JPH0361757A - 自動変速機の変速ショック軽減装置 - Google Patents
自動変速機の変速ショック軽減装置Info
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- JPH0361757A JPH0361757A JP19913789A JP19913789A JPH0361757A JP H0361757 A JPH0361757 A JP H0361757A JP 19913789 A JP19913789 A JP 19913789A JP 19913789 A JP19913789 A JP 19913789A JP H0361757 A JPH0361757 A JP H0361757A
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両用自動変速機において変速時に生じるシ
ョックを軽減する変速ショック軽減装置に関し、詳しく
は、常に良好な変速フィーリングを得るように学習制御
するものに関する。
ョックを軽減する変速ショック軽減装置に関し、詳しく
は、常に良好な変速フィーリングを得るように学習制御
するものに関する。
一般に自動変速機では、プラネタリギヤの固定要素に付
設される複数個のクラッチまたはブレーキを、作動油圧
により選択的に係合して自動的に変速制御するため、こ
のクラッチの係合状態が直接変速ショックに影響する。
設される複数個のクラッチまたはブレーキを、作動油圧
により選択的に係合して自動的に変速制御するため、こ
のクラッチの係合状態が直接変速ショックに影響する。
そこで、ショック軽減対策としてはクラッチの作動油圧
の立上りを抑えることが有効であるが、こうすると変速
の遅延化を招く。
の立上りを抑えることが有効であるが、こうすると変速
の遅延化を招く。
従って、変速はショックを抑えながら迅速化することか
望まれ、この対策として各クラッチへの作動油圧の回路
にアキュムレータ等の抽圧調整手段を設け、作動油圧の
立上りを段階状に変化させる。そして、この油圧特性の
中間の糊性を運転状態により可変に制御して、低負荷で
はショックの軽減を重視し、高負荷では変速の迅速化を
重視することが提案されている。
望まれ、この対策として各クラッチへの作動油圧の回路
にアキュムレータ等の抽圧調整手段を設け、作動油圧の
立上りを段階状に変化させる。そして、この油圧特性の
中間の糊性を運転状態により可変に制御して、低負荷で
はショックの軽減を重視し、高負荷では変速の迅速化を
重視することが提案されている。
上記アキュムレータによる作動油圧の制御により良好な
変速フィーリングが得られるが、これは作動油圧、クラ
ッチの摩擦係数μ、エンジントルク等のバラツキ、経時
変化により悪化することがある。このため、特にアキュ
ムレータによる糊性は、実際の変速ショックの状態を学
習して常に最適に補正し、これにより変速ショックを軽
減した状態に保つことが望まれる。
変速フィーリングが得られるが、これは作動油圧、クラ
ッチの摩擦係数μ、エンジントルク等のバラツキ、経時
変化により悪化することがある。このため、特にアキュ
ムレータによる糊性は、実際の変速ショックの状態を学
習して常に最適に補正し、これにより変速ショックを軽
減した状態に保つことが望まれる。
従来、この種の変速ショック軽減対策に関しては、例え
ば特開昭６２−５６６５６号公報の先行技術がある。こ
こで、トルクセンサを用いて出力軸トルクの変化を検出
し、トルク変動幅により変速動作の良否を評価して流体
圧を調整することが示されている。
ば特開昭６２−５６６５６号公報の先行技術がある。こ
こで、トルクセンサを用いて出力軸トルクの変化を検出
し、トルク変動幅により変速動作の良否を評価して流体
圧を調整することが示されている。
ところで、上記先行技術のものにあっては、トルクセン
サが各別に必要となり、かつトルク変化を正確に検出し
なければならない。また、出力軸トルクの変動幅のみで
判断するため、常に変動幅が一律に制御され、負荷等に
応じて変速を迅速化するようなものには適用し難い。更
に、変速ショックの大きさは判断できてもショック発生
時期は検出しないため、変速以外のトルク変動で誤判定
する危険がある。
サが各別に必要となり、かつトルク変化を正確に検出し
なければならない。また、出力軸トルクの変動幅のみで
判断するため、常に変動幅が一律に制御され、負荷等に
応じて変速を迅速化するようなものには適用し難い。更
に、変速ショックの大きさは判断できてもショック発生
時期は検出しないため、変速以外のトルク変動で誤判定
する危険がある。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、特別なセンサを用いることなく、変速
ショックの大きさ１発生時期から実際の変速ショック状
態を正確に検出し、良好な変速フィーリングを確保する
ように学習制御することが可能な自動変速機の変速ショ
ック軽減装置を提供することにある。
とするところは、特別なセンサを用いることなく、変速
ショックの大きさ１発生時期から実際の変速ショック状
態を正確に検出し、良好な変速フィーリングを確保する
ように学習制御することが可能な自動変速機の変速ショ
ック軽減装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の変速シ
ョック軽減装置は、変速クラッチへの作動油圧の油路に
アキュムレータを連設し、上記アキュムレータの背圧側
のアキュムレータ圧油路に少なくとも制御ユニットから
の電気信号でアキュムレータ圧を可変に制御するデユー
ティソレノイドを有する油圧変速制御系において、車体
加速度により実際の変速ショックの大きさを判断する変
速ショック判定手段と、変速開始後に変速ショックを生
じる迄の変速時間の長短を判断する変速時間判定手段と
、変速ショック発生状態での変速時間の長短によりアキ
ュムレータを補正するアキュムレータ圧補正量学習手段
とを備えるものである。
ョック軽減装置は、変速クラッチへの作動油圧の油路に
アキュムレータを連設し、上記アキュムレータの背圧側
のアキュムレータ圧油路に少なくとも制御ユニットから
の電気信号でアキュムレータ圧を可変に制御するデユー
ティソレノイドを有する油圧変速制御系において、車体
加速度により実際の変速ショックの大きさを判断する変
速ショック判定手段と、変速開始後に変速ショックを生
じる迄の変速時間の長短を判断する変速時間判定手段と
、変速ショック発生状態での変速時間の長短によりアキ
ュムレータを補正するアキュムレータ圧補正量学習手段
とを備えるものである。
上記構成に基づき、自動変速機の変速クラッチに導入さ
れる作動油圧の立上りは、アキュムレータのアキュムレ
ータ圧により滑らかになり、変速ショックが少なくクラ
ッチが迅速に係合して変速するようになる。そして変速
時の実際の変速シヨ・２り、変速時間から、アキュムレ
ータ圧補正量学習手段でアキュムレータ圧が補正され、
個体差。
れる作動油圧の立上りは、アキュムレータのアキュムレ
ータ圧により滑らかになり、変速ショックが少なくクラ
ッチが迅速に係合して変速するようになる。そして変速
時の実際の変速シヨ・２り、変速時間から、アキュムレ
ータ圧補正量学習手段でアキュムレータ圧が補正され、
個体差。
経時変化等に対し適正な変速時間で低い変速ショックが
生じるものに修正される。こうして、常に良好な変速フ
ィーリングが得られて、変速ショックを有効に軽減する
ようになる。
生じるものに修正される。こうして、常に良好な変速フ
ィーリングが得られて、変速ショックを有効に軽減する
ようになる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、自動変速機のパワートレーンは省略し
て油圧の変速制御系について述べると、符号ｌは変速ク
ラッチであり、オイルポンプ２からの吐出圧を調圧する
圧力調整バルブ３からのライン圧浦路４が、マニュアル
バルブ５．シフトバルブ６を介して変速クラッチｌに連
通ずる。シフトバルブ６には、シフトソレノイド８を有
するパイロット圧油路９が連通し、所定の変速段でシフ
トソレノイド８によりシフトバルブ６にパイロット圧を
付与して連通動作し、ライン圧を変速クラッチＩに導い
て係合するようになっている。
て油圧の変速制御系について述べると、符号ｌは変速ク
ラッチであり、オイルポンプ２からの吐出圧を調圧する
圧力調整バルブ３からのライン圧浦路４が、マニュアル
バルブ５．シフトバルブ６を介して変速クラッチｌに連
通ずる。シフトバルブ６には、シフトソレノイド８を有
するパイロット圧油路９が連通し、所定の変速段でシフ
トソレノイド８によりシフトバルブ６にパイロット圧を
付与して連通動作し、ライン圧を変速クラッチＩに導い
て係合するようになっている。
また変速ショック軽減対策として、ライン圧浦路４の変
速クラッチ１の直前にアキュムレータＩ０が連通する。
速クラッチ１の直前にアキュムレータＩ０が連通する。
アキュムレータ１０は、ピストン１０ａの一方にスプリ
ングｔａｂが付勢され、背圧室ｔｏｅがアキュムレータ
圧油路１１を介してアキュムレータ制御バルブ１２に連
通ずる。そしてアキュムレータ制御バルブ１２の制御側
にデユーティソレノイド１３を有するパイロット圧浦路
９が連通し、デユーティソレノイド１３によるパイロッ
ト圧でアキュムレータ制御バルブ１２のアキュムレータ
圧を制御し、アキュムレータ１０の背圧、即ち変速クラ
ッチｌの作動油圧の棚床を調整する。
ングｔａｂが付勢され、背圧室ｔｏｅがアキュムレータ
圧油路１１を介してアキュムレータ制御バルブ１２に連
通ずる。そしてアキュムレータ制御バルブ１２の制御側
にデユーティソレノイド１３を有するパイロット圧浦路
９が連通し、デユーティソレノイド１３によるパイロッ
ト圧でアキュムレータ制御バルブ１２のアキュムレータ
圧を制御し、アキュムレータ１０の背圧、即ち変速クラ
ッチｌの作動油圧の棚床を調整する。
電子制御系について述べると、車速センサ１６とスロッ
トル開度センサ１７とを有する。車速センサ１６の車速
Ｖおよびスロットル開度センサ１７のスロットル開度θ
は制御ユニット２０の変速制御手段２１に入力し、車速
Ｖ、スロットル開度θによるシフトパターンに基づく変
速信号をシフトソレノイド８に出力する。またスロット
ル開度θはアキュムレータ圧設定手段２２に人力し、第
２図のクラ・ソチ作動浦圧特性においてクラッチ圧Ｐｃ
の前段に設けられるアキュムレータ圧（棚床）Ｐａを、
スロットル開度θに応じて（例えば比例的に）定めるよ
うになっている。
トル開度センサ１７とを有する。車速センサ１６の車速
Ｖおよびスロットル開度センサ１７のスロットル開度θ
は制御ユニット２０の変速制御手段２１に入力し、車速
Ｖ、スロットル開度θによるシフトパターンに基づく変
速信号をシフトソレノイド８に出力する。またスロット
ル開度θはアキュムレータ圧設定手段２２に人力し、第
２図のクラ・ソチ作動浦圧特性においてクラッチ圧Ｐｃ
の前段に設けられるアキュムレータ圧（棚床）Ｐａを、
スロットル開度θに応じて（例えば比例的に）定めるよ
うになっている。
次いで、変速ショック軽減の学習制御系として、車速セ
ンサ１６の車速ＶはＤ／Ａ変換器１８でアナログ値に変
換されて加速度算出手段２３に人力し、車速Ｖを微分し
て加速度αを、α−ｄｖ／ｄ ｔにより算出する。この
加速度αは変速ショック判定手段２４に人力するが、目
標加速度設定手段２５で変速時の車速Ｖ、スロットル開
度θ等により予め目標加速度α６が設定されており、こ
の目標加速度α、も変速ショック判定手段２４に人力す
る。ここで、加速度αのピーク値αＰは変速ショックの
大小と一致することから、第３図に示すように、ピーク
値α、と目標加速度α６とを比較してα、〉αイの場合
に、変速ショックを判断する。
ンサ１６の車速ＶはＤ／Ａ変換器１８でアナログ値に変
換されて加速度算出手段２３に人力し、車速Ｖを微分し
て加速度αを、α−ｄｖ／ｄ ｔにより算出する。この
加速度αは変速ショック判定手段２４に人力するが、目
標加速度設定手段２５で変速時の車速Ｖ、スロットル開
度θ等により予め目標加速度α６が設定されており、こ
の目標加速度α、も変速ショック判定手段２４に人力す
る。ここで、加速度αのピーク値αＰは変速ショックの
大小と一致することから、第３図に示すように、ピーク
値α、と目標加速度α６とを比較してα、〉αイの場合
に、変速ショックを判断する。
上記変速ショック信号および変速制御手段２１の変速開
始信号は、変速時間算出手段２６に人力し、第３図に示
すように、変速指令後の加速度ピーク値αＰが発生する
迄の変速時間Ｔ、を計測する。
始信号は、変速時間算出手段２６に人力し、第３図に示
すように、変速指令後の加速度ピーク値αＰが発生する
迄の変速時間Ｔ、を計測する。
また目標変速時間設定手段２７で変速の種類（１−２，
２−３）、車速Ｖおよびスロットル開度θにより予め目
標変速時間Ｔ４が設定されており、この目標変速時間Ｔ
６と変速時間Ｔｓとを比較して変速時間の長短を判断す
る。そしてこれらの変速ショックおよび変速時間の判定
信号は、アキュムレータ圧補正量学習手段２Ｂに人力し
て補正量±ΔＰを設定する。
２−３）、車速Ｖおよびスロットル開度θにより予め目
標変速時間Ｔ４が設定されており、この目標変速時間Ｔ
６と変速時間Ｔｓとを比較して変速時間の長短を判断す
る。そしてこれらの変速ショックおよび変速時間の判定
信号は、アキュムレータ圧補正量学習手段２Ｂに人力し
て補正量±ΔＰを設定する。
ここで、αＰ〉α６の変速ショック発生時においてＴｓ
くＴｄの場合は、アキュムレータ圧Ｐａが大き過ぎて変
速が速いため変速ショックが生じるものと判断すること
ができ、このため補正量−ΔＰが設定される。一方、Ｔ
５≧Ｔ６の場合は、アキュムレータ圧Ｐａが小さ過ぎて
変速が遅いためと判断でき、このため補正量ΔＰが設定
される。
くＴｄの場合は、アキュムレータ圧Ｐａが大き過ぎて変
速が速いため変速ショックが生じるものと判断すること
ができ、このため補正量−ΔＰが設定される。一方、Ｔ
５≧Ｔ６の場合は、アキュムレータ圧Ｐａが小さ過ぎて
変速が遅いためと判断でき、このため補正量ΔＰが設定
される。
そしてこの補正量ΔＰはアキュムレータ圧設定手段２２
に人力し、ＲＡＭに記憶されているアキュムレータ圧Ｐ
ａの値を±ΔＰで補正するようになっている。
に人力し、ＲＡＭに記憶されているアキュムレータ圧Ｐ
ａの値を±ΔＰで補正するようになっている。
なお、悪路での加速度αの変動による誤判定を防止する
ため、加速度αおよび変速信号が入力する悪路走行判定
手段２９を有する。そして変速開始後に所定時間経過し
た時点でのピーク値α、の振幅が設定値以上の場合は、
悪路と判定してアキュムレータ圧補正量学習手段２８で
の学習を中断する。
ため、加速度αおよび変速信号が入力する悪路走行判定
手段２９を有する。そして変速開始後に所定時間経過し
た時点でのピーク値α、の振幅が設定値以上の場合は、
悪路と判定してアキュムレータ圧補正量学習手段２８で
の学習を中断する。
次いで、かかる構成の自動変速機の変速ショック軽減装
置の作用について述べる。
置の作用について述べる。
先ず、エンジン運転状態のスロットル開度θによりアキ
ュムレータ圧Ｐａが設定されてデユーティソレノイド１
３に出力し、このデユーティ圧がアキュムレータ制御バ
ルブ１２に作用してアキュムレータ１０の背圧室１０ｃ
がアキュムレータ圧Ｐａになるよう制御する。そこで変
速時に、シフトソレノイド８に変速信号が入力してシフ
トバルブ６を連通動作すると、ライン圧油路４のライン
圧が変速クラッチｔに導入するが、このときライン圧は
、アキュムレータＩＯにも導入されてピストンｌｏａを
作動させする。そしてかかるアキュムレータＩＯの容積
変化により、クラッチ作動油圧の立上りは第２図のよう
に滑らかになって変速ショックが軽減され、アキュムレ
ータ圧Ｐａとバランスした以降はクラッチ作動油圧が再
び上昇し、変速クラッチｌを係合して変速が終了する。
ュムレータ圧Ｐａが設定されてデユーティソレノイド１
３に出力し、このデユーティ圧がアキュムレータ制御バ
ルブ１２に作用してアキュムレータ１０の背圧室１０ｃ
がアキュムレータ圧Ｐａになるよう制御する。そこで変
速時に、シフトソレノイド８に変速信号が入力してシフ
トバルブ６を連通動作すると、ライン圧油路４のライン
圧が変速クラッチｔに導入するが、このときライン圧は
、アキュムレータＩＯにも導入されてピストンｌｏａを
作動させする。そしてかかるアキュムレータＩＯの容積
変化により、クラッチ作動油圧の立上りは第２図のよう
に滑らかになって変速ショックが軽減され、アキュムレ
ータ圧Ｐａとバランスした以降はクラッチ作動油圧が再
び上昇し、変速クラッチｌを係合して変速が終了する。
ここで低負荷時には、アキュムレータ圧Ｐａと共にクラ
ッチ作動油圧の槽圧が低く設定されることで、−層滑ら
かに変速される。一方、高負荷時には、アキュムレータ
圧Ｐａが高くなって迅速に変速されることになる。
ッチ作動油圧の槽圧が低く設定されることで、−層滑ら
かに変速される。一方、高負荷時には、アキュムレータ
圧Ｐａが高くなって迅速に変速されることになる。
ところでかかる変速制御の際に、第４図のフローチャー
トが実行され、実際の変速ショックの状態に基づきアキ
ュムレータ圧Ｐａが学習制御される。即ち、ステップ５
１００で車速Ｖが読み取られ、ステップ５ｔｏｔでその
車速ＶがＤ／Ａ変換され、ステップ５１０２て車速Ｖの
微分により加速度αが算出され、ステップ５１０３で加
速度のピーク値αＰと目標加速度α、とが比較される。
トが実行され、実際の変速ショックの状態に基づきアキ
ュムレータ圧Ｐａが学習制御される。即ち、ステップ５
１００で車速Ｖが読み取られ、ステップ５ｔｏｔでその
車速ＶがＤ／Ａ変換され、ステップ５１０２て車速Ｖの
微分により加速度αが算出され、ステップ５１０３で加
速度のピーク値αＰと目標加速度α、とが比較される。
モしてα、〉α６の場合は、変速ショックと判断されて
ステップ５ｔ０４へ進み、変速開始後に変速ショックを
生じる迄の変速時間Ｔ、と目標変速時間Ｔ４との比較に
より、変速時間が判断される。こうして、実際の変速シ
ョックの大きさと発生状態が検出され、Ｔｓ＜Ｔｄの変
速が速い場合は、ステップ８１０５に進んでアキュムレ
ータ圧Ｐａが補正量−ΔＰで減少補正される。このため
、第２図に示すようにクラッチ作動油圧Ｐｃの槽圧は、
補正量−ΔＰに応じて若干低くなり、これに伴い変速ク
ラッチｌの係合は遅くなって、第５図（ａ）の破線のよ
うに、この場合も略目標変速時間Ｔ４で目標加速度αｄ
以下の低い変速ショックが生じるものに修正される。
ステップ５ｔ０４へ進み、変速開始後に変速ショックを
生じる迄の変速時間Ｔ、と目標変速時間Ｔ４との比較に
より、変速時間が判断される。こうして、実際の変速シ
ョックの大きさと発生状態が検出され、Ｔｓ＜Ｔｄの変
速が速い場合は、ステップ８１０５に進んでアキュムレ
ータ圧Ｐａが補正量−ΔＰで減少補正される。このため
、第２図に示すようにクラッチ作動油圧Ｐｃの槽圧は、
補正量−ΔＰに応じて若干低くなり、これに伴い変速ク
ラッチｌの係合は遅くなって、第５図（ａ）の破線のよ
うに、この場合も略目標変速時間Ｔ４で目標加速度αｄ
以下の低い変速ショックが生じるものに修正される。
一方、Ｔｓ≧Ｔｄの変速が遅い場合はステップ５Ｉ０Ｂ
に進み、アキュムレータ圧Ｐａが補正量ΔＰで増大補正
される。このため第２図に示すように、槽圧は若干高く
なって変速クラッチｌの係合は速くなり、第５図（ｂ）
の破線のように、この場合も略目標変速時間Ｔ、で目標
加速度α、以下の低いショックが生じるものに修正され
る。
に進み、アキュムレータ圧Ｐａが補正量ΔＰで増大補正
される。このため第２図に示すように、槽圧は若干高く
なって変速クラッチｌの係合は速くなり、第５図（ｂ）
の破線のように、この場合も略目標変速時間Ｔ、で目標
加速度α、以下の低いショックが生じるものに修正され
る。
こうして、アキュムレータ圧Ｐａによる滑らかなりラッ
チ係合状態が適正化されることで、変速ショックが軽減
し、常に良好な変速フィーリングが得られる。
チ係合状態が適正化されることで、変速ショックが軽減
し、常に良好な変速フィーリングが得られる。
なお、変速以外で加速度αの変動が大きい場合は、悪路
走行と判断されて上述の学習制御を中断することで、ア
キュムレータ圧Ｐａが誤って修正されることが防止され
る。
走行と判断されて上述の学習制御を中断することで、ア
キュムレータ圧Ｐａが誤って修正されることが防止され
る。
以上、本発明の実施例について述べたが、加速度センサ
を取付けて直接的に加速度を検出してもよい。
を取付けて直接的に加速度を検出してもよい。
以上述べてきたように、本発明によれば、自動変速機に
おいてクラッチ作動油圧の立上りをアキュムレータによ
り滑らかに制御する抽圧変速制御系で、アキュムレータ
圧と共にクラッチ作動油圧の槽圧を補正制御することで
、個体差、経時変化等に対し変速フィーリングが良好に
修正され、変速ショックを有効に軽減し得る。
おいてクラッチ作動油圧の立上りをアキュムレータによ
り滑らかに制御する抽圧変速制御系で、アキュムレータ
圧と共にクラッチ作動油圧の槽圧を補正制御することで
、個体差、経時変化等に対し変速フィーリングが良好に
修正され、変速ショックを有効に軽減し得る。
さらに、実際の変速ショックの大きさと発生状態とを学
習してアキュムレータ圧を補正するので、アキュムレー
タ圧が他の要素で制御される場合にも適用でき、変速シ
ョックを正確に判断して変速フィーリングを最適化し得
る。
習してアキュムレータ圧を補正するので、アキュムレー
タ圧が他の要素で制御される場合にも適用でき、変速シ
ョックを正確に判断して変速フィーリングを最適化し得
る。
さらにまた、実際の変速ショックの大きさと発生状態を
学習してアキュムレータ圧を補正するので、アキュムレ
ータ圧が他の要素で制御される場合にも適用でき、変速
ショックを正確にｉ１１断してフィーリングを最適化し
得る。
学習してアキュムレータ圧を補正するので、アキュムレ
ータ圧が他の要素で制御される場合にも適用でき、変速
ショックを正確にｉ１１断してフィーリングを最適化し
得る。
また、車体加速度と変速時間とにより変速ショックの判
断を高い精度で行うことができ、変速時間との関係でア
キュムレータ圧の補ＩＥを適切に行い得る。
断を高い精度で行うことができ、変速時間との関係でア
キュムレータ圧の補ＩＥを適切に行い得る。
第１図は本発明の自動変速機の変速ショック軽減装置の
実施例を示す構成図、 第２図は変速クラッチの作動油圧特性図、第３図は変速
ショック状態を示す車速と加速度との特性図、 第４図は変速ショック軽減の作用のフローチャート図、 第５図は油圧補正による変速ショック軽減状態を示す図
である。。 ｌ・・・変速クラッチ、ＩＯ・・・アキュムレータ、１
１・・・アキュムレータ圧油路、１２・・・アキュムレ
ータ制御バルブ、１８・・・デユーティソレノイド、２
０・・・制御ユニット、２４・・・変速ショック判定手
段、２６・・・変速時間算出手段、２８・・・アキュム
レータ圧補正量学習手段
実施例を示す構成図、 第２図は変速クラッチの作動油圧特性図、第３図は変速
ショック状態を示す車速と加速度との特性図、 第４図は変速ショック軽減の作用のフローチャート図、 第５図は油圧補正による変速ショック軽減状態を示す図
である。。 ｌ・・・変速クラッチ、ＩＯ・・・アキュムレータ、１
１・・・アキュムレータ圧油路、１２・・・アキュムレ
ータ制御バルブ、１８・・・デユーティソレノイド、２
０・・・制御ユニット、２４・・・変速ショック判定手
段、２６・・・変速時間算出手段、２８・・・アキュム
レータ圧補正量学習手段
Claims (2)
- （１）変速クラッチへの作動油圧の油路にアキュムレー
タを連設し、上記アキュムレータの背圧側のアキュムレ
ータ圧油路に少なくとも制御ユニットからの電気信号で
アキュムレータ圧を可変に制御するデューティソレノイ
ドを有する油圧変速制御系において、 車体加速度により実際の変速ショックの大きさを判断す
る変速ショック判定手段と、 変速開始後に変速ショックを生じる迄の変速時間の長短
を判断する変速時間判定手段と、変速ショック発生状態
での変速時間の長短によりアキュムレータを補正するア
キュムレータ圧補正量学習手段とを備えることを特徴と
する自動変速機の変速ショック軽減装置。 - （２）上記アキュムレータ圧補正量学習手段は、変速シ
ョック発生状態で変速時間が短い場合はアキュムレータ
圧を減少補正し、 変速時間が長い場合はアキュムレータ圧を増大補正する
請求項（１）記載の自動変速機の変速ショック軽減装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19913789A JP2920232B2 (ja) | 1989-07-29 | 1989-07-29 | 自動変速機の変速ショック軽減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19913789A JP2920232B2 (ja) | 1989-07-29 | 1989-07-29 | 自動変速機の変速ショック軽減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0361757A true JPH0361757A (ja) | 1991-03-18 |
| JP2920232B2 JP2920232B2 (ja) | 1999-07-19 |
Family
ID=16402760
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19913789A Expired - Fee Related JP2920232B2 (ja) | 1989-07-29 | 1989-07-29 | 自動変速機の変速ショック軽減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2920232B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4305024A1 (en) * | 1992-02-18 | 1993-08-19 | Jatco Corp | Control system for vehicle automatic gear transmission - has program to retain drive setting conditions if selector is moved from drive to neutral and back |
| WO2008098845A1 (de) * | 2007-02-14 | 2008-08-21 | Robert Bosch Gmbh | Schaltstrategie für getriebe |
-
1989
- 1989-07-29 JP JP19913789A patent/JP2920232B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4305024A1 (en) * | 1992-02-18 | 1993-08-19 | Jatco Corp | Control system for vehicle automatic gear transmission - has program to retain drive setting conditions if selector is moved from drive to neutral and back |
| DE4305024C2 (de) * | 1992-02-18 | 2001-07-26 | Jatco Corp | Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe |
| WO2008098845A1 (de) * | 2007-02-14 | 2008-08-21 | Robert Bosch Gmbh | Schaltstrategie für getriebe |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2920232B2 (ja) | 1999-07-19 |
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