JPH0367714A - Car height holding structure - Google Patents
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、各車輪と車体の間に架設されたシリンダに車
両の運転状態に基づいて流体を給排制御するアクティブ
サスペンション装置を有する車両の、故障時に於る車両
の車高保持構造に関する。Detailed Description of the Invention [Industrial Application Field] The present invention relates to a vehicle having an active suspension device that controls the supply and discharge of fluid to and from cylinders installed between each wheel and the vehicle body based on the driving state of the vehicle. , relates to a structure for maintaining vehicle height in the event of a failure.
【従来技術及びその課ｊ！ｉｆ］
近時、車両の懸架装置として、各車輪と車体の間に流体
シリンダ装置を架設し、この流体シリンダ装置に対して
車両の運転状態に基づいて作動流体を給排制御すること
により、良好な乗り心地及び走行安定性を得るようにし
た所謂アクティブサスと呼ばれる能動型サスペンション
（以下アクティブサスと略す）が提案されている。（特
開昭６３−１３０４１８号公報等参照）
アクティブサスは、車両の状態を検知可能な種々検知手
段からの入力情報に基づき、制御装置が予め定められた
制御プログラムに従って流体シリンダ装置への流体の給
排制御を行なうようａ威されるが、この流体の給排制御
パターンを変更することによってそのサスペンション特
性を適宜に変更することができ、これによって乗り心地
重視又は走行安定性重視の任意のサスペンション特性を
設定することができる。尚、究極的には、車輪の変位に
拘らず車体を常に安定的に水平状態に保持させることが
理想であろう。[Prior art and its sections j! Recently, as a vehicle suspension system, a fluid cylinder device is installed between each wheel and the vehicle body, and working fluid is supplied and discharged to and from this fluid cylinder device based on the operating condition of the vehicle. An active type suspension (hereinafter abbreviated as "active suspension"), which is so-called an active suspension, has been proposed to provide a comfortable ride and running stability. (Refer to Japanese Unexamined Patent Publication No. 63-130418, etc.) In an active suspension system, a control device controls fluid flow to a fluid cylinder device according to a predetermined control program based on input information from various detection means capable of detecting vehicle conditions. However, by changing the fluid supply and discharge control pattern, the suspension characteristics can be changed appropriately, and this allows you to create any suspension system that emphasizes ride comfort or driving stability. Characteristics can be set. Ultimately, it would be ideal to maintain the vehicle body in a stable horizontal state at all times regardless of the displacement of the wheels.
このようなアクティブサスの一つとして、流体シリンダ
のシリンダ室と気体バネを連通配置して構成したものが
ある。One such active suspension is one in which a cylinder chamber of a fluid cylinder and a gas spring are placed in communication with each other.
この構成によれば、ロードノイズ等の高周波数の振動は
気体バネで吸収できる為、流体シリンダへの流体の給排
制御は運転者の人為的操作によって生ずるロール等の低
周波数（例えば５Ｈ２以下）の車体変位に限定すること
ができ、制御がより容易となるものである。According to this configuration, high-frequency vibrations such as road noise can be absorbed by the gas spring, so the supply and discharge control of fluid to the fluid cylinder is limited to low-frequency vibrations such as rolls (for example, 5H2 or less) caused by manual operation by the driver. This makes it easier to control the vehicle body displacement.
ところで、上記の如きアクティブサスは、構造、制御共
に極めて複雑であることから種々の故障形態が考えられ
、最悪の場合には、制御不能となるような極めて重大な
事態の発生も予想される。Incidentally, since the active suspension system as described above is extremely complex both in structure and control, various types of failure are possible, and in the worst case, an extremely serious situation such as loss of control is expected to occur.
この為、流体シリンダへの流量を制御する流量制御系の
制御弁や、各種センサ等の機器が故障した時の誤制御を
防止できるよう、フェイルセイフを十分に図る必要があ
るが、故障の程度に拘らず一律に同じ対策を採用するこ
とは適切ではない。For this reason, it is necessary to take sufficient fail-safe measures to prevent erroneous control when equipment such as the control valves of the flow control system that controls the flow rate to the fluid cylinder or various sensors break down. It is not appropriate to uniformly adopt the same measures regardless of the situation.
そこで、本出願人は先に、流体シリンダへの流量を制御
する流量制御系の機器の故障を検出し、その故障の程度
に応じて適切に処置できるよう。Therefore, the present applicant first detects a failure in the equipment of the flow rate control system that controls the flow rate to the fluid cylinder, and takes appropriate measures depending on the degree of failure.
複数の故障モードを有するものを提案した。これによれ
ば、故障が制御の木質に係る場合には、直ちに流体シリ
ンダの圧力を抜いて制御を中止するように構成される。We proposed one with multiple failure modes. According to this, if the failure is related to the quality of the control, the pressure in the fluid cylinder is immediately released and the control is stopped.
しかし乍ら、このようにフェイルセイフによって流体シ
リンダの圧力を抜いた場合、サスベンジ、ン装置は車重
（バネ上重量）によってフルストロークバンプした状態
となり、車両の車高は最低となる。ここに於て車高が最
低となった車両を緊急移動乃至修理の為に移動する必要
が生ずるが、フルバンブ状態の最低車高では、路面によ
っては走行が極めて困難であったり、不可能な場合も起
こり得るといった問題があった。However, if the pressure in the fluid cylinder is released in this fail-safe manner, the suspension device will be in a full stroke bump state due to the vehicle weight (spring mass), and the vehicle height will be at its lowest. At this point, it becomes necessary to move the vehicle with the lowest vehicle height for emergency or repair purposes, but depending on the road surface, it may be extremely difficult or impossible to drive at the lowest vehicle height in the full bump state. There was a problem that this could occur.
［発明の目的］
本発明は、上記の如き事情に鑑み、フェイルセイフによ
って流体シリンダの圧力が抜かれ、車高が最低となった
車両を、走行可能な車高に保持することのできる車両の
車高保持構造の提供、を目的とする。[Object of the Invention] In view of the above-mentioned circumstances, the present invention provides a vehicle that can maintain the vehicle at the lowest vehicle height when the pressure of the fluid cylinder is released by fail-safe and the vehicle height is the lowest. The purpose is to provide a high retention structure.
［発明の構成］
このため、本発明に係る車両の車高保持構造は、流体シ
リンダ内の圧力を抜く故障モードが適用されて車両の車
高が最低となった時、車両のサスペンション装置に車高
規制部材を介装し、該車高規制部材により車高を所定高
さに保持するものである。[Structure of the Invention] For this reason, the vehicle height holding structure of the present invention prevents the suspension system of the vehicle from moving when the failure mode of releasing pressure in the fluid cylinder is applied and the vehicle height reaches its minimum. A height regulating member is interposed, and the vehicle height is maintained at a predetermined height by the vehicle height regulating member.
つまり、−旦車体をジヤツキアップする等して車高を上
げた後、サスペンション装置に車高規制部材を装着する
ことにより、この車高規制部材によってジヤツキアップ
解除後も車高を所定高さに保持することができ、緊急移
動乃至修理の為の移動が可能となるものである。In other words, after raising the vehicle height by, for example, jacking up the vehicle body, by attaching a vehicle height regulating member to the suspension device, this vehicle height regulating member maintains the vehicle height at a predetermined height even after the jacking up is released. This allows for emergency movement or movement for repairs.
［発明の実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。[Embodiments of the invention] Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
第１図は、本発明に係る車両の車高保持構造を適用する
車両の側面図相当の概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram corresponding to a side view of a vehicle to which a vehicle height maintenance structure according to the present invention is applied.
図は一方側（左側）のみが示されているが、他方側も同
様に構成されているものである。Although only one side (left side) is shown in the figure, the other side is similarly configured.
図に於て、車体ｌと車輪２・・・（前輪２Ｆ。In the figure, the vehicle body 1 and wheels 2... (front wheels 2F).
２Ｆ又は後輪２Ｒ，２Ｒ）との間には、夫々流体シリン
ダ装置である油圧シリンダ３・・・が架設されている。2F or rear wheels 2R, 2R), hydraulic cylinders 3, which are fluid cylinder devices, are installed respectively.
各油圧シリンダ３は、所謂単動形操作シリンダであり、
シリンダチューブ３ａ内に嵌挿されたピストン３ｂによ
り油圧室３Ｃが画成されると共に、各ピストン３ｂに連
結されたピストンロッド３ｄの上端部は車体１に連結さ
れ、又、各シリンダチューブ３ａは車輪２・・・に連結
されているものである。Each hydraulic cylinder 3 is a so-called single-acting operating cylinder,
A hydraulic chamber 3C is defined by the piston 3b fitted into the cylinder tube 3a, and the upper end of the piston rod 3d connected to each piston 3b is connected to the vehicle body 1. 2... is connected to...
各油圧シリンダ３・・・の油圧室３Ｃは、夫々連通路４
を介して気体バネであるガスばね装置５・・・と連通し
ている。The hydraulic chambers 3C of each hydraulic cylinder 3... each have a communication passage 4.
It communicates with a gas spring device 5, which is a gas spring, through.
ガスばね装置５は、ダイヤフラム５ａによりガス室５ｂ
と油室５Ｃとに分割されて構成されているガスばねを備
え、このガスばねの油室５Ｃが連通路４・ピストン３ｂ
を介して油圧シリンダ３・・・の油圧室３ｃと連通して
いるものである。The gas spring device 5 is connected to a gas chamber 5b by a diaphragm 5a.
and an oil chamber 5C, and the oil chamber 5C of this gas spring is connected to the communication passage 4 and the piston 3b.
It communicates with the hydraulic chamber 3c of the hydraulic cylinder 3 through.
各油圧シリンダ３・・・には、流路１０を介して油圧ポ
ンプ６が接続されており、該油圧ポンプ６から作動油が
供給されるようになっている。A hydraulic pump 6 is connected to each hydraulic cylinder 3 through a flow path 10, and hydraulic oil is supplied from the hydraulic pump 6.
各油圧シリンダ３・・・に接続される流路１０には、油
圧シリンダ３・・・に供給乃至排出される作動油の流量
を制御する比例流量制御弁７・・・が夫々設けられてい
る。Proportional flow control valves 7 for controlling the flow rate of hydraulic oil supplied to or discharged from the hydraulic cylinders 3 are provided in the passages 10 connected to the respective hydraulic cylinders 3. .
油圧ポンプ６には、該油圧ポンプ６からの作動油の吐出
圧を検出する吐出圧力計２１が設けられ、又、各油圧シ
リンダ３・・・には、その油圧室３ｃ内の油圧を検出す
る油圧センサ２２・・・が夫々設けられている。The hydraulic pump 6 is provided with a discharge pressure gauge 21 for detecting the discharge pressure of hydraulic fluid from the hydraulic pump 6, and each hydraulic cylinder 3... is provided with a discharge pressure gauge 21 for detecting the hydraulic pressure in its hydraulic chamber 3c. Oil pressure sensors 22... are provided respectively.
更に、各油圧シリンダ３・・・のシリンダストローク量
を検出して、各車輪２・・・に対する車体１の上下方向
の変位即ち車高変位を検出する車高変位センサ２３・・
・が設けられると共に、車両１の上下方向の加速度即ち
車輪２・・・のバネ上の上下方向の加速度を検出する上
下加速度センサ２４・・・が、車両１の略水平面上で両
前輪２Ｆ、２Ｆの上方に各々−個づつ及び前後輪２Ｒ，
２Ｒの車体幅方向の中央部に一個合計三箇所に設けられ
、又、舵角センサ２５及び車速センサ２６が夫々設けら
れている。Further, a vehicle height displacement sensor 23... detects the cylinder stroke amount of each hydraulic cylinder 3... and detects the vertical displacement of the vehicle body 1 with respect to each wheel 2..., that is, the vehicle height displacement.
are provided, and vertical acceleration sensors 24 for detecting the vertical acceleration of the vehicle 1, that is, the vertical acceleration on the springs of the wheels 2... Each above 2F and front and rear wheels 2R,
One sensor is provided at a total of three locations in the center of the 2R in the vehicle width direction, and a steering angle sensor 25 and a vehicle speed sensor 26 are also provided, respectively.
上記の各センサ（即ち、吐出圧力計２１．油圧センサ２
２・・・、車高変位センサ２３・・・、上下加速度セン
サ２４・・・、舵角センサ２５及び車速センサ２６）に
よる検出信号は、ＣＰＵを備えたコントロールユこ一／
ト２０に入力され、該コントロールユニット２０は、
これら検出信号に基づいて所定のプログラムに従って演
算を行ない、比例流量制御弁７・・・を制御して各油圧
シリンダ３・・・へ供給される油圧を変化させることに
より車両が常に安定状態となるよう制御する。（サスペ
ンション特性を可変制御する）
第２図は、油圧ポンプ６から油圧シリンダ３・・・への
作動油の供給乃至排出する油圧回路の回路図である。Each of the above sensors (i.e., discharge pressure gauge 21, oil pressure sensor 2
2..., vehicle height displacement sensor 23..., vertical acceleration sensor 24..., steering angle sensor 25, and vehicle speed sensor 26) are detected by a control unit equipped with a CPU/
is input to the port 20, and the control unit 20
Calculations are performed according to a predetermined program based on these detection signals, and the proportional flow control valves 7 are controlled to change the oil pressure supplied to each hydraulic cylinder 3, thereby keeping the vehicle in a stable state at all times. control like this. (Variable Control of Suspension Characteristics) FIG. 2 is a circuit diagram of a hydraulic circuit that supplies and discharges hydraulic oil from the hydraulic pump 6 to the hydraulic cylinders 3 .
図示回路図では、後述するメインアキュムレータ６より
先は一車輪に対する回路を示しており、このような回路
が全ての車輪２・・・に対して並列に構成されているも
のである。The illustrated circuit diagram shows a circuit for one wheel beyond a main accumulator 6, which will be described later, and such a circuit is configured in parallel for all the wheels 2.
油圧ポンプ６は、可変容量形のポンプであって駆動源で
ある車両のエンジンＩＥによって駆動され、該油圧ポン
プ６からの圧油は、供給流路１０を介して比例流量制御
弁７に至り、コントロールユニッ）２０によって制御さ
れる該流量制御弁７によって油圧シリンダ３へ供給され
又は排出流路１２を介して排出されるものである。The hydraulic pump 6 is a variable displacement pump and is driven by the engine IE of the vehicle, which is a driving source, and the pressure oil from the hydraulic pump 6 reaches the proportional flow control valve 7 via the supply flow path 10. It is supplied to the hydraulic cylinder 3 by the flow control valve 7 controlled by the control unit 20 or discharged via the discharge passage 12.
比例流量制御弁７は、ポートを閉じる閉位置と、ポート
を開く開位置とに切り替え可能且つ開位置での油圧を所
定値に保持可能な差圧弁を内蔵した２ポ一ト２位置であ
る二つのサーボバルブ７１．７２を、供給流路１０にそ
の開方向を油圧シリンダ３への供給側として設けると共
に、供給流路１０の該バルブ７１より上流側で分岐され
てリザーブタンクＩＴに戻る排出流路１２に、開方向を
排出側として設けて構成したものである。The proportional flow control valve 7 is a two-point, two-position valve that has a built-in differential pressure valve that can be switched between a closed position that closes a port and an open position that opens a port, and that can maintain the oil pressure at a predetermined value in the open position. Two servo valves 71 and 72 are provided in the supply flow path 10 with their opening direction set as the supply side to the hydraulic cylinder 3, and the discharge flow is branched on the upstream side of the valve 71 in the supply flow path 10 and returns to the reserve tank IT. The opening direction of the passage 12 is set as the discharge side.
供給流路１０には、比例流量制御弁７に至る途中に蓄圧
の為のメインアキュムレータ１１が備えられると共に、
該メインアキュムレータ１１の上流側で２ボ一ト２位置
の開閉バルブであるフェールセイフバルブ９を介したバ
イパス流路１４が排出流路１２と接続されている。The supply flow path 10 is provided with a main accumulator 11 for accumulating pressure on the way to the proportional flow rate control valve 7.
On the upstream side of the main accumulator 11, a bypass flow path 14 is connected to the discharge flow path 12 via a fail-safe valve 9, which is a two-bottom, two-position open/close valve.
フェールセイフバルブ９は、故障時に開位置に切り替え
られてメインアキュムレータ１１内の蓄油をバイパス流
路１４を介してリザーブタンクｌＴに戻す為のものであ
る。The fail-safe valve 9 is switched to the open position in the event of a failure to return the oil stored in the main accumulator 11 to the reserve tank IT via the bypass passage 14.
又、供給側のバルブ７１と油圧シリンダ３との間の供給
流路１０には、パイロット圧応動形のチエツク弁１０Ａ
が介設されている。該チエツク弁１０Ａは、パイロット
ライン１３によって流量制御弁７の上流側の供給流路ｌ
Ｏに於る油圧がパイロット圧として導入され、このパイ
ロット圧が所定圧以下の時閉じるようになっている。即
ち、比例流量制御弁７の上流側の圧力（メイン圧）が所
定圧以上の時にのみ、油圧シリンダ３への作動油の供給
乃至排出が可能となるようになっているものである。１
３Ａは、パイロ−、トライン１３に設けられたオリフィ
スであり、上記フェイルセイフバルブ９の開作動時にチ
エツク弁１０Ａが閉じるのを遅延させる機能を有する。Further, a pilot pressure responsive check valve 10A is provided in the supply passage 10 between the supply side valve 71 and the hydraulic cylinder 3.
is interposed. The check valve 10A is connected to the supply flow path l on the upstream side of the flow rate control valve 7 by a pilot line 13.
The oil pressure at O is introduced as a pilot pressure, and it closes when this pilot pressure is below a predetermined pressure. That is, the hydraulic fluid can be supplied to or discharged from the hydraulic cylinder 3 only when the pressure (main pressure) on the upstream side of the proportional flow rate control valve 7 is equal to or higher than a predetermined pressure. 1
Reference numeral 3A denotes an orifice provided in the pyro-trine 13, which has the function of delaying the closing of the check valve 10A when the fail-safe valve 9 is opened.
尚、前述の各車輪への図示しない供給流路は、メインア
キュムレータ１１の下流側の供給流路１０から分岐する
ようになっており、以下各車輪毎に同様の回路が並列に
構成されているものである。It should be noted that the supply flow path (not shown) to each wheel mentioned above branches from the supply flow path 10 on the downstream side of the main accumulator 11, and similar circuits are configured in parallel for each wheel. It is something.
排出流路１２のバルブ７２の下流側に設けられたアキュ
ムレータ１２Ａは、当該バルブ７２開時に於るウォータ
ハンマを防止する為のものである。The accumulator 12A provided on the downstream side of the valve 72 in the discharge flow path 12 is for preventing water hammer when the valve 72 is opened.
図中２８は、リザーブタンクｌ子の油量を検知する液面
センサであり、この検知信号もコントローラ３０に入力
されるようになっている。In the figure, 28 is a liquid level sensor that detects the amount of oil in the reserve tank l, and this detection signal is also input to the controller 30.
又、コントロールユニット２０には、セレクタ２７から
のセレクト信号が入力されるようになっており、該セレ
クタ２７をドライバーが操作することにより、そのセレ
クト信号によってサスペンション特性を任意に切り替え
られるようになっているものである。Further, a select signal from a selector 27 is input to the control unit 20, and by operating the selector 27 by the driver, the suspension characteristics can be arbitrarily switched using the select signal. It is something that exists.
各センサ等からの入力情報に基づ〈コントロールユニッ
ト２０による各油圧シリンダ３・・・の流量制御の詳細
な説明は省くが、基本的には、各車輪２・・・の車高セ
ンサ２３・・・からの車高変位信号に基づいて車高を目
標車高に制御する制御系と、車高変位信号を微分して得
られる車高変位速度信号に基づいて車高変位速度を制御
する制御系と、三個の上下加速度センサ２４・・・から
の上下加速度信号に基づいて車両の上下振動の低減を図
る制御系と、各車輪２・・・の油圧センサ２２・・・か
らの圧力信号に基づいて車体１のねじれを演算しこれを
制御する制御系、とを有している。Based on the input information from each sensor, etc. (detailed explanation of the flow rate control of each hydraulic cylinder 3 by the control unit 20 will be omitted), basically, the vehicle height sensor 23 of each wheel 2... A control system that controls the vehicle height to the target vehicle height based on the vehicle height displacement signal from ... and a control system that controls the vehicle height displacement speed based on the vehicle height displacement speed signal obtained by differentiating the vehicle height displacement signal. system, a control system that aims to reduce vertical vibration of the vehicle based on vertical acceleration signals from three vertical acceleration sensors 24, and pressure signals from oil pressure sensors 22 of each wheel 2... and a control system that calculates and controls the torsion of the vehicle body 1 based on the above.
又、コントローラ３０ッ）２０は、流量制御の為の機器
（比例流量制御弁７及び各センサ等）が故障した時、第
３図に示すフローチャートに基づいてフェイルセイフ制
御を行なう。Further, the controller 30) 20 performs fail-safe control based on the flowchart shown in FIG. 3 when equipment for controlling the flow rate (proportional flow rate control valve 7, each sensor, etc.) fails.
即ち、先ずステップＳ１で、フラグＦが「１」であるか
否かを判定し、その判定がＮｏの時はステップＳ２で各
センサからの検出信号を故障検出の為の故障信号として
入力した後、ステップＳ３でこれらの故障信号に基づい
て故障か否かを判定する。That is, first in step S1, it is determined whether the flag F is "1" or not, and when the determination is No, in step S2, the detection signal from each sensor is input as a failure signal for failure detection. , In step S3, it is determined whether or not there is a failure based on these failure signals.
そして、ステップＳ３での判定が故障をしていないＮｏ
の時はそのままリターンする一方１判定がＹＥＳの故障
の時はステップＳ４で故障の識別を行なう、つまり、本
実施例では４つの故障モードが設定されており、当該故
障がその内のどれに相当するかを判定するものである。Then, the determination in step S3 is No that there is no failure.
If , the process returns as is, while if the 1 judgment is YES, the failure is identified in step S4.In other words, in this embodiment, four failure modes are set, and it is determined which of them corresponds to the failure. This is to determine whether the
その４つの故障モードとは、
（１） Ａ （Ａ−０）故障モード
現車高で制御を中止する故障モードであり、故障処置が
為される迄故障モードとするもの、対応としては、故障
警告表示を行なうと共にフェイルセイフ弁を直ちに開位
置に切り換えて現車高で制御を中止する。The four failure modes are: (1) A (A-0) failure mode is a failure mode in which control is stopped at the current vehicle height, and the failure mode remains until the failure is corrected; A warning is displayed and the fail-safe valve is immediately switched to the open position to stop control at the current vehicle height.
（２） Ａ （Ａ−１）故障モード
現車高で制御を中止する故障モードであり、イグニッシ
ョンオフでリセットするもの、対応は前述のＡ−０故障
モードと同様。(2) A (A-1) Failure mode This is a failure mode in which control is stopped at the current vehicle height, and is reset when the ignition is turned off.The handling is the same as the above-mentioned A-0 failure mode.
（３）Ｂ故障モード
油圧シリンダ内の圧油を排出して車高を低下させる故障
モード、故障警告表示を行なうと共に、各車輪の油圧シ
リンダ３の油圧室３Ｃから油を最大流量で排出して車高
を低下させ、その後、フェイルセイフバルブ９を開位置
に切換えて制御を中止する。(3) B failure mode A failure mode in which the pressure oil in the hydraulic cylinders is discharged to lower the vehicle height, a failure warning is displayed, and oil is discharged at the maximum flow rate from the hydraulic chambers 3C of the hydraulic cylinders 3 of each wheel. The vehicle height is lowered, and then the fail-safe valve 9 is switched to the open position and the control is stopped.
（４）Ｃ故障モード
故障警告表示のみを行ない、制御は続行する故障モード
。(4) C failure mode A failure mode in which only a failure warning is displayed and control continues.
である。It is.
ステップＳ４に続いて、ステップＳ５で故障モードがＢ
モードであるか否かを判定する。Following step S4, failure mode is set to B in step S5.
Determine whether it is in the mode.
その判定がＹＥＳの時は、ステップＳ６でＢ故障モード
を実行する。このＢ故障モードの実行の後、ステップＳ
７でフラグＦをｒｌ」に設定し、リターンする。If the determination is YES, the B failure mode is executed in step S6. After execution of this B failure mode, step S
At step 7, the flag F is set to "rl" and the process returns.
ステップＳ５での判定がＮｏの時には、ステップＳ８で
故障モードがＡ−０故障モードであるか否かを判定し、
その判定がＹＥＳの時は、ステツプＳ９でＡ故障モード
を実行する。又、ステップＳ８での判定がＮｏの時には
、ステップＳｌｌで故障モードがＡ−１故障モードであ
るか否かを判定し、その判定がＹＥＳの時は、ステップ
Ｓ１２でＡ故障モードを実行する。このＡ故障モードの
実行の後、ステップＳ１Ｏ又はＳ１３でフラグＦをｒｌ
Ｊに設定し、リターンする。When the determination in step S5 is No, it is determined in step S8 whether or not the failure mode is the A-0 failure mode,
If the determination is YES, failure mode A is executed in step S9. Further, when the determination in step S8 is No, it is determined in step Sll whether or not the failure mode is the A-1 failure mode, and when the determination is YES, the A failure mode is executed in step S12. After execution of this A failure mode, the flag F is set to rl in step S1O or S13.
Set to J and return.
ステップＳｌｌでの判定がＮＯの時には、ステップＳ１
４で故障モードがＣ故障モードであるか否かを判定し、
その判定がＹＥＳの時は、ステップＳ１５でＣ故障モー
ドを実行する。このＣ故障モードの実行の後、ステップ
Ｓ１ＢでフラグＦをｒｌＪに設定し、リターンする。When the determination in step Sll is NO, step S1
In step 4, determine whether the failure mode is C failure mode,
If the determination is YES, the C failure mode is executed in step S15. After executing this C failure mode, flag F is set to rlJ in step S1B, and the process returns.
ステップＳ１４での判定がＮＯの時（つまり故障モード
がＡ故障モード、Ｂ故障モード及びＣ故障モードの何れ
にも該当しない時）は、ステップＳ１７で制御を一時中
止した後、リターンする。When the determination in step S14 is NO (that is, when the failure mode does not correspond to any of failure mode A, failure mode B, and failure mode C), control is temporarily stopped in step S17, and then the process returns.
又、ステップＳ１での判定がＹＥＳの時は、ステップ３
１８で故障モードがＢ故障モード又はＡ−０故障モード
であるか否かを判定する。この判定がＹＥＳの時はその
ままリターンする。Moreover, when the determination in step S1 is YES, step 3
At step 18, it is determined whether the failure mode is B failure mode or A-0 failure mode. If this determination is YES, the process returns directly.
ＮＯの時はステップＳ１９で更にエンジンを停止すべく
イグニッションがオフ操作されたか否かを判定し、その
判定がＹＥＳのイグニッションオフ時にはステップ３２
０でフラグｒＯ」に設定した後にリターンし、Ｎｏのイ
グニッションオン時（つまりエンジン作動中の時）には
、そのままリターンするものである。If NO, it is further determined in step S19 whether or not the ignition has been turned off to stop the engine, and if the determination is YES to turn off the ignition, step S32 is performed.
When the flag is 0, the flag rO is set and then the program returns, and when the ignition is turned on (No, that is, when the engine is running), the program returns as is.
而して、上記の如きフェイルセイフ制御に於て、故障モ
ードがＢモードであって油圧シリンダ３の油圧室３Ｇか
ら油を排出して該油圧シリンダ３内の油圧がｒＯＪとな
った場合、第４図に示す如く、車体の重量（バネ上重量
）によって油圧シリンダ３はフルストローク縮み、従っ
て、車高は最低（ＨＭＩＮ）となる。Therefore, in the fail-safe control as described above, if the failure mode is B mode and the oil is discharged from the hydraulic chamber 3G of the hydraulic cylinder 3 and the hydraulic pressure in the hydraulic cylinder 3 becomes rOJ, the As shown in FIG. 4, the hydraulic cylinder 3 is compressed by a full stroke due to the weight of the vehicle body (spring mass), and therefore the vehicle height is at its minimum (HMIN).
尚、第４図はストラットタイプの前輪のサスペンション
装置を一部断面として後方から見た状態の図であり、油
圧シリンダ３が、車輪２を回転自在に保持するナックル
２Ａと車体ｌとの間にストラットマウントＩＡを介して
架設されているものである。油圧シリンダ３の上面とス
トラットマウント１Ａとの間には、ラバーストッパー４
１が介装され、該ラバーストッパー４１は下方に円筒状
に延設されて油圧シリンダ３を覆うダストブーツ４０と
なっている。又、ストラットマウントＩＡには、ラバー
ストッパー４１が内嵌するガイドＩＢが形成されており
、ラバーストッパー４１はその上端がこのガイドＩＢに
嵌合して装着されているものである。図示状態では、油
圧シリンダ３とストラットマウント１Ａとの間にラバー
ストッパー４１が完全に挟まって圧縮されている０通常
は油圧シリンダ３上面とラバーストツバ−４１の下面と
の間には、バンブ側ストローク分の余裕がある。FIG. 4 is a partial cross-sectional view of the strut-type front wheel suspension device seen from the rear, and shows that the hydraulic cylinder 3 is located between the knuckle 2A that rotatably holds the wheel 2 and the vehicle body 1. It is constructed via strut mount IA. A rubber stopper 4 is provided between the top surface of the hydraulic cylinder 3 and the strut mount 1A.
1 is interposed, and the rubber stopper 41 extends downward in a cylindrical shape to form a dust boot 40 that covers the hydraulic cylinder 3. Further, the strut mount IA is formed with a guide IB into which the rubber stopper 41 is fitted, and the rubber stopper 41 is mounted with its upper end fitted into the guide IB. In the illustrated state, the rubber stopper 41 is completely sandwiched and compressed between the hydraulic cylinder 3 and the strut mount 1A.Normally, there is a gap between the upper surface of the hydraulic cylinder 3 and the lower surface of the rubber stopper 41 corresponding to the bump side stroke. There is room for.
図示車高最低の状態での走行（乃至牽引）は困難な場合
がある為、ここで、油圧シリンダ３と車体１（ストラッ
トマウントＩＡ）との間に、第５図に示すスペーサ３０
を介装し、車高を通常路面状の走行に支障のない高さに
保持させる。Since it may be difficult to drive (or tow) with the vehicle height shown at its lowest, a spacer 30 shown in FIG. 5 is installed between the hydraulic cylinder 3 and the vehicle body 1 (strut mount IA).
is installed to maintain the vehicle height at a level that does not interfere with driving on normal road surfaces.
スペーサ３０は、その外径が油圧シリンダ３と略同径の
円柱状であって、その厚さは、当該スペーサ３０を油圧
シリンダ３の上面と車体の間に介装した時、車高が少な
くとも通常路面での走行が可能となるように設定されて
おり、油圧シリンダ３のピストンロッド３１に側方から
外挿して油圧シリンダ３と同心状態に装着可能な中心部
に達する切欠３０Ａが形成されて、平面形状が略Ｃ字状
となっている。又、上下に分割された部材の間に複数の
鋼球３０Ｂ・・・を回転自在に内装すると共に、該鋼球
３０Ｂ・・・はその上面から所定量突出してベアリング
として構成されているものである。The spacer 30 has a cylindrical shape with an outer diameter approximately the same as that of the hydraulic cylinder 3, and its thickness is such that when the spacer 30 is interposed between the upper surface of the hydraulic cylinder 3 and the vehicle body, the vehicle height is at least It is set to be able to run on normal road surfaces, and has a notch 30A that reaches the center of the piston rod 31 of the hydraulic cylinder 3 so that it can be inserted from the side and installed concentrically with the hydraulic cylinder 3. , the planar shape is approximately C-shaped. Moreover, a plurality of steel balls 30B are rotatably installed between the vertically divided members, and the steel balls 30B protrude from the upper surface by a predetermined amount to form a bearing. be.
そして、Ｂモード故障が発生して油圧シリンダ３がフル
ストローク縮み、車高が最低となった場合には、まず、
車体１をジヤツキアップして当該サスペンションに加わ
っている荷重を取り除き（その結果、サスペンションは
バネ下重量によりフルリバウンド状態となる）、ピスト
ンロッド３１に外挿装着されているダストブーツ４０を
引き下げてその上端に一体成形されているラバーストッ
パー４１の上端面と、車体１（ストラー／）マラン）Ｉ
Ａ）下面との間にスペーサ３ｏを介挿し、しかる後にジ
ヤツキアップを解除する。If a B-mode failure occurs and the hydraulic cylinder 3 is retracted to its full stroke and the vehicle height is at its lowest level, first,
The vehicle body 1 is jacked up to remove the load applied to the suspension (as a result, the suspension is in a full rebound state due to the unsprung weight), and the dust boot 40 attached to the piston rod 31 is pulled down and its upper end is removed. The upper end surface of the rubber stopper 41 that is integrally molded on the
A) Insert the spacer 3o between the lower surface and then release the jack-up.
これにより、第６図示の如くスペーサ３０によってサス
ペンションストローク（油圧シリンダ３の収縮ストロー
ク）が規制されることとなって車高はＨＭＩＮ＋αに維
持され、走行が可能となる。尚、スペーサ３０はその上
端部がガイドＩＢに嵌合して脱落は防止されるものであ
る。As a result, as shown in FIG. 6, the suspension stroke (contraction stroke of the hydraulic cylinder 3) is regulated by the spacer 30, and the vehicle height is maintained at HMIN+α, allowing the vehicle to travel. Note that the upper end of the spacer 30 is fitted into the guide IB to prevent it from falling off.
この場合、スペーサ３０及びラバーストッパー４１には
バネ上重量が直按加わることとなるが、鋼球３０Ｂ・・
・によるベアリングとしての作用によって操舵も可能と
なるものである。又、ラバーストッパー４１の弾性によ
り、若干ではあるが衝撃吸収効果も期待できるものであ
る。In this case, the sprung weight is directly applied to the spacer 30 and the rubber stopper 41, but the steel balls 30B...
Steering is also possible due to its action as a bearing. Furthermore, due to the elasticity of the rubber stopper 41, a slight impact absorption effect can be expected.
次に、第７図乃至第８図によって他の実施例を説明する
。Next, another embodiment will be described with reference to FIGS. 7 and 8.
８７図示のものは、ダストブーツ４０を剛性を有する部
材で形威して車体１側に装着すると共に、油圧シリンダ
３の外周面所定位置にリング溝３Ａを形威し、該リング
溝３Ａに規制部材としてのリング３３を嵌合装着させる
よう構成したものである。尚、リング３３は、詳細に図
示しないが、円弧状の三部品を屈曲可能に連結して油圧
シリンダ３に着脱可能として構成すれば良いものである
。87 In the illustrated example, the dust boot 40 is formed with a rigid member and attached to the vehicle body 1 side, and a ring groove 3A is formed at a predetermined position on the outer peripheral surface of the hydraulic cylinder 3, and the dust boot 40 is formed with a rigid member. It is configured so that a ring 33 as a member is fitted and attached. Although the ring 33 is not shown in detail, it may be configured such that it can be attached to and detached from the hydraulic cylinder 3 by bendably connecting three arc-shaped parts.
これによれば、ダストブーツ４０の下端がリング３３に
当接することで車高が維持されるよう構成できるもので
ある。According to this, the vehicle height can be maintained by the lower end of the dust boot 40 coming into contact with the ring 33.
第８図示のものは、ダブルウィツシュボーンタイプのサ
スペンンションに適用する例であり、７ツパアーム３４
とロアアーム３５の間に規制部材としてのパンタグラフ
変形型のジヤツキ５０を介装し、該ジャー、キラ０によ
って両者間を強制的に広げることにより車高を維持する
ものである。The one shown in Figure 8 is an example applied to a double wishbone type suspension, with 7 arm 34
A pantograph-shaped jack 50 as a regulating member is interposed between the lower arm 35 and the lower arm 35, and the vehicle height is maintained by forcibly widening the gap between the two using the jar and the killer.
尚、図示ジヤツキ５０は、二本のアーム部材５２．５３
を屈曲可能に連結する連結ピン５４にネジ５１を螺合挿
通して構成され、ネジ５１の先端部５１Ａを図示しない
車体に回転可能且つその軸方向には移動不能として装着
し、該ネジ５１を回転させるとその先端装着部と連結ピ
ン５４との間隔が変化することとなって両アーム部材５
２゜５３の挟角が変化し、従って、両アーム部材５２．
５３の先端間距離が変化するようになっているものであ
る。The illustrated jack 50 has two arm members 52 and 53.
A screw 51 is screwed and inserted through a connecting pin 54 that connects the screws 51 in a bendable manner. When rotated, the distance between the end attachment portion and the connecting pin 54 changes, and both arm members 5
The included angle of 2° 53 changes, so that both arm members 52.
The distance between the tips of 53 is changed.
［発明の効果〕
上記の如き、本発明に係る車両の車高保持構造によれば
、フェイルセイフによって油圧シリンダの圧力が抜かれ
、車高が最低となった車両を、走行可能な車高に保持す
ることができ、緊急移動乃至修理の為に移動が可能とな
るものである。[Effects of the Invention] As described above, according to the vehicle height holding structure of the present invention, the pressure of the hydraulic cylinder is released by fail-safe, and the vehicle, which has reached its lowest vehicle height, is maintained at a vehicle height that allows the vehicle to run. It can be moved for emergency movement or repair.
第１図は本発明の一実施例を適用する車両全体の側面図
相当の概略構成図、第２図はその油圧回路の回路図、第
３図はコントロールユニットによるノエイルセイフ制御
のフローチャート、第４図はストラットタイプの前輪の
サスペンション装置を一部断面として後方から見た状態
の図、第５図は車高規制部材としてのスペーサの斜視図
、第６図は第４図にスペーサを装着した状態を示す図、
第７図乃至第８図は他の実施例を示す図であ１１・・・
車体
２・・・車輪
３・・・油圧シリンダ（流体シリンダ）３０・・・スペ
ーサ（車高規制部材）
３３・・・リング（車高規制部材）
５０・・・ジヤツキ（車高規制部材）Fig. 1 is a schematic configuration diagram equivalent to a side view of the entire vehicle to which an embodiment of the present invention is applied, Fig. 2 is a circuit diagram of its hydraulic circuit, Fig. 3 is a flowchart of no-ail safety control by the control unit, and Fig. 4 Figure 5 is a perspective view of the spacer as a vehicle height regulating member, and Figure 6 is the same as Figure 4 with the spacer installed. diagram showing,
FIGS. 7 to 8 are diagrams showing other embodiments 11...
Vehicle body 2... Wheels 3... Hydraulic cylinder (fluid cylinder) 30... Spacer (vehicle height regulating member) 33... Ring (vehicle height regulating member) 50... Jacket (vehicle height regulating member)
Claims (1)
両の運転状態に基づいて流体を給排制御するアクティブ
サスペンション装置であって、前記流体シリンダ内の圧
力を抜く故障モードを有するものに於て、 前記流体シリンダ内の圧力を抜く故障モードが適用され
て前記車両の車高が最低となった時、前記車両のサスペ
ンション装置に、車高規制部材を介装し、該車高規制部
材により車高を所定高さに保持すること、を特徴とする
車両の車高保持構造。[Scope of Claims] An active suspension device that controls the supply and discharge of fluid to a fluid cylinder installed between a vehicle wheel and a vehicle body based on the driving state of the vehicle, wherein the failure mode relieves pressure in the fluid cylinder. In the vehicle, when a failure mode that releases pressure in the fluid cylinder is applied and the vehicle height of the vehicle becomes the lowest, a vehicle height regulating member is interposed in the suspension device of the vehicle, and the vehicle height regulating member is installed in the suspension device of the vehicle. A vehicle height retention structure for a vehicle, characterized in that the vehicle height is maintained at a predetermined height by a vehicle height regulating member.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20444989A JPH0367714A (en) | 1989-08-07 | 1989-08-07 | Car height holding structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20444989A JPH0367714A (en) | 1989-08-07 | 1989-08-07 | Car height holding structure |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0367714A true JPH0367714A (en) | 1991-03-22 |
Family
ID=16490713
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20444989A Pending JPH0367714A (en) | 1989-08-07 | 1989-08-07 | Car height holding structure |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0367714A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8405978B2 (en) | 2011-02-24 | 2013-03-26 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Electronic device |
-
1989
- 1989-08-07 JP JP20444989A patent/JPH0367714A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8405978B2 (en) | 2011-02-24 | 2013-03-26 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Electronic device |
| US8755181B2 (en) | 2011-02-24 | 2014-06-17 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Electronic device |
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