JPH0357758A - Brake controller for vehicle - Google Patents
Brake controller for vehicleInfo
- Publication number
- JPH0357758A JPH0357758A JP19321189A JP19321189A JPH0357758A JP H0357758 A JPH0357758 A JP H0357758A JP 19321189 A JP19321189 A JP 19321189A JP 19321189 A JP19321189 A JP 19321189A JP H0357758 A JPH0357758 A JP H0357758A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- slip rate
- vehicle
- value
- estimated
- deceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000003313 weakening effect Effects 0.000 claims abstract 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 23
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 7
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 abstract description 9
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 3
- 208000003618 Intervertebral Disc Displacement Diseases 0.000 description 2
- 239000010426 asphalt Substances 0.000 description 2
- 230000006870 function Effects 0.000 description 2
- 102100031584 Cell division cycle-associated 7-like protein Human genes 0.000 description 1
- 101000777638 Homo sapiens Cell division cycle-associated 7-like protein Proteins 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- WABPQHHGFIMREM-UHFFFAOYSA-N lead(0) Chemical compound [Pb] WABPQHHGFIMREM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両用ブレーキ制御装置に関するものであり、
特に、路面の摩擦係数の大小にかかわらず、常に効率良
く制動を行うことのできる車両用ブレーキ制御装置に関
するものである。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to a brake control device for a vehicle,
In particular, the present invention relates to a vehicle brake control device that can always perform efficient braking regardless of the magnitude of the friction coefficient of the road surface.
（従来の技術）
自動車、自動二輪車等（以下、車両という）のブレーキ
制御に関する技術分野においては、車輪と路面とのスリ
ップ率が所定の割合以上とならないようにブレーキを制
御する車両用ブレーキ制御装＠（いわゆるロック防止装
置）が提案されている。この車両用ブレーキ制御装置は
、車両の各種パラメータを用いてブレーキを制御するも
のであり、特公昭５９−２０５’０５号公報、特開昭５
７−１４２５３８号公報、同５８−３３５６１号公報、
同５ｇ−１３１５６９号公報等に記載されている。(Prior Art) In the technical field of brake control for automobiles, motorcycles, etc. (hereinafter referred to as vehicles), vehicle brake control systems that control the brakes so that the slip ratio between the wheels and the road surface does not exceed a predetermined ratio are used. @ (so-called anti-lock device) has been proposed. This vehicle brake control device controls the brakes using various parameters of the vehicle, and is disclosed in Japanese Patent Publication No. 59-205'05 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-205'05.
Publication No. 7-142538, Publication No. 58-33561,
It is described in Publication No. 5g-131569.
また、このような車両用ブレーキ制御装置においては、
車輪速度の変化から車輪の加減速度を算出すると共に、
車輪のスリップ率を推定し、それらの値が所定の条件を
満たしたとき、ブレーキ装置の制動力を減少させるよう
にしたものも提案されている。In addition, in such a vehicle brake control device,
In addition to calculating wheel acceleration/deceleration from changes in wheel speed,
A system has also been proposed in which the slip ratio of the wheels is estimated and when these values satisfy a predetermined condition, the braking force of the brake device is reduced.
以下に、このような車両用ブレーキ制御装置を簡単に説
明する。Below, such a vehicle brake control device will be briefly explained.
前述のように、車両用ブレーキ制御装置は、車輪と路面
とのスリップ率が所定の割合以上とならないようにブレ
ーキを制御するものである。As described above, the vehicle brake control device controls the brakes so that the slip ratio between the wheels and the road surface does not exceed a predetermined ratio.
ここで、 スリップ率λは、 次式であらわされる。here, The slip rate λ is It is expressed by the following formula.
λ一 （Ｖ−Ｖｗ）／Ｖ ・・・ （１）ここで
、■は絶対車速（車体の実際の速度）、Ｖｗは車輪速度
（車輪の実際の速度）
絶対車速Ｖの検出は、レーザー・ドップラ式速度検出装
置の装備、車速検出用車輪（自動二輪車の場合において
は第３輪）の装着等により、比較的正確に検出すること
ができるが、これらはコスト、サイズ、重量等の面から
車両搭載には適当でない。λ1 (V-Vw)/V... (1) where ■ is the absolute vehicle speed (actual speed of the vehicle body), Vw is the wheel speed (actual speed of the wheels) The absolute vehicle speed V is detected using a laser. Relatively accurate detection can be achieved by equipping a Doppler speed detection device or installing a vehicle speed detection wheel (third wheel in the case of a motorcycle), but these methods are difficult to detect due to cost, size, weight, etc. Not suitable for vehicle installation.
前記車輪速度ＶＶは、例えばホイールシャフトに設けら
れた有突起円盤の、突起検出時間間隔を検出することに
より簡単に検出できるので、絶対車速Ｖをどの程度正確
に推定できるかが、当該車両用ブレーキ制御装置の性能
を決定する重要なファクターとなる。The wheel speed VV can be easily detected, for example, by detecting the protrusion detection time interval of a protrusion disc provided on the wheel shaft, so how accurately the absolute vehicle speed V can be estimated is determined by the vehicle brake. This is an important factor that determines the performance of the control device.
第５図及び第６図は車両用ブレーキ制御装置の一例の制
御用ム理回路図である。第６図は第５図の符号２０１で
示されるブロックの詳細を示している。5 and 6 are control logic circuit diagrams of an example of a vehicle brake control device. FIG. 6 shows details of the block designated by 201 in FIG.
第５図及び第６図において、カットバルブ、インレット
バルブ及びアウトレソトバルブは、それぞれ当該車両の
ブレーキ制御用油圧回路に設けられているものであり、
カットバルブはブレーキペダル又はプレーキレバーによ
るブレーキ操作を解除する（無効とする）油圧制御バル
ブ、インレットバルブ及びアウトレットバルブはブレー
キディスクを扶持するキャリパの油圧（以下、キャリパ
圧という）を制御するための油圧制御バルプである。In FIGS. 5 and 6, the cut valve, inlet valve, and outreso valve are respectively provided in the hydraulic circuit for brake control of the vehicle;
The cut valve is a hydraulic control valve that cancels (disables) the brake operation by the brake pedal or brake lever.The inlet valve and outlet valve are hydraulic control valves that control the hydraulic pressure of the caliper that supports the brake disc (hereinafter referred to as caliper pressure). It is a control valve.
詳しく言えば、この例においては、インレットバルプ及
びアウトレッドバルブは、常時“閉”及び“開”であり
、インレットバルブ及びアウトレフトバルブへの通電に
よりキャリパ圧は減少、インレットバルブ及びアウトレ
ットバルブへの通電解除によりキャリバ圧は増加、そし
てアウトレットバルブのみへの通電によりキャリパ圧を
維持するように構成されている。このインレットバルブ
及び／あるいはアウトレットバルブへの通電前には、カ
ットバルブへ通電し、前記インレットバルブ及び／ある
いはアウトレットバルブの動作によるキャリバ圧の変化
が、ブレーキペダル及び／あるいはブレーキレバーの操
作力に影響を与えないように構成されている。Specifically, in this example, the inlet valve and the outlet valve are always "closed" and "open," and by energizing the inlet valve and the outlet left valve, the caliper pressure decreases, and the pressure in the inlet valve and the outlet valve decreases. The caliper pressure increases when power is removed, and the caliper pressure is maintained by energizing only the outlet valve. Before energizing the inlet valve and/or outlet valve, the cut valve is energized, and the change in caliber pressure due to the operation of the inlet valve and/or outlet valve affects the operating force of the brake pedal and/or brake lever. It is configured so that it does not give
また、λ１、λ２及びλ３は当該車両の車輪と路面との
間のスリップ率であり、λ１〈λ２くλ３の関係にある
。ω１及びω２は車輪の加速度、一ω１及びーω２は車
輪の減速度であり、それぞれω２〉ω１〉０〉一ω１〉
−ω２の関係にある。Moreover, λ1, λ2, and λ3 are slip rates between the wheels of the vehicle and the road surface, and have the relationship of λ1<λ2×λ3. ω1 and ω2 are wheel accelerations, -ω1 and -ω2 are wheel decelerations, respectively ω2〉ω1〉0〉1ω1〉
-ω2 relationship.
Ｖｕは第１車両速度であり、例えば３ ０ ［１ｖ／
ｈゴ、Ｖｓは第２車両速度であり、例えば１ ０ ［
ｋｍ／ｈ］である。Vu is the first vehicle speed, for example 3 0 [1v/
hgo, Vs is the second vehicle speed, for example 1 0 [
km/h].
またタイマ２０２は、アンドゲート２０３の出力信号が
なくなってから例えば０． ５ ［ｓｅｃｌ間出力
を発生するように構成されている。Further, the timer 202 starts, for example, from 0 to 0 after the output signal of the AND gate 203 disappears. 5 [Configured to generate an output during secl.
なお、この第５図及び第６図においては、一ω１及びー
ω２で示されたパラメータについては、減速度がそれぞ
れ設定された数値以下となった場合に″０”から“１”
となり、それ以外のパラメータについては、それぞれ設
定された数値以上となった場合に“０”から“１”とな
るものとする。In addition, in FIGS. 5 and 6, the parameters indicated by -ω1 and -ω2 change from "0" to "1" when the deceleration becomes less than the respective set value.
For other parameters, the value changes from "0" to "1" when the value exceeds the respective set value.
スリップ率に関しては、第７図に関して後述するように
、車輪速度Ｖｖが、推定車速Ｖ『にスリップ率λ１、λ
２及びλ３を乗じた値を推定車速Ｖｒから減じた値以下
となったときに、それぞれλ１、λ２及びλ３で示され
る信号線上に出力が生じる。Regarding the slip rate, as will be described later with reference to FIG.
When the estimated vehicle speed Vr becomes equal to or less than the value obtained by subtracting the value multiplied by 2 and λ3 from the estimated vehicle speed Vr, outputs are generated on the signal lines indicated by λ1, λ2, and λ3, respectively.
また、第５図及び第６図に示された各論理回路の機能は
、マイクロコンピュータによっても実現されることがで
きる。Furthermore, the functions of each logic circuit shown in FIGS. 5 and 6 can also be realized by a microcomputer.
第７図は第５図及び第６図に示された車両用ブレーキ制
御装置の動作例を示すタイムチャートである。第７図に
おいて、第５図及び第６図と同一の符号は、同一又は同
等部分を示している。またＶは絶対車速（実際の車体速
度）、Ｖｒは推定車速（車体の推定速度）、ＶＷは車輪
速度（車輪の尖際の速度）であり、ＷＷは車輪速度ＶＶ
の微分値、すなわち加速度を示している。FIG. 7 is a time chart showing an example of the operation of the vehicle brake control device shown in FIGS. 5 and 6. FIG. In FIG. 7, the same reference numerals as in FIGS. 5 and 6 indicate the same or equivalent parts. Also, V is the absolute vehicle speed (actual vehicle speed), Vr is the estimated vehicle speed (estimated vehicle speed), VW is the wheel speed (speed at the tip of the wheel), and WW is the wheel speed VV
It shows the differential value of , that is, the acceleration.
前記推定車速Ｖｒは、第７図に示されるように、車輪速
度Ｖｗの値がピークに達した時点から所定の傾斜を有す
る直線で示される。つまり、当該車両用ブレーキ制御装
置によるブレーキング動作１サイクル毎に推定車速Ｖｒ
の更新を行い、該推定車速Ｖｒを絶対車速Ｖに近い値と
している。As shown in FIG. 7, the estimated vehicle speed Vr is represented by a straight line having a predetermined slope from the time when the value of the wheel speed Vw reaches its peak. In other words, the estimated vehicle speed Vr is calculated for each cycle of braking operation by the vehicle brake control device.
The estimated vehicle speed Vr is updated to a value close to the absolute vehicle speed V.
また、前記推定車速Ｖｒを示す破線と平行に示されたλ
】、λ２及びλ３のデータは、実際には推定車速Ｖｒに
それぞれλ１、λ２及びλ３を乗じた値を示している。Also, λ shown parallel to the broken line indicating the estimated vehicle speed Vr
], λ2, and λ3 actually represent values obtained by multiplying the estimated vehicle speed Vr by λ1, λ2, and λ3, respectively.
前述のように、第５図及び第６図に示されたλ１、λ２
及びλ３の信号線上には、車輪速度Ｖｗが、推定車速Ｖ
『にスリップ率λ１、λ２及びλ３を乗じた値を推定車
速Ｖ「から減じた値以下となったときに、それぞれ出力
が発生する。As mentioned above, λ1 and λ2 shown in FIGS. 5 and 6
And on the signal line of λ3, the wheel speed Vw is the estimated vehicle speed V
Each output is generated when the value obtained by multiplying the slip ratios λ1, λ2, and λ3 by the estimated vehicle speed V is less than or equal to the value obtained by subtracting the estimated vehicle speed V.
換言すれば、車輪速度Ｖｖを示す曲線は、推定車速Ｖｒ
に対しては、そのままスリップ率を示す曲線となるから
、このスリップ率（以下、推定スリップ率という）が所
定スリップ率（λ１、λ２及びλ３）以上となったとき
に、第５図及び第６図に示されたλ１、λ２及びλ３の
信号線上に、出力が生じる（第７図参照）。In other words, the curve showing the wheel speed Vv is the estimated vehicle speed Vr
, the curve directly indicates the slip rate, so when this slip rate (hereinafter referred to as estimated slip rate) exceeds the predetermined slip rate (λ1, λ2, and λ3), the curve shown in Figures 5 and 6 Outputs occur on the signal lines λ1, λ2 and λ3 shown in the figure (see FIG. 7).
つまり、第７図において、推定車速Ｖ『がλ１、λ２及
びλ３で示される実線と交差するのは、推定スリップ率
がλ１、λ２及びλ３と一致することを意味している。That is, in FIG. 7, the fact that the estimated vehicle speed V' intersects the solid lines indicated by λ1, λ2, and λ3 means that the estimated slip ratio matches λ1, λ2, and λ3.
同様に、推定車速Ｖ『がλ１、λ２及びλ３で示される
実線を下回り、また上回゜るのは、推定スリップ率がλ
１、λ２及びλ３を上回り、下回ることを意味する。Similarly, if the estimated vehicle speed V' is below or above the solid line indicated by λ1, λ2, and λ3, the estimated slip rate is λ.
1, λ2, and λ3.
この第７図及び第５図に示されるように、従来の車両用
ブレーキ制御装置においては、絶対車速Ｖよりも大きな
減速度を有する推定車速Ｖ『を設定し、車輪の減速度、
スリップ率等のパラメータが所定の条件を満たした場合
に、キャリパ圧を減少させ、制動力を低下させるように
構成されている。As shown in FIGS. 7 and 5, in the conventional vehicle brake control device, an estimated vehicle speed V' having a larger deceleration than the absolute vehicle speed V is set, and the deceleration of the wheels is
It is configured to reduce caliper pressure and reduce braking force when parameters such as slip ratio satisfy predetermined conditions.
この結果、推定車速Ｖｒが絶対車速Ｖからあまり大きく
ずれることなく、また、車輪速度ＶＶが絶対車速Ｖより
余り小さくならないように、すなわち車輪と路面とのス
リップ率があまり大きくならないように、当該車両のブ
レーキが制御される。As a result, the vehicle is controlled so that the estimated vehicle speed Vr does not deviate too much from the absolute vehicle speed V, and the wheel speed VV does not become too smaller than the absolute vehicle speed V, that is, the slip ratio between the wheels and the road surface does not become too large. brakes are controlled.
第８図は第５図に示された論理回路図の他の例である。FIG. 8 is another example of the logic circuit diagram shown in FIG.
第８図において、第５図と同一の符号は同一又は同等部
分をあらわしている。In FIG. 8, the same reference numerals as in FIG. 5 represent the same or equivalent parts.
この第８図の車両用ブレーキ制御装置においても、前述
したブレーキ制御装置と同様に、スリップ率があまり大
きくならないようにブレーキが制御される。In the vehicle brake control device shown in FIG. 8 as well, the brakes are controlled so that the slip rate does not become too large, similarly to the brake control device described above.
（発明が解決しよろとする課題）
第９図は所定条件下でのタイヤ及び路面のスリップ率λ
と、タイヤ横方向（タイヤの転がり方向と垂直な方向）
の摩擦係数との関係を示すグラフである。(Problem to be solved by the invention) Figure 9 shows the slip ratio λ of tires and road surface under predetermined conditions.
and tire lateral direction (direction perpendicular to tire rolling direction)
It is a graph showing the relationship between the friction coefficient and the friction coefficient.
第９図より明らかなように、タイヤ横方向の摩擦係数は
、スリップ率λが大きくなるほど小さくなる。また、ス
リップ率λが同じ場合には、アイスバーンのような低摩
擦係数の路面（以下、低μ路という）においては、乾燥
したアスファルト路面のような高摩擦係数の路面（以下
、高μ路という）に比較して、タイヤ横方向の摩擦係数
は小さくなる。As is clear from FIG. 9, the tire lateral friction coefficient becomes smaller as the slip ratio λ becomes larger. In addition, when the slip ratio λ is the same, a road surface with a low coefficient of friction such as an ice burn (hereinafter referred to as a low μ road) is different from a road surface with a high coefficient of friction such as a dry asphalt road surface (hereinafter referred to as a high μ road). ), the coefficient of friction in the tire's lateral direction is smaller.
ここで、車両の制動力は、タイヤの転がり方向の摩擦係
数により決定されるが、該摩擦係数は、スリップ率λが
増加してもあまり減少しないので、制動距離を短くする
ためには、スリップ率λがあまり小さくならないように
（例えば５０ ［％］程度ぐらいまで）、ブレーキ制御
が行われる必要がある。Here, the braking force of the vehicle is determined by the friction coefficient in the rolling direction of the tires, and this friction coefficient does not decrease much even if the slip ratio λ increases, so in order to shorten the braking distance, it is necessary to Brake control must be performed so that the ratio λ does not become too small (for example, to about 50%).
ところが、タイヤ横方向の摩擦係数は、所定値（例えば
０．２）以上であることが望ましく、このためには、図
示された例においては、低μ路ではスリップ率λは約２
５ ［％］以下に、また高μ路ではスリップ率λは約５
０［％コ以下に設定される必要がある。However, it is desirable that the coefficient of friction in the tire lateral direction is greater than or equal to a predetermined value (for example, 0.2), and for this purpose, in the illustrated example, the slip ratio λ must be approximately 2 on a low μ road.
5 [%] or less, and on high μ roads, the slip rate λ is approximately 5%.
Must be set to 0% or less.
したがって、低μ路でのタイヤ構方向の摩擦係数を確保
するためには、常時スリップ率λを約２５ ［％］以下
に設定する必要があるが、この場合、高μ路においても
スリップ率が約２５ ［％］になるので、高μ路におけ
るブレーキング性能が低下してしまう。Therefore, in order to ensure the coefficient of friction in the tire structure direction on low μ roads, it is necessary to always set the slip ratio λ to approximately 25% or less, but in this case, the slip ratio also remains low on high μ roads. Since it becomes about 25 [%], braking performance on high μ roads deteriorates.
本発明は、前述の問題点を解決するためになされたもの
であり、その目的は、低μ路でのタイヤ横方向の摩擦係
数を低下させることなく、かつ高μ路での制動も効率良
く行うことのできる車両用ブレーキ制御装置を提供する
ことにある。The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and its purpose is to efficiently brake on high μ roads without reducing the tire lateral friction coefficient on low μ roads. An object of the present invention is to provide a vehicle brake control device that can perform the following functions.
（課題を解決するための手段及び作用）前記の問題点を
解決するために、本発明は、車体の実際の減速度Ｇが、
路面の摩擦係数に応じて変化する点に着眼して創作され
た。(Means and effects for solving the problem) In order to solve the above problems, the present invention provides that the actual deceleration G of the vehicle body is
It was created by focusing on the fact that it changes depending on the friction coefficient of the road surface.
すなわち、車輪の推定スリップ率が所定スリップ率以上
となったときに、制動装置の制動力を弱めるように構成
された車両用ブレーキ制御装置において、車体の実際の
減速度を検出し、該減速度が小さい場合（すなわち、路
面の摩擦係数が小さい場合）には、前記所定スリップ率
の値を減少させるようにした点に特徴がある。That is, in a vehicle brake control device configured to weaken the braking force of the braking device when the estimated slip rate of the wheels becomes equal to or higher than a predetermined slip rate, the actual deceleration of the vehicle body is detected, and the actual deceleration is detected. The present invention is characterized in that when the coefficient of friction of the road surface is small (that is, when the coefficient of friction of the road surface is small), the value of the predetermined slip ratio is decreased.
これにより、減速度が小さい場合に、車輪の推定スリッ
プ率が所定スリップ率以上となるときは、制動力を弱め
るために出力されるべき制御信号の発生タイミングが速
くなり、逆に、車輪の推定スリップ率が所定スリップ率
を下回るときは、前記制御信号の出力停止タイミングが
遅くなる。As a result, when the estimated slip rate of the wheels is equal to or higher than the predetermined slip rate when the deceleration is small, the generation timing of the control signal that should be output to weaken the braking force is accelerated, and conversely, the estimated slip rate of the wheels is When the slip rate is less than a predetermined slip rate, the output stop timing of the control signal is delayed.
また、車輪の推定スリップ率が所定スリップ率以上とな
ったときに、制動装置の制動力を弱め、車輪の推定スリ
ップ率が所定スリップ率以上となり、かつ車輪の加速度
が所定加速度以上となったときに、制動装置の制動力を
強めるように構成された車両用ブレーキ制御装置におい
て、車体の実際の減速度を検出し、該減速度が小さい場
合には、前記所定スリップ率の値を減少させ、また車輪
の加速度が所定加速度以上の場合には、車体の減速度に
かかわらず、前記所定スリップ率の値を元の値に戻すよ
うにした点にも特徴がある。Additionally, when the estimated slip rate of the wheels exceeds the predetermined slip rate, the braking force of the braking device is weakened, and when the estimated slip rate of the wheels exceeds the predetermined slip rate and the acceleration of the wheels exceeds the predetermined acceleration. In a vehicle brake control device configured to increase the braking force of a braking device, the actual deceleration of the vehicle body is detected, and if the deceleration is small, the value of the predetermined slip ratio is decreased; Another feature is that when the acceleration of the wheels is equal to or higher than a predetermined acceleration, the value of the predetermined slip ratio is returned to the original value regardless of the deceleration of the vehicle body.
これにより、減速度が小さく、かつ車輪の加速度が所定
加速度以上となっていない場合に、車輪の推定スリップ
率が所定スリップ率以上となるときは、制動力を弱める
ために出力されるべき制御信号の発生タイミングが速く
なり、逆に、車輪の推定スリップ率が所定スリップ率を
下回るときは、前記制御信号の出力停止タイミングが遅
くなる。As a result, when the estimated slip rate of the wheels exceeds the predetermined slip rate when the deceleration is small and the acceleration of the wheels does not exceed the predetermined acceleration, a control signal that should be output to weaken the braking force is generated. On the other hand, when the estimated slip rate of the wheels is lower than the predetermined slip rate, the timing at which the output of the control signal stops is delayed.
また、この車両用ブレーキ制御装置においては、車輪の
推定スリップ率が所定スリップ率以上であり、かつ車輪
の加速度が所定加速度以上である場合には、制動装置の
制動力が強められる。この場合、車輪の推定スリップ率
が所定スリップ率を下回った時点で、制動力の増大が停
止されるが、車輪の加速度が所定加速度以上となってい
るときには前記所定スリップ率の値は減少されないので
、制動力の増大停止が遅延されることがない。Further, in this vehicle brake control device, when the estimated slip rate of the wheel is equal to or higher than the predetermined slip ratio and the acceleration of the wheel is equal to or higher than the predetermined acceleration, the braking force of the braking device is increased. In this case, the increase in braking force is stopped when the estimated slip rate of the wheels falls below the predetermined slip rate; however, when the acceleration of the wheels is greater than or equal to the predetermined acceleration, the value of the predetermined slip rate is not reduced. , there is no delay in stopping the braking force from increasing.
（実施例） 以下に、図面を参照して、本発明を詳細に説明する。(Example) The present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
第２図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。同図に示された車両（自動二輪車）は、ブレーキレ
パー５１の操作によりフロントホイールの右側に設けら
れたブレーキディスクが作動され、ブレーキペダル６１
の操作によりフロントホイールの左側に設けられたブレ
ーキディスク、及びリャホイールに設けられたブレーキ
ディスクが作動されるように構成されているが、本発明
は特にこれのみに限定されることはなく、ブレーキペダ
ルにより、リャホイールに設けられたブレーキディスク
のみが作動されるように構成されていても良い。FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of an embodiment of the present invention. In the vehicle (motorcycle) shown in the figure, the brake disc provided on the right side of the front wheel is operated by operating the brake leper 51, and the brake pedal 61 is operated.
The brake disk provided on the left side of the front wheel and the brake disk provided on the rear wheel are operated by the operation of It may be configured such that only the brake disc provided on the rear wheel is operated by the pedal.
第２図において、ブレーキレパー５ｌは、フロントマス
ターシリンダ５２のピストンに接続されている。このピ
ストンの動作による油圧は、油圧回路９７により、カッ
トバルブ５３及びモジュレータ５４を介して、右側フロ
ントブレーキキャリパ５６に伝達されるように構成され
ている。前記カットバルブ５３は、ソレノイド５３Ａの
付勢により、当該車両用ブレーキ制御装置の動作時に、
ブレーキレパー５１の操作による浦圧が右側フロントブ
レーキキャリパ５６に伝達されないように構成されてい
る。In FIG. 2, the brake lever 5l is connected to a piston of a front master cylinder 52. The hydraulic pressure generated by the operation of the piston is transmitted to the right front brake caliper 56 by a hydraulic circuit 97 via the cut valve 53 and the modulator 54. The cut valve 53 is activated by the solenoid 53A when the vehicle brake control device is operated.
The brake caliper 51 is configured so that the pressure caused by the operation of the brake caliper 51 is not transmitted to the right front brake caliper 56.
ブレーキペダル６１は、リャマスターシリンダ６２のピ
ストンに接続されている。このピストンの動作による油
圧は、油圧回路９８により、ブレッシャコントロールバ
ルブ（ＰＣＶ，定比リリーフ弁）７７、カットバルブ６
３及びモジュレータ６４を介して、リャブレーキキャリ
パ６６に伝達され、かつカットバルブ７３及びモジュレ
ータ７４を介して、左側フロントブレーキキャリバ７６
に伝達されるように構成されている。The brake pedal 61 is connected to a piston of a rear master cylinder 62. The hydraulic pressure generated by the movement of this piston is supplied to a pressure control valve (PCV, constant ratio relief valve) 77 and a cut valve 6 by a hydraulic circuit 98.
3 and the modulator 64 to the rear brake caliper 66, and is transmitted to the left front brake caliper 76 via the cut valve 73 and the modulator 74.
is configured to be transmitted to
前記プレッシャコントロールバルブ７７は、リャブレー
キキャリパ６６及び左側フロントブレーキキャリバ７６
にかかる油圧を制御するものであり、詳しくは、油圧回
路９８の油圧が、プレッシャコントロールバルブ７７の
設定圧力以上になると、リャ側にかかる油圧の増加割合
が減少され、フロント側に配分される。The pressure control valve 77 is connected to the rear brake caliper 66 and the left front brake caliper 76.
Specifically, when the hydraulic pressure in the hydraulic circuit 98 exceeds the set pressure of the pressure control valve 77, the increase rate of the hydraulic pressure applied to the rear side is reduced and distributed to the front side.
前記カットバルブ６３及び７３は、カットバルブ５３と
同様に、ソレノイド６３Ａ及び７３Ａの付勢により、当
該車両用ブレーキ制御装置の動作時に、ブレーキペダル
６１の操作による油圧か、リャブレーキキャリバ６６及
び左側フロントブレーキキャリバ７６に伝達されないよ
うに構成されている。Similar to the cut valve 53, the cut valves 63 and 73 are energized by the solenoids 63A and 73A, and when the vehicle brake control device is operated, the cut valves 63 and 73 are operated by the hydraulic pressure caused by the operation of the brake pedal 61, the rear brake caliber 66, and the left front. It is configured so that it is not transmitted to the brake caliber 76.
符号９９Ａ，９９Ｂ，９９Ｃ，９９Ｄ及び９９Ｅは、そ
れぞれ油圧ラインであり、これらは、前記モジュレータ
５４、６４及び７４の動作を制御する油圧回路、すなわ
ち当該車両用ブレーキ制御装置の、ブレーキ系統制御用
油圧回路を構成している。Reference numerals 99A, 99B, 99C, 99D and 99E are hydraulic lines, respectively, which are hydraulic circuits that control the operations of the modulators 54, 64 and 74, that is, the hydraulic pressure for controlling the brake system of the vehicle brake control device. It constitutes a circuit.
オイルボンプ９１は、モータ９の駆動力により、リザー
バ９３よりオイルを吸引し、該オイルを、油圧ライン９
９Ａを介して、インレットバルブ８１及び８３の入カロ
に供給する。The oil pump 91 sucks oil from the reservoir 93 by the driving force of the motor 9, and transfers the oil to the hydraulic line 9.
It is supplied to the input ports of inlet valves 81 and 83 via 9A.
前記インレットバルブ８１の出力口は、油圧ライン９９
Ｂを介して、モジュレータ６４の制御口及びアウトレッ
トバルブ８２の入カロに接続されている。同様に、前記
インレットバルブ８３の出力口は、油圧ライン９９Ｃを
介して、モジュレータ７４及び５４の制御口並びにアウ
トレットバルブ８４の入カロに接続されている。The output port of the inlet valve 81 is connected to the hydraulic line 99.
It is connected to the control port of the modulator 64 and the input port of the outlet valve 82 via B. Similarly, the output port of the inlet valve 83 is connected to the control ports of the modulators 74 and 54 and the input port of the outlet valve 84 via a hydraulic line 99C.
前記アウトレットバルブ８２及び８４の出力口は、それ
ぞれ油圧ライン９９Ｄ及び９９Ｅを介して、前記リザー
バ９３に接続されている。Output ports of the outlet valves 82 and 84 are connected to the reservoir 93 via hydraulic lines 99D and 99E, respectively.
前記インレットバルブ８１及び８３は常時閉、前記アウ
トレットバルブ８２及び８４は常時開の２ウエイバルブ
であり、それぞれ、ソレノイド８ １Ａ，８ ３Ａ，８
２Ａ及び８４Ａの付勢により、開及び閉に切換えられ
る。The inlet valves 81 and 83 are normally closed, and the outlet valves 82 and 84 are normally open two-way valves, and solenoids 8 1A, 8 3A, 8 respectively.
It is switched to open and close by the bias of 2A and 84A.
また、前記モジュレータ５４、６４及び７４は、その制
御口の油圧が高くなると、該モジュレータ５４、６４及
び７４内部の、油圧同路９７及び９８と連通された油室
の容積が大きくなるように構成されている。つまり、前
記モジュレータ５４、６４及び７４は、その制御口の油
圧が高くなると、それぞれ右側フロントブレーキキャリ
パ５６、リャブレーキキャリパ６６及び左側フロントブ
レーキキャリパ７６に供給される油圧を低下させるよう
に構成されている。Further, the modulators 54, 64, and 74 are configured such that when the oil pressure at the control port becomes higher, the volume of the oil chamber inside the modulators 54, 64, and 74 and communicated with the oil pressure passages 97 and 98 becomes larger. has been done. That is, the modulators 54, 64, and 74 are configured to reduce the hydraulic pressure supplied to the right front brake caliper 56, rear brake caliper 66, and left front brake caliper 76, respectively, when the hydraulic pressure at the control port becomes high. There is.
前記油圧ライン９９Ａには、アキュムレータ９２が設け
られている。このアキュムレータ９２は、当該車両用ブ
レーキ制御装置の少なくとも１動作分の油圧を蓄圧する
ように構成されている。An accumulator 92 is provided in the hydraulic line 99A. This accumulator 92 is configured to accumulate hydraulic pressure for at least one operation of the vehicle brake control device.
また、前記油圧ライン９９Ａには、圧力検出装置２が設
けられている。この圧力検出装置２は、油圧ライン９９
Ａの油圧が所定圧力以上である場合にはオフ、所定圧力
未満である場合にはオンとなるような接点を備えている
。すなわち、アキュムレータ９２に蓄圧された浦圧力が
、当該車両用ブレーキ制御装置の動作により消費された
場合には、前記圧力検出装置２の接点がオンとなるが、
この結果、後述するマイクロコンピュータ２１によりモ
ータ９が駆動され、オイルポンプ９１の動作により前記
アキュムレータ９２に所定の浦圧力が蓄圧される。Further, a pressure detection device 2 is provided in the hydraulic line 99A. This pressure detection device 2 includes a hydraulic line 99
It is provided with a contact that is turned off when the oil pressure of A is above a predetermined pressure and turned on when it is less than a predetermined pressure. That is, when the pressure accumulated in the accumulator 92 is consumed by the operation of the vehicle brake control device, the contact of the pressure detection device 2 is turned on;
As a result, the motor 9 is driven by the microcomputer 21, which will be described later, and a predetermined pressure is accumulated in the accumulator 92 by the operation of the oil pump 91.
符号３は、当該車両の電子制御装置である。この電子制
御装置３は、図示されるように、マイクロコンピュータ
２１と、前記ソレノイド５３Ａ１６ ３Ａ，７ ３Ａ，
８ １Ａ，８ ２Ａ，８ ３Ａ及び８４Ａを駆動するソ
レノイド制御回路３１と、前記モータ９を駆動するモー
タ駆動回路８と、前記圧力検出装置２及びＧセンサ１０
０の出力信号をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器３４とを備
えている。Reference numeral 3 is an electronic control device of the vehicle. As shown in the figure, this electronic control device 3 includes a microcomputer 21, the solenoids 53A16 3A, 7 3A,
A solenoid control circuit 31 that drives 8 1A, 8 2A, 8 3A, and 84A, a motor drive circuit 8 that drives the motor 9, and the pressure detection device 2 and G sensor 10.
It is provided with an A/D converter 34 that A/D converts a zero output signal.
前記Ｇセンサ１００は車体の実際の減速度を検出するも
のである。The G sensor 100 detects the actual deceleration of the vehicle body.
前記マイクロコンピュータ２１は、ＣＰＵ２ ２、ＲＯ
Ｍ２ ３、ＲＡＭ２ ４、人田カインターフェース２５
及びそれらを接続する共通バス２６を備えている。The microcomputer 21 includes a CPU 22, RO
M2 3, RAM2 4, Hitaka interface 25
and a common bus 26 for connecting them.
前記モータ駆動回路８、ソレノイド制御回路３１及びＡ
／Ｄ変換器３４は、前記入出力インターフェース２５に
接続されている。The motor drive circuit 8, solenoid control circuit 31 and A
The /D converter 34 is connected to the input/output interface 25.
突起付ディスク５５は、円盤状ディスクの外周に等間隔
に突起が形成されたものであり、フロントホイールに取
り付けられている。前記突起は、フロントホイールセン
サ３３により検出される。The protruded disk 55 is a disc-shaped disk with protrusions formed at equal intervals on the outer periphery, and is attached to the front wheel. The protrusion is detected by the front wheel sensor 33.
同様に突起付ディスク６５も、円盤状ディスクの外周に
等間隔に突起が形成されたものであり、これはりャホイ
ールに取り付けられている。この突起は、リャホイール
センサ３２により検出される。Similarly, the protruded disk 65 is a disc-shaped disk with protrusions formed at equal intervals on the outer periphery, and is attached to the carrier wheel. This protrusion is detected by the rear wheel sensor 32.
このリャホイールセンサ３２及びフロントホイールセン
サ３３も、前記入出力インターフェース２５に接続され
ている。The rear wheel sensor 32 and front wheel sensor 33 are also connected to the input/output interface 25.
第３図は本発明が適用される車両の一例の側面図である
。FIG. 3 is a side view of an example of a vehicle to which the present invention is applied.
第３図において、当該車両（自動二輪車）には、図示さ
れる位置に電子制御装置３、並びにリャホイールセンサ
３２及びフロントホイールセンサ３３が配置されている
。In FIG. 3, the vehicle (motorcycle) has an electronic control device 3, a rear wheel sensor 32, and a front wheel sensor 33 arranged at the positions shown.
符号９６は、第２図に示されたオイルボンブ９１、アキ
ュムレータ９２、圧力検出装置２、カットバルブ６３、
モジュレータ６４、インレットバルブ８１、アウトレッ
トバルブ８２等により構成された油圧制御ユニットであ
る。Reference numeral 96 denotes the oil bomb 91, accumulator 92, pressure detection device 2, cut valve 63, and
This is a hydraulic control unit composed of a modulator 64, an inlet valve 81, an outlet valve 82, and the like.
前記電子制御装置３及び油圧制御ユニット９６間は、リ
ード線（図示せず）で接続されている。The electronic control device 3 and the hydraulic control unit 96 are connected by a lead wire (not shown).
前記電子制御装置３の下面には、Ｇセンサ１００が取り
付けられている。このＧセンサ１００は、電子制御装置
３の下而以外の適宜の場所に取り付けられても良い。A G sensor 100 is attached to the lower surface of the electronic control device 3. This G sensor 100 may be attached to an appropriate location other than under the electronic control device 3.
第１図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。FIG. 1 is a functional block diagram of an embodiment of the present invention.
第１図において、制御手段１２０は、第５図及び第６図
に示された制御用論理回路を示している。In FIG. 1, the control means 120 represents the control logic circuit shown in FIGS. 5 and 6. In FIG.
また第１図において、“他の制御信号″と示されている
のは、第５図及び第６図に示された各パラメータのうち
、λ１、λ２及びλ３を除いたものを示している。Furthermore, in FIG. 1, "other control signals" indicate the parameters shown in FIGS. 5 and 6, excluding λ1, λ2, and λ3.
さて、前述したように、第５図及び第６図では、λ１、
λ２及びλ３で示されたパラメータについては、推定ス
リップ率が、それぞれλ１、λ２及びλ３以上となった
場合に、それぞれλ１、λ２及びλ３で示される信号線
上に出力が発生するものとした。Now, as mentioned above, in FIGS. 5 and 6, λ1,
Regarding the parameters indicated by λ2 and λ3, when the estimated slip ratio becomes equal to or greater than λ1, λ2, and λ3, respectively, an output is generated on the signal lines indicated by λ1, λ2, and λ3, respectively.
これに対して、この実施例では、λ１、λ２及びλ３が
それぞれ２種設定されていて、Ｇセンサ１００の出力信
号に応じて、それらが選択される。In contrast, in this embodiment, two types of λ1, λ2, and λ3 are each set, and one of them is selected according to the output signal of the G sensor 100.
詳しく言えば、Ｇセンサ１００により検出される車体の
減速度が所定値以上である場合には、第２λ１メモリ１
０２、第２λ２メモリ１０４及び第２λ３メモリ１０６
が選択されて、それぞれ第２λ１、第２λ２及び第２λ
３が、比較手段１１４〜１１６に入力される。Specifically, when the deceleration of the vehicle body detected by the G sensor 100 is equal to or higher than a predetermined value, the second λ1 memory 1
02, second λ2 memory 104 and second λ3 memory 106
are selected, and the second λ1, the second λ2 and the second λ
3 is input to the comparison means 114-116.
また、前記Ｇセンサ１００により検出される車体の減速
度が所定値未満である場合には、切換手段１１１、１１
２及び１１３が付勢されて、第１λ１メモリ１０１、第
１λ２メモリ１０３及び第１λ３メモリ１０５が選択さ
れ、それぞれ第１λ１、第１λ２及び第１λ３が、比較
手段１１４〜１１６に入力される。Further, when the deceleration of the vehicle body detected by the G sensor 100 is less than a predetermined value, the switching means 111, 11
2 and 113 are energized, the first λ1 memory 101, the first λ2 memory 103, and the first λ3 memory 105 are selected, and the first λ1, first λ2, and first λ3 are input to comparison means 114 to 116, respectively.
前記第１λ１メモリ１０１、第１λ２メモリ１０３及び
第１λ３メモリ１０５に記憶された第１λ１、第１λ２
及び第１λ３は、それぞれ前記第２λ１メモリ１０２、
第２λ２メモリ１０４及び第２λ３メモリ１０６に記憶
された第２λ１、第２λ２及び第２λ３よりも小さい値
が設定されている。The first λ1 and the first λ2 stored in the first λ1 memory 101, the first λ2 memory 103, and the first λ3 memory 105
and the first λ3 are the second λ1 memory 102,
A value smaller than the second λ1, second λ2, and second λ3 stored in the second λ2 memory 104 and the second λ3 memory 106 is set.
すなわち、この実施例では、第４図に示されるように、
車体の減速度が所定値ｇ未満である場合には、λ１、λ
２及びλ３は、小さい方の値（第１λ１、第１λ２及び
第１λ３）が選択され、車体の減速度が所定値ｇ以上で
ある場合には、λ１、λ２及びλ３は、大きい方の値（
第２λ１、第２λ２及び第２λ３）が選択される。なお
、第４図において、Ｙで示された領域は、理想的なスリ
ップ率範囲を示している。That is, in this embodiment, as shown in FIG.
When the deceleration of the vehicle body is less than the predetermined value g, λ1, λ
2 and λ3, the smaller value (first λ1, first λ2, and first λ3) is selected, and when the deceleration of the vehicle body is greater than or equal to the predetermined value g, λ1, λ2, and λ3 are set to the larger value (
2nd λ1, 2nd λ2, and 2nd λ3) are selected. In addition, in FIG. 4, the area indicated by Y indicates the ideal slip ratio range.
比較手段１１４〜１１６は、第１λ１〜第１λ３、又は
第２λ１〜第２λ３と、推定スリップ率とを比較し、推
定スリップ率の方が大きな値である場合に、制御手段１
２０に出力を発生する。The comparison means 114 to 116 compare the first λ1 to the first λ3 or the second λ1 to the second λ3 with the estimated slip ratio, and when the estimated slip ratio is a larger value, the control means 1
20 generates an output.
したがって、制御手段１２０が、第５図及び第６図に示
されたような回路であるとすると、第７図のλ１、λ２
及びλ３て示される実線が、車体の減速度に応じて上下
することになる。Therefore, if the control means 120 is a circuit as shown in FIGS. 5 and 6, λ1 and λ2 in FIG.
A solid line indicated by λ3 and λ3 moves up and down according to the deceleration of the vehicle body.
つまり、仮に第７図に示されたλ１、λ２及びλ３で示
される実線が、第２λ１、第２λ２及び第２λ３である
ものとすると、車体の減速度が小さくなった場合には、
同図のλ１、λ２及びλ３で示される実線が上昇して、
推定車速Ｖｒに近付く。In other words, if the solid lines indicated by λ1, λ2, and λ3 shown in FIG. 7 are the second λ1, second λ2, and second λ3, then when the deceleration of the vehicle body becomes smaller,
The solid lines indicated by λ1, λ2, and λ3 in the same figure rise,
The estimated vehicle speed approaches Vr.
この場合、車輪速度Ｖｗが減少する場合は、該車輪速度
Ｖｗがλ１で示される実線を交差するタイミング、すな
わち推定スリップ率がλ１に一致するタイミング（符号
Ｊ，Ｌ，Ｐ及びＳ）が速まって、キャリパ圧の減少する
タイミングが速くなる（符号ｊ１ １、ｐ及びＳ）。す
なわち、制動力が弱まるタイミングが速くなる。同様に
、車輪速度Ｖｗがλ２で示される実線を交差するタイミ
ング（符号Ｍ）も速まり、制動力が弱まるタイミングが
速くなる（符号ｍ）。In this case, when the wheel speed Vw decreases, the timing at which the wheel speed Vw crosses the solid line indicated by λ1, that is, the timing at which the estimated slip ratio matches λ1 (symbols J, L, P, and S) becomes faster. Therefore, the timing at which the caliper pressure decreases becomes faster (symbols j1 1, p and S). In other words, the timing at which the braking force is weakened becomes faster. Similarly, the timing at which the wheel speed Vw crosses the solid line indicated by λ2 (symbol M) also becomes faster, and the timing at which the braking force weakens becomes faster (symbol m).
逆に、車輪速度Ｖｗが増加するときは、該車輪速度Ｖｗ
がλ１で示される実線を交差するタイミング（符号Ｋ）
が遅くなって、キャリパ圧の増加するタイミングが遅く
なる（符号ｋ）。すなわち、制動力が強くなるタイミン
グが逐くなる。同様に、車輪速度Ｖｗがλ３で示される
実線を交差するタイミング（符号０）も遅くなって、キ
ャリパ圧が減少から圧力保持に至るタイミングが遅延さ
れ（符号０）、この結果、制動力の減少時間が長くなる
。Conversely, when the wheel speed Vw increases, the wheel speed Vw
Timing at which crosses the solid line indicated by λ1 (symbol K)
is delayed, and the timing at which the caliper pressure increases is delayed (symbol k). In other words, the timing at which the braking force becomes stronger is delayed. Similarly, the timing (code 0) at which the wheel speed Vw intersects the solid line indicated by λ3 is delayed, and the timing at which the caliper pressure changes from decreasing to pressure holding is delayed (code 0), and as a result, the braking force decreases. It takes longer.
ここで、Ｇセンサ１００により検出される車体の減速度
Ｇは、路面の摩擦係数と相関関係がある。Here, the deceleration G of the vehicle body detected by the G sensor 100 has a correlation with the coefficient of friction of the road surface.
すなわち、アイスバーンのような低μ路においては、制
動距離が長くなるので車体の減速度Ｇは小さく、逆に、
乾燥したアスファルト路面のような高μ路においては制
動距離が短くなるので車体の減速度Ｇは大きくなる。In other words, on a low μ road such as an icy road, the braking distance becomes long, so the deceleration G of the vehicle body is small, and conversely,
On a high μ road such as a dry asphalt road surface, the braking distance becomes short, so the deceleration G of the vehicle body becomes large.
したがって、この実施例では、低μ路においては、制動
力が全体的に弱まり、路面と車輪とのスリップ率が小さ
く抑えられ、逆に高μ路においては、制動力が強くなっ
て、スリップ率が大きくなる。Therefore, in this embodiment, on a low μ road, the braking force is weakened overall and the slip ratio between the road surface and the wheels is kept small, and conversely, on a high μ road, the braking force is strong and the slip ratio is kept small. becomes larger.
ところで、第５図より明らかなように、車輪の加速度が
＋ω２以上となり、かつ推定スリップ率がλ２以上とな
った（第７図の車輪速度Ｖｗがλ２で示される実線を下
回った）場合には、インレットバルブ及びアウトレット
バルブには、制御信号が出力されない。すなわち、第７
図の符号Ｘで示されるタイミングで、キャリパ圧が上昇
を始める。つまり、この実施例では、車輪の加速度が大
きい場合で、かつスリップ率も大きい場合には、車速の
急激な−ヒ昇を防止するために、制動を行うように構或
されている。By the way, as is clear from Fig. 5, when the wheel acceleration becomes +ω2 or more and the estimated slip ratio becomes λ2 or more (the wheel speed Vw in Fig. 7 falls below the solid line indicated by λ2), , no control signal is output to the inlet valve and outlet valve. That is, the seventh
At the timing indicated by symbol X in the figure, the caliper pressure starts to rise. That is, in this embodiment, when the acceleration of the wheels is large and the slip ratio is also large, braking is performed to prevent a sudden increase in vehicle speed.
その制動後、推定スリップ率がλ２に一致した場合（符
号Ｑ）には、キャリパ圧が、その時の圧力に維持される
（符号ｑ）ことになるが、車体の減速度が小さい場合に
は、λ２の値が減少されて車輪速度Ｖｖがλ２で示され
る実線を交差するタイミングが遅くなり、制動力が逆に
強くなってしまう。After braking, if the estimated slip ratio matches λ2 (symbol Q), the caliper pressure will be maintained at the pressure at that time (symbol q), but if the deceleration of the vehicle body is small, As the value of λ2 is decreased, the timing at which the wheel speed Vv crosses the solid line indicated by λ2 is delayed, and the braking force becomes stronger.
したがって、このような場合、すなわち、車輪の加速度
が所定値（十ω２）を超えた場合には、車両の減速度に
かかわらず、スリップ率（λ１、λ２及びλ３）として
、大きい方の値（第２λ１、第２λ２及び第２λ３）を
選択するようにすると良い。Therefore, in such a case, that is, when the wheel acceleration exceeds a predetermined value (10ω2), the slip ratio (λ1, λ2, and λ3) is set to the larger value ( 2nd λ1, 2nd λ2, and 2nd λ3).
さて、前述の各説明においては、車体の減速度Ｇが小さ
い場合に、スリップ率λ１、λ２及びλ３の値を小さく
設定するものとしたが、路面の摩擦係数が小さい場合に
スリップ率λ１、λ２及びλ３の値を小さく設定する、
ということもできる。Now, in each of the above explanations, when the deceleration G of the vehicle body is small, the values of the slip ratios λ1, λ2, and λ3 are set small, but when the friction coefficient of the road surface is small, the slip ratios λ1, λ2 and set the value of λ3 small,
You can also say that.
また、逆に、車体の減速度Ｇが大きい場合、又は路面の
摩擦係数が大きい場合にスリップ率λ１、λ２及びλ３
の値を大きく設定する、ということもできる。Conversely, when the deceleration G of the vehicle body is large or the friction coefficient of the road surface is large, the slip ratios λ1, λ2, and λ3
It is also possible to set a large value.
また、前連の説明においては、スリップ率λ１〜λ３は
２種設定されるものとしたが、減速度Ｇに応じて３種以
上設定されても良い。Further, in the previous explanation, two types of slip ratios λ1 to λ3 are set, but three or more types may be set depending on the deceleration G.
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、次の
ような効果が達成される。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, according to the present invention, the following effects are achieved.
（１〉請求項１記載の車両用ブレーキ制御装置によれば
、減速度が小さい場合に、車輪の推定スリップ率が所定
スリップ率以上となるときは、制動力を弱めるために出
力されるべき制御信号の発生タイミングが速くなり、逆
に、車輪の推定スリップ率が所定スリップ率を下回ると
きは、前記制御信号の出力停止タイミングが遅くなる。(1> According to the vehicle brake control device according to claim 1, when the estimated slip ratio of the wheels is equal to or higher than the predetermined slip ratio when the deceleration is small, the control that should be outputted to weaken the braking force The signal generation timing becomes faster, and conversely, when the estimated slip rate of the wheels is lower than the predetermined slip rate, the output stop timing of the control signal becomes late.
車体の減速度と路面の摩擦係数とには相関関係があるか
ら、路面の摩擦係数が小さい場合には、制動装置の制動
力が抑えられる。つまり、路面の摩擦係数が大きい場合
には、スリップ率が大きく設定され、路面の摩擦係数が
小さい場合には、スリップ率が小さく抑えられる。Since there is a correlation between the deceleration of the vehicle body and the coefficient of friction of the road surface, the braking force of the braking device can be suppressed when the coefficient of friction of the road surface is small. That is, when the coefficient of friction of the road surface is large, the slip ratio is set to be large, and when the coefficient of friction of the road surface is small, the slip ratio is kept small.
すなわち、タイヤ横方向の摩擦係数が、路面状況にかか
わらず常にほぼ一定に保たれる（第９図参照）ので、低
μ路においてもタイヤ横方向の摩擦係数を確保でき、ま
た高μ路での制動も効率良く行われることができる。In other words, the coefficient of friction in the tire's lateral direction is always kept almost constant regardless of the road surface condition (see Figure 9), so the coefficient of friction in the tire's lateral direction can be maintained even on low-μ roads, and it can be maintained even on high-μ roads. Braking can also be performed efficiently.
（２）請求項２記載の車両用ブレーキ制御装置によれば
、請求項１記載の車内用ブレーキ制御装置と同様に、低
μ路においてもタイヤ横方向の摩擦係数を確保でき、ま
た高μ路での制動も効率良く行われることができる。(2) According to the vehicle brake control device according to claim 2, similarly to the in-vehicle brake control device according to claim 1, it is possible to secure a friction coefficient in the tire lateral direction even on low μ roads; Braking can also be performed efficiently.
また、この車両用ブレーキ制御装置においては、車輪の
推定スリップ率が所定スリップ率以上であり、かつ車輪
の加速度が所定加速度以上である場合には、車速の急激
な上昇を防止するために、制動装置による制動力が強め
られる。したがって、制動力が強められた後、車輪の推
定スリップ率が所定スリップ率を下回った時点で、制動
力の増大が停止されるが、この場合は、低μ路であって
も前記所定スリップ率の値は減少されないので、制動力
の堆大停止が近延されて行われることがない。In addition, in this vehicle brake control device, when the estimated slip rate of the wheels is equal to or higher than a predetermined slip ratio and the acceleration of the wheels is equal to or higher than the predetermined acceleration, braking is applied to prevent a sudden increase in vehicle speed. The braking force of the device is increased. Therefore, after the braking force is increased, the increase in the braking force is stopped when the estimated slip rate of the wheels falls below the predetermined slip rate. In this case, even on a low μ road, the predetermined slip rate Since the value of is not decreased, a large stop of braking force is not carried out in the near future.
第１図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。
第２図は本発明の一実施例の構成を示すブロック図であ
る。
第３図は本発明が適用される車両の一例の側面図である
。
第４図はλ１〜λ３と車両の減速度．Ｇとの関係を示す
図である。
第５図及び第６図は車両用ブレーキ制御装置の一例の制
御用論理回路図である。
第７図は第５図及び第６図に示された車両用ブレーキ制
御装置の動作例を示すタイムチャートである。
第８図は第５図に示された論理回路図の他の例である。
第９図はタイヤ及び路面のスリップ率λと、タイヤ横方
向（タイヤの転がり方向と垂直な方向）の摩擦係数との
関係を示すグラフである。
２１・・・マイクロコンピュータ、３１・・・ソレノイ
ト制御回路、５３，６３．７３・・・カットバルブ、８
１ ８３・・・インレットハルブ、８２，８４・・・
アウトレットバルブ、１００・・・Ｇセンサ、１０１・
・・第１λ１メモリ、１０２・・・第２λ１メモリ、１
０３・・・第１λ２メモリ、１０４・・・第２λ２メモ
リ、１０５・・・第１λ３メモリ、１０６・・・第２λ
３メモリ、１１１，１１２，１１３・・・切換手段、１
１４，１１５，１１６・・・比較手段、１２０・・・制
御手段FIG. 1 is a functional block diagram of an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of an embodiment of the present invention. FIG. 3 is a side view of an example of a vehicle to which the present invention is applied. Figure 4 shows λ1 to λ3 and vehicle deceleration. It is a figure showing the relationship with G. 5 and 6 are control logic circuit diagrams of an example of a vehicle brake control device. FIG. 7 is a time chart showing an example of the operation of the vehicle brake control device shown in FIGS. 5 and 6. FIG. FIG. 8 is another example of the logic circuit diagram shown in FIG. FIG. 9 is a graph showing the relationship between the slip ratio λ of the tire and the road surface and the coefficient of friction in the tire lateral direction (direction perpendicular to the rolling direction of the tire). 21...Microcomputer, 31...Solenoid control circuit, 53,63.73...Cut valve, 8
1 83... Inlet hub, 82, 84...
Outlet valve, 100...G sensor, 101...
...First λ1 memory, 102...Second λ1 memory, 1
03... First λ2 memory, 104... Second λ2 memory, 105... First λ3 memory, 106... Second λ
3 memory, 111, 112, 113... switching means, 1
14, 115, 116... Comparison means, 120... Control means
Claims (2)
手段と、 車輪の推定スリップ率が所定スリップ率以上となったと
きに、制動装置の制動力を弱くする制動力制御手段とを
備えた車両用ブレーキ制御装置において、 車体の減速度を検出するセンサをさらに備え、前記制動
力制御手段は、車体の減速度が小さいときは、前記所定
スリップ率の値を減少させることを特徴とする車両用ブ
レーキ制御装置。(1) Equipped with means for estimating the wheel slip rate from changes in wheel speed, and braking force control means for weakening the braking force of the braking device when the estimated wheel slip rate exceeds a predetermined slip rate. The brake control device for a vehicle further includes a sensor that detects deceleration of the vehicle body, and the braking force control means reduces the value of the predetermined slip ratio when the deceleration of the vehicle body is small. brake control device.
手段と、 車輪速度の変化から車輪の加速度を算出する手段と、 車輪の推定スリップ率が所定スリップ率以上となったと
きに、制動装置の制動力を弱くし、車輪の推定スリップ
率が所定スリップ率以上となり、かつ車輪の加速度が所
定加速度以上となったときに、制動装置の制動力を強く
する制動力制御手段とを備えた車両用ブレーキ制御装置
において、車体の減速度を検出するセンサをさらに備え
、前記制動力制御手段は、車体の減速度が小さいときは
、前記所定スリップ率の値を減少させ、車両の加速度が
所定加速度以上であるときには、車体の減速度にかかわ
らず、前記所定スリップ率の値を元の値に戻すことを特
徴とする車両用ブレーキ制御装置。(2) a means for estimating a wheel slip rate from a change in wheel speed; a means for calculating a wheel acceleration from a change in wheel speed; and a braking force control means for increasing the braking force of the braking device when the estimated slip rate of the wheels is equal to or higher than a predetermined slip ratio and the acceleration of the wheels is equal to or higher than the predetermined acceleration. The brake control device for a vehicle further includes a sensor that detects deceleration of the vehicle body, and the braking force control means decreases the predetermined slip ratio when the deceleration of the vehicle body is small, so that the acceleration of the vehicle becomes equal to the predetermined acceleration. When the above is the case, the vehicle brake control device is characterized in that the value of the predetermined slip ratio is returned to the original value regardless of the deceleration of the vehicle body.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19321189A JP2630469B2 (en) | 1989-07-26 | 1989-07-26 | Vehicle brake control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19321189A JP2630469B2 (en) | 1989-07-26 | 1989-07-26 | Vehicle brake control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0357758A true JPH0357758A (en) | 1991-03-13 |
| JP2630469B2 JP2630469B2 (en) | 1997-07-16 |
Family
ID=16304152
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19321189A Expired - Fee Related JP2630469B2 (en) | 1989-07-26 | 1989-07-26 | Vehicle brake control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2630469B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015196441A (en) * | 2014-03-31 | 2015-11-09 | 日信工業株式会社 | Vehicular brake control system |
-
1989
- 1989-07-26 JP JP19321189A patent/JP2630469B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015196441A (en) * | 2014-03-31 | 2015-11-09 | 日信工業株式会社 | Vehicular brake control system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2630469B2 (en) | 1997-07-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2000190836A (en) | Friction coefficient peak estimating device and antiskid control device with the estimating device | |
| US5449049A (en) | Anti-lock brake system using engine torque to detect the transition of the driven wheels from a low friction to a high friction road surface | |
| JP3353846B2 (en) | Anti-skid brake system for vehicles | |
| JP2880663B2 (en) | Brake fluid pressure control device | |
| JP3235751B2 (en) | Anti-skid brake system for vehicles | |
| JP3522157B2 (en) | Vehicle braking operation state determining means and front / rear braking force distribution control device provided with the braking operation state determining means | |
| JP3517954B2 (en) | Vehicle anti-skid control device | |
| JPH0357758A (en) | Brake controller for vehicle | |
| JP3996265B2 (en) | Four-wheel drive vehicle travel control device | |
| JP2019069756A (en) | Braking force control apparatus for vehicle | |
| JP3405387B2 (en) | Vehicle braking force control device | |
| JP4110587B2 (en) | Braking force control device | |
| JP4669759B2 (en) | Anti-lock brake system controller | |
| JPH04293654A (en) | Antiskid braking device for vehicle | |
| JP3157191B2 (en) | Vehicle slip control device | |
| JP3157192B2 (en) | Vehicle slip control device | |
| JP3696259B2 (en) | Braking force control device | |
| JP3346046B2 (en) | Anti-skid control device | |
| JP2704770B2 (en) | Vehicle traction control method | |
| JPH03167060A (en) | Antiskid braking method | |
| JP3145141B2 (en) | Vehicle slip control device | |
| JP2630463B2 (en) | Vehicle brake control device | |
| KR100362631B1 (en) | Engine brake system using variable intake system | |
| JPH07112660A (en) | Antiskid control device | |
| JP3029865B2 (en) | Anti-skid brake system for vehicles |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |