセンサを用いれば、上記（Ｃ）の関係
を肌用して静圧系容量縮小を直接ペダルストロークで制
御することも出来るし、の）或いは（イ）の関係を利用
して〔（イ）の関係を利用するときには圧力センサを設
ける〕ペダルやこれと連動する部材のストロークを検出
する操作ストロークセンサを省略することも不可能では
ない（中立位置の検出と静圧系容量の縮小ストローク検
出は、別々のセンサを用いるよりも同一センサを兼用し
た方が有利）。
また、駆動ピストンのストロークセンサが静圧系容量拡
大も検出し得るものであると、アンチロック制御が容易
になり、失陥検出にも有効である。
大も検出し得るものであると、アンチロック制御が容易
になり、失陥検出にも有効である。
両効き駆動ピストンをストロークセンサを用いずにスプ
リングで中立位置に復帰させれば、小型安価の利点が生
じる。この場合、静圧系容量の縮小制御には（萄の関係
を利用するが、スプリングと駆動ピストンのストローク
センサを併用して（ｂ）〜（ｄ）の関係を利用した制御
にすることも勿論可能である。
リングで中立位置に復帰させれば、小型安価の利点が生
じる。この場合、静圧系容量の縮小制御には（萄の関係
を利用するが、スプリングと駆動ピストンのストローク
センサを併用して（ｂ）〜（ｄ）の関係を利用した制御
にすることも勿論可能である。
このほか、この発明のブレーキ装置は、静圧発生装置す
なわちマスターシリンダピストンと両効き駆動ピストン
を含むブレーキ回路の間に自動ブレーキ時の逆流を防止
する第２の電磁弁を設ければ、同一の可変流量制御弁で
トラフシランコントロール等の自動ブレーキ制御も行な
うことが出来る。
なわちマスターシリンダピストンと両効き駆動ピストン
を含むブレーキ回路の間に自動ブレーキ時の逆流を防止
する第２の電磁弁を設ければ、同一の可変流量制御弁で
トラフシランコントロール等の自動ブレーキ制御も行な
うことが出来る。
また、本発明は一系統静圧系、他系統動圧系のシステム
であっても、タンデムマスターシリンダを用いた二系統
静圧系のシステムであっても有効に用いることが出来る
。すなわち液圧ブースタはもとより真空ブースタを用い
たシステムにも適用出来る。
であっても、タンデムマスターシリンダを用いた二系統
静圧系のシステムであっても有効に用いることが出来る
。すなわち液圧ブースタはもとより真空ブースタを用い
たシステムにも適用出来る。
タンデムマスターシリンダの場合は、ペダルブツシュロ
ッドに近い方の静圧系だけに両効き駆動ピストンを設け
ればよい。
ッドに近い方の静圧系だけに両効き駆動ピストンを設け
ればよい。
また、一つの静圧系に複数のブレーキが連結されている
時、一つのブレーキに対してのみ両効き駆動ピストンを
設け、他のブレーキに対してはアンチロック専用の単純
な片効き駆動ピストンを設けることも出来る。但しトラ
フシランコントロールも付加する場合は、全ての駆動輪
ブレーキに両効き駆動ピストンを設ける必要がある。
時、一つのブレーキに対してのみ両効き駆動ピストンを
設け、他のブレーキに対してはアンチロック専用の単純
な片効き駆動ピストンを設けることも出来る。但しトラ
フシランコントロールも付加する場合は、全ての駆動輪
ブレーキに両効き駆動ピストンを設ける必要がある。
両効き駆動ピストンで正常時の静圧系容量を縮小すると
、マスターシリンダの有効断面積を犠牲にせずにペダル
ストロークを短縮出来、正常時のペダルストローク短縮
とブースト圧が得られない動圧系失陥時のペダル踏力軽
減の両目的を達成することが出来る。
、マスターシリンダの有効断面積を犠牲にせずにペダル
ストロークを短縮出来、正常時のペダルストローク短縮
とブースト圧が得られない動圧系失陥時のペダル踏力軽
減の両目的を達成することが出来る。
また、両効き駆動ピストンを設けた静圧系ブレーキ回路
は、動圧系から独立した閉回路となるため、課題の欄で
述べた１）、２）の問題もなくなる。
は、動圧系から独立した閉回路となるため、課題の欄で
述べた１）、２）の問題もなくなる。
さらに、１個の制御圧調圧用流量制御弁で静圧系容量の
縮小、拡大の両方向制御が行えるので、課題の欄の３）
の問題も解決される。
縮小、拡大の両方向制御が行えるので、課題の欄の３）
の問題も解決される。
第１図は一系統に液圧ブースタの動圧を利用したブレー
キシステムである。ペダル１によって、ポンプ、逆止弁
、アキュームレータ、圧力スイッチ等よりなる動力圧源
２及びリザーバ３につながるブースタ４により動圧が調
圧されて動圧系６に出力されると同時に、（シングル）
マスターシリンダ１０によりほぼ動圧と等しい静圧が静
圧系７に出力される。
キシステムである。ペダル１によって、ポンプ、逆止弁
、アキュームレータ、圧力スイッチ等よりなる動力圧源
２及びリザーバ３につながるブースタ４により動圧が調
圧されて動圧系６に出力されると同時に、（シングル）
マスターシリンダ１０によりほぼ動圧と等しい静圧が静
圧系７に出力される。
静圧系の圧力はアンチロック切替弁１２（並列配置の逆
止弁１３を伴う）を経て車輪ブレーキ１５に導入される
。
止弁１３を伴う）を経て車輪ブレーキ１５に導入される
。
その車輪ブレーキ１５と並列に本発明の要旨である両効
き駆動ピストン１９が設けられている。
き駆動ピストン１９が設けられている。
本実施例ではストロークセンサ２０を伴ったピストンを
使用している。この駆動ピストン１９は非作動時両閑の
流量制御弁２３によって駆動される。
使用している。この駆動ピストン１９は非作動時両閑の
流量制御弁２３によって駆動される。
もう一方の車輪ブレーキ１６には、非作動時動力圧源に
連通ずる流量制御弁２４によって駆動されるアンチロッ
ク制御専用の片効き駆動ピストン２２が配置されている
。この方式は多数の公知例（ＵＳ４６０６５８５等）に
よって周知のものであるので、付属の逆止弁を動力圧源
失陥時に非作動化するフェールセイフピストン等の詳細
は省略する。
連通ずる流量制御弁２４によって駆動されるアンチロッ
ク制御専用の片効き駆動ピストン２２が配置されている
。この方式は多数の公知例（ＵＳ４６０６５８５等）に
よって周知のものであるので、付属の逆止弁を動力圧源
失陥時に非作動化するフェールセイフピストン等の詳細
は省略する。
本実施例は動圧系が駆動輪に連結されているものと想定
しており、トラクシ５ンコントロール用の切替弁２６及
びアンチロック用の非作動時動圧系に連通ずる流量制御
弁２５を経て車輪ブレーキ１７に動圧が導入される。動
圧系アンチロック制御゛用の流量制御弁２５としては、
例えば、本出願人が先に提案した特願平１−１５４８６
９号のものを用いることが出来る。
しており、トラクシ５ンコントロール用の切替弁２６及
びアンチロック用の非作動時動圧系に連通ずる流量制御
弁２５を経て車輪ブレーキ１７に動圧が導入される。動
圧系アンチロック制御゛用の流量制御弁２５としては、
例えば、本出願人が先に提案した特願平１−１５４８６
９号のものを用いることが出来る。
ペダル１又はそれに連動する部材上にペダルストローク
センサ２８が設けられており、各車輪には車輪速センサ
（図示せず）が設けられている。
センサ２８が設けられており、各車輪には車輪速センサ
（図示せず）が設けられている。
更に、車体加減速度センサや各部の圧力センサを付加す
ることも出来る。各センサ及び各制御弁は電子制御装置
２９に連結されている（配線は適宜図示省略）。
ることも出来る。各センサ及び各制御弁は電子制御装置
２９に連結されている（配線は適宜図示省略）。
第２図はタンデムマスターシリンダにより二系統とも静
圧とした例を示す。
圧とした例を示す。
ブースタ５は、動圧を出力する必要が無いので液圧ブー
スタでも真空ブースタでも使用出来る。
スタでも真空ブースタでも使用出来る。
タンデムマスターシリンダ１１の出力を第１静圧系８、
第２静圧系９として示しである。
第２静圧系９として示しである。
第１静圧系８のアンチロック切替弁１４は、第１図の切
替弁１２と逆止弁１３の各二組を一体にしたものを例示
した。
替弁１２と逆止弁１３の各二組を一体にしたものを例示
した。
本図では駆動輪が一系統のみに含まれていると想定して
いる。この場合、駆動輪ブレーキをペダルブツシュロッ
ドに近い第１静圧系８に配置するのがトラフシランコン
トロールを付加する上で有利である。何故なら、他系統
失陥時にもペダルストローク制御を続行することを考慮
すると両効き駆動ピストン１９は第１静圧系に配するの
が望ましいからである。
いる。この場合、駆動輪ブレーキをペダルブツシュロッ
ドに近い第１静圧系８に配置するのがトラフシランコン
トロールを付加する上で有利である。何故なら、他系統
失陥時にもペダルストローク制御を続行することを考慮
すると両効き駆動ピストン１９は第１静圧系に配するの
が望ましいからである。
トラフシランコントロール切替弁２７は各駆動輪ブレー
キ１８に対して設けられており、形式も第１図の切替弁
２６とは異なっている。
キ１８に対して設けられており、形式も第１図の切替弁
２６とは異なっている。
両効き駆動ピストン１９は、本実施例では、第１図のも
のと異なり復帰用スプリング２１を用いたタイプを使用
している。
のと異なり復帰用スプリング２１を用いたタイプを使用
している。
復帰用スプリング２１は図示のように１個のスプリング
をピストン１９の小径部外周に緩く嵌めたスプリング受
は間に配して両方向の復帰に使ってもよいし、２個のス
プリングを各々の方向に使ってもよい。
をピストン１９の小径部外周に緩く嵌めたスプリング受
は間に配して両方向の復帰に使ってもよいし、２個のス
プリングを各々の方向に使ってもよい。
また、その復帰用スプリング２１の力は、両効き駆動ピ
ストンの摺動抵抗に打ち勝つことが出来る範囲でなるべ
く小さい方がよい。
ストンの摺動抵抗に打ち勝つことが出来る範囲でなるべ
く小さい方がよい。
この第２実施例の第２静圧系に対しては片効きのアンチ
ロック専用駆動ピストン２２及び流量制御弁２４を用い
ることが出来る。
ロック専用駆動ピストン２２及び流量制御弁２４を用い
ることが出来る。
また、駆動輪が両系統に１輪ずつ含まれている場合、
静圧系の駆動輪ブレーキ側には１２．１３．２７．１９
．２３ 静圧系の非駆動輪ブレーキ側には２２．２４（勿論１２
．１３．１９．２３を用いる事も可能である） 動圧系の駆動輪ブレーキ側には２６．２５動圧系の非駆
動輪ブレーキ側には２５ を用いることにより適切な組合せを得ることが出来る。
．２３ 静圧系の非駆動輪ブレーキ側には２２．２４（勿論１２
．１３．１９．２３を用いる事も可能である） 動圧系の駆動輪ブレーキ側には２６．２５動圧系の非駆
動輪ブレーキ側には２５ を用いることにより適切な組合せを得ることが出来る。
勿論、システム構成と両効き駆動ピストン１９の中立位
置復帰方法（２０又は２１）の組合せは自由であるし、
各要素を一体化したり別個に配置したりするのも自由で
ある。
置復帰方法（２０又は２１）の組合せは自由であるし、
各要素を一体化したり別個に配置したりするのも自由で
ある。
以下に、以上から成る実施例の動作について説明する。
なお、本発明は、両効き駆動ピストン以外の部分は常識
的であるので、説明を省略する。
的であるので、説明を省略する。
ペダル非操作時は、ストロークセンサ２０のあるもので
は流量制御弁２３によって両効き駆動ピストン１９を予
め定めた中立位置で待機するように制御する。また、復
帰用スプリング２１のあるものでは流量制御弁２３によ
り適時制御圧をＯ正比することにより復帰用スプリング
２１の力で駆動ピストン１９を予め定めた中立位置に復
帰し待機させる。
は流量制御弁２３によって両効き駆動ピストン１９を予
め定めた中立位置で待機するように制御する。また、復
帰用スプリング２１のあるものでは流量制御弁２３によ
り適時制御圧をＯ正比することにより復帰用スプリング
２１の力で駆動ピストン１９を予め定めた中立位置に復
帰し待機させる。
非操作時の確認は、単にペダルストロークセンサ２８の
瞬間値だけでなく、ペダルストロークの挙動や車体減速
度の挙動も加味して判断するのが望ましい。
瞬間値だけでなく、ペダルストロークの挙動や車体減速
度の挙動も加味して判断するのが望ましい。
ペダル１が操作されると、ペダルストロークセンサ２８
の計測値と車体の減速度が予め定めた関係になるように
、流量制御弁２３によって両効き駆動ピストン１９を静
圧系の容量を縮小する側に制御する。これにより正常時
のペダルストロークを任意の関係に短縮すること力咄来
る。静圧系容量縮小量が検出出来る場合は、ペダルスト
ロークと駆動ビストンストロークの関係を制御して正常
時のペダルストロークを短縮してもよい、更に、圧力セ
ンサが設置されていれば、静圧系又は動圧系の圧力とペ
ダルストローク又は駆動ビストンストロークとの関係を
制御してもよい。
の計測値と車体の減速度が予め定めた関係になるように
、流量制御弁２３によって両効き駆動ピストン１９を静
圧系の容量を縮小する側に制御する。これにより正常時
のペダルストロークを任意の関係に短縮すること力咄来
る。静圧系容量縮小量が検出出来る場合は、ペダルスト
ロークと駆動ビストンストロークの関係を制御して正常
時のペダルストロークを短縮してもよい、更に、圧力セ
ンサが設置されていれば、静圧系又は動圧系の圧力とペ
ダルストローク又は駆動ビストンストロークとの関係を
制御してもよい。
アンチロック制御が開始されると切替弁１２又は１４に
よって静圧系出力と車輪ブレーキを切り離し、以後、駆
動ピストン１９を流量制御弁２３により適宜移動させる
ことによってアンチロック＠御を継続する。
よって静圧系出力と車輪ブレーキを切り離し、以後、駆
動ピストン１９を流量制御弁２３により適宜移動させる
ことによってアンチロック＠御を継続する。
従来アンチロック専用の片効き駆動ピストン２２を使用
する上で、ブレーキ圧をアンチロック開始時の圧力以上
に高めようとすると逆止弁が開弁されてブレーキ圧が急
激に上昇してしまい、−時的に制御が粗くなるという欠
点があった。これに対し、両効き駆動ピストン１９は、
アンチロック開始圧造復圧しても更に静圧系容量縮小側
に機能し得るので、この欠点を解消することが出来る。
する上で、ブレーキ圧をアンチロック開始時の圧力以上
に高めようとすると逆止弁が開弁されてブレーキ圧が急
激に上昇してしまい、−時的に制御が粗くなるという欠
点があった。これに対し、両効き駆動ピストン１９は、
アンチロック開始圧造復圧しても更に静圧系容量縮小側
に機能し得るので、この欠点を解消することが出来る。
このメリットを充分活用するためには、全静圧系ブレー
キに対して両効き駆動ピストン１９を用いるのが望まし
いのは当然であるが、コストとのバランスで選択する必
要がある。
キに対して両効き駆動ピストン１９を用いるのが望まし
いのは当然であるが、コストとのバランスで選択する必
要がある。
制動力配分の大きな前輪ブレーキが駆動輪である場合は
、両前輪に両効き駆動ピストンを配するとトラフシラン
コントロールを含めたコスト性能比が特に良くなる。
、両前輪に両効き駆動ピストンを配するとトラフシラン
コントロールを含めたコスト性能比が特に良くなる。
トラクシ５ンコントロールは第１図の場合は公知の方式
であり、動圧系中の切替弁２６により動力圧を導入した
後、アンチロック用の流量制御弁２５を利用して制御す
る。
であり、動圧系中の切替弁２６により動力圧を導入した
後、アンチロック用の流量制御弁２５を利用して制御す
る。
一方、第２図の場合は、両効き駆動ピストン１９を含む
静圧系中の切替弁２７を作動させて逆止弁を機能させた
後、流量制御弁２３で両効き駆動ピストンを静圧系容量
縮小側に制御することにより任意のブレーキ圧を得るこ
とが出来る。この方式はトラクシ５ンコントロール中の
ブレーキ踏ミ増しに即応出来る利点がある。第１図では
この踏み増し対応は非駆動輪ブレーキに対してだけしか
出来ない。
静圧系中の切替弁２７を作動させて逆止弁を機能させた
後、流量制御弁２３で両効き駆動ピストンを静圧系容量
縮小側に制御することにより任意のブレーキ圧を得るこ
とが出来る。この方式はトラクシ５ンコントロール中の
ブレーキ踏ミ増しに即応出来る利点がある。第１図では
この踏み増し対応は非駆動輪ブレーキに対してだけしか
出来ない。
なお、逆止弁３０は、静圧系容量の縮小制御中に静圧系
圧力が動力圧源圧力を上回ったとき、両効き駆動ピスト
ン１９が動力圧源側に押し戻されることがないようにす
るために設けてある。この逆止弁は配管の簡素化のため
に流量制御弁２３の各々に内蔵しておいてもよい。
圧力が動力圧源圧力を上回ったとき、両効き駆動ピスト
ン１９が動力圧源側に押し戻されることがないようにす
るために設けてある。この逆止弁は配管の簡素化のため
に流量制御弁２３の各々に内蔵しておいてもよい。
以上述べたように、本発明では、少なくとも一つの静圧
系ブレーキ回路に両効き駆動ピストンを設け、このピス
トンの一面に作用させる制御圧を調圧して正常時ペダル
ストロークの短縮と動圧系失陥時の踏力軽減を両立し、
同時に少ない構成要素でのアンチロック制御の高度化等
も可能ならしめたものであるから、高性能かつ高信頼性
で、コスト的にも有利なブレーキ装置を実現して提供で
きると云う効果がある。
系ブレーキ回路に両効き駆動ピストンを設け、このピス
トンの一面に作用させる制御圧を調圧して正常時ペダル
ストロークの短縮と動圧系失陥時の踏力軽減を両立し、
同時に少ない構成要素でのアンチロック制御の高度化等
も可能ならしめたものであるから、高性能かつ高信頼性
で、コスト的にも有利なブレーキ装置を実現して提供で
きると云う効果がある。
第１図は、この発明の一実施例を示す回路図、第２図は
他の実施例の回路図である。 １・・・・・・ペダル、 ２・・・・・・動力
圧源、３・・・・・・リザーバ、 ４．５・・・
・・・ブースタ、６・・・・・・動圧系、 ７・
・・・・・静圧系、８・・・・・・第１静圧系、 Ｓ
・・・・・・第２静圧系、１０・・・・・・シングルマ
スターシリンダ、１１・・・・・・タンデムマスターシ
リンダ、１２．１４・・・・・・アンチロック切替弁、
１３・・・・・・逆止弁、 １５．１６．１７・・・・・・車輪ブレーキ、１８・・
・・・・駆動輪ブレーキ、 １Ｓ・・・・・・両効き駆動ピストン、２０・・・・・
・ストロークセンサ、 ２１・・・・・・スプリング、 ２２・・・・・・アンチロック専用駆動ピストン、２３
．２４．２５・・・・・・流量制御弁、２６．２７・・
・・・・トラフシランコントロール用切替弁、 ２８・・・・・・ストロークセンサ、 ２９・・・・・・電子制御装置。
他の実施例の回路図である。 １・・・・・・ペダル、 ２・・・・・・動力
圧源、３・・・・・・リザーバ、 ４．５・・・
・・・ブースタ、６・・・・・・動圧系、 ７・
・・・・・静圧系、８・・・・・・第１静圧系、 Ｓ
・・・・・・第２静圧系、１０・・・・・・シングルマ
スターシリンダ、１１・・・・・・タンデムマスターシ
リンダ、１２．１４・・・・・・アンチロック切替弁、
１３・・・・・・逆止弁、 １５．１６．１７・・・・・・車輪ブレーキ、１８・・
・・・・駆動輪ブレーキ、 １Ｓ・・・・・・両効き駆動ピストン、２０・・・・・
・ストロークセンサ、 ２１・・・・・・スプリング、 ２２・・・・・・アンチロック専用駆動ピストン、２３
．２４．２５・・・・・・流量制御弁、２６．２７・・
・・・・トラフシランコントロール用切替弁、 ２８・・・・・・ストロークセンサ、 ２９・・・・・・電子制御装置。
Claims (9)
- （１）少なくとも一系統の静圧発生装置を有するブレー
キシステム中の少なくとも一つの静圧系ブレーキ回路に
対して、 一端がブレーキ圧に面し他端が制御圧に面した両効きの
駆動ピストンと、静圧発生装置から駆動ピストンを含む
ブレーキ回路への液流を遮断し得る電磁切替弁と、駆動
ピストンの制御圧を制御する無通電時両閉型（保持型）
の流量制御弁と、この流量制御弁に制御指令を発する電
子制御装置を設け、 人力非操作時には駆動ピストンを予め定めた中立位置に
待機するように制御し、 通常操作時には減速度又はこれと密接な関係にある制動
因子と対比した人力操作ストロークを所定の関係で短縮
するように駆動ピストンを静圧系容量を縮小する方向に
制御し、 アンチロック制御時には電磁切替弁により静圧発生装置
からブレーキ回路への液流を遮断し、流量制御弁で駆動
ピストンを静圧系容量を拡大する方向に制御することを
特徴とするブレーキ装置。 - （２）両効き駆動ピストンの少なくとも中立位置を検出
する位置センサを具備し、そのセンサの信号に基づいて
上記流量制御弁を制御して駆動ピストンを人力非操作時
に中立位置に復帰させるようにしてある請求項１記載の
ブレーキ装置。 - （３）両効き駆動ピストンを両方向から中立位置に押し
戻し得るスプリングを具備し、人力非操作時ブレーキ圧
と共に制御圧を実質的に０にして上記スプリングの力で
駆動ピストンを中立位置に復帰させるようにしてある請
求項１記載のブレーキ装置。 - （４）少なくとも駆動輪を制動するブレーキ回路に、ブ
レーキ回路から静圧発生装置への液流を遮断し得る第２
電磁切替弁を設け、トラクションコントロール等の自動
ブレーキ要求時には、第２電磁切替弁によりブレーキ回
路から静圧発生装置への液流を遮断し、流量制御弁で駆
動ピストンを静圧系容量を縮小する方向に制御して任意
のブレーキ圧を発生させるようにしてある請求項１乃至
３のいずれかに記載のブレーキ装置。 - （５）ペダルストローク又はこれと連動する部材のスト
ロークを検出するストロークセンサを有し、通常操作時
の人力操作ストロークと車体の減速度が予め定めた所定
の関係になるように駆動ピストンを制御するようにして
ある請求項１乃至４のいずれかに記載のブレーキ装置。 - （６）駆動ピストンの少なくとも静圧系容量縮小側のス
トロークを検出するストロークセンサを有し、駆動ピス
トンのストロークと車体の減速度が予め定めた所定の関
係になるように駆動ピストンを制御するようにしてある
請求項の１乃至４のいずれかに記載のブレーキ装置。 - （７）駆動ピストンの少なくとも静圧系容量縮小側のス
トロークを検出するストロークセンサと、ペダルストロ
ーク又はこれと連動する部材のストロークを検出するス
トロークセンサを有し、駆動ピストンのストロークと人
力操作ストロークが予め定めた所定の関係になるように
駆動ピストンを制御するようにしてある請求項の１乃至
４のいずれかに記載のブレーキ装置。 - （８）駆動ピストンの少なくとも静圧系容量縮小側のス
トロークを検出するストロークセンサと、人力操作力又
はこれに比例する液圧（静圧系又は動圧系圧力）を検出
する圧力センサを有し、駆動ピストンのストロークと人
力操作力又はこれに比例する液圧が予め定めた所定の関
係になるように駆動ピストンを制御するようにしてある
請求項の１乃至４のいずれかに記載のブレーキ装置。 - （９）ブレーキシステムがタンデムマスターシリンダを
静圧発生装置とする二系統静圧系を有するものであり、
人力操作端（ペダルプッシュロッド）に近い方のマスタ
ーシリンダ加圧室に属する静圧系中の少なくとも一つの
ブレーキ回路に対して上記両効き駆動ピストンを設けて
ある請求項１乃至８のいずれかに記載のブレーキ装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1205388A JPH0367760A (ja) | 1989-08-07 | 1989-08-07 | ブレーキ装置 |
| EP90114891A EP0412443B1 (en) | 1989-08-07 | 1990-08-02 | Brake system |
| DE69014005T DE69014005T2 (de) | 1989-08-07 | 1990-08-02 | Bremssystem. |
| KR1019900011907A KR940005183B1 (ko) | 1989-08-07 | 1990-08-03 | 브레이크장치 |
| US07/887,650 US5172962A (en) | 1989-08-07 | 1992-05-26 | Brake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1205388A JPH0367760A (ja) | 1989-08-07 | 1989-08-07 | ブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0367760A true JPH0367760A (ja) | 1991-03-22 |
Family
ID=16505996
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1205388A Pending JPH0367760A (ja) | 1989-08-07 | 1989-08-07 | ブレーキ装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0412443B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0367760A (ja) |
| KR (1) | KR940005183B1 (ja) |
| DE (1) | DE69014005T2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3672253B2 (ja) * | 2001-12-14 | 2005-07-20 | インターナショナル・ビジネス・マシーンズ・コーポレーション | モジュール型パーソナル・コンピュータ、該モジュール型パーソナル・コンピュータのための接続装置、モジュール型パーソナル・コンピュータの冷却方式およびパーソナル・コンピュータ・システム |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62137256A (ja) * | 1985-12-09 | 1987-06-20 | Nippon Denso Co Ltd | 車両減速制御装置 |
| JPS63258250A (ja) * | 1987-04-14 | 1988-10-25 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車両用ブレ−キ制御装置 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IT1190107B (it) * | 1985-04-25 | 1988-02-10 | Volkswagen Ag | Impianto di frenatura idraulico per autoveicoli provvisto di dispositivo di regolazione antibloccaggio |
| DE3530289A1 (de) * | 1985-08-24 | 1987-02-26 | Teves Gmbh Alfred | Schlupfgeregelte bremsanlage |
| DE3638980A1 (de) * | 1986-11-14 | 1988-05-26 | Bosch Gmbh Robert | Plungersystem zum modulieren eines bremsdruckes |
| DE3702906A1 (de) * | 1987-01-31 | 1988-08-11 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulisches bremssystem |
| JPS63212159A (ja) * | 1987-02-27 | 1988-09-05 | Aisin Seiki Co Ltd | 車輪ロツク防止装置 |
| DE3904614C2 (de) * | 1988-02-22 | 1995-05-24 | Volkswagen Ag | Druckmodulator nach dem Plunger-Prinzip für eine hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit Antiblockierregeleinrichtung |
| DE3812830C1 (ja) * | 1988-04-16 | 1989-07-27 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De |
-
1989
- 1989-08-07 JP JP1205388A patent/JPH0367760A/ja active Pending
-
1990
- 1990-08-02 DE DE69014005T patent/DE69014005T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1990-08-02 EP EP90114891A patent/EP0412443B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-08-03 KR KR1019900011907A patent/KR940005183B1/ko not_active IP Right Cessation
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62137256A (ja) * | 1985-12-09 | 1987-06-20 | Nippon Denso Co Ltd | 車両減速制御装置 |
| JPS63258250A (ja) * | 1987-04-14 | 1988-10-25 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車両用ブレ−キ制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0412443A1 (en) | 1991-02-13 |
| DE69014005T2 (de) | 1995-06-14 |
| EP0412443B1 (en) | 1994-11-09 |
| KR910004402A (ko) | 1991-03-28 |
| DE69014005D1 (de) | 1994-12-15 |
| KR940005183B1 (ko) | 1994-06-13 |
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