JPH0361641A - 車載エンジンの制御弁制御装置 - Google Patents
車載エンジンの制御弁制御装置Info
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- JPH0361641A JPH0361641A JP19468289A JP19468289A JPH0361641A JP H0361641 A JPH0361641 A JP H0361641A JP 19468289 A JP19468289 A JP 19468289A JP 19468289 A JP19468289 A JP 19468289A JP H0361641 A JPH0361641 A JP H0361641A
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Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車載エンジンへの混合気や空気の供給量を調整
するスロットル弁やチョーク弁などの制御弁をステップ
モータによって制御する制御装置に関する。
するスロットル弁やチョーク弁などの制御弁をステップ
モータによって制御する制御装置に関する。
車載エンジンの制御弁の内、例えばスロットル弁はその
スロットル軸がスロットルワイヤによってアクセルペダ
ルに連結されており、アクセルペダル操作によって開閉
方向に回動する一方、ステップモータの駆動によって閉
方向にも回動するように制御される技術が提案されてい
る。スロットル弁はこのような開方向および閉方向の回
動によって、適量の空気がエンジンに供給されるように
制御する。
スロットル軸がスロットルワイヤによってアクセルペダ
ルに連結されており、アクセルペダル操作によって開閉
方向に回動する一方、ステップモータの駆動によって閉
方向にも回動するように制御される技術が提案されてい
る。スロットル弁はこのような開方向および閉方向の回
動によって、適量の空気がエンジンに供給されるように
制御する。
ステップモータはこのスロットル弁の閉方向の回動を行
うため、車載バッテリを電源としており、バッテリから
の通電によって駆動されるようになっている。この場合
、バッテリは車輌の各種ランプやファンなどに給電を行
うと共に、エンジン始動を行うスタータへの給電を行う
ようになっている。
うため、車載バッテリを電源としており、バッテリから
の通電によって駆動されるようになっている。この場合
、バッテリは車輌の各種ランプやファンなどに給電を行
うと共に、エンジン始動を行うスタータへの給電を行う
ようになっている。
上述のようにバッテリはエンジン始動のスタータにも給
電を行うため、スタータスイッチがオン操作されると、
大電流がスタータ側に流れて、ステップモータへの電流
が削減される。この電流の削減によってステップモータ
は所定のトルクを出力することができない。
電を行うため、スタータスイッチがオン操作されると、
大電流がスタータ側に流れて、ステップモータへの電流
が削減される。この電流の削減によってステップモータ
は所定のトルクを出力することができない。
本発明は上記事情を考慮してなされ、スタータスイッチ
のオン操作に対してステップモータを良好に制御するこ
とができる制御装置を提供することを目的とする。
のオン操作に対してステップモータを良好に制御するこ
とができる制御装置を提供することを目的とする。
本発明の制御装置は、車載バッテリからの通電によって
エンジンの制御弁を駆動するステップモータと、エンジ
ン始動を行うスタータとバッテリとを接続するスタータ
スイッチと、このスタータスイッチのオン操作時にバッ
テリからのステップモータへの通電を遮断し、スタータ
スイッチのオン操作解除で所定の遅れ時間後にバッテリ
からのステップモータへの通電を行なうように制御する
制御手段とを備えていることを特徴とする。
エンジンの制御弁を駆動するステップモータと、エンジ
ン始動を行うスタータとバッテリとを接続するスタータ
スイッチと、このスタータスイッチのオン操作時にバッ
テリからのステップモータへの通電を遮断し、スタータ
スイッチのオン操作解除で所定の遅れ時間後にバッテリ
からのステップモータへの通電を行なうように制御する
制御手段とを備えていることを特徴とする。
上記構成では、スタータスイッチのオン操作時はステッ
プモータへの通電が停止されるため、ステップモータは
持切状態となる。また、このオン操作解除後の遅れ時間
によってバッテリ電圧が回復し、ステップモータはバッ
テリ電圧回復後に通電されるため、所定のトルクを出力
するようになっている。
プモータへの通電が停止されるため、ステップモータは
持切状態となる。また、このオン操作解除後の遅れ時間
によってバッテリ電圧が回復し、ステップモータはバッ
テリ電圧回復後に通電されるため、所定のトルクを出力
するようになっている。
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第1図、第2図、第3図および第4図において、
支持体としてのスロットルボディ1には、スロットル軸
2が軸受3,4を介して回動自在に支承されており、ス
ロットル軸2には、スロットルボディ1に形成されてい
る吸気通路5を開閉するバタフライ形スロットル弁6が
固着されている。
、先ず第1図、第2図、第3図および第4図において、
支持体としてのスロットルボディ1には、スロットル軸
2が軸受3,4を介して回動自在に支承されており、ス
ロットル軸2には、スロットルボディ1に形成されてい
る吸気通路5を開閉するバタフライ形スロットル弁6が
固着されている。
スロットル軸2の両端はスロットルボディ】から両側に
それぞれ突出し、スロットルボディ1から突出したスロ
ットル軸2の一方の端部(第3図の左端部)には第10
ストモーシヨンレバー7が固着されるとともに、操作レ
バー8が回動可能に支承されている。またスロットルボ
ディ1から突出したスロットル軸2の他方の端部(第3
図の右端部)には制御レバー9が固着されている。
それぞれ突出し、スロットルボディ1から突出したスロ
ットル軸2の一方の端部(第3図の左端部)には第10
ストモーシヨンレバー7が固着されるとともに、操作レ
バー8が回動可能に支承されている。またスロットルボ
ディ1から突出したスロットル軸2の他方の端部(第3
図の右端部)には制御レバー9が固着されている。
スロットルボディ1から突出したスロットル軸2の前記
一方の端部には、軸線に沿って一つの平坦面を有する係
合部2aが形成されている。係合部2aには、その内端
すなわちスロットルボディ1寄りの端から外端すなわち
スロットルボディ1から遠い方の端に向けて順に、軸受
3に内端が当接した円筒状カラー10と、カラー10の
外端に当接した円板状の規制板11と、内端が規制板に
当接した円筒状カラー12と、カラー12の外端に当接
した第10ストモーシヨンレバー7とが嵌合している。
一方の端部には、軸線に沿って一つの平坦面を有する係
合部2aが形成されている。係合部2aには、その内端
すなわちスロットルボディ1寄りの端から外端すなわち
スロットルボディ1から遠い方の端に向けて順に、軸受
3に内端が当接した円筒状カラー10と、カラー10の
外端に当接した円板状の規制板11と、内端が規制板に
当接した円筒状カラー12と、カラー12の外端に当接
した第10ストモーシヨンレバー7とが嵌合している。
第10ストモーシヨンレバー7から突出したスロットル
軸2の外端にはナツト13が螺合しており、カラー10
、規制板11、カラー12および第10ストモーシヨン
レバー7をスロットル軸2に固定している。
軸2の外端にはナツト13が螺合しており、カラー10
、規制板11、カラー12および第10ストモーシヨン
レバー7をスロットル軸2に固定している。
操作レバー8は、カラー10を同軸に囲繞する円筒部8
aと、円筒部8aの外端に固設されたドラム部8bとか
ら成り、円筒部8aはベアリング14を介してカラー1
0によって枢支されている。
aと、円筒部8aの外端に固設されたドラム部8bとか
ら成り、円筒部8aはベアリング14を介してカラー1
0によって枢支されている。
また、円筒部8aは、スロットルボディ1の外側面に当
接した合成樹脂製麦は部材15と規制板11とにより軸
方向位置が規制されている。ドラム部8bには、図示し
ないアクセルペダル等のスロットル操作部により牽引駆
動されるスロットルワイヤ16が巻掛けられ、スロット
ルワイヤ16の一端に設けられた係合駒17がドラム部
8bに係合している。したがってアクセルペダル操作に
応じたスロットルワイヤ16の牽引作動により操作レバ
ー8は、第2図の矢印18で示すスロットル弁開き方向
に回動駆動される。なお、前述のごとくカラー10をス
ロットルボディ1に固定せずにスロットル軸2に固定し
、ベアリング14を介してカラー10に操作レバー8の
円筒部8aを枢支させたので、仮にベアリング14が固
着した場合にも、操作レバー8はスロットル軸2と一体
的に回転できる。すなわち操作レバー8の確実な作動が
担保されている。
接した合成樹脂製麦は部材15と規制板11とにより軸
方向位置が規制されている。ドラム部8bには、図示し
ないアクセルペダル等のスロットル操作部により牽引駆
動されるスロットルワイヤ16が巻掛けられ、スロット
ルワイヤ16の一端に設けられた係合駒17がドラム部
8bに係合している。したがってアクセルペダル操作に
応じたスロットルワイヤ16の牽引作動により操作レバ
ー8は、第2図の矢印18で示すスロットル弁開き方向
に回動駆動される。なお、前述のごとくカラー10をス
ロットルボディ1に固定せずにスロットル軸2に固定し
、ベアリング14を介してカラー10に操作レバー8の
円筒部8aを枢支させたので、仮にベアリング14が固
着した場合にも、操作レバー8はスロットル軸2と一体
的に回転できる。すなわち操作レバー8の確実な作動が
担保されている。
ドラム部8bとスロットルボディ1の間には円筒部8a
を囲繞するコイル状第1戻しばね19が介設されており
、この第1戻しばね19は、操作レバー8を前記矢印1
8とは逆方向のスロットル弁閉じ方向20に附勢してい
る。
を囲繞するコイル状第1戻しばね19が介設されており
、この第1戻しばね19は、操作レバー8を前記矢印1
8とは逆方向のスロットル弁閉じ方向20に附勢してい
る。
操作レバー8と第10ストモーシヨンレバー7の間には
、操作レバー8の回動に第10ストモーシヨンレバー7
を追随させるとともに、第10ストモーシヨンレバー7
のスロットル弁閉じ方向20への強制的回動が操作レバ
ー8の作動に影響を及ぼすことを阻止するロストモーシ
ョン機構Aが設けられている。ロストモーション機構A
は、操作レバー8のドラム部8bに設けられた係合腕部
21a、21bと、係合腕部21a、21b1.:それ
ぞれ係合すべく第10ストモーシジンレバー7に設けら
れた係合腕部22a、22bと、操作レバー8と第10
ストモーシタンレバ−7の間に介装された第10ストモ
ーシヨンばね23とから威り、係合腕部21a、22a
は、第10ストモーシヨンばね23により相互に係合す
る方向に附勢されている。
、操作レバー8の回動に第10ストモーシヨンレバー7
を追随させるとともに、第10ストモーシヨンレバー7
のスロットル弁閉じ方向20への強制的回動が操作レバ
ー8の作動に影響を及ぼすことを阻止するロストモーシ
ョン機構Aが設けられている。ロストモーション機構A
は、操作レバー8のドラム部8bに設けられた係合腕部
21a、21bと、係合腕部21a、21b1.:それ
ぞれ係合すべく第10ストモーシジンレバー7に設けら
れた係合腕部22a、22bと、操作レバー8と第10
ストモーシタンレバ−7の間に介装された第10ストモ
ーシヨンばね23とから威り、係合腕部21a、22a
は、第10ストモーシヨンばね23により相互に係合す
る方向に附勢されている。
また第10ストモーシヨンばね23の外側には、操作レ
バー8をスロットル弁閉じ方向20に附勢する第2戻し
ばね24が介装されている。
バー8をスロットル弁閉じ方向20に附勢する第2戻し
ばね24が介装されている。
第10ストモーシヨンばね23および第2戻しばね24
は、コイル状に形成されており、第10ストモーシヨン
レバー7に当接した受は部材25aと、規制板11に当
接した受は部材25bの間でカラー12を同軸に囲繞し
て配置されている。受は部材25a、25bはカラー1
2を同軸に囲繞する合成樹脂製の有底二重円筒体として
構成されており、第10ストモーシヨンばね23は受は
部材25a、25bの内筒に、また第2戻しばね24は
受は部材25a、25bの外筒に、それぞれ外嵌してい
る。受は部材25a、25bの二重円筒部には、第6図
に示すように、それぞれ周方向に複数の軸方向に延びる
切欠25a′25b′が形成されており、内外筒の表面
とロストモーションばね23、第2戻しばね24との接
触面積の減少によるロストモーションばね23、第2戻
しばね24の摺動抵抗の低減と、ロストモーションばね
23、tA2戻しばね24に塵がかみ込んだ時の塵の逃
げ場の確保が図られている。なお本実施例では、第3図
に示すように、受は部材25a、25bをスロットル軸
2の軸線方向に分離しているが、受は部材25a、25
bをスロットル軸2の軸線方向に突合わせても良い。両
者を突合わせることにより、ロストモーションばね23
、第2戻しばね24の作動時の変形により両ばねが相互
に噛み込む事態の発生が防止される。
は、コイル状に形成されており、第10ストモーシヨン
レバー7に当接した受は部材25aと、規制板11に当
接した受は部材25bの間でカラー12を同軸に囲繞し
て配置されている。受は部材25a、25bはカラー1
2を同軸に囲繞する合成樹脂製の有底二重円筒体として
構成されており、第10ストモーシヨンばね23は受は
部材25a、25bの内筒に、また第2戻しばね24は
受は部材25a、25bの外筒に、それぞれ外嵌してい
る。受は部材25a、25bの二重円筒部には、第6図
に示すように、それぞれ周方向に複数の軸方向に延びる
切欠25a′25b′が形成されており、内外筒の表面
とロストモーションばね23、第2戻しばね24との接
触面積の減少によるロストモーションばね23、第2戻
しばね24の摺動抵抗の低減と、ロストモーションばね
23、tA2戻しばね24に塵がかみ込んだ時の塵の逃
げ場の確保が図られている。なお本実施例では、第3図
に示すように、受は部材25a、25bをスロットル軸
2の軸線方向に分離しているが、受は部材25a、25
bをスロットル軸2の軸線方向に突合わせても良い。両
者を突合わせることにより、ロストモーションばね23
、第2戻しばね24の作動時の変形により両ばねが相互
に噛み込む事態の発生が防止される。
第10ストモーシヨンばね23の一端23aは第10ス
トモーシヨンレバー7の係合腕部22aに係合し、他端
23bはドラム部8bの係合腕部21al:i合してい
る。また第2戻しばね24の一端24aは係合腕部21
aに係合し、他端24bはスロットルボディ1に係合し
ている。
トモーシヨンレバー7の係合腕部22aに係合し、他端
23bはドラム部8bの係合腕部21al:i合してい
る。また第2戻しばね24の一端24aは係合腕部21
aに係合し、他端24bはスロットルボディ1に係合し
ている。
このようなロストモーション機構Aによれば、操作レバ
ー8をアクセルペダル操作により第1および第2戻しば
ね19,24の附勢力に抗してスロットル弁開き方向1
8に回動させると、第10ストモーシヨンばね23の附
勢力により第10ストモーシヨンレバー7がスロットル
弁開き方向18に回動し、スロットル軸2がスロットル
弁6を開く方向に回動する。また操作レバー8をスロッ
トル弁閉じ方向に回動操作すると、保合腕部21a、2
1bがそれぞれ係合腕部22a。
ー8をアクセルペダル操作により第1および第2戻しば
ね19,24の附勢力に抗してスロットル弁開き方向1
8に回動させると、第10ストモーシヨンばね23の附
勢力により第10ストモーシヨンレバー7がスロットル
弁開き方向18に回動し、スロットル軸2がスロットル
弁6を開く方向に回動する。また操作レバー8をスロッ
トル弁閉じ方向に回動操作すると、保合腕部21a、2
1bがそれぞれ係合腕部22a。
22bと係合することにより第10ストモーシタンレバ
−7およびスロットル軸2がスロットル弁閉じ方向20
に回動する。なお上述のごとく、操作レバー8とロスト
モーションレバー7の係合部を2組設けたことにより、
何らかの原因で一方の係合部が係合不能になっても他方
の係合部により操作レバー8とロストモーションレバー
7の係合が確保されている。すなわち操作レバー8の回
動操作によるスロットル軸2の回動の確実性の向上が図
られている。
−7およびスロットル軸2がスロットル弁閉じ方向20
に回動する。なお上述のごとく、操作レバー8とロスト
モーションレバー7の係合部を2組設けたことにより、
何らかの原因で一方の係合部が係合不能になっても他方
の係合部により操作レバー8とロストモーションレバー
7の係合が確保されている。すなわち操作レバー8の回
動操作によるスロットル軸2の回動の確実性の向上が図
られている。
スロットルボディ1にはブラケット26が固着されてい
る。ブラケット26にはスロットル軸2と平行な軸線を
有する円筒支持部26aが形成されており、円筒支持部
26aにより検出軸27が回動可能に支承されている。
る。ブラケット26にはスロットル軸2と平行な軸線を
有する円筒支持部26aが形成されており、円筒支持部
26aにより検出軸27が回動可能に支承されている。
検出軸27には、操作レバー8に連動、連結された第2
0ストモーシッンレバ−28が回動可能に支承されてい
る。第20ストモーシヨンレバー28から突出した検出
軸27の外端部すなわちスロットルボディ1から遠い方
の端部には、略矩形断面の小径の雄ねじ部27aが段部
27bを介して同軸に形成されている。雄ねじ部27g
は、第20ストモシヨンレバー28に係合部7能な検出
レバー29を相対回動不能に貫通しており、検出レバー
2つから突出した雄ねじ27aに螺合したナツト30を
締付けて検出レバー29を段部27bに押付けることに
より、検出レバー29が検出軸27に固定されている。
0ストモーシッンレバ−28が回動可能に支承されてい
る。第20ストモーシヨンレバー28から突出した検出
軸27の外端部すなわちスロットルボディ1から遠い方
の端部には、略矩形断面の小径の雄ねじ部27aが段部
27bを介して同軸に形成されている。雄ねじ部27g
は、第20ストモシヨンレバー28に係合部7能な検出
レバー29を相対回動不能に貫通しており、検出レバー
2つから突出した雄ねじ27aに螺合したナツト30を
締付けて検出レバー29を段部27bに押付けることに
より、検出レバー29が検出軸27に固定されている。
第20ストモーシヨンレバー28は検出ITo27を1
2IN繞する円筒部28aと、円筒部28aの内端部す
なわちスロットルボディ1寄りの端部に固着された円板
部28bとから成り、ブラケット26の円筒支持部26
aの外端すなわちスロットルボディ1から遠い方の端と
検出レバー29の間で回動可能に検出軸27に装着され
ている。第20ストモーシヨンレバー28の円板部28
bと操作レバー8のドラム部8bとは、カム機構Bを介
して相互に連動、連結されている。このカム機構Bは、
円板部28bの外端側すなわちスロットルボディ1から
遠い方の端側に張出した腕部28b1に設けられた係合
ビン28b1□と、係合ビン28b1□に係合すべくド
ラム部8bの外端側すなわちスロットルボディ1から遠
い方の端側に張出した第1カム31aと、円板部28b
の内端側すなわちスロットルボディ1寄りの端側に張出
した腕部28b2に設けられた係合ビン28b2□と、
係合ビン28 b 22に係合すべくドラム部8bの内
端側すなわちスロットルボディ1寄りの端側に張出した
第2カム31bとから成る。カム機t74 Bは、操作
レバー8のスロットル弁開き方向18への回動に応じて
第20ストモーシヨンレバー28を矢印32で示すアク
セルペダルの踏込方向に回動すべくレバー8と28を連
結するものである。カム機構Bにあっては、ロッドリン
クの場合と異なり、原動節すなわち操作レバー8と従動
節すなわち第20ストモーシヨンレバー28が離間し得
るの、で、両者間の連動・連結機構の設;Fに際し高い
自由度が得られる。また、31aε31bの二つのカム
を設け、操作レバー8のスロットル弁開き方向18への
回動角度が小さい時はカム31aを介して、回動角度が
大きくなるとカム31bを介して第20ストモーシヨン
レバー28をアクセルペダルの踏込方向32に回動させ
るので、操作レバー8の回転と第2.ロストモーション
レバー28の回転の間の線形関係が担保されている。な
お、本実施例ではカムの数を2つとしたが、より多くの
カムを設けることにより、操作レバー8の回転と第20
ストモーシヨンレバー28の回転の間の線形関係をより
一層高めことができる。
2IN繞する円筒部28aと、円筒部28aの内端部す
なわちスロットルボディ1寄りの端部に固着された円板
部28bとから成り、ブラケット26の円筒支持部26
aの外端すなわちスロットルボディ1から遠い方の端と
検出レバー29の間で回動可能に検出軸27に装着され
ている。第20ストモーシヨンレバー28の円板部28
bと操作レバー8のドラム部8bとは、カム機構Bを介
して相互に連動、連結されている。このカム機構Bは、
円板部28bの外端側すなわちスロットルボディ1から
遠い方の端側に張出した腕部28b1に設けられた係合
ビン28b1□と、係合ビン28b1□に係合すべくド
ラム部8bの外端側すなわちスロットルボディ1から遠
い方の端側に張出した第1カム31aと、円板部28b
の内端側すなわちスロットルボディ1寄りの端側に張出
した腕部28b2に設けられた係合ビン28b2□と、
係合ビン28 b 22に係合すべくドラム部8bの内
端側すなわちスロットルボディ1寄りの端側に張出した
第2カム31bとから成る。カム機t74 Bは、操作
レバー8のスロットル弁開き方向18への回動に応じて
第20ストモーシヨンレバー28を矢印32で示すアク
セルペダルの踏込方向に回動すべくレバー8と28を連
結するものである。カム機構Bにあっては、ロッドリン
クの場合と異なり、原動節すなわち操作レバー8と従動
節すなわち第20ストモーシヨンレバー28が離間し得
るの、で、両者間の連動・連結機構の設;Fに際し高い
自由度が得られる。また、31aε31bの二つのカム
を設け、操作レバー8のスロットル弁開き方向18への
回動角度が小さい時はカム31aを介して、回動角度が
大きくなるとカム31bを介して第20ストモーシヨン
レバー28をアクセルペダルの踏込方向32に回動させ
るので、操作レバー8の回転と第2.ロストモーション
レバー28の回転の間の線形関係が担保されている。な
お、本実施例ではカムの数を2つとしたが、より多くの
カムを設けることにより、操作レバー8の回転と第20
ストモーシヨンレバー28の回転の間の線形関係をより
一層高めことができる。
ブラケット26には、第1図及び第2図に示したように
、円筒支持部26aと平行な軸線ををする係合ビン33
が植設されており、係合ビン33と検出レバー28との
間には検出レバー2つひいては検出軸27を前記アクセ
ルペダルの戻し方向34に回動附勢する第20ストモー
シヨンばね35が介装されている。第20ストモーシヨ
ンばね35は、円筒支持部26aを囲繞するコイル状に
形成されており、その一端35aは検出レバー29に係
合し、他端35aは係合ビン33に係合している。
、円筒支持部26aと平行な軸線ををする係合ビン33
が植設されており、係合ビン33と検出レバー28との
間には検出レバー2つひいては検出軸27を前記アクセ
ルペダルの戻し方向34に回動附勢する第20ストモー
シヨンばね35が介装されている。第20ストモーシヨ
ンばね35は、円筒支持部26aを囲繞するコイル状に
形成されており、その一端35aは検出レバー29に係
合し、他端35aは係合ビン33に係合している。
第20ストモーシヨンレバー28の円板部′28bには
係合部36が設けらてれおり、検出レバー29には係合
部36に係合可能な係合部37が設けられている。係合
部37は、検出レバー29と係合ビン33の間に介装さ
れた第20ストモーシツンばね35により、係合部36
に係合する方向に附勢されている。
係合部36が設けらてれおり、検出レバー29には係合
部36に係合可能な係合部37が設けられている。係合
部37は、検出レバー29と係合ビン33の間に介装さ
れた第20ストモーシツンばね35により、係合部36
に係合する方向に附勢されている。
したがって操作レバー8のスロットル弁開き方向18へ
の回動操作に伴って第20ストモーシヨンレバー28が
アクセルペダルの踏込方向32に回動すると、係合部3
6,37の係合により検出レバー29が第20ストモー
シヨンばね35の附勢力に打ち勝ちつつアクセルペダル
の踏込方向32に回動し、また操作レバー8がスロット
ル弁閉じ方向20へ回動操作されると、検出し、(−2
9が第20ストモーシヨンばね35の附勢力の下に第2
0ストモーシヨンレバー28を押しつつアクセルペダル
の戻し方向34に回動することになり、操作レバー8の
回動量すなわちアクセル操作量に対応して検出レバー2
9ひいては検出軸27が回動する。一方、検出軸27の
内端すなわちスロットルボディ1寄りの端に対向してブ
ラケット26にアクセルペダル操作量検出器38が固定
されており、検出軸27の内端に固定されたレバー39
がアクセルペダル操作量検出器38に連結されている。
の回動操作に伴って第20ストモーシヨンレバー28が
アクセルペダルの踏込方向32に回動すると、係合部3
6,37の係合により検出レバー29が第20ストモー
シヨンばね35の附勢力に打ち勝ちつつアクセルペダル
の踏込方向32に回動し、また操作レバー8がスロット
ル弁閉じ方向20へ回動操作されると、検出し、(−2
9が第20ストモーシヨンばね35の附勢力の下に第2
0ストモーシヨンレバー28を押しつつアクセルペダル
の戻し方向34に回動することになり、操作レバー8の
回動量すなわちアクセル操作量に対応して検出レバー2
9ひいては検出軸27が回動する。一方、検出軸27の
内端すなわちスロットルボディ1寄りの端に対向してブ
ラケット26にアクセルペダル操作量検出器38が固定
されており、検出軸27の内端に固定されたレバー39
がアクセルペダル操作量検出器38に連結されている。
スロットルボディ1から突出したスロットル軸2の前記
他方の端部は、スロットルボディ1に固着され、かつ内
端が軸受4に当接した円筒状カラー41に枢支されてお
り、該カラー41から突出したスロットル軸2の突出端
に前記制御レバー9が固定されている。またカラー41
には軸受42を介して波動ギア43が回動自在に支承さ
れている。このような構成により、軸受42がたとえ固
着しても、被動ギヤ43をスロットル軸2に回動自在に
支承することができる。例えば、被動ギヤ43をスロッ
トル軸に軸受を介して支承した場合には、軸受の固着に
起因してスロットル軸と被動ギヤが一体となり、被動ギ
ヤ及びこれと連結された他のギヤ等が抵抗となって、ス
ロットル軸の回動、すなわちスロットル弁の回動が不能
となるが、上述の構成ではこのような事態を回避するこ
とができる。また、カラー41をスロットルボディ1と
別体に構成することにより、前者を後者と異なるより適
切な材料、例えば耐磨耗性の高い材料で構成できるとと
もに、カラー41に支承が生じてもカラー41だけの部
品交換で容易に修理を行える。
他方の端部は、スロットルボディ1に固着され、かつ内
端が軸受4に当接した円筒状カラー41に枢支されてお
り、該カラー41から突出したスロットル軸2の突出端
に前記制御レバー9が固定されている。またカラー41
には軸受42を介して波動ギア43が回動自在に支承さ
れている。このような構成により、軸受42がたとえ固
着しても、被動ギヤ43をスロットル軸2に回動自在に
支承することができる。例えば、被動ギヤ43をスロッ
トル軸に軸受を介して支承した場合には、軸受の固着に
起因してスロットル軸と被動ギヤが一体となり、被動ギ
ヤ及びこれと連結された他のギヤ等が抵抗となって、ス
ロットル軸の回動、すなわちスロットル弁の回動が不能
となるが、上述の構成ではこのような事態を回避するこ
とができる。また、カラー41をスロットルボディ1と
別体に構成することにより、前者を後者と異なるより適
切な材料、例えば耐磨耗性の高い材料で構成できるとと
もに、カラー41に支承が生じてもカラー41だけの部
品交換で容易に修理を行える。
被動ギヤ43はスロットルボディ1との間には第3戻し
ばね44が介装されており、被動ギヤ43は、第3戻し
ばね44によりスロットル弁閉じ方向18に回動附勢さ
れ、制御レバー9に係合している。また、被動ギヤ43
の外側面、すなわちスロットルボディ1から遠い側の端
面は、カラー41に固定された規制板101と当接して
おり、波動ギヤ43は、第3戻しばね44により軸線方
向に附勢されるとともに、規制板101でスラスト方向
に支持され、その軸線方向位置が規制される。
ばね44が介装されており、被動ギヤ43は、第3戻し
ばね44によりスロットル弁閉じ方向18に回動附勢さ
れ、制御レバー9に係合している。また、被動ギヤ43
の外側面、すなわちスロットルボディ1から遠い側の端
面は、カラー41に固定された規制板101と当接して
おり、波動ギヤ43は、第3戻しばね44により軸線方
向に附勢されるとともに、規制板101でスラスト方向
に支持され、その軸線方向位置が規制される。
スロットルボディ1の外側面にはブラケット45が固着
されており、スロットルボディ1との間に、前記被動ギ
ヤ43並びに後述する中間ギヤ49及び駆動ギヤ54を
収容するギヤボックス102を構成している。
されており、スロットルボディ1との間に、前記被動ギ
ヤ43並びに後述する中間ギヤ49及び駆動ギヤ54を
収容するギヤボックス102を構成している。
ブラケット45には、スロットル軸2の他端に対向する
位置にスロットル開度検出器46が支持、固着されてお
り、このスロットル開度検出器46には、スロットル軸
2の他端に前記制御レバーつとともに固定されたレバー
47が連結されている。
位置にスロットル開度検出器46が支持、固着されてお
り、このスロットル開度検出器46には、スロットル軸
2の他端に前記制御レバーつとともに固定されたレバー
47が連結されている。
したがって、スロットル軸2の回動量、すなわちスロッ
トル弁6の開度がスロットル開度検出器46により検出
される。
トル弁6の開度がスロットル開度検出器46により検出
される。
スロットルボディ1とブラケット45との間には、スロ
ットル軸2と平行な軸線を有する支軸48が支承されて
おり、この支軸48には前記波動ギヤ43と噛合する中
間ギヤ49が軸受50を介して回動自在に支承されてい
る。中間ギヤ49とスロットルボディ1の外側面との間
にはばね51が介装されており、中間ギヤ4つは、ばね
41により軸線方向に附勢されるとともに、ブラケット
45がスラスト方向に支持され、その軸線方向位置が規
制される。
ットル軸2と平行な軸線を有する支軸48が支承されて
おり、この支軸48には前記波動ギヤ43と噛合する中
間ギヤ49が軸受50を介して回動自在に支承されてい
る。中間ギヤ49とスロットルボディ1の外側面との間
にはばね51が介装されており、中間ギヤ4つは、ばね
41により軸線方向に附勢されるとともに、ブラケット
45がスラスト方向に支持され、その軸線方向位置が規
制される。
前述したように、中間ギヤ49と噛合する波動ギヤ43
も同様の構成によって、軸線方向に附勢され、かつスラ
スト方向に支持されてその軸線方向位置が規制されてい
るので、両ギヤ43.49に軸線方向の遊びが生ずるの
をそれぞれ防止できるとともに、軸線方向位置が合致す
るように両ギヤ43.49を配置することにより、両ギ
ヤ43゜49を歯面全体にわたって確実に噛合させるこ
とができ、したがって騒音の発生やギヤの偏摩耗を防止
することができる。
も同様の構成によって、軸線方向に附勢され、かつスラ
スト方向に支持されてその軸線方向位置が規制されてい
るので、両ギヤ43.49に軸線方向の遊びが生ずるの
をそれぞれ防止できるとともに、軸線方向位置が合致す
るように両ギヤ43.49を配置することにより、両ギ
ヤ43゜49を歯面全体にわたって確実に噛合させるこ
とができ、したがって騒音の発生やギヤの偏摩耗を防止
することができる。
ブラケット45のモータ支持部45aには、アクチュエ
ータとしてのステップモータ52が支持、固定されてお
り、その出力軸53が軸受103を介して支承されてい
る。このように、ステップモータ52の出力軸53をブ
ラケット45で支承することにより、従来ステップモー
タの一部品として必要であったモータフランジ部を省略
でき、したがって部品点数の削減によって、スロットル
ボディの製造コストを減することができる。この場合、
スロットルボディ1へのステップモータ52の配置は、
ブラケット45に対してステップモータ52の構成部品
を順次組み付けることによって行われる。
ータとしてのステップモータ52が支持、固定されてお
り、その出力軸53が軸受103を介して支承されてい
る。このように、ステップモータ52の出力軸53をブ
ラケット45で支承することにより、従来ステップモー
タの一部品として必要であったモータフランジ部を省略
でき、したがって部品点数の削減によって、スロットル
ボディの製造コストを減することができる。この場合、
スロットルボディ1へのステップモータ52の配置は、
ブラケット45に対してステップモータ52の構成部品
を順次組み付けることによって行われる。
ステップモータ52の前記出力軸53には駆動ギヤ54
が固定され、駆動ギヤ54に前記中間ギヤ49が噛合さ
れている。したがってステップモータ52の出力軸53
は、駆動ギヤ54、中間ギヤ49、被動ギヤ43および
該被動ギヤ43と係合した制御レバー9を介して、スロ
ットル軸2と連結される。即ち、アクセルペダル操作に
よりスロットル軸2が回動してスロットル弁6がある開
度まで開いているときにステップモータ52を作動する
ことにより、スロットル弁6は、アクセル位置εは無関
係に閉じ方向に回動駆動される。
が固定され、駆動ギヤ54に前記中間ギヤ49が噛合さ
れている。したがってステップモータ52の出力軸53
は、駆動ギヤ54、中間ギヤ49、被動ギヤ43および
該被動ギヤ43と係合した制御レバー9を介して、スロ
ットル軸2と連結される。即ち、アクセルペダル操作に
よりスロットル軸2が回動してスロットル弁6がある開
度まで開いているときにステップモータ52を作動する
ことにより、スロットル弁6は、アクセル位置εは無関
係に閉じ方向に回動駆動される。
ステップモータ52の作動によりスロットル弁6を閉じ
方向に回動駆動する際、スロットル軸2はt310スト
モーションばね23のばね力に抗して係合腕ブラケット
21.22を相互に離反させながらスロットル弁閉じ方
向20に回動するので、スロットルワイヤ16に影響が
及ぶことはない。
方向に回動駆動する際、スロットル軸2はt310スト
モーションばね23のばね力に抗して係合腕ブラケット
21.22を相互に離反させながらスロットル弁閉じ方
向20に回動するので、スロットルワイヤ16に影響が
及ぶことはない。
また、第7図に示したように、ブラケット45の外側面
には、前記中間ギヤ49に対向する位置に凹部104が
設けられており、この凹部104に中間ギヤ49の:A
整ねじ105が螺合され、更に凹部104には調整ねじ
105を覆うようにプラグキャップ106が嵌め込んで
ある。この′:J3整ねじ105は、進退位置が調整可
能であり、その先端が中間ギヤ4つの所定の周方向位置
で当接することにより、ステップモータ52の戻り側停
止位置を規制して、ステップモータ52のパルス数とス
ロットル軸2の回動角度との関係が一義的に定まるよう
に調整するものである。上述の構成により、ステップモ
ータ52の戻り側停止位置がずれた場合に調整ねじ10
5を外部から廻すだけでその調整を容易に行えるととも
に、プラグキャップ106で内部への防水、防塵がなさ
れることで、ステップモータ52の精度や耐久性等に悪
影響カ及ぶのを防止することができる。
には、前記中間ギヤ49に対向する位置に凹部104が
設けられており、この凹部104に中間ギヤ49の:A
整ねじ105が螺合され、更に凹部104には調整ねじ
105を覆うようにプラグキャップ106が嵌め込んで
ある。この′:J3整ねじ105は、進退位置が調整可
能であり、その先端が中間ギヤ4つの所定の周方向位置
で当接することにより、ステップモータ52の戻り側停
止位置を規制して、ステップモータ52のパルス数とス
ロットル軸2の回動角度との関係が一義的に定まるよう
に調整するものである。上述の構成により、ステップモ
ータ52の戻り側停止位置がずれた場合に調整ねじ10
5を外部から廻すだけでその調整を容易に行えるととも
に、プラグキャップ106で内部への防水、防塵がなさ
れることで、ステップモータ52の精度や耐久性等に悪
影響カ及ぶのを防止することができる。
また、ブラケット45には、ギヤボックス102の鉛直
下側にチャンバ107が設けられており、このチャンバ
107は、第1乃至第3の水抜き穴108a、108b
及び108cを介して、ギヤボックス102、ステップ
モータ52の内部及び大気とそれぞれ連通している。こ
のような構成により、ステップモータ52の作動やエン
ジンの運転等に伴う温度変化によって、空気中の水分が
ギヤボックス102やステップモータ52の内部で凝結
しても、これを水抜き穴108a及び108bを介して
チャンバ107に導き、更に水抜き穴108Cを介して
大気中に排出できるので、水分やこれに含まれる不純物
等がステップモータ52やギヤ機構に悪影響を及ぼすの
を適切に防止することができる。また、外部からステッ
プモータ52等へ水が直接侵入することは、チャンバ1
07が介在することで防止される。更に、このチャンバ
107の容積を、ギヤボックス102内における呼吸量
に見合ったもの(例えば、ギヤボックス102内の空間
容積のおよそ3分の1)に設定することにより、ギヤボ
ックス内が冷えて外気を吸込む場合にギヤボックス内に
水を吸込むことを防止でき、最小限のチャンバ容積で上
記作用を得ることができる。
下側にチャンバ107が設けられており、このチャンバ
107は、第1乃至第3の水抜き穴108a、108b
及び108cを介して、ギヤボックス102、ステップ
モータ52の内部及び大気とそれぞれ連通している。こ
のような構成により、ステップモータ52の作動やエン
ジンの運転等に伴う温度変化によって、空気中の水分が
ギヤボックス102やステップモータ52の内部で凝結
しても、これを水抜き穴108a及び108bを介して
チャンバ107に導き、更に水抜き穴108Cを介して
大気中に排出できるので、水分やこれに含まれる不純物
等がステップモータ52やギヤ機構に悪影響を及ぼすの
を適切に防止することができる。また、外部からステッ
プモータ52等へ水が直接侵入することは、チャンバ1
07が介在することで防止される。更に、このチャンバ
107の容積を、ギヤボックス102内における呼吸量
に見合ったもの(例えば、ギヤボックス102内の空間
容積のおよそ3分の1)に設定することにより、ギヤボ
ックス内が冷えて外気を吸込む場合にギヤボックス内に
水を吸込むことを防止でき、最小限のチャンバ容積で上
記作用を得ることができる。
ブラケット45の土壁には更に、ギヤボックス102と
連通ずる通気孔109が設けられており、車載エンジン
の吸気系に設けられるエアクリーナ等のフィルタ(図示
せず)を介して大気に解放されている。通気孔109に
よってギヤボックス102内の通気性が確保されるとと
もに、水、燃料及びほこり等が通気孔109を通ってギ
ヤボックス102及びこれに通ずるステップモータ52
の中に侵入するのをフィルタによって防止できる。
連通ずる通気孔109が設けられており、車載エンジン
の吸気系に設けられるエアクリーナ等のフィルタ(図示
せず)を介して大気に解放されている。通気孔109に
よってギヤボックス102内の通気性が確保されるとと
もに、水、燃料及びほこり等が通気孔109を通ってギ
ヤボックス102及びこれに通ずるステップモータ52
の中に侵入するのをフィルタによって防止できる。
また、通気孔109は前記水抜きの際の通気孔として機
能するので、この水抜き作用を円滑に行える。この場合
、水抜き孔108Cと通気孔109の寸法関係を適切に
設定すれば、水抜き作用をより円滑に行うことができる
。
能するので、この水抜き作用を円滑に行える。この場合
、水抜き孔108Cと通気孔109の寸法関係を適切に
設定すれば、水抜き作用をより円滑に行うことができる
。
スロットルボディ1には、スロットル軸2に支承されて
いる第10ストモーシヨンレバー7の全閉近傍における
スロットル弁閉じ方向20への回動作動を緩やかにする
ためのダッシュボット56が支持、固定されている。こ
のダッシュボット56は、従来周知のものであり、ハウ
゛ジング57と、ハウジング57に周縁を挟持されハウ
ジング57の内部を吸入室58と大気圧室59に区画す
るダイヤフラム60とから成り、ダイヤフラム60の中
央部には大、気圧室59側でハウジング57を移動自在
に貫通して外方に延びる連結ロッド61の一端がリテー
ナ80を介して連結されている。ハウジング57には吸
入室58に通じる吸入管81が接続されており、この吸
入管81は、その先端のジェット82を介して大気に解
放されている。したがって吸入室58の容積を増大する
方向にダイヤフラム60を撓ませるべく連結ロッド61
を駆動しようとすると、ジェット82の働きにより、連
結ロッド61にはその駆動方向と逆方向の力が作用する
ことになる。
いる第10ストモーシヨンレバー7の全閉近傍における
スロットル弁閉じ方向20への回動作動を緩やかにする
ためのダッシュボット56が支持、固定されている。こ
のダッシュボット56は、従来周知のものであり、ハウ
゛ジング57と、ハウジング57に周縁を挟持されハウ
ジング57の内部を吸入室58と大気圧室59に区画す
るダイヤフラム60とから成り、ダイヤフラム60の中
央部には大、気圧室59側でハウジング57を移動自在
に貫通して外方に延びる連結ロッド61の一端がリテー
ナ80を介して連結されている。ハウジング57には吸
入室58に通じる吸入管81が接続されており、この吸
入管81は、その先端のジェット82を介して大気に解
放されている。したがって吸入室58の容積を増大する
方向にダイヤフラム60を撓ませるべく連結ロッド61
を駆動しようとすると、ジェット82の働きにより、連
結ロッド61にはその駆動方向と逆方向の力が作用する
ことになる。
一方、スロットルボディ1の外側面には、スロットル軸
2と平行な軸線を有する支持ボルト62が螺着されてお
り、この支持ボルト62には、規制レバー63および強
制起動レバー64が回動可能に支承されている。すなわ
ち支持ボルト62の頭部62aとスロットルボディ1と
の間には、前記頭部62a側から順に、支持ボルト62
を囲繞する円筒状のカラー65、カラー65の内端すな
わちスロットルボディ1寄りの端に当接した円板状の規
制板66、・外端すなわちスロットルボディ1から遠い
方の端を規制板66に当接させるようにして支持ボルト
62を囲繞する円筒状のカラー67、ならびにカラー6
7の内端とスロットルボディ1の間に介在する規制板6
8とが順に嵌合しており、支持ボルト62を締付けるこ
とにより、前記カラー65、規制板66、カラー67お
よび規制板68が支持ボルト62に固定されてる。規制
レバー63は、カラー65を同軸に囲繞する円筒部63
aと、円筒部63aの外端部に固設されたドラム部63
bとから成り、円筒部63aは支持ボルト62の頭部6
2aと規制板66の間でカラー65により回動可能に支
承されている。強制起動レバー64は、カラー67を同
軸に囲繞する円筒部64aと、円筒部64aの内端部に
固設されたドラム部64bとから成り、円筒部64aは
規制板66.68間でカラー67に上り回動可能に支承
されている。強制レバー63の円筒部63a1強制起動
レバー64の円筒部64aの内外端にはカラー65.6
7との摺動部にそれぞれダストシール63c、64cが
配設され、摺動部への異物の侵入防止、ひいては規制レ
バー63、強制起動レバー64の作動の確実性の向上が
図られている。
2と平行な軸線を有する支持ボルト62が螺着されてお
り、この支持ボルト62には、規制レバー63および強
制起動レバー64が回動可能に支承されている。すなわ
ち支持ボルト62の頭部62aとスロットルボディ1と
の間には、前記頭部62a側から順に、支持ボルト62
を囲繞する円筒状のカラー65、カラー65の内端すな
わちスロットルボディ1寄りの端に当接した円板状の規
制板66、・外端すなわちスロットルボディ1から遠い
方の端を規制板66に当接させるようにして支持ボルト
62を囲繞する円筒状のカラー67、ならびにカラー6
7の内端とスロットルボディ1の間に介在する規制板6
8とが順に嵌合しており、支持ボルト62を締付けるこ
とにより、前記カラー65、規制板66、カラー67お
よび規制板68が支持ボルト62に固定されてる。規制
レバー63は、カラー65を同軸に囲繞する円筒部63
aと、円筒部63aの外端部に固設されたドラム部63
bとから成り、円筒部63aは支持ボルト62の頭部6
2aと規制板66の間でカラー65により回動可能に支
承されている。強制起動レバー64は、カラー67を同
軸に囲繞する円筒部64aと、円筒部64aの内端部に
固設されたドラム部64bとから成り、円筒部64aは
規制板66.68間でカラー67に上り回動可能に支承
されている。強制レバー63の円筒部63a1強制起動
レバー64の円筒部64aの内外端にはカラー65.6
7との摺動部にそれぞれダストシール63c、64cが
配設され、摺動部への異物の侵入防止、ひいては規制レ
バー63、強制起動レバー64の作動の確実性の向上が
図られている。
規制レバー63には、第10ストモーシヨンレバー7に
設けられた当接腕部70に先端が当接可能な調整ねじ6
9が進退位置を調整可能にして螺合しており、調整ねじ
69と当接腕部70は、第10ストモーシヨンレバー7
がスロットル弁閉じ方向20へ回動することによって相
互に当接するようになっている。またスロットルボディ
1には、第10ストモーシヨンレバー7が、スロットル
弁6を全開とする位置まで回動したときに当接腕部70
に当接する5!!l整ねじ71が進退位置を:A整可能
にして螺合している。
設けられた当接腕部70に先端が当接可能な調整ねじ6
9が進退位置を調整可能にして螺合しており、調整ねじ
69と当接腕部70は、第10ストモーシヨンレバー7
がスロットル弁閉じ方向20へ回動することによって相
互に当接するようになっている。またスロットルボディ
1には、第10ストモーシヨンレバー7が、スロットル
弁6を全開とする位置まで回動したときに当接腕部70
に当接する5!!l整ねじ71が進退位置を:A整可能
にして螺合している。
規制レバー63には、ダッシュボット56の連結ロッド
61の他端が連結されており、その連結態様は、調整ね
じ69が当接腕部70に当接した状態で第10ストモー
シヨンレバー7がスロットル弁閉じ方向20に回動した
ときに、連結ロッド61が連結されているダイヤフラム
60が吸入室58の容積を増大する側に撓むように設定
されている。
61の他端が連結されており、その連結態様は、調整ね
じ69が当接腕部70に当接した状態で第10ストモー
シヨンレバー7がスロットル弁閉じ方向20に回動した
ときに、連結ロッド61が連結されているダイヤフラム
60が吸入室58の容積を増大する側に撓むように設定
されている。
強制起動レバー64には当接腕部72が設けられており
、この当接腕部72に先端が当接可能な調整ねじ73が
進退位置を調整可能にして規制レバー63に螺合してい
る。当接腕部72と調整ねじ73は、スロットルボディ
1と強制起動レバー64の間に介装されたばね74の附
勢力によって相互に当接するようになっている。ばね7
4は、当接腕部72と調整ねじ73の当接によって強制
起動レバー64と当接状態にある規制レバー63を介し
て第10ストモーシヨンレバー7をスロットル弁開き方
向18に附勢する力を発揮するものであり、操作レバー
8がスロットル弁6の全閉位置からスロットル弁開き方
向18へと回動したときに、規制レバー63と強制起動
レバー64はばね74により操作レバー8に追随して回
動し、ダッシュボット56のリテーナ80が吸入室58
側でハウジング57の内面に当接したときに、規制レバ
ー63の調整ねじ69と当接腕部70の当接状態が解除
される。
、この当接腕部72に先端が当接可能な調整ねじ73が
進退位置を調整可能にして規制レバー63に螺合してい
る。当接腕部72と調整ねじ73は、スロットルボディ
1と強制起動レバー64の間に介装されたばね74の附
勢力によって相互に当接するようになっている。ばね7
4は、当接腕部72と調整ねじ73の当接によって強制
起動レバー64と当接状態にある規制レバー63を介し
て第10ストモーシヨンレバー7をスロットル弁開き方
向18に附勢する力を発揮するものであり、操作レバー
8がスロットル弁6の全閉位置からスロットル弁開き方
向18へと回動したときに、規制レバー63と強制起動
レバー64はばね74により操作レバー8に追随して回
動し、ダッシュボット56のリテーナ80が吸入室58
側でハウジング57の内面に当接したときに、規制レバ
ー63の調整ねじ69と当接腕部70の当接状態が解除
される。
第5図において、操作レバー8および強制起動レバー6
4間には、スロットル弁6の全開位置に対応する位置に
ある操作レバー8が、スロットル弁開き方向18に回動
したときに、強制起動レバー64を強制的に回動し、規
制レバー63を介して第10ストモーシヨンレバー7ひ
いてはスロットル軸2をスロットル弁開き方向18に強
制的に回動させる強制起動機構75が設けられている。
4間には、スロットル弁6の全開位置に対応する位置に
ある操作レバー8が、スロットル弁開き方向18に回動
したときに、強制起動レバー64を強制的に回動し、規
制レバー63を介して第10ストモーシヨンレバー7ひ
いてはスロットル軸2をスロットル弁開き方向18に強
制的に回動させる強制起動機構75が設けられている。
該強制起動機構75は、強制起動レバー64の側面に設
けられたカム面76と、カム面76に沿って移動すべく
スロットル軸2と平行な軸線を有して操作レバー8に軸
支されたローラ77とから成る。カム面76とローラ7
7は、操作レバー8のスロットル弁6全閉位置に対応す
る位置と、その状態かられずかにスロットル弁開き方向
18に回動した位置との間で相互に接触するように設定
されており、カム面76は、操作レバー8の全開位置か
らスロットル弁開き方向18への回動に応じて、ローラ
77を介して強制起動レバー64をスロットル弁開き方
向18に回動させるように形成されている。一方、前記
強制起動レバー64のスロットル弁閉じ方向18への同
動は、スロットルボディ1の外側面に固設されたストッ
パ64. dにより、カム而76εローラ77との当接
が維持される範囲内に規制されており、強制起動レバー
がスロットル弁閉じ方向に回り過ぎてローラ77が強制
起動レバー64のカム而76以外の箇所に乗り上げる事
態の発生防止、ひいては強制起動レバー64の作動の確
実性の向上が図られている。
けられたカム面76と、カム面76に沿って移動すべく
スロットル軸2と平行な軸線を有して操作レバー8に軸
支されたローラ77とから成る。カム面76とローラ7
7は、操作レバー8のスロットル弁6全閉位置に対応す
る位置と、その状態かられずかにスロットル弁開き方向
18に回動した位置との間で相互に接触するように設定
されており、カム面76は、操作レバー8の全開位置か
らスロットル弁開き方向18への回動に応じて、ローラ
77を介して強制起動レバー64をスロットル弁開き方
向18に回動させるように形成されている。一方、前記
強制起動レバー64のスロットル弁閉じ方向18への同
動は、スロットルボディ1の外側面に固設されたストッ
パ64. dにより、カム而76εローラ77との当接
が維持される範囲内に規制されており、強制起動レバー
がスロットル弁閉じ方向に回り過ぎてローラ77が強制
起動レバー64のカム而76以外の箇所に乗り上げる事
態の発生防止、ひいては強制起動レバー64の作動の確
実性の向上が図られている。
次にこの実施例の作用について説明すると、ステップモ
ータ52の作動を全開の停止した状態でアクセルペダル
操作により操作レバー8をスロットル弁開き方向18に
回動駆動した場合には、係合腕部21a、21bと22
a、22bの係合により第10ストモーシヨンレバー7
すなわちスロットル軸2がスロットル弁開き方向18に
回動され、スロットル弁6が所望の開度までスロットル
弁開き方向】8に回動せしめられる。
ータ52の作動を全開の停止した状態でアクセルペダル
操作により操作レバー8をスロットル弁開き方向18に
回動駆動した場合には、係合腕部21a、21bと22
a、22bの係合により第10ストモーシヨンレバー7
すなわちスロットル軸2がスロットル弁開き方向18に
回動され、スロットル弁6が所望の開度までスロットル
弁開き方向】8に回動せしめられる。
この際、ステップモータ52はスロットル弁6と共に自
由に回転可能な状態にあり、スロットル弁6の開き方向
の回動作動に応じて、制御レバー9、各ギヤ43,48
.53を介してステップモータ52にも回動動力が伝達
されることになり、該ステップモータ52は自由に回転
する。
由に回転可能な状態にあり、スロットル弁6の開き方向
の回動作動に応じて、制御レバー9、各ギヤ43,48
.53を介してステップモータ52にも回動動力が伝達
されることになり、該ステップモータ52は自由に回転
する。
このようなアクセルペダル操作に応じた操作レバー8の
回動作動は、カム機構Bを介して第20ストモーシヨン
レバー28にも伝達され、係合部36.37の係合によ
り検出レバー29なずわち[1軸27がアクセルペダル
踏込方向32に回動する。したがってスロットル軸2の
回動量すなわちスロットル開度をスロットル開度検出器
46で検出するとともに操作レバー8の回動操作量すな
わちアクセル僅作瓜をアクセルペダル操作量検出器38
で検出することができる。
回動作動は、カム機構Bを介して第20ストモーシヨン
レバー28にも伝達され、係合部36.37の係合によ
り検出レバー29なずわち[1軸27がアクセルペダル
踏込方向32に回動する。したがってスロットル軸2の
回動量すなわちスロットル開度をスロットル開度検出器
46で検出するとともに操作レバー8の回動操作量すな
わちアクセル僅作瓜をアクセルペダル操作量検出器38
で検出することができる。
ところで、このようなスロットル弁6をその全開位置か
らスロットル弁開き方向18に回動駆動する初期には、
ロストモーション機構Aを介して操作レバー8および第
10ストモーシヨンレバー7を連動、連結しているだけ
では、スロットル軸2の起動力が足りず、スロットル軸
2の初期回動作動が円滑とならない場合がある。かかる
場合に、強制起動機構75の働きによりスロットル軸2
の初期回動作動が強制的に行われる。すなわちスロット
ル弁6をその全閉位置から回動すべく操作レバー8が回
動すると、ローラ77が受圧面76に当接して駆動する
ことにより強制起動レバー64が回動駆動され、この強
制起動レバー64の回動が当接腕部72に調整ねじ73
を介して当接している規制レバー63に伝達され、さら
に該規制レバー63の調整ねじ69に当接する当接腕部
70を有する第10ストモーシヨンレバー7に伝達され
る。したがって操作レバー7の初期回動操作時には第1
0ストモーシヨンレバー7が強制的に回動駆動され、ス
ロットル軸2すなわちスロットル弁6の全閉位置からの
初期回動作動が円滑となる。
らスロットル弁開き方向18に回動駆動する初期には、
ロストモーション機構Aを介して操作レバー8および第
10ストモーシヨンレバー7を連動、連結しているだけ
では、スロットル軸2の起動力が足りず、スロットル軸
2の初期回動作動が円滑とならない場合がある。かかる
場合に、強制起動機構75の働きによりスロットル軸2
の初期回動作動が強制的に行われる。すなわちスロット
ル弁6をその全閉位置から回動すべく操作レバー8が回
動すると、ローラ77が受圧面76に当接して駆動する
ことにより強制起動レバー64が回動駆動され、この強
制起動レバー64の回動が当接腕部72に調整ねじ73
を介して当接している規制レバー63に伝達され、さら
に該規制レバー63の調整ねじ69に当接する当接腕部
70を有する第10ストモーシヨンレバー7に伝達され
る。したがって操作レバー7の初期回動操作時には第1
0ストモーシヨンレバー7が強制的に回動駆動され、ス
ロットル軸2すなわちスロットル弁6の全閉位置からの
初期回動作動が円滑となる。
さらに操作レバー8によるスロットル弁6を成る開度ま
で回動した状態では、スロットル軸2すなわちスロット
ル弁6には第1、第2および第3戻しばね19,24.
44のばね力が閉じ側に作用している。したがってスロ
ットルワイヤ16の牽引力を緩めることにより、操作レ
バー8がスロットル弁閉じ方向20に回動し、スロット
ル軸2およびスロットル弁6も閉じ方向に回動する。
で回動した状態では、スロットル軸2すなわちスロット
ル弁6には第1、第2および第3戻しばね19,24.
44のばね力が閉じ側に作用している。したがってスロ
ットルワイヤ16の牽引力を緩めることにより、操作レ
バー8がスロットル弁閉じ方向20に回動し、スロット
ル軸2およびスロットル弁6も閉じ方向に回動する。
この際、スロットル弁6がその全閉位置近傍まで回動す
ると、ダッシュボット56ではリテーナ80が吸入室5
8側でハウジング57に当接した状態にあり、規制レバ
ー64の調整ねじ69が当接腕部70に当接してからは
、吸入室58の容積増大によるダッシュポット56の減
衰力が第10ストモーシヨンレバー7に作用し、スロッ
トル軸2およびスロットル弁6の閉じ側への回動速度が
緩やかに抑えられる。
ると、ダッシュボット56ではリテーナ80が吸入室5
8側でハウジング57に当接した状態にあり、規制レバ
ー64の調整ねじ69が当接腕部70に当接してからは
、吸入室58の容積増大によるダッシュポット56の減
衰力が第10ストモーシヨンレバー7に作用し、スロッ
トル軸2およびスロットル弁6の閉じ側への回動速度が
緩やかに抑えられる。
また操作レバー8のスロットル弁閉じ方向20への回動
作動時に、アクセル操作量検出器38にレバー39を介
して連結されている検出軸27が、アクセル操作量検出
器38の作動不良等により円滑に回動しない場合を想定
する。この場合、操作レバー8に設けられたカム31a
あるいは31bと第20ストモーシヨンレバー28に設
けられた係合ビン28b あるいは28b2゜との係
合を解1 除して操作レバー8はアクセルペダルの戻し方向20に
回動することが可能であり、スロットル弁6を確実に閉
じ側に回動することができる。
作動時に、アクセル操作量検出器38にレバー39を介
して連結されている検出軸27が、アクセル操作量検出
器38の作動不良等により円滑に回動しない場合を想定
する。この場合、操作レバー8に設けられたカム31a
あるいは31bと第20ストモーシヨンレバー28に設
けられた係合ビン28b あるいは28b2゜との係
合を解1 除して操作レバー8はアクセルペダルの戻し方向20に
回動することが可能であり、スロットル弁6を確実に閉
じ側に回動することができる。
−上述のように、アクセルペダル操作によりスロットル
弁6を成る開度に開いた状態で、トラクション制御等の
ためにスロットル弁6を閉じ側に駆動する場合には、ス
テップモータ52を作動せしめる。このステップモータ
52の作動により、スロットル軸2およびスロットル弁
6は、操作レバー8の係合部21a、21bと第10ス
トモーシヨンレバー7の係合部22a、22bとが離反
するように第10ストモーシヨンばね23のばね力に抗
して回動することができ、アクセルペダル操作にかかわ
らずスロットル弁6を閉じ方向に駆動することができる
。
弁6を成る開度に開いた状態で、トラクション制御等の
ためにスロットル弁6を閉じ側に駆動する場合には、ス
テップモータ52を作動せしめる。このステップモータ
52の作動により、スロットル軸2およびスロットル弁
6は、操作レバー8の係合部21a、21bと第10ス
トモーシヨンレバー7の係合部22a、22bとが離反
するように第10ストモーシヨンばね23のばね力に抗
して回動することができ、アクセルペダル操作にかかわ
らずスロットル弁6を閉じ方向に駆動することができる
。
以上、本発明の詳細な説明したが、本発明は上記の実施
例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載さ
れた発明の範囲内で種々改変が可能であることはいうま
でもない。
例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載さ
れた発明の範囲内で種々改変が可能であることはいうま
でもない。
上述したように、ステップモータ52は歯車等を介して
スロットル軸2と連動するように構成されているので、
スロットル弁6の開度はステップモータ52のロータ同
転角度と対応する。
スロットル軸2と連動するように構成されているので、
スロットル弁6の開度はステップモータ52のロータ同
転角度と対応する。
第8図はステップモータ52を駆動するための回路を示
す。既述のようにステップモータ52はアクセル操作に
よるスロットル弁6の開き方向18への回動に抗してス
ロットル弁6を閉じ方向20へ回動駆動するものであり
(第2図参照)、車輪がスリップを生じた場合等におけ
るエンジンへの燃料部の過剰供給を防止するために作動
する。
す。既述のようにステップモータ52はアクセル操作に
よるスロットル弁6の開き方向18への回動に抗してス
ロットル弁6を閉じ方向20へ回動駆動するものであり
(第2図参照)、車輪がスリップを生じた場合等におけ
るエンジンへの燃料部の過剰供給を防止するために作動
する。
本実施例において、ステップモータ52は#1〜#4の
4相の巻線が施され2相励磁、1−2相励磁などの所定
の励磁方式に従って作動する。このステップモータ52
の各相#1〜#4の巻線の一端側には駆動用トランジス
タ101〜104のコレクタ端子が接続されており、こ
れら駆動用トランジスタ101〜104のベースは中央
処理装置(以下、CPUと記する。)105が接続され
ている(後述する第9図参照)。また、各相#1〜#4
の巻線の他端はチョッピング用トランジスタ106を介
して車載のバッテリ107に接続されている。チョッピ
ング用トランジスタ106はそのエミッタがバッテリ1
07に接続され、コレク夕が各相#1〜#4の巻線に接
続されており、そのベースはCPU105内の発振回路
(図示せず)に接続されている。チョッピング用トラン
ジスタ106のベースには高周波数(例えば、20KH
2のパルス信号がP W M (Pu1se WIdt
hModulation)制御等によって人力されるも
のである。従って、このような回路ではCPU105に
よって制御された駆動用トランジスタ101〜104の
出力パルスをタイミング基準として、チョッピング用ト
ランジスター06でチョッピングされたバッテリー07
の電流がステップモータ52に供給されて、各相#1〜
#4の巻線が励磁されるようになっている。第8図にお
いて、ダイオードD 、D およびツェナーダイオ
ードD22 は駆動用トランジスタ101〜104およびチョッピン
グ用トランジスター06を保護するものである。第9図
はこれらのダイオードD、D2゜D およびチョッピン
グ用トランジスター06側を省略して示した駆動のため
の回路であり、各駆動用トランジスタ101〜104の
ベースがCPU105の出力ボートO〜04に接続され
ている。CPU05は駆動用トランジスタ101〜10
4ヘダイレクトに制御パルスを出力するようになってお
り、CPU105は内部に設けられたレジスタのカウン
ト値によって励磁すべき相の巻線のトランジスタ101
〜104に制御パルスを出力する。このようなCPU1
05によるダイレクトの制御では、駆動用トランジスタ
101〜104に制御パルスを振り分けるパルス振り分
は回路が不要となるため、CPU105とパルス振り分
は回路とを接続するシリアルクロックラインも不要とな
り、同ラインの断線に基づくステップモータ52の作動
ロックも生じないと共に、配線も簡素化される。
4相の巻線が施され2相励磁、1−2相励磁などの所定
の励磁方式に従って作動する。このステップモータ52
の各相#1〜#4の巻線の一端側には駆動用トランジス
タ101〜104のコレクタ端子が接続されており、こ
れら駆動用トランジスタ101〜104のベースは中央
処理装置(以下、CPUと記する。)105が接続され
ている(後述する第9図参照)。また、各相#1〜#4
の巻線の他端はチョッピング用トランジスタ106を介
して車載のバッテリ107に接続されている。チョッピ
ング用トランジスタ106はそのエミッタがバッテリ1
07に接続され、コレク夕が各相#1〜#4の巻線に接
続されており、そのベースはCPU105内の発振回路
(図示せず)に接続されている。チョッピング用トラン
ジスタ106のベースには高周波数(例えば、20KH
2のパルス信号がP W M (Pu1se WIdt
hModulation)制御等によって人力されるも
のである。従って、このような回路ではCPU105に
よって制御された駆動用トランジスタ101〜104の
出力パルスをタイミング基準として、チョッピング用ト
ランジスター06でチョッピングされたバッテリー07
の電流がステップモータ52に供給されて、各相#1〜
#4の巻線が励磁されるようになっている。第8図にお
いて、ダイオードD 、D およびツェナーダイオ
ードD22 は駆動用トランジスタ101〜104およびチョッピン
グ用トランジスター06を保護するものである。第9図
はこれらのダイオードD、D2゜D およびチョッピン
グ用トランジスター06側を省略して示した駆動のため
の回路であり、各駆動用トランジスタ101〜104の
ベースがCPU105の出力ボートO〜04に接続され
ている。CPU05は駆動用トランジスタ101〜10
4ヘダイレクトに制御パルスを出力するようになってお
り、CPU105は内部に設けられたレジスタのカウン
ト値によって励磁すべき相の巻線のトランジスタ101
〜104に制御パルスを出力する。このようなCPU1
05によるダイレクトの制御では、駆動用トランジスタ
101〜104に制御パルスを振り分けるパルス振り分
は回路が不要となるため、CPU105とパルス振り分
は回路とを接続するシリアルクロックラインも不要とな
り、同ラインの断線に基づくステップモータ52の作動
ロックも生じないと共に、配線も簡素化される。
第10図はステップモータ52のステータにおける巻線
結線図であり、第8図に対応している。
結線図であり、第8図に対応している。
第8図において、チョッピング用トランジスター06の
コレクタから2本の電源ライン108゜109が引き出
され、電源ライン108が#1および#3相の相ライン
111,113に分岐される一方、電源ライン109が
#2および#4相の相ライン112.114に分岐され
て各層#1〜#4の巻線に通電されるようになっている
。ステータは第10図に示すように、8極の突極を備え
ている。この突極は1極−8極の順で円周上に等間隔に
配設されており、1極と5極、2極ε6極、3極と7極
、4極と8極が対向するようになっている。ステップモ
ータ52の励磁では#1相と#3相に同肪に通電される
ことはなく、又#2相と#4H」も同様であり、このた
め#1相と#3相の巻線に対して電源ライン108がコ
モン線となっていると共に、#2相と#4相の巻線に対
して電源ライン109がコモン線となっている。
コレクタから2本の電源ライン108゜109が引き出
され、電源ライン108が#1および#3相の相ライン
111,113に分岐される一方、電源ライン109が
#2および#4相の相ライン112.114に分岐され
て各層#1〜#4の巻線に通電されるようになっている
。ステータは第10図に示すように、8極の突極を備え
ている。この突極は1極−8極の順で円周上に等間隔に
配設されており、1極と5極、2極ε6極、3極と7極
、4極と8極が対向するようになっている。ステップモ
ータ52の励磁では#1相と#3相に同肪に通電される
ことはなく、又#2相と#4H」も同様であり、このた
め#1相と#3相の巻線に対して電源ライン108がコ
モン線となっていると共に、#2相と#4相の巻線に対
して電源ライン109がコモン線となっている。
前記CPU1.05(第9図)は以上のように結線され
た各相の巻線に通電を行うことにより、ステータの励磁
を制御する。この制御はCPU105内のレジスタのカ
ウント値に応じて励磁すべき相を設定することにより行
うようになっている。下記第1表はこの制御を1−2相
励磁で行う場合の一例を示すテーブルであり、CPU1
05のレジスタのカウント値O〜7に応じて各巻線#1
〜#4へ出力する信号「】」またはrOJが設定されて
いる。この場合、カウント値が0.1゜−+7のように
増大する場合をステップモータ52の反時計方向(CC
W)の回転と設定し、一方、カウント値7,6.−0の
ように減少する場合を1時計方向(CW)の回転と設定
することにより、ステップモータ52の回転方向の切替
えもカウント値によって制御することができる。このよ
うな構成において、CPU105のレジスタはカウント
を行なって、カウント値に対応する信号を第1表のデー
プルに基いて出力ボート0〜04から出力するものであ
るため、相ライン111〜114の内のいずれかが断線
した場介でも信号の出力は続行される。例えば相ライン
111が断線した場合、カウント値から0.6及び7を
除外し11.2,3,4.5.1,2.・・・でカウン
ト値を構成する。このように、カウント値に応じて励磁
すべき相を設定する制御法によれば、簡単にフェールセ
ーフを行うことができる。この場合、ステツブモータ5
2側では断線を生じていない相の励磁が行われるため、
ステップモータ52の駆動を維持することができるメリ
ットがある。
た各相の巻線に通電を行うことにより、ステータの励磁
を制御する。この制御はCPU105内のレジスタのカ
ウント値に応じて励磁すべき相を設定することにより行
うようになっている。下記第1表はこの制御を1−2相
励磁で行う場合の一例を示すテーブルであり、CPU1
05のレジスタのカウント値O〜7に応じて各巻線#1
〜#4へ出力する信号「】」またはrOJが設定されて
いる。この場合、カウント値が0.1゜−+7のように
増大する場合をステップモータ52の反時計方向(CC
W)の回転と設定し、一方、カウント値7,6.−0の
ように減少する場合を1時計方向(CW)の回転と設定
することにより、ステップモータ52の回転方向の切替
えもカウント値によって制御することができる。このよ
うな構成において、CPU105のレジスタはカウント
を行なって、カウント値に対応する信号を第1表のデー
プルに基いて出力ボート0〜04から出力するものであ
るため、相ライン111〜114の内のいずれかが断線
した場介でも信号の出力は続行される。例えば相ライン
111が断線した場合、カウント値から0.6及び7を
除外し11.2,3,4.5.1,2.・・・でカウン
ト値を構成する。このように、カウント値に応じて励磁
すべき相を設定する制御法によれば、簡単にフェールセ
ーフを行うことができる。この場合、ステツブモータ5
2側では断線を生じていない相の励磁が行われるため、
ステップモータ52の駆動を維持することができるメリ
ットがある。
第1表
以上のようなステップモータ52において、駆動用トラ
ンジスタ101〜104の故障や電源ライン108,1
09.相ライン111〜114の断線や短絡はモータ駆
動が停止して、エンジンへの吸入空気あるいは燃料混合
気の供給制御が不能となる。このため、本実施例では、
これらの故障、断線を検出する手段を採用している。以
下、第11図〜第13図によって、これらの手段を説明
する。
ンジスタ101〜104の故障や電源ライン108,1
09.相ライン111〜114の断線や短絡はモータ駆
動が停止して、エンジンへの吸入空気あるいは燃料混合
気の供給制御が不能となる。このため、本実施例では、
これらの故障、断線を検出する手段を採用している。以
下、第11図〜第13図によって、これらの手段を説明
する。
第11図は駆動用トランジスタ101〜104側の異常
を検出する回路図である。駆動用トランジスタ101〜
104はそのベースがCP、U2O5の出力ボートO〜
04にそれぞれ接続されており、これらのトランジスタ
101〜104のコレクタがステップモータのステータ
の各相#1〜#4巻線に接続されている。また、トラン
ジスタ101〜104のエミッタはアースされており、
トランジスタ101〜104は前述した第1表のテーブ
ルなどに基いて、それぞれの巻線#1〜#4を励磁する
ように駆動する。この駆動用トランジスタ101〜10
4における出力端子となるコレクタには検出ライン11
5〜118の一端がそれぞれ接続されており、各検出ラ
イン115〜118の他端はCPU105の検出用入力
ボート1!−14に接続されている。CPU105はこ
の検出用入力ボート■ 〜■4からの信号の入力がある
か否かをそれぞれ検出する。そして、検出用入力ボート
I 〜■4が信号の入力を検出した場合、その人力ボ
ートに対応する駆動用トランジスタ101〜104が正
常と判断する一方、信号の入力を検出しない場合、その
人力ボートに対応する駆動用トランジスタ101〜10
4が異常と判断する判定部を備えている。このような構
成では、各駆動用トランジスタ101〜104がCPU
105のそれぞれの検出用入力ボートに独立して接続さ
れており、いずれかのトランジスタ101〜104のコ
レクタからの信号の出力がないときはCPU105はそ
のトランジスタを特定することができる。このため、駆
動用トランジスタ101〜104のいずれかが故障した
場合あるいは駆動用トランジスタ101〜104に電流
を供給するハーネス線の断線や短絡を生じた場合に異常
発生箇所を検出でき、その対応を適格に行うことができ
る。この対応は例えば、燃料油の供給中断や前述したカ
ウンタ値の設定変更などのフェールセーフによって行う
ことができる。又、CPU105は信号出力のない駆動
用トランジスタ101〜104を駆動しないような制御
を行うことができる。例えば、#1相に対応する駆動用
トランジスタ101の信号の出力がない場合には、第1
表におけるカウントを1→2→3−44→5→1→2と
行うことによりその駆動用トランジスタ101の駆動を
停止、他の駆動用トランジスタ102〜104を使用し
た駆動によってスロットル弁6の回動$I1goを行う
ことができる。
を検出する回路図である。駆動用トランジスタ101〜
104はそのベースがCP、U2O5の出力ボートO〜
04にそれぞれ接続されており、これらのトランジスタ
101〜104のコレクタがステップモータのステータ
の各相#1〜#4巻線に接続されている。また、トラン
ジスタ101〜104のエミッタはアースされており、
トランジスタ101〜104は前述した第1表のテーブ
ルなどに基いて、それぞれの巻線#1〜#4を励磁する
ように駆動する。この駆動用トランジスタ101〜10
4における出力端子となるコレクタには検出ライン11
5〜118の一端がそれぞれ接続されており、各検出ラ
イン115〜118の他端はCPU105の検出用入力
ボート1!−14に接続されている。CPU105はこ
の検出用入力ボート■ 〜■4からの信号の入力がある
か否かをそれぞれ検出する。そして、検出用入力ボート
I 〜■4が信号の入力を検出した場合、その人力ボ
ートに対応する駆動用トランジスタ101〜104が正
常と判断する一方、信号の入力を検出しない場合、その
人力ボートに対応する駆動用トランジスタ101〜10
4が異常と判断する判定部を備えている。このような構
成では、各駆動用トランジスタ101〜104がCPU
105のそれぞれの検出用入力ボートに独立して接続さ
れており、いずれかのトランジスタ101〜104のコ
レクタからの信号の出力がないときはCPU105はそ
のトランジスタを特定することができる。このため、駆
動用トランジスタ101〜104のいずれかが故障した
場合あるいは駆動用トランジスタ101〜104に電流
を供給するハーネス線の断線や短絡を生じた場合に異常
発生箇所を検出でき、その対応を適格に行うことができ
る。この対応は例えば、燃料油の供給中断や前述したカ
ウンタ値の設定変更などのフェールセーフによって行う
ことができる。又、CPU105は信号出力のない駆動
用トランジスタ101〜104を駆動しないような制御
を行うことができる。例えば、#1相に対応する駆動用
トランジスタ101の信号の出力がない場合には、第1
表におけるカウントを1→2→3−44→5→1→2と
行うことによりその駆動用トランジスタ101の駆動を
停止、他の駆動用トランジスタ102〜104を使用し
た駆動によってスロットル弁6の回動$I1goを行う
ことができる。
第12図は相ライン111〜114の断線や短絡などの
異常を検出する回路である。電源ライン108から分岐
してステップモータ52の#1相、#381の巻線に通
電する相ライン111.113および電源ライン109
から分岐してステップモータ52の#2相、#4相の巻
線に通電する相ライン112.114には、それぞれ検
出ライン119.121.120.122の一端側が接
続されている。各検出ライン119.121、120.
122の他端側はCPU105の検出用人力ボートI
、1 .1 、I にそれぞれ接5 7 6 8 続されており、相ライン111〜114の信号はそれぞ
れの検出用人力ボートI 、I 、夏。、7 I8に個々に入力されるようになっている。CPU10
5は第11図の場合と同様に、検出用入力ボートI
、I 、I 、、18への信号の入力に5 7
6 よって同ボートに対応子る相ライン111〜114が正
常と判定する一方、信号の入力がない場合に、そのボー
トに対応する相ライン111〜114が異常と判定する
判定部を備えており、この判定部によって異常を生じた
相ライン111〜114の特定が行われる。従って、第
11図の場合と同様に、フェールセーフで対応すること
もでき、また、異常と判定した相ラインに対応する巻線
のカウントを省いて第1表に基いた制御を行うこともで
きる。なお、第12図においては、2基のチョッピング
用トランジスタ106.110がバッテリ107に並列
に接続されており、チョッピング用トランジスタ106
のコレクタが#1、#3相の巻線側に接続される一方、
チョッピング用トランジスター10のコレクタが#2、
#4相の巻線側に接続されている。このようにチョッピ
ング用トランジスター06.110を並列接続すること
により、各トランジスター06.110への負荷が軽減
するため、故障等が少なくなる。この場合、第8図のよ
うにチョッピング用トランジスタを1基としても、相ラ
イン111〜114の異常検出ができ、これらは選択的
事項にすぎないものである。
異常を検出する回路である。電源ライン108から分岐
してステップモータ52の#1相、#381の巻線に通
電する相ライン111.113および電源ライン109
から分岐してステップモータ52の#2相、#4相の巻
線に通電する相ライン112.114には、それぞれ検
出ライン119.121.120.122の一端側が接
続されている。各検出ライン119.121、120.
122の他端側はCPU105の検出用人力ボートI
、1 .1 、I にそれぞれ接5 7 6 8 続されており、相ライン111〜114の信号はそれぞ
れの検出用人力ボートI 、I 、夏。、7 I8に個々に入力されるようになっている。CPU10
5は第11図の場合と同様に、検出用入力ボートI
、I 、I 、、18への信号の入力に5 7
6 よって同ボートに対応子る相ライン111〜114が正
常と判定する一方、信号の入力がない場合に、そのボー
トに対応する相ライン111〜114が異常と判定する
判定部を備えており、この判定部によって異常を生じた
相ライン111〜114の特定が行われる。従って、第
11図の場合と同様に、フェールセーフで対応すること
もでき、また、異常と判定した相ラインに対応する巻線
のカウントを省いて第1表に基いた制御を行うこともで
きる。なお、第12図においては、2基のチョッピング
用トランジスタ106.110がバッテリ107に並列
に接続されており、チョッピング用トランジスタ106
のコレクタが#1、#3相の巻線側に接続される一方、
チョッピング用トランジスター10のコレクタが#2、
#4相の巻線側に接続されている。このようにチョッピ
ング用トランジスター06.110を並列接続すること
により、各トランジスター06.110への負荷が軽減
するため、故障等が少なくなる。この場合、第8図のよ
うにチョッピング用トランジスタを1基としても、相ラ
イン111〜114の異常検出ができ、これらは選択的
事項にすぎないものである。
第13図はステップモータの電源ライン108.109
の断線や短絡などの異常を検出する回路である。ステッ
プモータ52の#1相および#3相の巻線側の電源ライ
ン108に検出ライン123の一端側が接続される一方
、#2相および#4相の巻線側の電源ライン109に検
出ライン124の一端側が接続されている。これら検出
ライン123.124の他端側はCPU105の検出用
入力ボート■、■1oに接続されており、各ポー)1,
1.oにはそれぞれの電源ライン108、109からの
信号が人力される。CPU105は第11図、第12図
の場合と同様に、信号の人力で電源ライン108.10
9が正常と判定する一方、信号の入力がない場合には異
常と判定する判定部を備えており、同判定部によって異
常を生じた電源ライン108または109の特定が行わ
れる。従って、この場合にも異常の場合にはフェールセ
ーフで対応することができる。
の断線や短絡などの異常を検出する回路である。ステッ
プモータ52の#1相および#3相の巻線側の電源ライ
ン108に検出ライン123の一端側が接続される一方
、#2相および#4相の巻線側の電源ライン109に検
出ライン124の一端側が接続されている。これら検出
ライン123.124の他端側はCPU105の検出用
入力ボート■、■1oに接続されており、各ポー)1,
1.oにはそれぞれの電源ライン108、109からの
信号が人力される。CPU105は第11図、第12図
の場合と同様に、信号の人力で電源ライン108.10
9が正常と判定する一方、信号の入力がない場合には異
常と判定する判定部を備えており、同判定部によって異
常を生じた電源ライン108または109の特定が行わ
れる。従って、この場合にも異常の場合にはフェールセ
ーフで対応することができる。
本実施例では、このようなステップモータ52の相巻線
への通電系の監視に加えて、CPU105の監視も行わ
れる。第14図はこのCPU105の監視回路を示し、
CPU105にはウォッチトゲ125が接続されている
。また、チョッピング用トランジスタ106のベースに
はアンドゲート126の出力側が接続され、CPU10
5はアンドゲート126の一方の入力端に接続されてい
る。そして、アンドゲート126のもう一方の入力端は
ウォッチトゲ125の出力側に接続されている。このよ
うな構成において、CPU106はアンドゲート126
に信号を出力すると共に、ウォッチトゲ125にも信号
を出力する。
への通電系の監視に加えて、CPU105の監視も行わ
れる。第14図はこのCPU105の監視回路を示し、
CPU105にはウォッチトゲ125が接続されている
。また、チョッピング用トランジスタ106のベースに
はアンドゲート126の出力側が接続され、CPU10
5はアンドゲート126の一方の入力端に接続されてい
る。そして、アンドゲート126のもう一方の入力端は
ウォッチトゲ125の出力側に接続されている。このよ
うな構成において、CPU106はアンドゲート126
に信号を出力すると共に、ウォッチトゲ125にも信号
を出力する。
ウォッチトゲ125はCPUI 06から人力された信
号に基いてCPU106を監視しており、その信号が正
常の場合にはアンドゲート126に信号を出力する。こ
れによりチョッピング用トランジスタ106はバッテリ
107をステップモータ52に通電し、パルスモータ5
2は正常作動する。
号に基いてCPU106を監視しており、その信号が正
常の場合にはアンドゲート126に信号を出力する。こ
れによりチョッピング用トランジスタ106はバッテリ
107をステップモータ52に通電し、パルスモータ5
2は正常作動する。
これに対し、ウォッチトゲ125が異常と判定した場合
には、ウォッチトゲ125はアンドゲート126への出
力を停止する。これにより、アンドゲート126からチ
ョッピング用トランジスタ106への出力がなくなるた
め、同トランジスタ106はバッテリ107の通電をカ
ットし、ステップモータ52が停止する。従って、CP
U105が暴走した場合においては、ステップモータ5
2が停止するため、同モータ52によるスロットル弁の
回動制御がなくなり、安全性が向上する。
には、ウォッチトゲ125はアンドゲート126への出
力を停止する。これにより、アンドゲート126からチ
ョッピング用トランジスタ106への出力がなくなるた
め、同トランジスタ106はバッテリ107の通電をカ
ットし、ステップモータ52が停止する。従って、CP
U105が暴走した場合においては、ステップモータ5
2が停止するため、同モータ52によるスロットル弁の
回動制御がなくなり、安全性が向上する。
上述したスロットル弁6やチョーク弁(図示せず)など
の制御弁は車軸のエンジンへの空気流路内に設けられて
おり、ステップモータによって個々に回動動作して燃料
油を吸引する空気流量を制御する。従って、これらの制
御弁の作動を行うステップモータはバッテリ電圧や車軸
の停止、走行などの状態、走行スピードなどの諸々の外
的要因に応じて適格に作動するように制御する必要があ
る。以下、このステップモータの制御方法をスロットル
弁6に適用した例に基いて、場合を分けて説明する。
の制御弁は車軸のエンジンへの空気流路内に設けられて
おり、ステップモータによって個々に回動動作して燃料
油を吸引する空気流量を制御する。従って、これらの制
御弁の作動を行うステップモータはバッテリ電圧や車軸
の停止、走行などの状態、走行スピードなどの諸々の外
的要因に応じて適格に作動するように制御する必要があ
る。以下、このステップモータの制御方法をスロットル
弁6に適用した例に基いて、場合を分けて説明する。
(1) 制御弁の開度に応じた制御
スロットル弁、チョーク弁などはその回動によって混合
気通路や空気通路の開口面積を増減するように作動し、
これらの弁の開度θTHと流路の開口面積とは相関関係
を有している。また、こらの弁の開度θTJIはステッ
プモータ52の作動によって制御され、ステップモータ
52の作動角θと弁の開度θ、11は相関関係を有して
いる。第15図はこれらの相関関係を示す特性図であり
、特性曲線130は全開状態からステップモータの作動
角θに対するスロットル弁6の開度θT11の変化を、
特性曲線131はスロットル弁の開度θT11に対する
開口面積の変化を示している。図示のように、ステップ
モータの作動角θが小さいとき(スロットル弁の開度θ
THが大きいとき)は、開口面積の変化率が小さいが、
ステップモータの作動角θが大きくなる(スロットル弁
の開度θTl(が小さい)と、開口面積の変化率が大き
くなる。開口面積の変化率と空気流量の変化率とは相互
に相関関係にあるところから、ステップモータの作動角
θが大きい領域では、その作動角θを緻密に制御する必
要がある。
気通路や空気通路の開口面積を増減するように作動し、
これらの弁の開度θTHと流路の開口面積とは相関関係
を有している。また、こらの弁の開度θTJIはステッ
プモータ52の作動によって制御され、ステップモータ
52の作動角θと弁の開度θ、11は相関関係を有して
いる。第15図はこれらの相関関係を示す特性図であり
、特性曲線130は全開状態からステップモータの作動
角θに対するスロットル弁6の開度θT11の変化を、
特性曲線131はスロットル弁の開度θT11に対する
開口面積の変化を示している。図示のように、ステップ
モータの作動角θが小さいとき(スロットル弁の開度θ
THが大きいとき)は、開口面積の変化率が小さいが、
ステップモータの作動角θが大きくなる(スロットル弁
の開度θTl(が小さい)と、開口面積の変化率が大き
くなる。開口面積の変化率と空気流量の変化率とは相互
に相関関係にあるところから、ステップモータの作動角
θが大きい領域では、その作動角θを緻密に制御する必
要がある。
ところでステップモータ52の励磁制御方式としては、
1相励磁法、2相励磁法および】−2相励磁法がある。
1相励磁法、2相励磁法および】−2相励磁法がある。
第16図はパルスレートすなわちP P S (Pul
s Per 5econd )制御で出力されるステッ
プモータのトルク特性図であり、特性曲線132は2相
励磁法を、特性曲線133は1−2相励磁法を示す。図
示のように、2相励磁法はトルク(すなわち作動角θ)
を大きく変化させる一方、1−2相励磁法は小刻みに変
化させるように制御する。すなわち2相励磁法はステッ
プモータの作動ステップ角が大きく、目標の作動角まで
速く達する一方、1−2招励磁法は作動ステップ角が小
さく、作動角の緻密な制御が可能となっている。
s Per 5econd )制御で出力されるステッ
プモータのトルク特性図であり、特性曲線132は2相
励磁法を、特性曲線133は1−2相励磁法を示す。図
示のように、2相励磁法はトルク(すなわち作動角θ)
を大きく変化させる一方、1−2相励磁法は小刻みに変
化させるように制御する。すなわち2相励磁法はステッ
プモータの作動ステップ角が大きく、目標の作動角まで
速く達する一方、1−2招励磁法は作動ステップ角が小
さく、作動角の緻密な制御が可能となっている。
この(1)項の制御はこれらに基き、開口面積の変化率
が少ない領域(すなわち、スロットル軸の開度が大きい
領域)では2相励磁法によってステップモータを駆動し
て、スロットル弁の目標角度を迅速に得る一方、開口面
積の変化率が大きい領域(すなわち、スロットル弁の開
度が小さい領域)では1−2相励磁法によってステップ
モータを駆動して、スロットル弁の開口面積の緻密な制
御を行うものである。この2相励磁法と1−2相励磁法
の切り換えは、スロットル弁の開度、ステップモータの
作動角などの現在の角度と目標の角度との偏差に応じて
適宜、行われ、スロットル弁6の場合には、例えば、そ
の開度が15@以上は2相励磁法による駆動とし、15
″以下の場合は1−2相励磁法による駆動とすることが
できる。
が少ない領域(すなわち、スロットル軸の開度が大きい
領域)では2相励磁法によってステップモータを駆動し
て、スロットル弁の目標角度を迅速に得る一方、開口面
積の変化率が大きい領域(すなわち、スロットル弁の開
度が小さい領域)では1−2相励磁法によってステップ
モータを駆動して、スロットル弁の開口面積の緻密な制
御を行うものである。この2相励磁法と1−2相励磁法
の切り換えは、スロットル弁の開度、ステップモータの
作動角などの現在の角度と目標の角度との偏差に応じて
適宜、行われ、スロットル弁6の場合には、例えば、そ
の開度が15@以上は2相励磁法による駆動とし、15
″以下の場合は1−2相励磁法による駆動とすることが
できる。
これにより、例えば、車軸がスリップを生じた場合にス
ロットル弁の開度15″付近まで2相励磁法によって高
速にスロットル弁を絞り、それ以降は1−2相励磁法に
切り換えることにより精度の高い絞りを行うことができ
る。なお、2相励磁法と1相励磁法の特性は作動ステッ
プ角の大きさにおいて同一であるため、この制御で2相
励磁法に替えて1相励磁法を行うようにしても良い。
ロットル弁の開度15″付近まで2相励磁法によって高
速にスロットル弁を絞り、それ以降は1−2相励磁法に
切り換えることにより精度の高い絞りを行うことができ
る。なお、2相励磁法と1相励磁法の特性は作動ステッ
プ角の大きさにおいて同一であるため、この制御で2相
励磁法に替えて1相励磁法を行うようにしても良い。
(2) 1−2相励磁駆動時の制御
1−2相励磁法における1相励磁時および2相励磁時で
はステップモータから出力されるトルクが異なる。第1
7図は同一トルクを得る為にするデユーティ比(以下r
DutyJと記する。)を示す特性図であり、特性曲線
134は2相励磁時、特性曲l1135はl相励磁時を
示す。図示のように同一電圧を通電した状態でも1相励
磁時に同一トルクを得る為には2相励磁時のデユーティ
比より大きいDutyが必要になる。第1図〜第4図に
示すように、スロットル弁6のスロットル軸2は第2戻
しばね24によって開方向に附勢されており、スロット
ル軸2を閉方向に回動駆動するステップモータ52には
戻しばね24のばね力が作用している。ステップモータ
52はステータコイルへの通電によって生じたトルクよ
り、戻しばね24のばね力に抗したスロットル軸2(す
なわち、スロットル弁6)の停止状態を保持するが、1
相励磁時のトルクが小さい場合には、スロットル軸の停
止保持ができない場合もあり、また、1相励磁時と2相
励磁時では保持位置が異なるため、ステップモータ52
の脱調を生じることもある。特に、1−2相励磁法によ
る駆動は(1)項のように、作動角θが大きい領域であ
り、この領域では第18図のように、戻しばね24のば
ね力が大きく作用して、上記不都合を生じ易い。この1
−2相励磁法による停止状態を保持するため、1相励磁
時は2相励磁時よりも励磁パルスのDutyを増大して
、トルクの増大を図るものである。具体的なりutyの
増大率は第17図に示す特性曲線134が特性曲線13
5と重なる程度が良好であり、2相励磁時のDutyが
15%の場合には、1相励磁時のDut3/は22〜2
2.5%となるように制御される。このDuty増大に
より、1相励磁時におけるスロットル軸2の回転がなく
なり、スロットル軸2は定位置に保持されると共に、位
置ずれによる脱調も防止することができる。(1)項の
制御ではスロットル弁6の開度に応じて2相励磁法によ
る駆動と1−2相励磁法による駆動との切り替えが行わ
れる。第19図はこれらの駆動によってステップモータ
52から出力されるトルクの特性図であり、特性曲線1
36は2相励磁法におけるトルク、特性曲線137は1
−2相励磁法におけるトルクを示す。図示のように、1
−2相励磁法では2相励磁法よりも全体的にトルクが小
さく、2相励磁法のトルクとの不均衡を生じる。
はステップモータから出力されるトルクが異なる。第1
7図は同一トルクを得る為にするデユーティ比(以下r
DutyJと記する。)を示す特性図であり、特性曲線
134は2相励磁時、特性曲l1135はl相励磁時を
示す。図示のように同一電圧を通電した状態でも1相励
磁時に同一トルクを得る為には2相励磁時のデユーティ
比より大きいDutyが必要になる。第1図〜第4図に
示すように、スロットル弁6のスロットル軸2は第2戻
しばね24によって開方向に附勢されており、スロット
ル軸2を閉方向に回動駆動するステップモータ52には
戻しばね24のばね力が作用している。ステップモータ
52はステータコイルへの通電によって生じたトルクよ
り、戻しばね24のばね力に抗したスロットル軸2(す
なわち、スロットル弁6)の停止状態を保持するが、1
相励磁時のトルクが小さい場合には、スロットル軸の停
止保持ができない場合もあり、また、1相励磁時と2相
励磁時では保持位置が異なるため、ステップモータ52
の脱調を生じることもある。特に、1−2相励磁法によ
る駆動は(1)項のように、作動角θが大きい領域であ
り、この領域では第18図のように、戻しばね24のば
ね力が大きく作用して、上記不都合を生じ易い。この1
−2相励磁法による停止状態を保持するため、1相励磁
時は2相励磁時よりも励磁パルスのDutyを増大して
、トルクの増大を図るものである。具体的なりutyの
増大率は第17図に示す特性曲線134が特性曲線13
5と重なる程度が良好であり、2相励磁時のDutyが
15%の場合には、1相励磁時のDut3/は22〜2
2.5%となるように制御される。このDuty増大に
より、1相励磁時におけるスロットル軸2の回転がなく
なり、スロットル軸2は定位置に保持されると共に、位
置ずれによる脱調も防止することができる。(1)項の
制御ではスロットル弁6の開度に応じて2相励磁法によ
る駆動と1−2相励磁法による駆動との切り替えが行わ
れる。第19図はこれらの駆動によってステップモータ
52から出力されるトルクの特性図であり、特性曲線1
36は2相励磁法におけるトルク、特性曲線137は1
−2相励磁法におけるトルクを示す。図示のように、1
−2相励磁法では2相励磁法よりも全体的にトルクが小
さく、2相励磁法のトルクとの不均衡を生じる。
このため、1−2相励磁法による駆動の別の制御方法と
して1−2相励磁法による駆動の励磁パルスのDuty
を大きくして、2相励磁法による駆動のトルクとの均衡
を図るものである。具体的なりutyの増大率は第19
図における特性曲線136が特性曲線137と重なる程
度である。
して1−2相励磁法による駆動の励磁パルスのDuty
を大きくして、2相励磁法による駆動のトルクとの均衡
を図るものである。具体的なりutyの増大率は第19
図における特性曲線136が特性曲線137と重なる程
度である。
(3) チョッピング用信号の周波数制御バッテリ10
7の電流はチョッピング用トランジスタ106(または
106および110)によってチョッピングされて、各
相コイルに通電される(第8図、第12図参照)。この
チョッピングを行うため、チョッピング用トランジスタ
106はCPUに接続され、CPUの発振回路からチョ
ッピング用信号が入力される。本制御部はこのチョッピ
ング用信号として可聴域周波数以上の周波数の信号を使
用するものである。可聴域周波数の信号は人間の音に対
する感度が高く、発振音として感受されて騒音の原因と
なる。これに比べ、可聴域周波数以上の周波数の信号は
発振音として感受されることがなく、騒音の発生がなく
なるためである。使用されるチョッピング用信号の周波
数としては20KHz以上が良好であり、このような高
周波数領域の信号によりチョッピングの制御も良好とな
る。
7の電流はチョッピング用トランジスタ106(または
106および110)によってチョッピングされて、各
相コイルに通電される(第8図、第12図参照)。この
チョッピングを行うため、チョッピング用トランジスタ
106はCPUに接続され、CPUの発振回路からチョ
ッピング用信号が入力される。本制御部はこのチョッピ
ング用信号として可聴域周波数以上の周波数の信号を使
用するものである。可聴域周波数の信号は人間の音に対
する感度が高く、発振音として感受されて騒音の原因と
なる。これに比べ、可聴域周波数以上の周波数の信号は
発振音として感受されることがなく、騒音の発生がなく
なるためである。使用されるチョッピング用信号の周波
数としては20KHz以上が良好であり、このような高
周波数領域の信号によりチョッピングの制御も良好とな
る。
(4) ステップモータ停止時の制御
ステップモータ停止時において、バッテリ107の電圧
Vsが変動した場合、バッテリ電圧VBの変動に応じて
、ステップモータの励磁パルスのDutyあるいはパル
スレートを変化させる制御を行うものである。ステップ
モータ停止時において、スロットル弁の開度を定位置に
保存するためである。既述のように、スロットル弁のス
ロットル軸2には戻しばね24のばね力が作用しており
、このばね力に抗してスロットル弁を定位置に保持する
ため、ステップモータは停止時においても、バッテリ1
07から電流が通電され、例えば15%のDutyによ
り励磁状態が維持されている。
Vsが変動した場合、バッテリ電圧VBの変動に応じて
、ステップモータの励磁パルスのDutyあるいはパル
スレートを変化させる制御を行うものである。ステップ
モータ停止時において、スロットル弁の開度を定位置に
保存するためである。既述のように、スロットル弁のス
ロットル軸2には戻しばね24のばね力が作用しており
、このばね力に抗してスロットル弁を定位置に保持する
ため、ステップモータは停止時においても、バッテリ1
07から電流が通電され、例えば15%のDutyによ
り励磁状態が維持されている。
かかる状態でバッテリ電圧VBが変動すると、通電電流
が変動してステップモータのトルクが変動し、戻しスプ
リングの附勢力以下になるとスロットル弁の開度を一定
に保持することができない。
が変動してステップモータのトルクが変動し、戻しスプ
リングの附勢力以下になるとスロットル弁の開度を一定
に保持することができない。
本制御は、このバッテリ電圧Vnの変動に応じて、ステ
ップモータへの励磁パルスのDutyまたは、パルスレ
ートを変化させるものである。なお、この制御を行うた
め、バッテリ電圧の変動を監視し、バッテリ電圧Vnが
所定範囲を逸脱した場合に、Dutyまたはパルスレー
トを変化させるようになっている。このような制御によ
り、ステップモータの停止時にバッテリ電圧が変動して
も、スロットル弁は一定の開度を保持することができる
。
ップモータへの励磁パルスのDutyまたは、パルスレ
ートを変化させるものである。なお、この制御を行うた
め、バッテリ電圧の変動を監視し、バッテリ電圧Vnが
所定範囲を逸脱した場合に、Dutyまたはパルスレー
トを変化させるようになっている。このような制御によ
り、ステップモータの停止時にバッテリ電圧が変動して
も、スロットル弁は一定の開度を保持することができる
。
例えば、バッテリ電圧が14VのときDutyが60%
であり、バッテリ電圧が12Vに低下したとき、Dut
yを例えば80%に増加して停止時のモータトルクを安
定させる。
であり、バッテリ電圧が12Vに低下したとき、Dut
yを例えば80%に増加して停止時のモータトルクを安
定させる。
(5) バッテリ電圧変動時の制御
バッテリ電圧Vnが変動した場合に、チョッピング用信
号のDutyを電圧変動に応じて変化させて一定のトル
クを出力するように制御するものである。また、このD
uty制御に加えて、パルスレートを変化させて一定の
トルクを出力するように制御するものである。例えば、
前者の制御はバッテリ電圧の変動幅が小さい場合に適用
され、後者の制御は前者の制御で補償することができな
いようなバッテリ電圧の大きな変動の場合に適用される
。
号のDutyを電圧変動に応じて変化させて一定のトル
クを出力するように制御するものである。また、このD
uty制御に加えて、パルスレートを変化させて一定の
トルクを出力するように制御するものである。例えば、
前者の制御はバッテリ電圧の変動幅が小さい場合に適用
され、後者の制御は前者の制御で補償することができな
いようなバッテリ電圧の大きな変動の場合に適用される
。
第20図はチョッピング用信号のDutyとバッテリか
らステップモータに通電される平均電流とをバッテリ電
圧Vnの電圧値に応じてプロットした特性図である。図
示のように、バッテリ電圧VBが低下すると、ステップ
モータへの平均電流も低下する。この電流の低下によっ
てステップモータの出力トルクも低下するため、この場
合には、ステップモータを励磁するチョッピング用信号
の励磁パルスのDutyを増大させて、同図二点鎖点で
示すように、一定の平均電流がステップモータに通電さ
れるように制御する。これによりバッテリ電圧VBが変
動してもステップモータは一定のトルクを安定して出力
することができる。
らステップモータに通電される平均電流とをバッテリ電
圧Vnの電圧値に応じてプロットした特性図である。図
示のように、バッテリ電圧VBが低下すると、ステップ
モータへの平均電流も低下する。この電流の低下によっ
てステップモータの出力トルクも低下するため、この場
合には、ステップモータを励磁するチョッピング用信号
の励磁パルスのDutyを増大させて、同図二点鎖点で
示すように、一定の平均電流がステップモータに通電さ
れるように制御する。これによりバッテリ電圧VBが変
動してもステップモータは一定のトルクを安定して出力
することができる。
一方、チョッピング信号のDutyは100%を上限と
するものであり、第21図に示すように、バッテリ電圧
VBが大きく低下した場合には、Duty増大によるト
ルク補償に限界がある。第22図はステップモータの制
御をパルスレートによって行った場合の出力トルクの特
性図であり、パルスレートを減少させると、トルクが増
大している。このことからDuty制御では補償するこ
とのできないようなバッテリ電圧の低下があった場合に
は、パルスレートを減少させて一定トルクを出力するよ
うに$1aするものである。従って、本制御はバッテリ
電圧が低下した場合に、Dutyを増大させる制御を行
い、Duty制御では補償できないような大きなバッテ
リ電圧の低下があった場合に、パルスレートを減少させ
る制御を行うものである。第23図はかかるDutyt
lmとパルスレート制御を切り変える臨界点を示し、ハ
ツチング部分でパルスレート制御を行うことによって一
定トルクの保持が行われる。
するものであり、第21図に示すように、バッテリ電圧
VBが大きく低下した場合には、Duty増大によるト
ルク補償に限界がある。第22図はステップモータの制
御をパルスレートによって行った場合の出力トルクの特
性図であり、パルスレートを減少させると、トルクが増
大している。このことからDuty制御では補償するこ
とのできないようなバッテリ電圧の低下があった場合に
は、パルスレートを減少させて一定トルクを出力するよ
うに$1aするものである。従って、本制御はバッテリ
電圧が低下した場合に、Dutyを増大させる制御を行
い、Duty制御では補償できないような大きなバッテ
リ電圧の低下があった場合に、パルスレートを減少させ
る制御を行うものである。第23図はかかるDutyt
lmとパルスレート制御を切り変える臨界点を示し、ハ
ツチング部分でパルスレート制御を行うことによって一
定トルクの保持が行われる。
このように本制御はバッテリ電圧VBを監視し、その電
圧値の変動によってDuty@08.パルスレート制御
を行うものであり、ステップモータへの電流値をフィー
ドバックさせてステップモータを制御するような複雑な
回路が不要となるため、制御システムが簡素化できると
共に、制御も容易且つ確実となる。
圧値の変動によってDuty@08.パルスレート制御
を行うものであり、ステップモータへの電流値をフィー
ドバックさせてステップモータを制御するような複雑な
回路が不要となるため、制御システムが簡素化できると
共に、制御も容易且つ確実となる。
上記パルスレート制御においては、バッテリ電圧の変動
によってパルスレート値を変更させると共に、バッテリ
電圧の一定の変動範囲内では同一のパルスレート値で制
御を続行することも可能である。第24図はこの制御の
一例の特性図を示し、バッテリ電圧VBが16V〜10
V近辺までは600パルスレートでステップモータの駆
動を行い、IOV近辺に低下した場合には400パルス
レートで駆動を行う。この400パルスレートでの駆動
はバッテリ電圧Vsが低下する傾向の場合、続行するが
、バッテリ電圧VBが増大し、例えば12V程度に復元
した場合には600パルスレートでの駆動に切り変える
ようになっている。このようなパルスレートの履歴を設
定することにより、バッテリ電圧の増減があってもロス
の少ない制御が可能となる。
によってパルスレート値を変更させると共に、バッテリ
電圧の一定の変動範囲内では同一のパルスレート値で制
御を続行することも可能である。第24図はこの制御の
一例の特性図を示し、バッテリ電圧VBが16V〜10
V近辺までは600パルスレートでステップモータの駆
動を行い、IOV近辺に低下した場合には400パルス
レートで駆動を行う。この400パルスレートでの駆動
はバッテリ電圧Vsが低下する傾向の場合、続行するが
、バッテリ電圧VBが増大し、例えば12V程度に復元
した場合には600パルスレートでの駆動に切り変える
ようになっている。このようなパルスレートの履歴を設
定することにより、バッテリ電圧の増減があってもロス
の少ない制御が可能となる。
以上のようなり u t y l’J御およびパルスレ
ート制御に対し、さらにバッテリ電圧が低下した場合、
ステップモータへの通電を遮断する制御を行う。
ート制御に対し、さらにバッテリ電圧が低下した場合、
ステップモータへの通電を遮断する制御を行う。
上記制御は所定範囲の電圧値内では有効であるが、バッ
テリ電圧が所定の電圧値よりも低下した場合、これらの
制御によっても所定の作動トルクのみならず、保持トル
クをも出力することができない。
テリ電圧が所定の電圧値よりも低下した場合、これらの
制御によっても所定の作動トルクのみならず、保持トル
クをも出力することができない。
第25図はバッテリ電圧の変動に伴なうステ・ノブモー
タの出力トルクを示し、トルクが一定の負荷ラインを維
持するのに、Dutyの増大で対応することができる。
タの出力トルクを示し、トルクが一定の負荷ラインを維
持するのに、Dutyの増大で対応することができる。
ところが、Dutyの増大あるいはパルスレートの変更
にも限界があり、この限界を超えてバッテリ電圧が低下
した場合に、ステップモータへの通電を停止するもので
ある。第26図および第27図は、このステップモータ
へのa電を停止するバッテリ電圧の具体例を示す。
にも限界があり、この限界を超えてバッテリ電圧が低下
した場合に、ステップモータへの通電を停止するもので
ある。第26図および第27図は、このステップモータ
へのa電を停止するバッテリ電圧の具体例を示す。
第26図はステップモータの起動のためのトルクラ得る
ものであり、このトルクはモータ要求トルクで決定され
る。バッテリ電圧VBがある程度低下した範囲では、こ
のモータ要求トルクを得るため、Duty増大およびパ
ルスレート減少によって対応することができる。しかし
、これらのDuty制御、パルスレート制御の制御可能
範囲を超えてバッテリ電圧が低下した場合、ステップモ
ータはモータ要求トルクを出力することができないため
、ステップモータへの通電を遮断する。なお、同図に示
すスロットル駆動負荷ラインからモータ要求トルクまで
の範囲はステップモータの出力によるスロットル弁の駆
動が行われない範囲である。
ものであり、このトルクはモータ要求トルクで決定され
る。バッテリ電圧VBがある程度低下した範囲では、こ
のモータ要求トルクを得るため、Duty増大およびパ
ルスレート減少によって対応することができる。しかし
、これらのDuty制御、パルスレート制御の制御可能
範囲を超えてバッテリ電圧が低下した場合、ステップモ
ータはモータ要求トルクを出力することができないため
、ステップモータへの通電を遮断する。なお、同図に示
すスロットル駆動負荷ラインからモータ要求トルクまで
の範囲はステップモータの出力によるスロットル弁の駆
動が行われない範囲である。
第27図はステップモータの停止のためのトルクを得る
ものである。停止のためのトルクはスロットル弁を開方
向に附勢する戻しばねのばね力に抗して、スロットル弁
を窓開度に保持するものであり、この停止トルク出力に
対してもバッテリ電圧VBが必要以上に低下した場合、
ステップモータへのamを遮断する。このようなステッ
プモータへの通電の遮断によって、バッテリ電源の節電
をすることができる。このようなステップモータへの通
電遮断の制御においても、バッテリ電圧の監視を行うだ
けで可能であり、システムの簡素化と制御の容易化が可
能である。
ものである。停止のためのトルクはスロットル弁を開方
向に附勢する戻しばねのばね力に抗して、スロットル弁
を窓開度に保持するものであり、この停止トルク出力に
対してもバッテリ電圧VBが必要以上に低下した場合、
ステップモータへのamを遮断する。このようなステッ
プモータへの通電の遮断によって、バッテリ電源の節電
をすることができる。このようなステップモータへの通
電遮断の制御においても、バッテリ電圧の監視を行うだ
けで可能であり、システムの簡素化と制御の容易化が可
能である。
(6) ステップモータの定常状態(停止状態・作動状
態)の制御 ステップモータの停止時と作動時とで、チヨ・ソピング
信号のDutyを変化させるように制御する。具体的に
は、ステップモータの停止時のチョッピング信号をDu
tyを作動時のDutyよりも小さくするように制御す
るものである。
態)の制御 ステップモータの停止時と作動時とで、チヨ・ソピング
信号のDutyを変化させるように制御する。具体的に
は、ステップモータの停止時のチョッピング信号をDu
tyを作動時のDutyよりも小さくするように制御す
るものである。
ステップモータの起動可能な定常状態において、ステッ
プモータの停止時にもバッテリから所定の電流が通電さ
れ、この通電によって第2戻しばね24のばね力に抗し
たスロットル軸の保持が行われている。このステップモ
ータ停止時に通電される平均電流はばね力に抗したトル
クを出力するだけで十分であり、ステップモータ停止時
のチョッピング信号のDutyを作動時のチョッピング
信号のputyよりも小さくするものである。これによ
りバッテリ電源の節電が可能となる。なお、具体的数値
としては、ステップモータ作動時のDutyが50%の
場合、停止時は15%前後のDutyが選定できるが、
特に、この数値に限定されるものではない。
プモータの停止時にもバッテリから所定の電流が通電さ
れ、この通電によって第2戻しばね24のばね力に抗し
たスロットル軸の保持が行われている。このステップモ
ータ停止時に通電される平均電流はばね力に抗したトル
クを出力するだけで十分であり、ステップモータ停止時
のチョッピング信号のDutyを作動時のチョッピング
信号のputyよりも小さくするものである。これによ
りバッテリ電源の節電が可能となる。なお、具体的数値
としては、ステップモータ作動時のDutyが50%の
場合、停止時は15%前後のDutyが選定できるが、
特に、この数値に限定されるものではない。
(7) ステップモータの停止・作動間の過渡状態の制
御 ステップモータを停止状態から起動させる場合、起動当
初のステップモータへの通電電流値を増大させる制御を
行うものである。ステップモータの停止状態はスロット
ル弁の戻しばねのばね力との均衡によって保持されてお
り、この停止状態からスロットル弁を回動させる場合に
は戻しばねのばね力およびステップモータ内のステータ
マグネットの磁力に抗してステップモータを駆動させる
必要があり、起動当初においてはステップモータの負荷
が大きい。かかる起動当初の負荷状態から定常の起動状
態に速やかに移行させるた、め起動当初における通電電
流を増大させる制御を行うものである。この通電電流の
増大はその信号のDutyを増大することにより行うこ
とができる。第28図はステップモータの起動のための
トルク(pull−1n )ルク)の特性を示し、本制
御においては、電圧一定状態のままで通電電流を多くす
ることにより、特性曲線138から特性曲線139のよ
うに移行させて、pull−1n )ルクを増大させる
ものである。第29図はDuty増大による電流増加制
御の一例のタイミングチャートを示す。停止状態におい
てはDuty15%で通電が行われ、この状態で起動要
求信号が人力されると、ステップモータへのパルスはD
u t 770%に切り変えられる。このDuty70
%の信号は、数パルス続行され、定常作動状態に移行し
た後は、Duty50%に切り変えられる。定常作動状
態では、慣性力によって負荷が小さくなり、比較的、小
さなトルクでの駆動が可能なため、Dutyを負荷に応
じて減少させるものである。このような起動当初におけ
るステップモータへの通[電流の制御では、PPS増減
による加減速制御に比べて、応答性が良好であり、速や
かに必要トルクを得ることができる。第30図はスロッ
トル弁が全閉(開度0’)と全開(開度80°)との間
でステップモータが必要とする起動デユーティを示し、
全閉状態では、スロットル弁の戻しばねの負荷が大きく
この負荷に抗してパルスモータを起動するため、より高
いDuty(例えば80%)で上述の制御が行われる。
御 ステップモータを停止状態から起動させる場合、起動当
初のステップモータへの通電電流値を増大させる制御を
行うものである。ステップモータの停止状態はスロット
ル弁の戻しばねのばね力との均衡によって保持されてお
り、この停止状態からスロットル弁を回動させる場合に
は戻しばねのばね力およびステップモータ内のステータ
マグネットの磁力に抗してステップモータを駆動させる
必要があり、起動当初においてはステップモータの負荷
が大きい。かかる起動当初の負荷状態から定常の起動状
態に速やかに移行させるた、め起動当初における通電電
流を増大させる制御を行うものである。この通電電流の
増大はその信号のDutyを増大することにより行うこ
とができる。第28図はステップモータの起動のための
トルク(pull−1n )ルク)の特性を示し、本制
御においては、電圧一定状態のままで通電電流を多くす
ることにより、特性曲線138から特性曲線139のよ
うに移行させて、pull−1n )ルクを増大させる
ものである。第29図はDuty増大による電流増加制
御の一例のタイミングチャートを示す。停止状態におい
てはDuty15%で通電が行われ、この状態で起動要
求信号が人力されると、ステップモータへのパルスはD
u t 770%に切り変えられる。このDuty70
%の信号は、数パルス続行され、定常作動状態に移行し
た後は、Duty50%に切り変えられる。定常作動状
態では、慣性力によって負荷が小さくなり、比較的、小
さなトルクでの駆動が可能なため、Dutyを負荷に応
じて減少させるものである。このような起動当初におけ
るステップモータへの通[電流の制御では、PPS増減
による加減速制御に比べて、応答性が良好であり、速や
かに必要トルクを得ることができる。第30図はスロッ
トル弁が全閉(開度0’)と全開(開度80°)との間
でステップモータが必要とする起動デユーティを示し、
全閉状態では、スロットル弁の戻しばねの負荷が大きく
この負荷に抗してパルスモータを起動するため、より高
いDuty(例えば80%)で上述の制御が行われる。
(8)ステップモータ通電制御
ステップモータの駆動が不要の場合、ステップモータへ
の通電を遮断する制御を行うものである。
の通電を遮断する制御を行うものである。
例えば、アクセルペダルの操作だけでスロットル弁6が
所定角度を保持し、エンジンへの吸入空気量あるいは混
合気量に過不足がない場合、ステップモータの駆動が不
要となる。このような場合に、ステップモータへの通電
の遮断制御を行う。この通電遮断のため、以下に揚げる
手段のいずれかを行う。なお、以下の手段はCP010
5などの指令によって行うものである。
所定角度を保持し、エンジンへの吸入空気量あるいは混
合気量に過不足がない場合、ステップモータの駆動が不
要となる。このような場合に、ステップモータへの通電
の遮断制御を行う。この通電遮断のため、以下に揚げる
手段のいずれかを行う。なお、以下の手段はCP010
5などの指令によって行うものである。
■ チョッピング用信号のDutyを0とする。
■ チョッピング用トランジスタ106゜110(第8
図、第12図参照)の電源を切る。
図、第12図参照)の電源を切る。
チョッピング用トランジスタの作動を停止することによ
り、バッテリ107からのステータの各相巻線への通電
を遮断するものである。
り、バッテリ107からのステータの各相巻線への通電
を遮断するものである。
■ 全ての駆動用トランジスタ101〜104の電源を
切る。駆動用トランジスタの全ての作動を停止すること
により、ステップモータの各相巻線への通電を遮断する
ものである。
切る。駆動用トランジスタの全ての作動を停止すること
により、ステップモータの各相巻線への通電を遮断する
ものである。
■ チョッピング用トランジスタ106゜110および
全ての駆動用トランジスタ101〜104の電源を切る
。
全ての駆動用トランジスタ101〜104の電源を切る
。
以上の制御によってステップモータのバッテリ電源の電
力消費の節減が可能となる。
力消費の節減が可能となる。
(9) チョッピング信号の制御
チョッピング信号を2系統化する制御である。
チョッピング信号はチョッピング用トランジスタから電
源ラインを介してステップモータのステータの各相巻線
に出力される。このチョッピング用トランジスタを第1
2図のようにバッテリ107に対して2基並列に接続す
ることにより、チョッピング用信号の2系統化を行うも
のであり、チョッピング用トランジスタ106は#1.
#3相の巻線に出力し、チョッピング用トランジスタ1
1・Oは#2.#4相の巻線に出力する。#1相と#3
相は同時に通電されることはなく、#2相と#4相も同
様であり、これらを1組として、チョッピング用トラン
ジスタにそれぞれ接続してもステップモータの作動に支
障を生じることがない。
源ラインを介してステップモータのステータの各相巻線
に出力される。このチョッピング用トランジスタを第1
2図のようにバッテリ107に対して2基並列に接続す
ることにより、チョッピング用信号の2系統化を行うも
のであり、チョッピング用トランジスタ106は#1.
#3相の巻線に出力し、チョッピング用トランジスタ1
1・Oは#2.#4相の巻線に出力する。#1相と#3
相は同時に通電されることはなく、#2相と#4相も同
様であり、これらを1組として、チョッピング用トラン
ジスタにそれぞれ接続してもステップモータの作動に支
障を生じることがない。
また、このようにチョッピング用トランジスタを並列に
用いることにより、各トランジスタへの負荷が半減する
。このためチョッピング用トランジスタの発熱が小さく
なり、温度安定性を有するようになる。
用いることにより、各トランジスタへの負荷が半減する
。このためチョッピング用トランジスタの発熱が小さく
なり、温度安定性を有するようになる。
(10) スタータ始動時の制御
スタータスイッチがONL、ているとき、ステップモー
タへの通電を遮断する一方、スタータスイッチのONで
エンジンが始動したとき、一定の遅れ時間経過後に、ス
テップモータへの通電を行うように制御する。スタータ
スイッチはバッテリ電力を大幅に消費するため、そのO
N時にはバッテリ電圧の低下が激しく、ステップモータ
は駆動を行うための電圧が得られないこともある。この
ため、スタータスイッチのON時には、ステップモータ
への通電を画一的に遮断してステップモータを持切状態
とし、バッテリ電力の消費を防止する。
タへの通電を遮断する一方、スタータスイッチのONで
エンジンが始動したとき、一定の遅れ時間経過後に、ス
テップモータへの通電を行うように制御する。スタータ
スイッチはバッテリ電力を大幅に消費するため、そのO
N時にはバッテリ電圧の低下が激しく、ステップモータ
は駆動を行うための電圧が得られないこともある。この
ため、スタータスイッチのON時には、ステップモータ
への通電を画一的に遮断してステップモータを持切状態
とし、バッテリ電力の消費を防止する。
一方、エンジンの完爆後バッテリ電圧が回復してステッ
プモータの駆動が可能となった場合、定の遅れ時間後に
、ステップモータへの通電を行うものである。この遅れ
時間は、ステップモータの駆動が可能な値までバッテリ
電圧が回復する時間を考慮したものである。
プモータの駆動が可能となった場合、定の遅れ時間後に
、ステップモータへの通電を行うものである。この遅れ
時間は、ステップモータの駆動が可能な値までバッテリ
電圧が回復する時間を考慮したものである。
第31図はかかる制御を行うための回路図を示す。バッ
テリ107はスタータスイッチ150およびリレースイ
ッチ151を介してスタータモータ152に接続されて
いる。リレースイッチ151はスタータスイッチ150
の作動に追随作動し、リレースイッチ151が接点に投
入されると、スタータスイッチ150は閉となってスタ
ータモータ152への通電がおこなわれる一方、エンジ
ンの始動でスタータスイッチ150が開放されるとリレ
ースイッチ151も開放されてスタータモータ152へ
の通電が遮断される。図中、153はエレクトリカルコ
ントロールユニット(以下、ECUと記する。)であり
、スタータスィッチ150開閉作動と同時に時間を計測
するクロックを有している。また、ECU153には所
定の遅れ時間があらかじめ設定されており、クロックが
計測する計測時間と遅れ時間とを比較し、計JP1時間
が遅れ時間に達したとき、ステップモータの駆動を再開
するように制御する。
テリ107はスタータスイッチ150およびリレースイ
ッチ151を介してスタータモータ152に接続されて
いる。リレースイッチ151はスタータスイッチ150
の作動に追随作動し、リレースイッチ151が接点に投
入されると、スタータスイッチ150は閉となってスタ
ータモータ152への通電がおこなわれる一方、エンジ
ンの始動でスタータスイッチ150が開放されるとリレ
ースイッチ151も開放されてスタータモータ152へ
の通電が遮断される。図中、153はエレクトリカルコ
ントロールユニット(以下、ECUと記する。)であり
、スタータスィッチ150開閉作動と同時に時間を計測
するクロックを有している。また、ECU153には所
定の遅れ時間があらかじめ設定されており、クロックが
計測する計測時間と遅れ時間とを比較し、計JP1時間
が遅れ時間に達したとき、ステップモータの駆動を再開
するように制御する。
第32図は上記構成によるタイミングチャートを示し、
スタータスイッチのONによって、バッテリ電圧VBが
急激に減少する。一方、スタータスイッチをOFFとす
ると、バッテリ電圧VBが徐々に回復する。ECU15
3はこのスタータスイッチのOFFから所定の遅れ時間
(例えば0、 1〜0. 25ec)後に、ステップモ
ータへの通電を行う。この遅れ時間はステップモータの
駆動が可能な程度にバッテリ電圧VBが回復する時間で
あり、実験等に基いて、あらかじめ設定されている。
スタータスイッチのONによって、バッテリ電圧VBが
急激に減少する。一方、スタータスイッチをOFFとす
ると、バッテリ電圧VBが徐々に回復する。ECU15
3はこのスタータスイッチのOFFから所定の遅れ時間
(例えば0、 1〜0. 25ec)後に、ステップモ
ータへの通電を行う。この遅れ時間はステップモータの
駆動が可能な程度にバッテリ電圧VBが回復する時間で
あり、実験等に基いて、あらかじめ設定されている。
(11) 異常時の制御
ステップモータ駆動回路の異常時にはバッテリからの通
電を遮断する。第33図はこの制御を行うための回路図
を示し、バッテリ107とチョッピング用トランジスタ
106とを接続するリード線154にカットスイッチ1
55が設けられている。カットスイッチ155はステッ
プモータ52が正常時には、その接点が閉じるように投
入されているが、ステップモータ52が異常の場合には
接点が開かれてバッテリ107とステップモータ52を
切り離すように作動する。図示例において、カットスイ
ッチ155にリレースイッチが使用されているが、ソレ
ノイドスイ、ソチなど他のスイ、。
電を遮断する。第33図はこの制御を行うための回路図
を示し、バッテリ107とチョッピング用トランジスタ
106とを接続するリード線154にカットスイッチ1
55が設けられている。カットスイッチ155はステッ
プモータ52が正常時には、その接点が閉じるように投
入されているが、ステップモータ52が異常の場合には
接点が開かれてバッテリ107とステップモータ52を
切り離すように作動する。図示例において、カットスイ
ッチ155にリレースイッチが使用されているが、ソレ
ノイドスイ、ソチなど他のスイ、。
チであっても良い。このカットスイッチ155は前記E
CUに接続されて、上記作動がコントロールされるもの
である。第34図はステ・ツブモータ52の駆動回路の
異常を検出する検出回路の一例を示す。同時に、通電さ
れることのない1組の#1相巻線と#3相巻線および#
2相巻線と#4相巻線が排他的論理和(exClus
ive OR)回路156の入力側にそれぞれ接続さ
れており、この排他的論理和回路156の出力側がAN
D回路157の入力端に接続されて、これらの論理積を
とることにより巻線への通電異常を検出するようになっ
ている。又、AND回路157には1相励磁、2相励磁
などの励磁信号158も入力され、励磁信号と異なった
各相巻線の励磁異常も検出するようになっている。そし
て、AND回路157からの信号はフリップフロップ回
路159のCK端子に人力された後、フリップフロップ
回路159のQ端子からECU153に出力される。
CUに接続されて、上記作動がコントロールされるもの
である。第34図はステ・ツブモータ52の駆動回路の
異常を検出する検出回路の一例を示す。同時に、通電さ
れることのない1組の#1相巻線と#3相巻線および#
2相巻線と#4相巻線が排他的論理和(exClus
ive OR)回路156の入力側にそれぞれ接続さ
れており、この排他的論理和回路156の出力側がAN
D回路157の入力端に接続されて、これらの論理積を
とることにより巻線への通電異常を検出するようになっ
ている。又、AND回路157には1相励磁、2相励磁
などの励磁信号158も入力され、励磁信号と異なった
各相巻線の励磁異常も検出するようになっている。そし
て、AND回路157からの信号はフリップフロップ回
路159のCK端子に人力された後、フリップフロップ
回路159のQ端子からECU153に出力される。
ECU153にはカットスイッチ制御部が設けられてお
り、フリップフロップ回路159から入力された信号に
基いて、カットスイッチの上記作動を行う。このように
検出回路によってステップモータ52の異常・正常を判
定し、!!4常と判定した場合にはカットスイッチ15
5により−でバッテリ107とステップモータ52との
導通を遮断する制御により、ステップモータ52の異常
動作に基くエンジン制御の異常を未然に防止できると共
に、バッテリ107の電力浪費も防止することができる
。
り、フリップフロップ回路159から入力された信号に
基いて、カットスイッチの上記作動を行う。このように
検出回路によってステップモータ52の異常・正常を判
定し、!!4常と判定した場合にはカットスイッチ15
5により−でバッテリ107とステップモータ52との
導通を遮断する制御により、ステップモータ52の異常
動作に基くエンジン制御の異常を未然に防止できると共
に、バッテリ107の電力浪費も防止することができる
。
以上説明したように本発明は、スタータスイッチのオン
操作でステップモータの通電を停止してステップモータ
を持切状態とし、スタータスイッチのオン操作解除後は
バッテリ電圧が回復する遅れ時間を待ってステップモー
タへの通電を行うため、ステップモータの制御性が良好
となり、制御弁の駆動の制御も良好となる。
操作でステップモータの通電を停止してステップモータ
を持切状態とし、スタータスイッチのオン操作解除後は
バッテリ電圧が回復する遅れ時間を待ってステップモー
タへの通電を行うため、ステップモータの制御性が良好
となり、制御弁の駆動の制御も良好となる。
第1図は本発明の実施例に係るスロットル制御装置の正
面図、第2図は第1図の■矢視図、第3図は第2図の線
■−■矢視図、第4図は第2図の■矢視図、第5図は第
3図の■−■矢視図、第6図は受は部材25bの部分斜
視図、第7図は中間ギヤの調整ねじを示した断面図、第
8図はパルスモータを駆動するための回路図、第9図は
パルスモータと駆動用トランジスタの接続部分を示す回
路図、第10図はパルスモータのステータの巻線結線図
、第11図は駆動用トランジスタの異常検出のための回
路図、第12図はパルスモータを駆動する別の回路図、
第13図はパルスモータの電源ラインの異常検出のため
の回路図、第14図はCPUの監視回路を示す回路図、
第15図はパルスモータの作動角とスロットル弁の開度
の関係を示す特性図、第16図はパルスレート制御によ
るパルスモータの出力トルクを示す特性図、第17図は
1−2相励磁の出力トルクを示す特性図、第18図はパ
ルスモータの作動角と戻しばねのばね力の関係を示す特
性図、第19図は1−2相励磁と2相励磁の出力トルク
を示す特性図、第20図はパルスモータのDutyと電
流との関係を示す特性図、第21図はバッテリ電圧とパ
ルスモータのDutyの関係を示す特性図、第22図は
パルスレート制御時のパルスモータの出力トルクを示す
特性図、第23図はDuty制御とパルスレート制御と
の切り換え点を示す特性図、第24図はパルスレートに
よる履歴制御を示す特性図、第25図はバッテリ電圧と
パルスモータの出力との関係を示す特性図、第26図は
パルスモータの起動トルクに対してバッテリ電圧が低下
した場合の制御を示す特性図、第27図はパルスモータ
の停止トルクに対しての制御を示す特性図、第28図は
パルスモータの起動当初の制御を示す特性図、第29図
はDuty増大による電流増加制御の一例を示すタイミ
ングチャート、第30図はスロットル弁の開度に応じた
起動デユーティを示す特性図、第31図はスタータスイ
ッチ操作に対応する制御を行うための回路図、第32図
は第31図の回路のタイミングチャート、第33図はパ
ルスモータ累常時の制御を行う回路図、第34図はパル
スモータの異常を検出する回路図である。 101〜104・・・駆動用トランジスタ、105・・
・CPU、106,110・・・チョッピング用トラン
ジスタ、107・・・バッテリ、108゜109・・・
電源ライン、111,114・・・相ライン、115〜
124・・・検出ライン、125・・・ウォッチトゲ、
126・・・アンドゲート、130・・・スロットル弁
の開度の特性曲線、131・・・開口面積の特性曲線、
132・・・2相励磁の特性曲線、133・・・1−2
相励磁の特性曲線、134・・・1−2相励磁の1相励
磁時のトルク、135・・・1−2相励磁の2相励磁時
のトルク、136・・・1−2相励磁のトル137・・
・2相励磁のトルク、138,139・・・pull−
in トルク、150・・・スタータスイッチ、151
・・・リレースイッチ、152・・・スタータモーり、
夕、153・・・エンジンコントロールユニット、15
4・・・リード線、155・・・カットスイッチ、15
6・・・排他的論理和回路、157・・・AND回路、
159・・・フリップフロップ回路。
面図、第2図は第1図の■矢視図、第3図は第2図の線
■−■矢視図、第4図は第2図の■矢視図、第5図は第
3図の■−■矢視図、第6図は受は部材25bの部分斜
視図、第7図は中間ギヤの調整ねじを示した断面図、第
8図はパルスモータを駆動するための回路図、第9図は
パルスモータと駆動用トランジスタの接続部分を示す回
路図、第10図はパルスモータのステータの巻線結線図
、第11図は駆動用トランジスタの異常検出のための回
路図、第12図はパルスモータを駆動する別の回路図、
第13図はパルスモータの電源ラインの異常検出のため
の回路図、第14図はCPUの監視回路を示す回路図、
第15図はパルスモータの作動角とスロットル弁の開度
の関係を示す特性図、第16図はパルスレート制御によ
るパルスモータの出力トルクを示す特性図、第17図は
1−2相励磁の出力トルクを示す特性図、第18図はパ
ルスモータの作動角と戻しばねのばね力の関係を示す特
性図、第19図は1−2相励磁と2相励磁の出力トルク
を示す特性図、第20図はパルスモータのDutyと電
流との関係を示す特性図、第21図はバッテリ電圧とパ
ルスモータのDutyの関係を示す特性図、第22図は
パルスレート制御時のパルスモータの出力トルクを示す
特性図、第23図はDuty制御とパルスレート制御と
の切り換え点を示す特性図、第24図はパルスレートに
よる履歴制御を示す特性図、第25図はバッテリ電圧と
パルスモータの出力との関係を示す特性図、第26図は
パルスモータの起動トルクに対してバッテリ電圧が低下
した場合の制御を示す特性図、第27図はパルスモータ
の停止トルクに対しての制御を示す特性図、第28図は
パルスモータの起動当初の制御を示す特性図、第29図
はDuty増大による電流増加制御の一例を示すタイミ
ングチャート、第30図はスロットル弁の開度に応じた
起動デユーティを示す特性図、第31図はスタータスイ
ッチ操作に対応する制御を行うための回路図、第32図
は第31図の回路のタイミングチャート、第33図はパ
ルスモータ累常時の制御を行う回路図、第34図はパル
スモータの異常を検出する回路図である。 101〜104・・・駆動用トランジスタ、105・・
・CPU、106,110・・・チョッピング用トラン
ジスタ、107・・・バッテリ、108゜109・・・
電源ライン、111,114・・・相ライン、115〜
124・・・検出ライン、125・・・ウォッチトゲ、
126・・・アンドゲート、130・・・スロットル弁
の開度の特性曲線、131・・・開口面積の特性曲線、
132・・・2相励磁の特性曲線、133・・・1−2
相励磁の特性曲線、134・・・1−2相励磁の1相励
磁時のトルク、135・・・1−2相励磁の2相励磁時
のトルク、136・・・1−2相励磁のトル137・・
・2相励磁のトルク、138,139・・・pull−
in トルク、150・・・スタータスイッチ、151
・・・リレースイッチ、152・・・スタータモーり、
夕、153・・・エンジンコントロールユニット、15
4・・・リード線、155・・・カットスイッチ、15
6・・・排他的論理和回路、157・・・AND回路、
159・・・フリップフロップ回路。
Claims (1)
- 車載バッテリからの通電によってエンジンの制御弁を駆
動するステップモータと、エンジン始動を行うスタータ
と前記バッテリとを接続するスタータスイッチと、この
スタータスイッチのオン操作時にバッテリからのステッ
プモータへの通電を遮断し、前記スタータスイッチのオ
ン操作解除で所定の遅れ時間後にバッテリからのステッ
プモータへの通電を行なうように制御する制御手段とを
備えていることを特徴とする車載エンジンの制御弁制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19468289A JPH0361641A (ja) | 1989-07-27 | 1989-07-27 | 車載エンジンの制御弁制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19468289A JPH0361641A (ja) | 1989-07-27 | 1989-07-27 | 車載エンジンの制御弁制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0361641A true JPH0361641A (ja) | 1991-03-18 |
Family
ID=16328536
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19468289A Pending JPH0361641A (ja) | 1989-07-27 | 1989-07-27 | 車載エンジンの制御弁制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0361641A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009030525A (ja) * | 2007-07-27 | 2009-02-12 | Mazda Motor Corp | 車両用エンジンの制御装置 |
-
1989
- 1989-07-27 JP JP19468289A patent/JPH0361641A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009030525A (ja) * | 2007-07-27 | 2009-02-12 | Mazda Motor Corp | 車両用エンジンの制御装置 |
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