JPH03559A - Brake pressure control device for automobile - Google Patents
Brake pressure control device for automobileInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車の制動時に、特に滑り易い路面等で、
車輪がロックしてスリップするのを防ぐためのブレーキ
圧力制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention provides a method for braking a car, especially on a slippery road surface, etc.
This invention relates to a brake pressure control device for preventing wheels from locking and slipping.
（従来技術）
近年、制動性の向上や制動時の安定性確保の為に、ブレ
ーキ圧力の制御によりロックを防止して良好な制動性が
得られるスリップ率に車輪の回転状態を保持する装置が
自動車に用いられている。(Prior art) In recent years, in order to improve braking performance and ensure stability during braking, devices have been developed that control brake pressure to prevent locking and maintain the rotational state of the wheels at a slip ratio that provides good braking performance. Used in cars.
上述の装置は、車輪速度センサの信号により車輪速度と
加速度を演算し、さらにこれ等の情報から車体速度を推
定して車輪のスリップ率を求め、車輪のロックを防いで
良好な制動性が得られるように、ブレーキ圧力を制御す
るものである。この種の装置として、制動時の後輪ロッ
クが自動車の安定性に大きく影響することから、後輪の
プレー主圧力のみを制御する装置がある。同装置は、各
後輪若しくは後輪デフ（後輪駆動車の場合）に速度セン
サを設けて、そのセンサからの情報のみを車輪速度情報
として用いるものである。この場合、車体速度は、後輪
２輪または後輪デフ１輪の車輪速度から推定する必要が
あり、この車輪速度と前回の推定遣欧をあらかじめ設定
した加速度および減速度上限値で演算した結果とを比較
し、それら速度の中ｌ１５（ｌｉを近似車輪速億と推定
している。The above-mentioned device calculates the wheel speed and acceleration based on the signal from the wheel speed sensor, and uses this information to estimate the vehicle speed and determine the wheel slip rate, thereby preventing the wheels from locking and ensuring good braking performance. The brake pressure is controlled so that the As this type of device, there is a device that controls only the main play pressure of the rear wheels, since locking of the rear wheels during braking greatly affects the stability of the vehicle. In this device, a speed sensor is provided on each rear wheel or a rear wheel differential (in the case of a rear wheel drive vehicle), and only information from the sensor is used as wheel speed information. In this case, the vehicle speed must be estimated from the wheel speed of two rear wheels or one rear differential wheel, and the result is calculated by calculating this wheel speed and the previous estimated speed using preset acceleration and deceleration upper limit values. Among these speeds, l15 (li) is estimated to be the approximate wheel speed.
（発明の課題）
前述の後輪のみを対象とするブレーキ圧力制御装置は、
構成が簡易であり、価格の面で優れている。しかし、そ
の車体速度推定方法は、車輪速度情報が少ないために、
実際の車体速度に比べて推定した車体速度値が低くなり
がちで、車体の停止前に車輪がロックしてしまうという
問題がある。(Problem to be solved by the invention) The brake pressure control device that targets only the rear wheels described above is
The configuration is simple and the price is excellent. However, this method of estimating vehicle speed is difficult because there is little wheel speed information.
There is a problem in that the estimated vehicle speed value tends to be lower than the actual vehicle speed, and the wheels may lock before the vehicle stops.
この問題は、車速が遅い場合や、この種の装置の機能が
特に必要となる路面ＦＪ擦係数の小さい、たとえば凍結
路などで生じ易い。This problem is likely to occur when the vehicle speed is slow or on icy roads where the road surface FJ friction coefficient is small, where the function of this type of device is particularly required.
すなわち、上記の車体速度推定方法では、車体速度推定
値Ｖ、が下記の式で求められている。That is, in the above vehicle speed estimation method, the estimated vehicle speed value V is determined by the following formula.
ＶＢ （ｎ）−ＭＥＤ （ＭＡＸ （ＶＲＩ？、ＶＲ
，）、ＶＢ （ｎ−１） 十ＫＡＬＩ−ｔ。VB (n)-MED (MAX (VRI?, VR
, ), VB (n-1) ten KALI-t.
Ｖａ （ｎ １） ＫＡＤ−ｔ）
ここで、ＭＥＤは（）内の数値の中間値とする符号、Ｍ
ＡＸはに）内の数値の最大値とする符号、■ＲＲ１■Ｒ
しは左右後輪の速度、ＫＡｔＪは加速度上限値、ＫＡＤ
は減速度上限値である。また、（ｎ）が今回の演算、（
ｎ−１）が前回の演算を表しており、そしてｔはその間
の時間である。この式は、左右の後輪速度の最大値ＭＡ
Ｘ（Ｖ 、Ｖ ）と、ＲＲＲＬ
前回の推定から加速度ＫＡＵでｔ時間にわたって加速し
た場合の速度ＶＢ （ｎ−１）＋ＫＡｔＪ−ｔと、前
回の推定から減速度ＫＡＤｒｔ時間にわたって減速した
場合の速度Ｖａ（ｎｌ＞＋ＫＡＤ−ｔとを比較して、こ
れら速度の中間値を今回の車体速度推定値■８とするも
のである。Va (n 1) KAD-t) Here, MED is the sign that is the intermediate value of the numbers in (), and M
The sign that is the maximum value of the numerical values in ), ■RR1■R
shi is the left and right rear wheel speed, KAtJ is the acceleration upper limit value, KAD
is the upper limit value of deceleration. Also, (n) is the current operation, (
n-1) represents the previous operation, and t is the time between. This formula is the maximum value MA of the left and right rear wheel speed.
X (V, V), RRRL Velocity VB (n-1) + KAtJ-t when accelerating for t time at acceleration KAU from the previous estimation, and Velocity Va when decelerating from the previous estimation for deceleration KADrt time. (nl>+KAD-t), and the intermediate value of these speeds is set as the current estimated vehicle speed value (8).
なお、減速度上限値ＫＡＤは、車両が通常減速可能な減
速度より若干大きな値（例えば１．０Ｇ）に設定され、
求めた車輪加速度がある設定値Ａ１（例えば−１，０Ｇ
）を越えてスリップ傾向を示した場合に、別のより小さ
な値（例えば０．５Ｇ）に切り替えられる。ところが、
摩擦係数の低い路面などで両後輪がロックすると、車輪
加速度が直ちにＯＧとなり、設定ｆｌＡ１以上になって
しまう。Note that the deceleration upper limit value KAD is set to a value slightly larger than the deceleration at which the vehicle can normally decelerate (for example, 1.0G),
The determined wheel acceleration is set to a certain value A1 (for example, -1,0G
), it is switched to another smaller value (for example 0.5G). However,
If both rear wheels lock on a road surface with a low coefficient of friction, the wheel acceleration immediately becomes OG and exceeds the setting flA1.
この為、減速度上限値の切り替えが行われず、減速度上
限値が大きな値のままで、■８が実際の車体速度より低
く演算される。その結果、制御装置は、車輪がロック状
態から回復する前に、車両が停止したものと見なして制
御を終了してしまう。Therefore, the deceleration upper limit value is not switched, the deceleration upper limit value remains a large value, and (8) is calculated to be lower than the actual vehicle speed. As a result, the control device assumes that the vehicle has stopped and ends the control before the wheels recover from the locked state.
このような現象が発生すると、実際に車体が停止する前
に後輪がロックを起こし、その際に何らかの外乱で車両
重心まわりにヨートルクが働いた場合、前輪に生ずるコ
ーナーリング力によってこのヨートルクがさらに増大し
、急激に車両を偏向させる。When this kind of phenomenon occurs, the rear wheels lock up before the vehicle actually stops, and if some disturbance causes yaw torque to act around the center of gravity of the vehicle, this yaw torque will further increase due to the cornering force generated in the front wheels. and cause the vehicle to suddenly swerve.
この問題を解決するには、車体減速度を検出するＧセン
サなどの追加装置を設けて、減速度上限値の切り替えを
確実にすれば良いが、この種の装置は簡素な構成で安価
であることが重要であるため、最善の解決策とならない
。To solve this problem, it is possible to install an additional device such as a G sensor that detects the deceleration of the vehicle body to ensure the switching of the deceleration upper limit value, but this type of device has a simple configuration and is inexpensive. is important, so it is not the best solution.
本発明は上述の問題に鑑みてなされたもので、悪条件下
においても後輪制動を適性に制御できる、簡素で安価な
ブレーキ圧力制御装置の提供を目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and it is an object of the present invention to provide a simple and inexpensive brake pressure control device that can appropriately control rear wheel braking even under adverse conditions.
（課題を解決するための手段）
このため、本発明の自動車用ブレーキ圧力制御装置は、
第８図に示す様に、後輪にブレーキに加えるブレーキ圧
力を制御する電磁弁と、後輪の速度を検出する速度セン
サと、減速度上限値により制限速度を演算し、この制限
速度と前記センサにより検出された後輪速度とを比較し
て推定車体速度を演算する演算手段と、この推定車体速
度と検出された後輪速度とから後輪のロック傾向を判定
する判定手段と、ロック傾向があると前記電磁弁を制御
してロックを防ぐようにブレーキ圧力を制御する制御手
段とを有する。この自動車用ブレーキ圧力制御装置はさ
らに、前記後輪速度が所定値になった時に、前記減速度
上限値をより小さい値に切り替える切替手段を備えるこ
とを特徴とする。(Means for solving the problem) Therefore, the automotive brake pressure control device of the present invention has the following features:
As shown in Fig. 8, a solenoid valve that controls the brake pressure applied to the brakes on the rear wheels, a speed sensor that detects the speed of the rear wheels, and a deceleration upper limit value are used to calculate the speed limit. a calculating means for calculating an estimated vehicle speed by comparing the rear wheel speed detected by the sensor; a determining means for determining a locking tendency of the rear wheels from the estimated vehicle speed and the detected rear wheel speed; and control means for controlling the brake pressure to prevent locking by controlling the solenoid valve. This automobile brake pressure control device is further characterized in that it includes a switching means for switching the deceleration upper limit value to a smaller value when the rear wheel speed reaches a predetermined value.
（発明の作用）
上記構成によれば、センサからの速度信号に基づいて後
輪のロック傾向が判定される。ロック傾向があると、ロ
ックを防ぐように電磁弁を介して後輪のブレーキ圧力が
調整される。ここで、路面摩擦係数が低い路面において
は、車輪がロックし易く、また、−旦ロツクするとブレ
ーキ圧力を減圧しても車輪速度が復帰するのに時間を要
する。(Operation of the Invention) According to the above configuration, the locking tendency of the rear wheels is determined based on the speed signal from the sensor. If there is a tendency to lock, the brake pressure on the rear wheels is adjusted via a solenoid valve to prevent locking. Here, on a road surface with a low coefficient of road friction, the wheels tend to lock up, and once locked, it takes time for the wheel speed to recover even if the brake pressure is reduced.
本願発明では、車輪がロックして後輪速度が所定値たと
えば零になった時に、車体速度を推定する為の減速度上
限値がより小さい値に切り替えられ、車体速度推定値の
減少率を小さくしてその急激な減少を抑える。この結果
、車体速度推定値は緩やかに減少することとなり、その
間にブレーキ圧力。In the present invention, when the wheels lock and the rear wheel speed reaches a predetermined value, for example zero, the deceleration upper limit for estimating the vehicle speed is switched to a smaller value, thereby reducing the rate of decrease in the estimated vehicle speed. to suppress its rapid decline. As a result, the estimated vehicle speed gradually decreases, while the brake pressure decreases.
制御装置が制御を続行して、ある程度の車輪速度を回復
するのに十分な余裕を与え、車輪のロックを防止する。The controller continues to provide sufficient margin to recover some wheel speed and prevent the wheels from locking up.
（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described based on the drawings.
第１図は、本発明に係る自動車用ブレーキ圧力制御装置
の実施例の全体構成を示す。FIG. 1 shows the overall configuration of an embodiment of an automobile brake pressure control device according to the present invention.
第１図において、参照符号１はタンデムマスタシリンダ
、２．３は前輪のＦＬ、ＦＲのホイールシリンダ、４，
５は後輪ＲＬ、ＲＲのホイールシリンダで、マスクシリ
ンダ１と前輪ホイールシリンダ２．３および後輪ホイー
ルシリンダ４．５はそれぞれ別個の配管で接続されてお
り、前後分離配管型の２つのブレーキ圧力系統ＢＲ１，
ＢＲ２となっている。この制御装置にはさらに、車輪速
度センサ６．７、ブロボーショニングパルブ８、ブレー
キペダル踏込みスイッチ９、電磁弁１０、作動液のリザ
ーバ１１、チエツク弁１２．１３、そして電子制御装置
１５を有する。In FIG. 1, reference numeral 1 is the tandem master cylinder, 2.3 is the front wheel FL and FR wheel cylinders, 4,
Reference numeral 5 indicates the wheel cylinders of the rear wheels RL and RR, and the mask cylinder 1, the front wheel cylinder 2.3, and the rear wheel cylinder 4.5 are each connected by separate piping, and two brake pressures of the front and rear separated piping type are provided. Strain BR1,
It is BR2. The control device further includes a wheel speed sensor 6.7, a blow-off valve 8, a brake pedal depression switch 9, a solenoid valve 10, a hydraulic fluid reservoir 11, a check valve 12.13 and an electronic control unit 15.
車輪速度センサ６．７は左右後輪の各々に設置され、検
出した車輪速度を入力するように制御装置１１５へ接続
されている。Wheel speed sensors 6.7 are installed on each of the left and right rear wheels, and are connected to the control device 115 so as to input the detected wheel speeds.
ブロボーショニングバルプ（以下、Ｐバルブ）８は、マ
スクシリンダ１とブレーキ圧力系統ＢＲ，２の間に設置
され、マスクシリンダ１の圧力が所定値以上になると、
後輪側ホイールシリンダ４．５の圧力上昇の比率を小さ
くする。A blow-off valve (hereinafter referred to as P valve) 8 is installed between the mask cylinder 1 and the brake pressure system BR, 2, and when the pressure of the mask cylinder 1 exceeds a predetermined value,
Reduce the rate of pressure increase in the rear wheel cylinder 4.5.
ブレーキペダル踏込みスイッチ９は、運転者がブレーキ
ペダルを踏んでいるか否かを検出して、制御装置１５へ
出力する。The brake pedal depression switch 9 detects whether or not the driver is depression of the brake pedal, and outputs the detected result to the control device 15 .
電磁弁１０は３ボ一ト３位置の弁（３位買弁）でＰパル
プの下流側に設置され、後輪ホイールシリンダ４，５と
リザーバ１１に接続されている。The solenoid valve 10 is a 3-bot, 3-position valve (3rd position valve) installed downstream of the P pulp, and connected to the rear wheel cylinders 4, 5 and the reservoir 11.
この電磁弁の作動は電子制御装置１５によって制御され
、Ａ位置ではマスクシリンダ１とホイールシリンダ４，
５とを連通して通常のブレーキ動作゛を可能にし、Ｂ位
置ではホイールシリンダ４．５の流路をしゃ断してホイ
ールシリンダ４．５のブレーキ圧力を保持する。また、
Ｃ位置では、ホイールシリンダ４，５とリザーバ１１と
を連通して、ホイールシリンダ４，５のブレーキ圧力の
減圧を行う。The operation of this solenoid valve is controlled by an electronic control device 15, and in the A position, the mask cylinder 1, the wheel cylinder 4,
5 to enable normal braking operation, and at position B, the flow path of the wheel cylinder 4.5 is cut off to maintain the brake pressure of the wheel cylinder 4.5. Also,
At position C, the wheel cylinders 4 and 5 are communicated with the reservoir 11 to reduce the brake pressure in the wheel cylinders 4 and 5.
チエツク弁１２はＰバルブ８と電磁弁１０の間にリザー
バ１１をつなぐ管路に設けられ、マスクシリンダ１のブ
レーキ圧力が低下した場合にリザーバ１１に蓄えられた
ブレーキ作動液をマスクシリンダ１へ送るように配向さ
れている。チエツク弁１３はＰバルブ８と電磁弁１０の
間と後輪ホイールシリンダ４．５とをつなぐ管路に設け
られ、ホイールシリンダ４．５のブレーキ圧力がマスク
シリンダ１のブレーキ圧力よりも上昇する場合に、ホイ
ールシリンダ４．５のブレーキ圧力を逃して圧力の過昇
を防止する。The check valve 12 is provided in a conduit connecting the reservoir 11 between the P valve 8 and the solenoid valve 10, and sends the brake hydraulic fluid stored in the reservoir 11 to the mask cylinder 1 when the brake pressure of the mask cylinder 1 decreases. It is oriented like this. The check valve 13 is provided in a conduit that connects the P valve 8 and the solenoid valve 10 with the rear wheel cylinder 4.5, and is checked when the brake pressure of the wheel cylinder 4.5 increases more than the brake pressure of the mask cylinder 1. In addition, the brake pressure of the wheel cylinder 4.5 is released to prevent the pressure from rising excessively.
電子制御装置１５に接続した警告ランプ１４は、この制
御装置に故障が生じた場合、ランプの点灯により運転者
に故障を知らせるためのものである。A warning lamp 14 connected to the electronic control device 15 is used to notify the driver of the failure by lighting the lamp when a failure occurs in the control device.
電１１１［ＨｉＲ（ＩＸ下ＥＣＵ）１５Ｇ、を入力、演
算および出力回路などを有し、後段で説明する様に、車
輪速度センサ６．７およびブレーキペダル踏込みスイッ
チ９からの信号に応じて、Ｎ磁弁１０を制御してホイー
ルシリンダ４．５のブレーキ圧力を調整する。また、こ
の制御装置に故障が生じた場合、警告ランプ１４を点灯
させる。It has input, calculation, and output circuits, etc. for the electric power 111 [HiR (IX lower ECU) 15G, and as explained later, N The magnetic valve 10 is controlled to adjust the brake pressure in the wheel cylinder 4.5. Further, if a failure occurs in this control device, a warning lamp 14 is turned on.
第２図はＥＣＵ１５が行う処理行程を示すフローチャー
トで、以下このフローチャートに基づいてＥＣＵの作動
を説明する。なお、マスクシリンダ１やホイールシリン
ダ２〜５などブレーキ圧力系統の各構成部分の作動は従
来のものと同様であり、本文ではそれ等の部分について
の説明を省略する。FIG. 2 is a flowchart showing the processing steps performed by the ECU 15, and the operation of the ECU will be explained below based on this flowchart. The operation of each component of the brake pressure system, such as the mask cylinder 1 and the wheel cylinders 2 to 5, is the same as that of the conventional system, and the description of these parts will be omitted in the main text.
車両のイグニッションＳＷがＯＮにされると、ＥＣｔＪ
１５に電源が供給されて動作を開始する。When the vehicle ignition switch is turned on, ECtJ
15 is supplied with power and starts operating.
まず、ステップ１００では、各部の動作チエツクや、制
御装置内の各種ｔｉ制御データ及びフラグ等の初期化と
いったイニシャル処理を実行する。First, in step 100, initial processing such as checking the operation of each part and initializing various ti control data and flags in the control device is executed.
続いて、ステップ２００では、車輪速度センサ６．７か
らの信号に基づいて、左右後輪の車輪速度ｖＲ５，ｖＲ
Ｒと、その微分値である左右後輪の加が演算される。さ
らに、このステップでは、これ等の左右車輪速度と加速
度から１１１１ａに用いる車輪速度と加速度を求める。Subsequently, in step 200, the wheel speeds vR5, vR of the left and right rear wheels are determined based on the signal from the wheel speed sensor 6.7.
R and its differential value, the addition of the left and right rear wheels, are calculated. Furthermore, in this step, the wheel speed and acceleration used in 1111a are determined from these left and right wheel speeds and accelerations.
求め方は制御がローセレクト制御であるか平均制御であ
るかで異なり、制御用車輪速度■。はローセレクト制御
の場合にＶ −ＭＩＮ（Ｖ、５．ＶｌＩＲ）とし、平
均制御の場一方、１１．１１１用車輪加速度ＡＣは、ロ
ーセレクト制御の場合に速度の低い方の車輪の加速度を
Ａ。として演算される。本発明は、いずれの制御の場合
でも適用可能である。The method for determining the control wheel speed differs depending on whether the control is low select control or average control. is V -MIN (V, 5.VlIR) in the case of low select control, and on the other hand, in the case of average control, the wheel acceleration AC for 11.111 is the acceleration of the wheel with the lower speed in the case of low select control. . It is calculated as The present invention is applicable to any type of control.
ステップ３００では、ステップ２００で演算した左右後
輪車輪速度ＶＲＬ−ＶＲＲから前段で説明した式により
近似車体速度すなわち車体速度推定値Ｖ、を求める。In step 300, an approximate vehicle speed, that is, an estimated vehicle speed value V, is obtained from the left and right rear wheel speeds VRL-VRR calculated in step 200 using the equation described in the previous section.
第３図にステップ３００における処理の詳細なフローチ
ャートを示す。ステップ３１０では、左右後輪の車輪速
度■１１．■ＲＲのうち大きい方を判定して、その速度
をＷＲｌとする［ＷＲ１←ｍａｘ（Ｖ、、、 ＶＲＲ）
］。続く、ステップ３２０では、前回の車体速度推定
値
ＶＢ （ｎ−１）に、予め設定されている加速度上限値
ＫＡｕに演算間隔ｔを乗じた値を加算して、その結果を
ＷＲ２とする［ Ｗ Ｒ２←Ｖ ａ （ｎ １ ＞
＋ＫＡＵ −ｔ ］。ステップ３３０では、後輪がロッ
クしているか否かを、ＶＲＬ＝ＶＲＲが共に０であるか
否かで判断すル［Ｖ ＝ＯＡＮＤ Ｖ、Ｒ＝Ｌ
Ｏ］。ロックしている場合にはステップ３３０からステ
ップ３７０に、ロックしていない場合はステップ３４０
に進む。ステップ３４０では、ステップ３１０で判定し
た速度の大きい方の車輪の加速度ＡＩ （符号本はＲ
Ｌ又はＲＲのいずれかを表わす）と、あらかじめ設定さ
れた車両の最大可能減速度である基準加速度Ａ１（例え
ば−１，０Ｇ）との大小比較を行う［Ａ＄ ＜Ａ１］。FIG. 3 shows a detailed flowchart of the processing in step 300. In step 310, the wheel speed of the left and right rear wheels ■11. ■Determine the larger of the RRs and set its speed as WRl [WR1←max(V, ,, VRR)
]. Subsequently, in step 320, a value obtained by multiplying a preset acceleration upper limit value KAu by the calculation interval t is added to the previous vehicle speed estimated value VB (n-1), and the result is set as WR2 [W R2←V a (n 1 >
+KAU-t]. In step 330, it is determined whether the rear wheels are locked or not by checking whether VRL=VRR are both 0 [V=OANDV, R=LO]. If it is locked, the process goes from step 330 to step 370; if it is not locked, it goes to step 340.
Proceed to. In step 340, the acceleration AI of the wheel with the higher speed determined in step 310 (code book is R
(representing either L or RR) and a reference acceleration A1 (eg -1,0G) which is the maximum possible deceleration of the vehicle set in advance [A$<A1].
Ａ−がＡ１よりも小さく基準を越える減速度である場合
、ステップ３４０からステップ３６０に、そうでない場
合にはステップ３５０に進む。If A- is smaller than A1 and the deceleration exceeds the reference, the process proceeds from step 340 to step 360; otherwise, the process proceeds to step 350.
ステップ３５０，３６０，３７０では、それぞれ前回の
車体速度推定値ＶＢ （ｎ−１＞から、３つの異なる
減速度上限値ＫＡＤに演算間隔ｔを乗算した値を減算し
て、その結果をＷＲ３とする。In steps 350, 360, and 370, the values obtained by multiplying three different deceleration upper limit values KAD by the calculation interval t are subtracted from the previous vehicle speed estimation value VB (n-1>, respectively, and the result is set as WR3. .
ステップ３５０ ［ＷＲ３”Ｖａ （ｎ −１）−Ｋ
ＡＤＩ・ｔｌで使用する減速度上限値ＫＡＤ１は、車両
の最大可能減速度（例えば１．０Ｇ）に予め設定されて
いる。ステップ３６０ ［ＷＲ３←Ｖ、（ｎ−１）−Ｋ
ＡＤ２−ｔｌでは、車輪速度が車両の最大可能減速度を
越えて減速しているスリップ傾向を示しているため、減
速度上限値ＫＡＤ２はＫＡＤｌより小さい値（例えば０
．５Ｇ）に設定されている。また、ステップ３７０［Ｗ
Ｒ３−Ｖ、（ｎ−１＞−ＫＡＤ３−ｔｌで４；ｔ、車輪
がロックしており、車輪速度を回復させるのに十分な時
間余裕を得るよう車体速度推定値を維持するために、減
速度上限ｆａＫＡＤ３は、ＫＡＤ２より更に小さい値（
例えば０．２Ｇ）に設定されている。Step 350 [WR3”Va (n −1)−K
The deceleration upper limit value KAD1 used in ADI.tl is preset to the maximum possible deceleration of the vehicle (for example, 1.0G). Step 360 [WR3←V, (n-1)-K
AD2-tl indicates a slip tendency in which the wheel speed is decelerating beyond the maximum possible deceleration of the vehicle, so the deceleration upper limit value KAD2 is set to a value smaller than KADl (for example, 0).
．． 5G). Also, step 370 [W
R3-V, (4 for n-1>-KAD3-tl; t, the wheels are locked and the reduction is applied to maintain the vehicle speed estimate to allow sufficient time to recover wheel speed. The speed upper limit faKAD3 is a value even smaller than KAD2 (
For example, it is set to 0.2G).
ステップ３８０では、それまでのステップで求めたＷＲ
ＩＷＲ２、ＷＲ３の中間値を求め、その速度を今回の車
体速度推定値Ｖ、（ｎ）とする［Ｖ、（ｎ）←ＭＥＤ
（ＷＲｌ、ＷＲ２゜ＷＲ３）］。さらに、ステップ３９
０では、この車体速度推定値■ からＫＶ、ＫＶ、、を
それぞれ減算して制御用基準速度Ｖ、Ｖ２を演算する［
Ｖ１←Ｖ、−ＫＶｌ、Ｖ、２ ←Ｖ、−ＫＶ２］。In step 380, the WR calculated in the previous steps is
Find the intermediate value of IWR2 and WR3, and set that speed as the current estimated vehicle speed value V, (n) [V, (n)←MED
(WRl, WR2°WR3)]. Furthermore, step 39
0, the control reference speeds V, V2 are calculated by subtracting KV, KV, , respectively from this estimated vehicle speed value [
V1←V, -KVl, V,2←V, -KV2].
ここで、ＫＶ、ＫＶ２はあらかじめ設定されたスリップ
量を表わす。Here, KV and KV2 represent preset slip amounts.
次に、再び第２図を参照して、ステップ４００では、ス
テップ２００で求めた制ｔＩＩｌ車輪速度ｖｃと制御車
輪加速度ＡＣの状態を判定して、制御モードを定める。Next, referring again to FIG. 2, in step 400, the states of the controlled wheel speed vc and the controlled wheel acceleration AC determined in step 200 are determined to determine the control mode.
第４図にステップ４００の処理の詳細なフ０−チャート
を示す。ステップ４０５では、ブレーキ踏込ＳＷ９がＯ
Ｎとなっているか否かを判定する。FIG. 4 shows a detailed flowchart of the process of step 400. In step 405, brake depression SW9 is set to O.
It is determined whether it is N or not.
ブレーキ踏込ＳＷ９がＯＦＦになっている場合は、現在
制動操作が行われていないので、次のυ１動に備えてス
テップ４６０に進む。また、ＯＮになっている場合には
、ステップ４０５からステップ４１０に進む。ステップ
４１０では、現在システムが制御中であることを示す制
御中フラグがＯＮになっているか否かを判定する。制御
中フラグがＯＮになっている場合は、ステップ４１０か
らステップ４１５に進み、一方、ＯＦＦになっている場
合にはステップ４２５へ進む。If the brake depression SW9 is OFF, no braking operation is currently being performed, and the process proceeds to step 460 in preparation for the next υ1 movement. If it is turned on, the process advances from step 405 to step 410. In step 410, it is determined whether the control flag indicating that the system is currently under control is ON. If the control flag is ON, the process proceeds from step 410 to step 415, whereas if it is OFF, the process proceeds to step 425.
ステップ４１５において、車体速度推定値ｖ８がＯｂ／
ｈ、すなわち車両が停止しているか否かを判定する。車
体速度推定値Ｖ、がＯＦａ／ｈの場合はステップ４１５
からステップ４４５に進み、０１ｍ／ｈでない場合には
ステップ４２０に進む。In step 415, the estimated vehicle speed v8 is set to Ob/
h, that is, whether the vehicle is stopped or not is determined. If the estimated vehicle speed value V is OFa/h, step 415
The process then proceeds to step 445, and if the speed is not 01 m/h, the process proceeds to step 420.
ステップ４２０では、制御車輪速度ｖｃおよび加速度Ａ
をそれぞれ制御用Ｓ！！準速度Ｖ、Ｖ、、および基準
加速ｌ！ＩＡ、Ａ２と比較して、それらの状態により第
５図ａに示すモード選択■マツプから１つのモードを選
択する。選択結果がモード■の場合は後輪のスリップが
大きくロック傾向にある、すなわち制動過大であり、ス
テップ４２０からステップ４３０に進む。選択結果がモ
ード■の場合はｗＩ動が適正であるのでステップ４４０
に進み、選択結果がモード■の場合には制動を増大する
余地がありステップ４４５に進む。一方、ｕ制御フラグ
がＯＦＦの場合のステップ４２５でも同様に、第５図す
に示すモード選択■マツプから１つのモードを選択し、
結果がモード■の場合はステップ４３０に進み、結果が
モード■の場合はステップ４４０に進み、また、結果が
モード■の場合はやはり！！ＩＩを増大する余地がある
のでステップ４６０に進む。In step 420, the controlled wheel speed vc and acceleration A
S for control respectively! ! Quasi-velocity V, V, and reference acceleration l! Compare IA and A2 and select one mode from the mode selection map shown in FIG. 5a depending on their status. If the selection result is mode (2), the slip of the rear wheels is large and there is a tendency to lock, that is, the braking is excessive, and the process proceeds from step 420 to step 430. If the selection result is mode ■, the wI motion is appropriate, so step 440
If the selection result is mode (2), there is room to increase the braking, and the process proceeds to step 445. On the other hand, in step 425 when the u control flag is OFF, one mode is selected from the mode selection map shown in FIG.
If the result is mode ■, proceed to step 430, if the result is mode ■, proceed to step 440, and if the result is mode ■, proceed to step 440! ! Since there is room to increase II, the process proceeds to step 460.
第５図に示すマツプで、■１は車輪のスリップ量を判定
する第１の基準速度で、■２は車輪のスリップ量を判定
する第２の基準速度であり、前述の通りに車体速度推定
値■、に対しあらかじめ設定されたスリップ量あるいは
スリップ率から求めている。また、Ａ１も前述の様に車
輪がスリップ傾向にあるか否かを判定する基準加速度で
、一方、Ａ２は車輪が復帰傾向にあるか否かを判定する
基準加速度で、あらかじめ設定された定数（例えば＋０
．３Ｇ＞である。In the map shown in Fig. 5, ■1 is the first reference speed for determining the amount of wheel slip, ■2 is the second reference speed for determining the amount of wheel slip, and vehicle speed is estimated as described above. It is determined from a preset slip amount or slip rate for the value ■. Furthermore, as mentioned above, A1 is also a reference acceleration for determining whether or not the wheels have a tendency to slip, while A2 is a reference acceleration for determining whether or not the wheels have a tendency to return, and is determined by a preset constant ( For example +0
．． 3G>.
ステップ４３０では制御中フラグをＯＮにし、次にステ
ップ４３５で制御モードを減圧モードにセットする。ま
た、ステップ４２５に続くステップ４４０では、制御モ
ードを保持モードにセットする。In step 430, the control flag is turned on, and then in step 435, the control mode is set to pressure reduction mode. Further, in step 440 following step 425, the control mode is set to holding mode.
一方、ステップ４４５では、ステップ増圧モードの連続
時間をカウントしているカウンタＣ８の計時があらかじ
め設定された時間ＫＣＤを越えているか否かを判定する
。カウンタＣｃｌの計時が設定時間ＫＣ−越えている場
合は、ステップ４４５からステップ４６０に進み、越え
ていない場合はステップ４５０に進む。ステップ４５０
ではステップ増圧モード連続時間カウンタＣ９をインク
リメントし、続いてステップ４５５で制御モードを、ス
テップ増圧モードにセットする。なお、このステップ増
圧モードは、すでに制御中である場合に制動の急増を防
ぎつつブレーキ圧力を増すために、保持モードと所定時
間の増圧モードの組み合わせから成っている。ステップ
４６０では制御中フラグをＯＦＦにし、次にステップ４
６５で制御モードを増圧モードにセットする。On the other hand, in step 445, it is determined whether or not the time measured by the counter C8, which counts the continuous time in the step pressure increase mode, exceeds a preset time KCD. If the time measured by the counter Ccl has exceeded the set time KC-, the process proceeds from step 445 to step 460; otherwise, the process proceeds to step 450. Step 450
Then, the step pressure increase mode continuous time counter C9 is incremented, and then in step 455 the control mode is set to the step pressure increase mode. Note that this step pressure increase mode is a combination of a holding mode and a pressure increase mode for a predetermined time in order to increase the brake pressure while preventing a sudden increase in braking when control is already in progress. In step 460, the control flag is turned OFF, and then in step 4
At 65, the control mode is set to pressure increase mode.
ステップ４３５、ステップ４４０１１５よびステツ７４
６５に続くステップ４７０では、ステップ増圧モード連
続カウンタＣ０をクリアして処理を終了する。Step 435, Step 440115 and Step 74
In step 470 following step 65, the step pressure increase mode continuous counter C0 is cleared and the process ends.
再び第２図に戻って、ステップ５００では、ステップ４
００で判定した制御モードを３位置弁制御信号として電
磁弁１０へ出力する。その結果、減圧モードの場合には
、電磁弁１０がＣ位置となって、ホイールシリンダ４．
５のブレーキ圧力の減圧を行う。また、保持モードの場
合、電磁弁１０はＢ位置で後輪のブレーキ圧力を保持し
、増圧モードの場合には電磁弁１０がへ位置にあり、通
常のブレーキ動作が可能である。一方、ステップ増圧モ
ードの場合、電磁弁１ｏは所定時間だけＢ位置からＡ位
置に切り替わって、段階的なブレーキ圧力の増圧を可能
にする。この様にして、制動時に後輪のロックを防ぎ、
その回転状態を良好な制動性が得られるスリップ率領域
に維持する。Returning to FIG. 2 again, in step 500, step 4
The control mode determined as 00 is output to the solenoid valve 10 as a 3-position valve control signal. As a result, in the case of pressure reduction mode, the solenoid valve 10 is in the C position, and the wheel cylinder 4.
5. Reduce the brake pressure. In addition, in the holding mode, the solenoid valve 10 is in the B position to maintain the rear wheel brake pressure, and in the pressure increase mode, the solenoid valve 10 is in the H position, allowing normal braking operation. On the other hand, in the step pressure increase mode, the solenoid valve 1o is switched from the B position to the A position for a predetermined period of time, thereby making it possible to increase the brake pressure in stages. In this way, you can prevent the rear wheels from locking up when braking,
The rotational state is maintained within a slip ratio range that provides good braking performance.
次に、本発明による装置の制御を、本発明を適用しない
場合と比較して説明する。Next, control of the device according to the present invention will be explained in comparison with a case where the present invention is not applied.
第６図は、本発明を適用しない場合の車輪速度■１と車
体速度推定値■、と車輪加速度ＡＲの関係を示す。摩擦
係数μの低い路面を低速で走行中などに制動を行って車
輪がロックした場合（第６図中のＭ点）、車体速度推定
値Ｖ、も下がるので、電子制御装置は車輪速Ｉ！！ＶＲ
が回復する前に車両が停止したと判断して制御を終了す
る。その結果、車輪はロックしたままとなり、停止直前
に車両が偏向するという問題が生じる。FIG. 6 shows the relationship between wheel speed ■1, estimated vehicle speed value ■, and wheel acceleration AR when the present invention is not applied. If the wheels lock due to braking while driving at low speed on a road surface with a low coefficient of friction μ (point M in Figure 6), the estimated vehicle speed V also decreases, so the electronic control unit adjusts the wheel speed I! ! VR
It is determined that the vehicle has stopped before the vehicle recovers, and control is terminated. As a result, the wheels remain locked, causing the problem of the vehicle deflecting just before stopping.
第７図は、本発明を適用した場合の車輪速度■。と車体
速度推定値８と車輪加速度ＡＲを示す。この場合、車輪
速度ｖＩＮがＯになった時、（第７図中のＮ点）、車体
速度推定に用いる減速度上限値を低い値に切り替えるた
め、車体速度推定値■、が急激に下がることがなく、車
輪速度ｖＲが回復するのに十分な時間的余裕を得ること
ができ、停止直前まで安定した制御を続行できる。FIG. 7 shows the wheel speed ■ when the present invention is applied. , estimated vehicle speed 8, and wheel acceleration AR. In this case, when the wheel speed vIN reaches O (point N in Fig. 7), the deceleration upper limit value used for estimating the vehicle speed is switched to a lower value, so the estimated vehicle speed value ■ decreases rapidly. Therefore, sufficient time can be obtained for the wheel speed vR to recover, and stable control can be continued until just before the vehicle stops.
（発明の効果）
以上の説明から明らかな様に、本発明は、自動車用ブレ
ーキ圧力制ｔＩＩＩ装置の判定手段に、後輪速度が零に
なった際にそれ以前より小さい値の減速度上限値を用い
て車体速度の推定を続行させることにより、車両の停止
まで安定した制御を実現するものである。このため、Ｇ
センサなと追加の要素を要することなく、経済的で作動
の確実なブレーキ圧力制御装置の提供が可能である。こ
の制御装置を装備した自動車は制動性が良好であるのみ
ならず、悪条件下の制動でも車両の偏向がなく、安全性
が大きく向上する。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, the present invention provides a determination means for an automobile brake pressure control tIII device that determines a deceleration upper limit value that is smaller than before when the rear wheel speed becomes zero. By using this method to continue estimating the vehicle speed, stable control is achieved until the vehicle comes to a stop. For this reason, G
It is possible to provide an economical and reliable brake pressure control device without requiring additional elements such as sensors. Vehicles equipped with this control device not only have good braking performance, but also have no deflection even when braking under adverse conditions, greatly improving safety.
発明を適用しない場合の制御を説明するための線図、第
７図は本発明を適用した場合の第６図と同様な説明図、
第８図は本発明の自動車用ブレーキ圧力制御装置の基本
構成を示すブロック図である。A diagram for explaining control when the invention is not applied, FIG. 7 is an explanatory diagram similar to FIG. 6 when the invention is applied,
FIG. 8 is a block diagram showing the basic configuration of the automobile brake pressure control device of the present invention.
１・・・マスクシリンダ、２〜５・・・ホイールシリン
ダ、６．７・・・車輪速度センサ、１０・・・電磁弁、
１５・・・電子制御装置、
ＢＲ，ＳＲ２・・・ブレーキ系統、
ＦＬ、ＦＲ・・・前輪、ＲＬ、ＲＲ・・・後輪。1... Mask cylinder, 2-5... Wheel cylinder, 6.7... Wheel speed sensor, 10... Solenoid valve,
15... Electronic control unit, BR, SR2... Brake system, FL, FR... Front wheel, RL, RR... Rear wheel.
４、4,
Claims (1)
前記センサにより検出された後輪速度とを比較して推定
車体速度を演算する演算手段と、この推定車体速度と検
出された後輪速度とから後輪のロック傾向を判定する判
定手段と、 ロック傾向があると前記電磁弁を制御してロックを防ぐ
ようにブレーキ圧力を制御する制御手段とを有する自動
車用ブレーキ圧力制御装置において、 前記後輪速度が所定値になつた時に、前記減速度上限値
をより小さい値に切り替える切替手段を備えることを特
徴とする自動車用ブレーキ圧力制御装置。(1) A solenoid valve that controls the brake pressure applied to the rear wheels, a speed sensor that detects the speed of the rear wheels, and a speed limit calculated based on the deceleration upper limit value, and a speed limit that is calculated based on this speed limit and the rear wheels detected by the sensor. a calculation means for calculating an estimated vehicle speed by comparing the estimated vehicle speed; a determining means for determining a locking tendency of the rear wheels based on the estimated vehicle speed and the detected rear wheel speed; and a control means for controlling the brake pressure to prevent locking, the brake pressure control device for an automobile having a control means for controlling the brake pressure to prevent locking, wherein when the rear wheel speed reaches a predetermined value, the deceleration upper limit value is switched to a smaller value. A brake pressure control device for an automobile, comprising: means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1134319A JP2929608B2 (en) | 1989-05-26 | 1989-05-26 | Automotive brake pressure control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1134319A JP2929608B2 (en) | 1989-05-26 | 1989-05-26 | Automotive brake pressure control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03559A true JPH03559A (en) | 1991-01-07 |
| JP2929608B2 JP2929608B2 (en) | 1999-08-03 |
Family
ID=15125528
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1134319A Expired - Fee Related JP2929608B2 (en) | 1989-05-26 | 1989-05-26 | Automotive brake pressure control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2929608B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5244696A (en) * | 1990-12-17 | 1993-09-14 | E. I. Du Pont De Nemours And Company | Automotive coating composition comprising an organosilane polymer |
| US5250605A (en) * | 1990-12-17 | 1993-10-05 | E. I. Du Pont De Nemours And Company | Coating compositions comprising an organosilane polymer and reactive dispersed polymers |
| US5341413A (en) * | 1991-08-21 | 1994-08-23 | Hitachi, Ltd. | Communication equipment with a destination area on-line display function |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60213555A (en) * | 1984-04-04 | 1985-10-25 | Aisin Seiki Co Ltd | Antiskid controller |
| JPS6357359A (en) * | 1986-08-27 | 1988-03-12 | Nippon Denso Co Ltd | Wheel slip control device |
-
1989
- 1989-05-26 JP JP1134319A patent/JP2929608B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
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| JPS60213555A (en) * | 1984-04-04 | 1985-10-25 | Aisin Seiki Co Ltd | Antiskid controller |
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| US5341413A (en) * | 1991-08-21 | 1994-08-23 | Hitachi, Ltd. | Communication equipment with a destination area on-line display function |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2929608B2 (en) | 1999-08-03 |
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