JPH03587Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （技術分野） 本考案は、自動車のエンジンおよびトランスミ
ツシヨン等を含むパワーユニツトと車体との間に
設けられて、パワーユニツトを防振的に支持する
エンジンマウントに係り、特にフロントエンジ
ン・フロントドライブ車（FF車）の横置きエン
ジンを支持するのに好適なエンジンマウントに関
するものである。[Detailed Description of the Invention] (Technical Field) The present invention relates to an engine mount that is provided between the vehicle body and the power unit including the engine and transmission of an automobile, and supports the power unit in a vibration-proof manner. In particular, the present invention relates to an engine mount suitable for supporting a horizontally mounted engine of a front engine/front drive vehicle (FF vehicle).

（背景技術） そのようなエンジンマウントの一種に、パワー
ユニツト若しくは車体の何れか一方に取り付けら
れる外側部材と、その外側部材の内側に配置され
て、パワーユニツト若しくは車体の他方に取り付
けられる内側部材と、それら内側部材と外側部材
との間に内側部材を取り巻くように配置され、且
つそれらを弾性的に連結する弾性体とを含むもの
がある。(Background Art) One type of engine mount includes an outer member that is attached to either the power unit or the vehicle body, and an inner member that is placed inside the outer member and attached to the other side of the power unit or the vehicle body. Some devices include an elastic body disposed between the inner member and the outer member so as to surround the inner member and elastically connect them.

その種のエンジンマウントにおいて、内側部材
と外側部材との間に作用する入力荷重によつて弾
性体に過度の変形が惹起されること、言い換えれ
ば内側部材と外側部材との間に相対的に過大な変
位が生ずることを防止するために、ストツパ機構
を設けることが行なわれている。FF車のエンジ
ンマウントにおいては、パワーユニツトの自重の
みならず、自動車の加速時或いは減速時における
駆動トルクの反力がパワーユニツトに作用し、そ
の反力がエンジンマウントにも及ぶこととなるた
め、そのような加減速トルクの反力を受ける方向
に弾性体が過大変形することを防ぐ必要があるか
らである。 In this type of engine mount, excessive deformation is induced in the elastic body due to the input load acting between the inner member and the outer member, in other words, there is a relatively large amount of deformation between the inner member and the outer member. In order to prevent such displacement from occurring, a stopper mechanism is provided. In the engine mount of a FF vehicle, not only the weight of the power unit but also the reaction force of the drive torque when the car accelerates or decelerates acts on the power unit, and this reaction force also reaches the engine mount. This is because it is necessary to prevent the elastic body from being excessively deformed in the direction in which it receives the reaction force of such acceleration/deceleration torque.

従来のエンジンマウントにおいては、円筒状の
外側部材および内側部材を用いるのが普通で、内
側部材を取り巻くように配設された弾性体の一部
を、外側部材の内周面に別の弾性体層を介して当
接させることにより、ストツパ機能が果たされる
ようになつていたが、ストツパ部が平面的でな
く、それ故ストツパ機構の当接面積が小さく、ス
トツパ機能に対する信頼性が低いきらいがあつ
た。また、当接面積が大きく取れないことによ
り、当接の度毎に弾性体の一部がいわば局部的に
変形させられ、そのために弾性体の劣化が早めら
れることも否定し得なかつた。 Conventional engine mounts usually use a cylindrical outer member and an inner member, with a part of the elastic body surrounding the inner member and another elastic body on the inner peripheral surface of the outer member. The stopper function was achieved by making contact through the layers, but the stopper part was not flat, so the contact area of the stopper mechanism was small, and the reliability of the stopper function was low. It was hot. Furthermore, it cannot be denied that since the contact area cannot be made large, a portion of the elastic body is locally deformed each time the contact is made, and this accelerates the deterioration of the elastic body.

このため、本願出願人の一人は、先に、実願昭
58−50303号として、角筒形状の外側部材内に角
柱状の内側部材を配し、それら両部材の対向する
三辺の部位において空間を形成しつつ、残余の辺
の部位を弾性体にて連結せしめ、また内側部材の
周りを該弾性体にて被覆してなるエンジンマウン
トを提案した。このような構造のエンジンマウン
トによれば、荷重入力時に外側部材と内側部材
（具体的には弾性体の被覆部分）とが広い接触面
積で当接することとなり、以て効果的なストツパ
機能を果たし得るのである。 For this reason, one of the applicants of the present application first filed the
No. 58-50303, a prismatic inner member is placed inside a prismatic outer member, and while a space is formed at the three opposing sides of both members, the remaining sides are made of an elastic material. We have proposed an engine mount in which the inner member is connected and the inner member is covered with the elastic body. According to an engine mount having such a structure, when a load is input, the outer member and the inner member (specifically, the covered portion of the elastic body) come into contact with each other over a wide contact area, thereby achieving an effective stopper function. You get it.

しかしながら、このような構造のエンジンマウ
ントにあつては、外側部材と内側部材とを連結す
る弾性体の連結部位の圧縮方向における剛性が高
く、そのために該圧縮方向における荷重入力（大
変位）時のシヨツク緩和機能が充分でない問題が
あつた。 However, in the case of an engine mount having such a structure, the rigidity in the compression direction of the connecting portion of the elastic body that connects the outer member and the inner member is high, so that when a load is input (large displacement) in the compression direction, There was a problem that the shock mitigation function was not sufficient.

（考案の目的） 本考案は、上記のような事情に基づいて為され
たものであり、その目的とするところは、広い接
触面積で当接することにより、効果的なストツパ
機能を果たし得ると共に、外側部材と内側部材と
を連結する弾性体の連結部位の圧縮方向における
剛性を低減せしめ、該圧縮方向におけるシヨツク
緩和機能を高めたエンジンマウントを提供するこ
とにある。(Purpose of the invention) The present invention was made based on the above circumstances, and its purpose is to achieve an effective stopper function by making contact with a wide contact area, and to It is an object of the present invention to provide an engine mount in which the stiffness in the compression direction of a connecting portion of an elastic body connecting an outer member and an inner member is reduced, and the shock mitigation function in the compression direction is enhanced.

（解決手段） かかる目的を達成するために、本考案にあつて
は、上述のような外側部材と内側部材および弾性
体とを含むエンジンマウントにおいて、上記外側
部材に、前記パワーユニツトが加減速トルクの反
力を受ける方向において互いに平行に対向する二
つのストツパ部とそれら二つのストツパ部を連結
する別のストツパ部とを矩形の三辺をなすように
形成する一方、その外側部材の三つのストツパ部
に対して所定の空間を介してそれぞれ対向する三
つの平面的な当接部を上記弾性体に形成し、その
弾性体の当接部を外側部材のストツパ部のいずれ
かに当接させることによつて、内側部材と外側部
材との間の過度の変位を抑制するようにすると共
に、前記外側部材の三つのストツパ部以外の部位
とそれに対向する前記内側部材の部位との間にお
いて、前記弾性体による連結を行ない、更に当該
弾性体を、三角形状の空所によつて二股形状と為
して、それら外側部材と内側部材との弾性体連結
部位の圧縮方向における剛性を低減せしめるよう
にしたのである。(Solution Means) In order to achieve such an object, the present invention provides an engine mount including an outer member, an inner member, and an elastic body as described above, in which the power unit applies acceleration/deceleration torque to the outer member. Two stopper parts facing each other in parallel in the direction in which the reaction force is received and another stopper part connecting these two stopper parts are formed to form three sides of a rectangle, while the three stopper parts of the outer member forming three planar abutting portions on the elastic body that respectively face each other with a predetermined space in between, and bringing the abutting portions of the elastic body into abutment with any of the stopper portions of the outer member; By this, excessive displacement between the inner member and the outer member is suppressed, and between a portion of the outer member other than the three stopper portions and a portion of the inner member opposing thereto, the The elastic body is connected by an elastic body, and the elastic body is formed into a bifurcated shape with a triangular cavity to reduce the rigidity in the compression direction of the elastic body connecting portion between the outer member and the inner member. That's what I did.

（作用・効果） このようにすれば、矩形の三辺を為すように形
成された外側部材の三つのストツパ部の何れか
に、弾性体の三つの平面的な当接部を当接させる
ことにより、広い接触面積で確実なストツパ機能
が果たされ、また弾性体の耐久性の向上にも寄与
する一方、構造の複雑化を招くことなく、加減速
トルクの反力を受ける方向、およびその方向とほ
ぼ直角な方向のストツパ機能を果たさせることが
可能となつたのである。(Operation/Effect) In this way, the three planar contact parts of the elastic body can be brought into contact with any of the three stopper parts of the outer member formed to form three sides of a rectangle. This provides a reliable stopper function with a wide contact area, and also contributes to improving the durability of the elastic body. This makes it possible to perform a stopper function in a direction almost perpendicular to the direction of the stopper.

また、かかる本考案に従うエンジンマウントに
あつては、外側部材と内側部材とを連結する弾性
体が、三角形状の貫通空所によつて二股形状とさ
れていることにより、弾性体連結部位の圧縮方向
における剛性が、該弾性体連結部位の圧縮方向と
は直角な方向、換言すれば外側部材の二つのスト
ツパ部の対向方向における剛性を余り変化させる
ことなく、効果的に低減せしめられ、以て当該方
向における荷重入力時（大変位時）のシヨツク緩
和が有利に達成され得るのである。 In addition, in the engine mount according to the present invention, the elastic body connecting the outer member and the inner member has a bifurcated shape with a triangular through space, so that compression of the connecting portion of the elastic body is achieved. The stiffness in the direction perpendicular to the compression direction of the elastic body connecting portion, in other words, the stiffness in the opposing direction of the two stopper portions of the outer member is effectively reduced without significantly changing. Shock relaxation during load input (large displacement) in this direction can be advantageously achieved.

（実施例） 以下、本考案の代表的な実施例を図面に基づい
て詳細に説明する。(Example) Hereinafter, typical examples of the present invention will be described in detail based on the drawings.

なお、これから説明するエンジンマウントは、
第１図に示されるように、FF車のエンジン２お
よびトランスミツシヨン４を含むパワーユニツト
６が、自動車の進行方向に対して横向きに配置さ
れた横置きエンジンを弾性的に支持するのに用い
られるものである。一般に、FF車の横置きエン
ジン（パワーユニツト）は、４箇所に配置された
エンジンマウント、即ちフロントマウント８およ
びリヤマウント１０、更にレフトマウント１２お
よびライトマウント１４とによつて防振支持され
るのが普通で、パワーユニツト６の重量は主とし
て吊り下げ形態のレフトおよびライトの両マウン
ト１２，１４が支え、またフロントおよびリヤの
両マウント８，１０はパワーユニツト６をほぼ斜
め下方から支持し、アイドリング振動やローリン
グ振動を軽減する役割を果たす。 The engine mount that will be explained below is
As shown in FIG. 1, a power unit 6 including an engine 2 and a transmission 4 of a front-wheel drive vehicle is used to elastically support a transverse engine disposed transversely to the direction of travel of the vehicle. It is something that can be done. Generally, the horizontally mounted engine (power unit) of a FF vehicle is vibration-proofly supported by engine mounts arranged at four locations, namely, a front mount 8 and a rear mount 10, as well as a left mount 12 and a right mount 14. The weight of the power unit 6 is mainly supported by the hanging left and right mounts 12, 14, and the front and rear mounts 8, 10 support the power unit 6 almost diagonally from below, so that the power unit 6 can be easily It plays a role in reducing vibration and rolling vibration.

その中で、これから説明するエンジンマウント
は、特にリヤマウント１０として好適に使用され
る。リヤマウント１０は、第２図から明らかなよ
うに、車体１６とパワーユニツト６との間に配設
されるものであるが、自動車の駆動トルクがパワ
ーユニツト６に作用し、加速時にはＡ方向にロー
リングが、また減速時にはＢ方向にローリングが
それぞれ生ずることとなり、このローリング振動
を軽減するのがリヤマウント１０の重要な役目と
なる。 Among them, the engine mount to be described from now on is particularly preferably used as the rear mount 10. As is clear from FIG. 2, the rear mount 10 is disposed between the vehicle body 16 and the power unit 6, and the driving torque of the vehicle acts on the power unit 6, causing the rear mount 10 to move in the direction A during acceleration. Rolling occurs in the B direction during deceleration, and an important role of the rear mount 10 is to reduce this rolling vibration.

ところで、本願出願人の一人が実願昭58−
50303号において明らかにしたエンジンマウント
は、かかるリヤエンジンマウント１０において、
その構造を第３〜５図の如くしたものである。 By the way, one of the applicants filed the application in 1982.
The engine mount disclosed in No. 50303 has the following features in the rear engine mount 10:
Its structure is as shown in FIGS. 3-5.

すなわち、第３図に示されるリヤエンジンマウ
ント１０は、筒状の外側金具２０と、その外側金
具２０の内側に配置された内側金具２２と、内側
金具２２を取り巻くように配置されて、それら内
側金具２２と外側金具２０とを弾性的に連結する
弾性体としてのゴム体２４とを備えている。 That is, the rear engine mount 10 shown in FIG. 3 includes a cylindrical outer metal fitting 20, an inner metal fitting 22 disposed inside the outer metal fitting 20, and an inner metal fitting 22 arranged so as to surround the inner metal fitting 22. A rubber body 24 is provided as an elastic body that elastically connects the metal fitting 22 and the outer metal fitting 20.

外側金具２０にはブラケツト２６が固定されて
おり、このブラケツト２６を介して外側金具２０
が車体１６に取り付けられる。一方、外側金具２
０の内側に、それの開口方向に平行に配置された
内側金具２２は、その長手方向に沿つて軸孔２８
を備えており、この軸孔２８に挿入される軸３０
が、パワーユニツト６に固定されたブラケツト３
２に取り付けられることによつて、内側金具２２
がパワーユニツト６側に取り付けられることとな
る。 A bracket 26 is fixed to the outer metal fitting 20, and the outer metal fitting 20 is connected to the outer metal fitting 20 via this bracket 26.
is attached to the vehicle body 16. On the other hand, the outer metal fitting 2
An inner fitting 22 disposed inside the 0 parallel to the opening direction thereof has a shaft hole 28 along its longitudinal direction.
and a shaft 30 inserted into this shaft hole 28.
However, the bracket 3 fixed to the power unit 6
2, the inner metal fitting 22
will be attached to the power unit 6 side.

外側金具２０は、矩形に台形が重ね合わされた
形状の六角形の筒形態を成している。そして、外
側金具２０の六角形を成す各辺部のうち、二つが
互いに平行に対向するストツパ部３４，３６とさ
れている。また、それらストツパ部３４，３６は
各内面に平面状のストツパ面を有しており、それ
らストツパ面が前記パワーユニツト６が加減速ト
ルクの反力を受けるＡ，Ｂ方向において互いに平
行に対面せしめられているのである。更に、外側
金具２０のストツパ部３４，３６に直角な一辺部
がそれらを連結する別のストツパ部３８とされて
おり、その結果、ストツパ部３４，３６および３
８が矩形の三辺を成すように形成されているので
ある。 The outer metal fitting 20 has a hexagonal cylinder shape in which a trapezoid is superimposed on a rectangle. Of the hexagonal sides of the outer metal fitting 20, two are stopper portions 34 and 36 facing each other in parallel. Each of the stopper portions 34 and 36 has a planar stopper surface on its inner surface, and these stopper surfaces face each other in parallel in directions A and B in which the power unit 6 receives the reaction force of acceleration/deceleration torque. It is being done. Furthermore, one side of the outer fitting 20 perpendicular to the stopper parts 34 and 36 serves as another stopper part 38 that connects them.
8 forms three sides of a rectangle.

一方、内側金具２２は、その矩形の三辺にそれ
ぞれ平行に対向する矩形の断面形状を有してお
り、また第４図および第５図から明らかなよう
に、それの両端部が外側金具２０の両側開口部か
ら若干突出せしめられているが、外側金具２０の
幅寸法にほぼ対応する範囲でゴム体２４によつて
取り巻かれている。そのゴム体２４は、第３図か
ら明らかなように、外側金具２０のストツパ部３
８と直角にそれとは反対側に延び、外側金具２０
のストツパ部３８と平行な一つの辺部分４０に連
結されている。その辺部分４０と上記ストツパ部
３４および３６とは、更に二つの辺部分によつて
連結され、その結果、外側金具２０が全体として
の六角形の筒形状を有しているが、ストツパ部３
４および３６がそのまま延長されて、上記辺部分
４０と連結されることにより、全体が四角形、特
に矩形となるように形成しても差支えない。 On the other hand, the inner metal fitting 22 has a rectangular cross-sectional shape that faces parallel to each of the three sides of the rectangle, and as is clear from FIGS. 4 and 5, both ends thereof are connected to the outer metal fitting 22. Although it slightly protrudes from the openings on both sides, it is surrounded by the rubber body 24 in a range that corresponds approximately to the width dimension of the outer metal fitting 20. As is clear from FIG.
Extending at right angles to 8 and opposite to it, the outer metal fitting 20
It is connected to one side portion 40 parallel to the stopper portion 38 of. The side portion 40 and the stopper portions 34 and 36 are further connected by two side portions, and as a result, the outer metal fitting 20 has a hexagonal cylindrical shape as a whole, but the stopper portion 3
4 and 36 may be extended as they are and connected to the side portions 40, thereby forming the whole into a quadrilateral, particularly rectangular shape.

上記ゴム体２４は、公知の加硫成形等によつて
内側金具２２と外側金具２０との間に固着されて
いるが、ゴム体２４の内側金具２２を取り巻く部
分には、上記外側金具２０の三つのストツパ部３
４，３６および３８の各内面に所定の空間を介し
てそれぞれ平行に対向する三つの当接面４４，４
６および４８が形成されている。 The rubber body 24 is fixed between the inner metal fitting 22 and the outer metal fitting 20 by known vulcanization molding or the like. Three stopper parts 3
Three abutting surfaces 44, 4 facing each other in parallel with each other with a predetermined space between the inner surfaces of 4, 36 and 38.
6 and 48 are formed.

すなわち、当接面４４および４６は、パワーユ
ニツト６に加減速トルクの反力がおよぶＡ，Ｂ方
向においてストツパ部３４および３６の各内面に
形成されたストツパ面にそれぞれ一定距離を隔て
て対向し、且つそれらストツパ面にほぼ対応する
広さを備え、一方、当接面４８は、ストツパ部３
８の内面に形成されたストツパ面に上記方向とは
もぼ直角なＣ，Ｄ方向において対向せしめられて
いるのである。 In other words, the contact surfaces 44 and 46 face the stopper surfaces formed on the inner surfaces of the stopper portions 34 and 36 at a certain distance in directions A and B in which the reaction force of acceleration/deceleration torque is applied to the power unit 6, respectively. , and has a width approximately corresponding to those stopper surfaces, while the contact surface 48 has a width approximately corresponding to the stopper portion 3.
It is opposed to the stopper surface formed on the inner surface of 8 in directions C and D, which are perpendicular to the above directions.

また、外側金具２０のストツパ部３８の外面に
は、所定定厚さのゴム層で覆われた外側当接部５
０が設けられ、その当接部５０が、パワーユニツ
ト６側のブラケツト３２に突設された板状の外部
ストツパ部５２に所定の距離を隔てて平行に対向
せしめられている。 Further, on the outer surface of the stopper portion 38 of the outer metal fitting 20, an outer contact portion 5 covered with a rubber layer having a predetermined thickness is provided.
0 is provided, and its contact portion 50 is opposed in parallel with a plate-shaped external stopper portion 52 protruding from the bracket 32 on the power unit 6 side at a predetermined distance.

以上のように構成されたリヤエンジンマウント
１０にあつては、前述のように外側金具２０が車
体１６側に、また内側金具２２がパワーユニツト
６側にそれぞれ取り付けられて使用されることと
なる。そして、例えば自動車が加速或いは減速さ
れて、その駆動トルクの反力がパワーユニツト６
に作用し、その結果、内側金具２２と外側金具２
０とを相対的にＡ，Ｂ方向に変位させる大きな荷
重が作用しても、内側金具２２側の当接面４６が
外側金具２０のストツパ部３６の内面に当接し、
或いは当接面４４がストツパ部３４の内面に当接
することによつて、加減速トルクの反力を受ける
方向において外側および内側の両金具２０，２２
が過大変位すること、言い換えれば弾性体２４が
剪断方向に過度に変形することが防止されるので
ある。 The rear engine mount 10 configured as described above is used with the outer metal fitting 20 attached to the vehicle body 16 side and the inner metal fitting 22 attached to the power unit 6 side, respectively, as described above. For example, when a car is accelerated or decelerated, the reaction force of the driving torque is applied to the power unit 6.
As a result, the inner fitting 22 and the outer fitting 2
Even if a large load is applied that displaces the inner metal fitting 22 in the A and B directions relative to
Alternatively, when the contact surface 44 comes into contact with the inner surface of the stopper portion 34, both the outer and inner metal fittings 20, 22 in the direction in which the reaction force of the acceleration/deceleration torque is received
In other words, the elastic body 24 is prevented from being excessively deformed in the shear direction.

その際、ストツパ部３４および３６と当接面４
４および４６とが実質的に面接触状態で、且つ充
分広い接触面積をもつて当接させられるため、確
実なストツパ作用が奏される。しかも、内側金具
２２を取り巻くゴム体２４に当接面が形成されて
いるため、当接時のシヨツクも和らげられるので
ある。 At that time, the stopper parts 34 and 36 and the contact surface 4
4 and 46 are in substantially surface contact with each other and have a sufficiently large contact area, so that a reliable stopper action is achieved. Moreover, since the abutment surface is formed on the rubber body 24 surrounding the inner metal fitting 22, the shock at the time of abutment is also alleviated.

一方、例えば路面からの振動等により、外側金
具２０と内側金具２２との間に上記Ａ，Ｂ方向と
はほぼ直角なＣ，Ｄ方向に過大な振動入力が作用
した場合には、当接面４８がストツパ部３８の内
面に当接し、或いは外側金具２０の外部に形成さ
れた平面状の外側当接部５０がパワーユニツト６
側に設けられた外部ストツパ部５２に当接するこ
とによつて、かかるＣ，Ｄ方向における外側およ
び内側両金具２０，２２の過大変位が抑制され、
その場合でもそれぞれ充分広い当接面積でストツ
パ作用が果たされるのである。 On the other hand, if excessive vibration input acts between the outer metal fitting 20 and the inner metal fitting 22 in directions C and D, which are substantially perpendicular to the directions A and B, due to vibrations from the road surface, for example, the contact surface 48 comes into contact with the inner surface of the stopper part 38, or a planar outer contact part 50 formed on the outside of the outer metal fitting 20 contacts the power unit 6.
By contacting the external stopper portion 52 provided on the side, excessive displacement of both the outer and inner metal fittings 20, 22 in the C and D directions is suppressed.
Even in this case, the stopper action is achieved with a sufficiently wide contact area.

このように、都合４方向における過大変位が抑
制されることにより、ゴム体２４の過度の変形が
防止されて、その耐久性が向上せしめられ、ま
た、大きな振幅の振動が抑制されることとなる。
なお、上記のようなストツパ機能が果たされない
通常の状態においては、Ａ，Ｂ方向のローリング
振動が主としてゴム体２４の剪断方向の弾性変形
によつて減衰され、またＣ，Ｄ方向の振動がゴム
体２４の主として圧縮・引張方向の弾性変形によ
つて減衰される。 In this way, by suppressing excessive displacement in all four directions, excessive deformation of the rubber body 24 is prevented, its durability is improved, and large amplitude vibrations are suppressed. Become.
In a normal state where the stopper function as described above is not fulfilled, rolling vibrations in the A and B directions are mainly attenuated by the elastic deformation of the rubber body 24 in the shear direction, and vibrations in the C and D directions are damped. Attenuation is caused by elastic deformation of the rubber body 24 mainly in the compression and tension directions.

ところで、このような構造のエンジンマウント
にあつては、外側金具２０と内側金具２２を連結
するゴム体２４に対して、第３図におけるＣ方向
の荷重が入力した場合において、ゴム体２４には
圧縮方向の力が加わるところとなるころから、他
の三方向（Ａ，Ｂ，Ｄ）に比べて剛性が高く、そ
のためにシヨツク緩和機能において充分ではなか
つたのであり、このため、本考案にあつては、か
かる外側金具２０と内側金具２２とを連結するゴ
ム体に対して、三角形状の貫通空所を設けて、そ
れを二股形状と為したのであり、その一例が、第
６図〜第８図に示されている。 By the way, in the engine mount having such a structure, when a load in the direction C in FIG. 3 is applied to the rubber body 24 that connects the outer metal fitting 20 and the inner metal fitting 22, From the point where the force in the compression direction is applied, the stiffness is higher than in the other three directions (A, B, D), and therefore the shock mitigation function was not sufficient. In this case, a triangular through hole is provided in the rubber body that connects the outer metal fitting 20 and the inner metal fitting 22 to form a bifurcated shape, an example of which is shown in FIGS. 6 to 6. This is shown in Figure 8.

すなわち、それらの図において、ゴム体２４に
は、外側金具２０と内側金具２２を連結する部位
において、筒状の外側金具２０の軸心に平行な方
向に延びる三角形断面形状の空所５４が設けられ
ており、これによつて当該部位のゴム体２４は、
二股形状となつている。換言すれば、外側金具２
０と内側金具２２とを連結するゴム体２４部分
は、内側金具２２から外側金具２０に向つて拡が
る二つの脚部２４ａ，２４ｂにて構成されてお
り、それら二つの脚部２４ａ，２４ｂにて、内側
金具２２が、外側金具２０にて支持されるように
なつているのである。 That is, in those figures, the rubber body 24 is provided with a hollow space 54 having a triangular cross-sectional shape extending in a direction parallel to the axis of the cylindrical outer fitting 20 at a portion where the outer fitting 20 and the inner fitting 22 are connected. As a result, the rubber body 24 at the relevant part is
It has a bifurcated shape. In other words, the outer metal fitting 2
The rubber body 24 portion that connects the inner fitting 22 with the inner fitting 22 is composed of two leg portions 24a and 24b that extend from the inner fitting 22 toward the outer fitting 20. , the inner metal fitting 22 is supported by the outer metal fitting 20.

従つて、このような外側金具２０と内側金具２
２とのゴム体２４による連結構造によれば、三角
形状の貫通空所５４の存在によつて、ゴム体２４
が二股形状となつているところから、パワーユニ
ツトが加減速トルクの反力を受ける方向における
剛性を余り変化させることなく、ゴム体２４の圧
縮方向の剛性を低くして、そのバネ定数を小さく
為し得、より柔らかいバネ特性が得られることと
なり、以て、かる圧縮方向における荷重入力時
（大変位時）のシヨツクを効果的に緩和せしめ得
るのである。換言すれば、第３図におけるＡ，Ｂ
方向の剛性を余り変化させることなく、Ｃ方向の
剛性を低くすることが出来るのであり、以てＣ方
向のバネ定数の低下、ひいてはシヨツクの緩和を
有利に達成し得るのである。 Therefore, such an outer metal fitting 20 and an inner metal fitting 2
According to the connection structure using the rubber body 24 with the rubber body 24, due to the existence of the triangular through space 54, the rubber body 24
Because it has a bifurcated shape, the rigidity in the compression direction of the rubber body 24 can be lowered to reduce its spring constant without significantly changing the rigidity in the direction in which the power unit receives the reaction force of acceleration/deceleration torque. As a result, softer spring characteristics can be obtained, thereby effectively alleviating the shock when a load is input in the compression direction (at the time of large displacement). In other words, A and B in Figure 3
It is possible to lower the stiffness in the C direction without significantly changing the stiffness in the C direction, thereby advantageously achieving a reduction in the spring constant in the C direction and thus relaxation of the shock.

なお、本実施例におけるエンジンマウントにあ
つは、ゴム体２４の当接部４４，４６に、それぞ
れ凹凸が形成されている。この凹凸を構成する凸
部は、その先端部がストツパ部３４，３６に平行
な平面に沿つて連なるように、形成することが望
ましく、そのようにすれば、ストツパ部３４或い
は３６との当接において、充分広い当接面積が得
られると共に、当接時のシヨツク緩衝機能が一層
効果的に発揮せしめられることとなる。そして、
このような凹凸は、当接面４８にも設けることが
出来ることは、言うまでもないところである。 In addition, in the engine mount in this embodiment, the contact portions 44 and 46 of the rubber body 24 are respectively formed with projections and depressions. It is desirable that the convex portions constituting the unevenness be formed so that their tips are continuous along a plane parallel to the stopper portions 34 and 36. If this is done, contact with the stopper portions 34 and 36 will be avoided. In this case, a sufficiently large contact area can be obtained, and the shock buffering function at the time of contact can be more effectively exhibited. and,
It goes without saying that such unevenness can also be provided on the contact surface 48.

また、本実施例のエンジンマウントにおいて
は、外側当接部５０を構成する所定厚さのゴム層
が、外側金具２０のストツパ部３８に設けられた
貫通孔５６内に入り込むようにして設けられてお
り、これによつて、かかる外側当接部５０のスト
ツパ部３８に対する接着性が高められている。 Furthermore, in the engine mount of this embodiment, the rubber layer of a predetermined thickness constituting the outer contact portion 50 is provided so as to enter into the through hole 56 provided in the stopper portion 38 of the outer metal fitting 20. As a result, the adhesion of the outer abutment portion 50 to the stopper portion 38 is enhanced.

その他、本実施例に係るエンジンマウントの他
の部分については、第３図〜第５図に示されるエ
ンジンマウントと同様であるので、同一の符号を
付して、詳細な説明は省略することとする。 Other parts of the engine mount according to this embodiment are the same as the engine mount shown in FIGS. 3 to 5, so the same reference numerals are given and detailed explanations will be omitted. do.

なお、具体的な説明は割愛するが、本考案の趣
旨を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて
種々なる変更、改良、組合せ等を施した態様で本
考案を実施し得ることは、改めて言うまでもない
ところである。 Although specific explanations are omitted, it is understood that the present invention can be implemented with various changes, improvements, combinations, etc. based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the spirit of the present invention. Again, it goes without saying.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は、本考案に従うエンジンマウントの具
体的な配設形態の一例を示す摸型的な平面図であ
り、第２図は同じく摸型的な側面図である。第３
図は、本願出願人の一人が先に提案したエンジン
マウントの一例を示す正面図であり、且つそれが
車体とパワーユニツトとの間に取り付けられた形
態を示す図でもある。また、第４図および第５図
は、第３図におけるそれぞれ−，−断面
図である。第６図は、本考案の一実施例を一部切
り欠いて示す正面図であり、第７図および第８図
は、それぞれ、第６図における−，−断
面図である。 ２：エンジン、４：トランスミツシヨン、６：
パワーユニツト、１０：リヤエンジンマウント、
１６：車体、２０：外側金具（外側部材）、２
２：内側金具（内側部材）、２４：ゴム体（弾性
体）、２４ａ，２４ｂ：脚部、３２：ブラケツト、
３４，３６，３８：ストツパ部、４４，４６，４
８：当接面（当接部）、５０：外側当接部、５
２：ストツパ部。 FIG. 1 is a schematic plan view showing an example of a specific arrangement of an engine mount according to the present invention, and FIG. 2 is a schematic side view. Third
The figure is a front view showing an example of an engine mount previously proposed by one of the applicants of the present application, and is also a view showing a form in which the engine mount is installed between a vehicle body and a power unit. Further, FIGS. 4 and 5 are respectively - and - sectional views in FIG. 3. FIG. 6 is a partially cutaway front view of an embodiment of the present invention, and FIGS. 7 and 8 are cross-sectional views of - and - in FIG. 6, respectively. 2: Engine, 4: Transmission, 6:
Power unit, 10: Rear engine mount,
16: Vehicle body, 20: Outside metal fittings (outside member), 2
2: Inner metal fitting (inner member), 24: Rubber body (elastic body), 24a, 24b: Leg portion, 32: Bracket,
34, 36, 38: Stopper part, 44, 46, 4
8: Contact surface (contact part), 50: Outer contact part, 5
2: Stopper part.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】 (1) エンジンおよびトランスミツシヨン等を含む
パワーユニツトもしくは車体のいずれか一方に
取り付けられる筒状の外側部材と、該外側部材
の内側に配置され、前記パワーユニツトもしく
は車体の他方に取り付けられる内側部材と、該
内側部材と前記外側部材との間に該内側部材を
取り巻くように配置され且つそれらを弾性的に
連結する弾性体とを含むエンジンマウントにお
いて、 前記外側部材に、前記パワーユニツトが加減
速トルクの反力を受ける方向において互いに平
行に対向する二つのストツパ部と該二つのスト
ツパ部を連結する別のストツパ部とを矩形の三
辺を成すように形成する一方、該外側部材の三
つのストツパ部に対して所定の空間を介してそ
れぞれ対向する三つの平面的な当接部を前記弾
性体に形成し、該弾性体の当接部を前記外側部
材のストツパ部のいずれかに当接させることに
よつて前記内側部材と外側部材との間の過度の
変位を抑制するようにすると共に、前記外側部
材の三つのストツパ部以外の部位とそれに対応
する前記内側部材の部位との間において、前記
弾性体による連結を行ない、更に当該弾性体
を、三角形状の空所によつて二股形状と為し
て、それら外側部材と内側部材との弾性体連結
部位の圧縮方向における剛性を低減せしめたこ
とを特微とするエンジンマウント。 (2) 前記内側部材が矩形の断面形状を有している
実用新案登録請求の範囲第１項記載のエンジン
マウント。 (3) 前記外側部材がそれの外部に、前記パワーユ
ニツト側もしくは車体側に設けられた外部スト
ツパ部に対して、前記パワーユニツトが加減速
トルクの反力を受ける方向とほぼ直角な方向に
おいて所定の間隔を有して対向する外側当接部
を備え、該ほぼ直角な方向における前記内側部
材と外側部材との間の過大な変位を、該外側当
接部と外部ストツパ部との当接あるいは前記弾
性体の一当接部と前記外側部材の一ストツパ部
との当接によつて抑制するようにした実用新案
登録請求の範囲第１項または第２項記載のエン
ジンマウント。 (4) 前記弾性体の三つの当接部のうち少なくとも
一つに凹凸が形成されている実用新案登録請求
の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記載の
エンジンマウント。[Claims for Utility Model Registration] (1) A cylindrical outer member that is attached to either a power unit including an engine and a transmission or the vehicle body, and a cylindrical outer member that is disposed inside the outer member and that is attached to the power unit or the vehicle body. An engine mount including an inner member attached to the other side of the vehicle body, and an elastic body disposed between the inner member and the outer member so as to surround the inner member and elastically connect them. Preferably, two stopper portions facing each other in parallel in the direction in which the power unit receives reaction force of acceleration/deceleration torque and another stopper portion connecting the two stopper portions are formed to form three sides of a rectangle. On the other hand, the elastic body is formed with three planar abutting portions that respectively face the three stopper portions of the outer member through a predetermined space, and the abutting portions of the elastic body are connected to the three planar abutting portions of the outer member. Excessive displacement between the inner member and the outer member is suppressed by contacting one of the stopper parts, and the parts of the outer member other than the three stopper parts and the corresponding part of the outer member The elastic body is connected to a portion of the inner member by the elastic body, and the elastic body is formed into a bifurcated shape with a triangular space, so that the elastic body connects the outer member and the inner member. An engine mount characterized by reduced rigidity in the compression direction. (2) The engine mount according to claim 1, wherein the inner member has a rectangular cross-sectional shape. (3) The outer member is provided with an external stopper provided on the power unit side or the vehicle body side in a predetermined direction substantially perpendicular to the direction in which the power unit receives reaction force of acceleration/deceleration torque. outer abutting portions facing each other with an interval of The engine mount according to claim 1 or 2, wherein the engine mount is restrained by contact between one contact portion of the elastic body and one stopper portion of the outer member. (4) The engine mount according to any one of claims 1 to 3, wherein at least one of the three abutting portions of the elastic body has an unevenness.