JPH0354335A - Fuel injection control device of alcohol engine - Google Patents
Fuel injection control device of alcohol engineInfo
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- JPH0354335A JPH0354335A JP18781689A JP18781689A JPH0354335A JP H0354335 A JPH0354335 A JP H0354335A JP 18781689 A JP18781689 A JP 18781689A JP 18781689 A JP18781689 A JP 18781689A JP H0354335 A JPH0354335 A JP H0354335A
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Landscapes
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の分野］
本発明は、低速回転高負荷運転時の燃料噴射時期を燃料
のアルコール濃度に応じて可変設定ずるアルコールエン
ジンの燃料噴射制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Field] The present invention relates to a fuel injection control device for an alcohol engine that variably sets the fuel injection timing during low speed rotation and high load operation according to the alcohol concentration of the fuel.
［従来の技術と発明が解決しようとする課題１近年、ガ
ソリンのみ、あるいは、アルコールのみ、あるいは、ガ
ソリンとアル］一ルとの混合燃料によっても運転可能な
Ｆ Ｆ Ｖ （ Ｆｌｅｘｉｂｌｅ ＦｕｅＶｅｈｉｃ
ｌｅ ）用のアルコールエンジンが間発されている。[Problems to be solved by the prior art and the invention 1] In recent years, flexible fuel vehicles (FFVs) that can be operated using only gasoline, only alcohol, or a mixture of gasoline and alcohol have been developed.
The alcohol engine for (le) is firing intermittently.
上記アルコールエンジンの燃料中のアルコール溌度（含
有率〉は、燃料補給の際のユーザー事情によりＯ％（ガ
ソリンのみ〉から１００％（アルコールのみ）の間で変
化し、また、燃料中のアルコール濃度によって理論空燃
比が異なるため、例えば、特開昭５６−６６４２４Ｍ公
報に開示ざれているように、空燃比、点火時期を燃料中
のアルコール調度に応じて適正に可変設定する必要があ
る。The alcohol content (content rate) in the fuel of the above-mentioned alcohol engine varies between 0% (gasoline only) and 100% (alcohol only) depending on the user's circumstances when refueling, and the alcohol concentration in the fuel Since the stoichiometric air-fuel ratio differs depending on the type of fuel, the air-fuel ratio and ignition timing must be appropriately variably set depending on the alcohol content in the fuel, as disclosed in, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No. 56-66424M.
また、従来、燃料噴罰タイミングは、気化を促進し、燃
焼を安定化させるべく吸気管内で、かつ、吸気開始前に
完了するように設定されているのが一般的である。Furthermore, conventionally, the fuel injection timing is generally set to be completed within the intake pipe and before the start of intake in order to promote vaporization and stabilize combustion.
ところで、アル」一ルの気化の際の体積膨脹率が、ガソ
リンの約３倍であるため、燃料中のアルコール濃度が高
くなるに従って燃料の気化による体積効率の低下が大き
くなる。Incidentally, since the volumetric expansion rate of alcohol during vaporization is approximately three times that of gasoline, the volumetric efficiency decreases more significantly as the alcohol concentration in the fuel increases.
したがって、上記先行技術において設定した燃料噴射量
を燃料のアルコール家度に関らず一義的に吸気行程前に
吸気管内に噴射すると、アルコール濃度が高いほど気化
に伴う体積効率の低下により、空燃比制御を適正に行う
ことができず、運転性能の低下、枡気エミッションの悪
化を１？１＜問題がある。Therefore, if the fuel injection amount set in the above-mentioned prior art is injected into the intake pipe primarily before the intake stroke regardless of the alcohol content of the fuel, the higher the alcohol concentration, the lower the volumetric efficiency due to vaporization, and the higher the air-fuel ratio. There is a problem in that control cannot be performed properly, resulting in a decrease in driving performance and deterioration of mass air emissions.
とくに、燃料噴射量が多く、噴射された燃料が吸気管内
気化に充分な時間Ｒ菌ずる低速回転高負荷運転領域では
、体積効率の低下が著しく、上述した問題点が顕著に現
われる。Particularly, in a low-speed rotation, high-load operation region where the amount of fuel injected is large and the injected fuel remains for a sufficient period of time to vaporize in the intake pipe, the volumetric efficiency decreases significantly, and the above-mentioned problems become conspicuous.
［発明の目的］
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、低速回転高
負荷運転であっても、体積効率が低下することがなく、
空燃比を適正に制御ずることができ、運転性能の向上、
排気エミツションの改善を図ることのできるアルコール
エンジンの燃料噴射制ｍ装置を提供することを目的とし
ている。[Object of the Invention] The present invention has been made in view of the above circumstances, and even in low-speed rotation and high-load operation, the volumetric efficiency does not decrease.
The air-fuel ratio can be properly controlled, improving driving performance,
An object of the present invention is to provide a fuel injection control device for an alcohol engine that can improve exhaust emissions.
［Ｘ！！！題を解決づるための手段］
上記目的を達成するため本発明によるアルコールエンジ
ンの燃料噴射制ｗＪ装ｉ７は、スロットル間度センサの
出力信号に基づきスロットル全開領域を判別するスロッ
トル全開領域判別手段と、クランク角センサの出力信号
に基づきエンジン回転数を算出するエンジン回転数惇出
手段と、上記エンジン回転数算出手段で算出したエンジ
ン回転数に基づきエンジン低速回転数域を判別寸るエン
ジン低速回転数域判別手段と、上記スロットル全開領域
判別手段でスロットル全開領域と判別し、かつ上記エン
ジン低速回転数域判別手段でエンジン低速回転数域と判
別した場合、燃料のアルコール濃度が高いほど燃料噴射
開始時期を遅らせて設定する燃料噴射開始時期設定手段
とを備えたものである。[X! ! ! Means for Solving the Problem] In order to achieve the above object, the alcohol engine fuel injection control WJ system i7 according to the present invention includes a fully open throttle range determining means for determining the fully open range of the throttle based on the output signal of the throttle distance sensor; An engine rotation speed calculation means for calculating the engine rotation speed based on the output signal of the crank angle sensor, and an engine rotation speed range for determining the engine rotation speed range based on the engine rotation speed calculated by the engine rotation speed calculation means. When the determining means and the throttle fully open region determining means determine that the throttle is in the fully open region, and the engine low speed region determining means determines that the engine is in the low engine speed region, the higher the alcohol concentration of the fuel, the more the fuel injection start timing is determined. The fuel injection start timing setting means is provided for setting a delayed fuel injection start timing.
［作 用］
上記構成において、まず、スロットル開度センサの出力
信号に基づいてスロットル全開領域かどうかを判別し、
また、クランク角センサの出力信号に塁づいてエンジン
回転数を篩出１Ｊ゛る。[Function] In the above configuration, first, it is determined whether the throttle is in the fully open region based on the output signal of the throttle opening sensor, and
Also, based on the output signal of the crank angle sensor, the engine rotational speed is determined by 1J.
そして、上記エンジン回転数に基づきエンジン低速回転
域かどうかを判別する。Then, it is determined whether the engine is in a low speed rotation range based on the engine rotation speed.
次いで、スロットル全開領域と判別し、かつエンジン低
速回転域と判別した場合、燃料のアルコール濃度が高い
ほど燃料噴射開始時期を遅らせて設定し、この設定した
噴射タイ互ングに合せて燃料を噴射する。Next, when it is determined that the throttle is in the fully open region and that the engine is in the low speed rotation region, the higher the alcohol concentration of the fuel, the later the fuel injection start timing is set, and the fuel is injected in accordance with the set injection timing. .
［発明の実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。[Embodiments of the invention] Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は燃料噴剖制１
ｌｌｌ装若の機能ブロック図、第２図はＩｔ，ＩＩ ｌ
系の概略図、第３図はクランクロータとクランク角セン
｝ナの正面図、第４図はカムロータとカム角センサの正
面図、第５図は燃料噴射タイミングのタイムチャート、
第６図はアルコール′Ｑ度と燃料噴｝１開始１ｉ期との
関係を示す説明図、第７図（よ燃籾噴射制御手順を示す
フローチャート、第８図はアルコール濃度とアルコール
分補正係数との［１関図である。The drawings show one embodiment of the present invention, and FIG. 1 shows fuel injection system 1.
Functional block diagram of Ill Sowaka, Figure 2 is It, II l
A schematic diagram of the system, Figure 3 is a front view of the crank rotor and crank angle sensor, Figure 4 is a front view of the cam rotor and cam angle sensor, Figure 5 is a time chart of fuel injection timing,
Fig. 6 is an explanatory diagram showing the relationship between alcohol Q degree and fuel injection 1 start 1i period, Fig. 7 is a flowchart showing the fuel injection control procedure, and Fig. 8 is an explanatory diagram showing the relationship between alcohol concentration and alcohol content correction coefficient. This is a diagram of [1].
（構 成〉
図中の符号１はＦＦＶ用のアルコールエンジンで、図に
おいては４気筒水平刻向エンジンを示す。(Configuration) Reference numeral 1 in the figure is an alcohol engine for FFV, and the figure shows a 4-cylinder horizontally ticking engine.
このエンジン１のシリンダヘッド２に形成した吸気ボー
ト２ａにインテークマニホルド３が連通され、このイン
テークマニホルド３の上流にエアチャンバ４を介してス
ロットルチャンバ５が連通され、このスロットルチャン
バ５の上流側に吸気管６を介してエアークリーナ７が取
付けられている。An intake manifold 3 is communicated with an intake boat 2a formed in the cylinder head 2 of the engine 1, and a throttle chamber 5 is communicated upstream of the intake manifold 3 via an air chamber 4. An air cleaner 7 is attached via a pipe 6.
また、上記吸気管６の上記エアクリーナ７の直下流に吸
入空気酒センサ（図においては、ホットワイヤ式エアフ
ローメータ〉８が介装され、さらに、上記スロットルチ
ャンバ５に設けられたスロットルバルブ５ａにスロット
ル間度センサ９ａとスロットルバルブ全閑を検出するア
イドルスイツヂ９ｂとが連設されている。Further, an intake air flow sensor (in the figure, a hot wire type air flow meter) 8 is installed immediately downstream of the air cleaner 7 in the intake pipe 6, and a throttle valve 5a provided in the throttle chamber 5 is connected to a throttle valve 5a provided in the throttle chamber 5. An idle speed sensor 9a and an idle switch 9b for detecting whether the throttle valve is fully idle are connected.
また、上記インデークマニホールド３の各気簡の各吸気
ボート２ａの直上流側に、インジＩクタ１０が配設され
ている。さらに、上記シリンダヘッド２の各気筒毎に、
その先端を燃焼室に露呈する点火ブラグ１７が取り付け
られている。Furthermore, an indicator Ictor 10 is disposed immediately upstream of each intake boat 2a of each intake manifold 3. Furthermore, for each cylinder of the cylinder head 2,
An ignition plug 17 is attached whose tip is exposed to the combustion chamber.
また、上記インジｌクタ１０が燃料通路１９を介しーＣ
燃料タンク１３に連通され、この燃料通路１９に上記燃
料タンク１３側から燃料ボンプ１４、アルコール濃度セ
ンサ１５が介装されている。Further, the injector 10 is connected to -C through the fuel passage 19.
It communicates with the fuel tank 13, and a fuel pump 14 and an alcohol concentration sensor 15 are interposed in this fuel passage 19 from the fuel tank 13 side.
なお、上記燃料タンク１３には、アルコールのみ、また
は、それとガソリンとの混合燃料、あるいは、ガソリン
のみ、すなわち、ユーザーの燃料補給の煕の事情により
アルコール濃度の変化する燃料が貯留されている。The fuel tank 13 stores only alcohol, a mixed fuel of alcohol and gasoline, or only gasoline, that is, fuel whose alcohol concentration changes depending on the user's refueling situation.
また、上記エンジン本体１のクランクシレフト１ｂには
クランクロータ２１が軸着され、その外周にクランク角
を検出ずるための’１ｍビックアップなどからなるクラ
ンク角センサ２２が対設され、ざらに、上記クランクシ
ャフト１６に対して１／２回転するカムシャフト１ｂに
カム口一夕２３が軸着ざれ、このカムロータ２３の外周
にカム角センサ２４が対設されている。In addition, a crank rotor 21 is pivotally attached to the crankshaft 1b of the engine body 1, and a crank angle sensor 22 consisting of a 1 m pickup or the like is provided on the outer periphery of the rotor to detect the crank angle. A cam port 23 is pivotally attached to a camshaft 1b that rotates by 1/2 with respect to the crankshaft 16, and a cam angle sensor 24 is provided on the outer periphery of the cam rotor 23.
第３図に示づように、上記クランクロータ２１の外周に
突起２１ａ，２１ｂ．２１ｃが形成されている。この各
突起２１ａ，２ｌｂ，２１ｃが各気簡の圧縮上死点前（
ＢＴＤＣ）θ１，θ２，θ３の位置に形或されており、
突起２１ａが点火時期設定の際の基準クランク角を示し
、突起２１ａ，２ｌｂ間の通過時間から角速度ωを算出
し、また、突起２１Ｃが固定点火時期、および、燃料噴
射開始クランク角θＡＮを設定づる際のｋｌクランク角
を示す。As shown in FIG. 3, projections 21a, 21b. 21c is formed. These protrusions 21a, 2lb, and 21c are located before the compression top dead center (
BTDC) are shaped at the positions of θ1, θ2, θ3,
The protrusion 21a indicates the reference crank angle when setting the ignition timing, and the angular velocity ω is calculated from the passing time between the protrusions 21a and 2lb. The protrusion 21C sets the fixed ignition timing and the fuel injection start crank angle θAN. The actual kl crank angle is shown.
また、第４図に示すように、上記カムロータ２３の外周
に、気筒判別用突起２３ａ，２３ｂ，２３Ｃが形成され
ている。突起２３ａが＃３． ＃４気筒の圧縮上死点後
（ＡＴＤＣ）θ４の位冑に形或され、また、突起２３ｂ
が３ヶの突起で構或され、その最初の突起が＃１気筒の
圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ５の位置に形成され、さら
に、突起２３Ｇが２ヶの突起で構成され、その最初の突
起が＃２気筒の圧縮上死点後（ＡＴ［）Ｃ）θもの位置
に形成されている。Further, as shown in FIG. 4, cylinder discrimination protrusions 23a, 23b, and 23C are formed on the outer periphery of the cam rotor 23. The protrusion 23a is #3. It is shaped at the position θ4 after compression top dead center (ATDC) of the #4 cylinder, and the protrusion 23b
is composed of three protrusions, the first of which is formed at the position θ5 after compression top dead center (ATDC) of the #1 cylinder, and furthermore, the protrusion 23G is composed of two protrusions, and the first The protrusion is formed at a position θ (AT[)C) after the compression top dead center of the #2 cylinder.
なお、図の実施例ではθ１＝９７゜、θ２＝６５゜、θ
３＝１０” 、θ４ ＝２０’ 、θ５＝５゜θ６−２
０’であり、第５図に示すように、例えば、上記カム角
センサ２４が０５ （突起２３ｂ）のカムパルスを検出
した場合、その後にクランク角センサ２２で検出するク
ランクパルスが＃３気筒のクランク角を示す信号である
ことが判別できる。In addition, in the example shown in the figure, θ1=97°, θ2=65°, θ
3=10'', θ4=20', θ5=5゜θ6-2
0', and as shown in FIG. It can be determined that the signal indicates a corner.
また、上記θ５のカムパルスの後にθ４ （突起２３ａ
〉のカムパルスを検出した場合、その後のクランク角セ
ンサ２２で検出するクランクパルスが＃２気筒のクラン
ク角を示すものであることが判別できる。同様にθＧ
（突起２３Ｃ）のカムパルスを検出した後のクランクパ
ルスが＃４気筒のクランク角を示すものであり、また、
上記θ６のカムパルスの後にθ４ （突起２３ａ）のカ
ムパルスを検出した場合、その後に検出づるクランクパ
ルスが＃１気筒のクランク角を示ずものであることが判
別できる。Also, after the cam pulse of θ5, θ4 (protrusion 23a
> is detected, it can be determined that the subsequent crank pulse detected by the crank angle sensor 22 indicates the crank angle of the #2 cylinder. Similarly θG
The crank pulse after detecting the cam pulse of (protrusion 23C) indicates the crank angle of the #4 cylinder, and
When a cam pulse of θ4 (protrusion 23a) is detected after the cam pulse of θ6, it can be determined that the crank pulse detected thereafter does not indicate the crank angle of the #1 cylinder.
さらに、上記カム角センサ２４でカムパルスを検出した
後に、上記クランク角センザ２２で検出するクランクパ
ルスが該当気間の基準クランク角（θ１）を示すもので
あることが判別できる。Further, after the cam pulse is detected by the cam angle sensor 24, it can be determined that the crank pulse detected by the crank angle sensor 22 indicates the reference crank angle (θ1) of the corresponding gap.
さらに、上記インテークマ二ホールド３に形成されたラ
イザをなす冷却水通路（図示せず〉に冷即水温センサ２
５が臨まされている。Furthermore, a cold instant water temperature sensor 2 is installed in a cooling water passage (not shown) forming a riser formed in the intake manifold 3.
5 is coming.
また、上記シリンダヘッド２の排気ボート２ｂに連通ず
る排気管２６に０２センサ２７が臨まざれている。なお
、符号２８は触媒コンバータである。Further, an 02 sensor 27 faces the exhaust pipe 26 communicating with the exhaust boat 2b of the cylinder head 2. In addition, the code|symbol 28 is a catalytic converter.
（制ＩＩＩ装置の回路構或）
一方、符号３１は制御装置で、この制御装四３１のｃｐ
ｕ ＜中央処理演算装置）３２、ＲＯＭ３３、ＲＡＭ３
４、および、１／０インターフＩイス３５がバスライン
３６を介して互いに接続されており、この【／０インタ
ーフＩイス３５０人カボートに、各センサ２２．２４．
８．９ａ．２５．２７，１５、および、アイドルスイッ
チ９ｂが接続され、また、上記Ｉ／Ｏインターフエイス
３５の出力ボートに、上記点火ブラグ１７がイグナイタ
２９を介して接ｒＡされているとともに、駆動回路３８
を介してインジエクタ１０、燃料ボンブ１４がそれぞれ
接続されている。(Circuit structure of control III device) On the other hand, reference numeral 31 is a control device, and the cp of this control device 431 is
u <Central processing unit) 32, ROM33, RAM3
4 and 1/0 interface I chairs 35 are connected to each other via a bus line 36, and each sensor 22, 24, .
8.9a. 25.27, 15 and the idle switch 9b are connected, and the ignition plug 17 is connected to the output port of the I/O interface 35 via the igniter 29, and the drive circuit 38
An injector 10 and a fuel bomb 14 are connected to each other through the injector 10 and the fuel bomb 14, respectively.
上記ＲＯＭ３３にはυ１御プログラム、固定データが記
憶されている。固定データとしては、後述する燃料噴射
開始クランク角マップＭＰθＡＮがある。The ROM 33 stores the υ1 control program and fixed data. Fixed data includes a fuel injection start crank angle map MPθAN, which will be described later.
また、上記ＲＡＭ３４にはデータ処理した後の上記各セ
ンサの出力信号およびＣＰＵ３２で演鋒処理したデータ
が格納されている。Further, the RAM 34 stores the output signals of the respective sensors after data processing and the data processed by the CPU 32.
さらに、上記ＣＰＵ３２では上記ＲＯＭ３３に記憶され
ている制御プログラムに従い、上記ＲＡＭ３４に格納ざ
れた各種データに基づき、インジエクタ１０を駆動する
パルス幅などを演算する。Further, the CPU 32 calculates the pulse width and the like for driving the injector 10 based on various data stored in the RAM 34 in accordance with the control program stored in the ROM 33.
〈燃料噴射制御手段の機能構成）
第１図に示すように、上記制御装＠３１の燃料噴割制御
千段３１ａが、気筒判別手段４１、クランクパルス判別
千段４２、角速度粋出手段４３、エンジン回転数算出手
段４４、吸入空気量算出手段４５、基本燃料噴！８恐設
定手段４６、各種増星分補正係数設定手段４７、空燃比
フィードバック補正係数設定手段４ ８、アルコール濃
度の出千段４９、アルコール分補正係数設定手段５０、
燃料噴射出設定手段５１、スロットル全開領域判別千段
５２、エンジン低回転数域判別手段５３、燃料噴射開始
時期設定手段５４、タイマ千段５５、インジエクタ選択
駆動千段５６で構威されている。(Functional configuration of fuel injection control means) As shown in FIG. 1, the fuel injection control stage 31a of the control device @31 includes a cylinder discrimination means 41, a crank pulse discrimination stage 42, an angular velocity estimation means 43, Engine speed calculation means 44, intake air amount calculation means 45, basic fuel injection! 8 fear setting means 46, various star increase correction coefficient setting means 47, air-fuel ratio feedback correction coefficient setting means 48, alcohol concentration output stage 49, alcohol correction coefficient setting means 50,
It consists of a fuel injection setting means 51, a fully open throttle range discrimination stage 52, an engine low rotation speed range discrimination means 53, a fuel injection start timing setting means 54, a timer 55, and an injector selection drive stage 56.
気筒判別手段４１では、カム角センサ２４の力ムロータ
２３の突起２３ａ〜２３ｃを検出する力ムバルスに基づ
き、その後のクランク角センサ２２で検出するクランク
パルスがいずれの気簡のクランク角を示すものであるか
を判別する。The cylinder determining means 41 determines which crank angle the crank pulse subsequently detected by the crank angle sensor 22 indicates, based on the force values of the cam angle sensor 24 that detect the protrusions 23a to 23c of the rotor 23. Determine if there is.
クランクパルス判別手段４２では、ｔ記カム角センサ２
４から出力されるカムパルスの後に、上記クランク角セ
ンサ２２から出力されるクランクパルスがいずれの突起
２１ａ〜２１ｃであるかを１１１別Ｊる。In the crank pulse discrimination means 42, the cam angle sensor 2
After the cam pulse output from 4, it is determined by 111 which protrusion 21a to 21c the crank pulse output from the crank angle sensor 22 corresponds to.
角速ｉｓ出千段４３では、上記クランクパルス判別千段
４２ぐ判別したθ１ （突起２１ａ）と０２ （突起２
１ｂ）とを検出するクランクパルス間の経過時間ｔを計
測し、この経過時間ｔとくθ１−０２）の挟み角から角
速度ωを算出するエンジン回転数算出千段４４では、上
記角速度ロ出手段４３で尊出した角速度ωに基づきエン
ジ吸入空気量算出手段４５では、吸入空気量センサ８の
出力信号から吸入空気ｍＱを粋出する。At the angular velocity is output stage 43, θ1 (protrusion 21a) and θ2 (protrusion 2) determined by the crank pulse discrimination stage 42 are
1b), and calculates the angular velocity ω from the angle between the elapsed time t and the included angle of θ1-02). The engine intake air amount calculation means 45 extracts the intake air mQ from the output signal of the intake air amount sensor 8 based on the angular velocity ω determined in the above.
基本燃料噴射ｍ設定手段４６では、上記エンジン回転数
粋出手段４４で算出したエンジン回転数Ｎと、上記吸入
空気量算出手段４５で輝出した吸入空気量Ｑに基づき基
本燃料噴射量Ｔｌ１を設定づる。The basic fuel injection m setting means 46 sets the basic fuel injection amount Tl1 based on the engine speed N calculated by the engine speed calculating means 44 and the intake air amount Q determined by the intake air amount calculating means 45. Zuru.
すなわち、上記基本燃料噴割ｆｉｔＴｐは次式、Ｔｐ
＝ＫｘＱ／Ｎ Ｋ ：定数により演算するか、あ
るいは、エンジン回転数Ｎと吸入空気ｆｆｌＱをパラメ
ータとするマップ検索により設定する。なお、図の実施
例においては演算により基本燃料噴射量Ｔｐを設定して
いる。That is, the above basic fuel injection fitTp is expressed by the following formula, Tp
=KxQ/N K : Calculated using a constant or set by map search using engine speed N and intake air fflQ as parameters. In the illustrated embodiment, the basic fuel injection amount Tp is set by calculation.
ここにおいて、上記塁本燃料噴射ＵＴｐは、ｊＪソリン
１００％《アルコール濃度Ｏ％）におけるものとする。Here, the basic fuel injection UTp is assumed to be at jJ Solin 100% (alcohol concentration 0%).
各種増量分補正係数設定手段４７では、スＯットル開度
センサ９ａのスロットル開度（θ〉信号、アイドルスイ
ッチ９ｂのＯＮ／ＯＦＦ信号、冷却水渇センサ２５の冷
却水４（Ｔｗ）信号を読み込み、加減速補正、全開増量
補正、アイドル後増量補正、冷却水温補正などに係る各
種増量分補正係数ＣＯＦＦを設定する。The various increase correction coefficient setting means 47 reads the throttle opening (θ> signal of the throttle opening sensor 9a, the ON/OFF signal of the idle switch 9b, and the cooling water 4 (Tw) signal of the cooling water depletion sensor 25. , various increase correction coefficients COFF related to acceleration/deceleration correction, full-open power increase correction, post-idle power increase correction, cooling water temperature correction, etc. are set.
空燃比フィードバック補正係数設定手段４８では、０２
センサの出力電圧を読込み、この０２セン」ナの出力電
圧と予め設定したスライスレベルとを比較し、比例稙分
制御により空燃比フィードバック補正係数αを設定する
。In the air-fuel ratio feedback correction coefficient setting means 48, 02
The output voltage of the sensor is read, the output voltage of this 02 sensor is compared with a preset slice level, and the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is set by proportional control.
なお、０２センサが不活性時に警よ空燃比フィードバッ
ク補正係数αをα−１．０に固定して空燃比フィードバ
ックＩＱ ｔｅｌを中止する。Note that when the 02 sensor is inactive, the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is fixed at α-1.0 and the air-fuel ratio feedback IQ tel is stopped.
アルコール濃度Ｏ出手段４９では、アルコール濃度セン
サ１５の出力信号を読込みインジェクタ１０へ供給する
燃料のアルコール濃度八を掠出する。The alcohol concentration O output means 49 reads the output signal of the alcohol concentration sensor 15 and extracts the alcohol concentration 8 of the fuel to be supplied to the injector 10.
アルコール分補正係数設定手段５０では、上記アルコー
ル濃度算出手段４ ９ −（” ｎ出したアルコール濃
度Ａに対応するアルコール分補正係数ＫＡＬを設定する
。The alcohol content correction coefficient setting means 50 sets an alcohol content correction coefficient KAL corresponding to the alcohol concentration A obtained by the alcohol concentration calculation means 49-("n.
上記アルコール分補正係数ＫＡＬは、アルコール濃度へ
の相違による理論空燃比を補正づるためのものである。The alcohol content correction coefficient KAL is used to correct the stoichiometric air-fuel ratio due to differences in alcohol concentration.
すなわち、ガソリン１００％（Ａ−Ｏ％）における理論
空燃比は一例として１４．９であり、アルコール（メタ
ノール〉１００％（Ａ＝１００％）における理論空燃比
は６．４５（エタノールの場合には９．０１）であり、
アルコールｌ１度Ａが高くなるほど理論空燃比が低下し
、同じエンジン運転状態下においては燃料噴射量を多く
する必要がある。In other words, the stoichiometric air-fuel ratio for 100% gasoline (A-O%) is, for example, 14.9, and the stoichiometric air-fuel ratio for alcohol (methanol> 100% (A=100%) is 6.45 (in the case of ethanol, 9.01),
The higher the alcohol l1 degree A, the lower the stoichiometric air-fuel ratio becomes, and it is necessary to increase the fuel injection amount under the same engine operating conditions.
したがって、本実施例では、基本燃料噴射量Ｔｐを前述
のようにアルコール濃度Ａ＝Ｏ％（ガソリン１００％）
として設定しているので、上記アル］一ル分補正係数Ｋ
ＡＬは、第８図に示すように、アル］一ル濃度Ａ＝Ｏ％
（ガソリン１００％）の場合、ＫＡＬ＝１．０として、
アルコール濃度Ａが上４？するほど連続的に上デｔする
（メタノールの場合、Ａ＝１００％のときＫ ＡＬ＝
１４． ９／ ６． ４５ ＃ ２． ３１、エタノー
ルの場合、Δ−１００％のときＫ＾し−１４．９／９．
０１４＝．１．６６）。Therefore, in this embodiment, the basic fuel injection amount Tp is set to the alcohol concentration A=0% (gasoline 100%) as described above.
Since it is set as
As shown in FIG. 8, AL is the aluminum concentration A=O%
(100% gasoline), KAL = 1.0,
Alcohol concentration A is upper 4? (In the case of methanol, when A = 100%, K AL =
14. 9/6. 45 #2. 31. In the case of ethanol, when Δ-100%, K^ is -14.9/9.
014=. 1.66).
このため、上記アルコール分補正係数ＫＡＬはアルコー
ル濃戊Ａの関数にて求めることができる（ Ｋ ＡＬ＝
ヂ （Ａ））。Therefore, the above alcohol content correction coefficient KAL can be obtained as a function of alcohol concentration A (KAL=
も (A)).
なお、アルコール分補正係数ＫＡＬの設定は、アルコー
ル濃度Ａをパラメータとしたマップから設定するように
してもよい。Note that the alcohol content correction coefficient KAL may be set from a map using the alcohol concentration A as a parameter.
さらに、予めアルコールとしてメタノールを使用タるの
かエタノールを使用つるのかを設定しておき、これに合
わせて、上記アル］一ル分補正係数ＫＡＬを設定づるた
めの関数式、あるいは、マップを予めＲＯＭ３３にメモ
リしておくものである。Furthermore, it is set in advance whether methanol or ethanol is to be used as the alcohol, and in accordance with this, a functional formula or map for setting the above alcohol correction coefficient KAL is stored in the ROM 33 in advance. It is stored in memory.
燃料噴射量設定手段５１では、上記基本燃料設定手段４
６で設定した基本燃料噴射ｆｆｌＴｐを、上記各種増領
分補正係数設定千段４７で設定した各種増吊分補正係数
ＣＯＦＦ、および、上記アルコール分補正係数設定手段
５０で設定したアルコール分補正係数ＫＡＬで空燃比補
正するとともに、上記空燃比フィールドバック補正係数
設定手段４８で設定した空燃比フィードバック補正係数
αでフィードバック補正して燃料噴射１１Ｔｉを設定す
る（Ｔｉ ＝ Ｔｐ ｘｃＯＥＦｘ ａ ｘ ＫＡＬ＞
。In the fuel injection amount setting means 51, the basic fuel setting means 4
The basic fuel injection fflTp set in step 6 is changed to the various increase correction coefficients COFF set in the various increase correction coefficient setting stages 47 and the alcohol content correction coefficient KAL set in the alcohol content correction coefficient setting means 50. In addition to correcting the air-fuel ratio, the fuel injection 11Ti is set by performing feedback correction using the air-fuel ratio feedback correction coefficient α set by the air-fuel ratio feedback correction coefficient setting means 48 (Ti = Tp xcOEFx a x KAL>
.
スロットル全開領域判別手段５２では、上記スロットル
間度センサ９ａで検出したスロットル開度θと、予め設
定した全開領域判別用基準スロットル開度θＳとを比較
し、θ〉θＳの場合、ス［１ットル全開と判別する。The throttle fully open region determining means 52 compares the throttle opening θ detected by the throttle distance sensor 9a with a preset reference throttle opening θS for determining the fully open region, and if θ>θS, the throttle opening θ is It is determined that it is fully open.
エンジン低速回転数域判別手段５３では、上記エンジン
回転数算出千段４４で算出したエンジン回転数Ｎと、予
め設定した低速回転数域判別用１．！準エンジン回転数
ＮＳ （例えば、１ ０００〜１５００ｒｐｍ）とを
比較し、Ｎ≦ＮＳの場合、低速回転数領域と判別する。The engine low-speed rotation speed range discrimination means 53 uses the engine rotation speed N calculated in the engine rotation speed calculation step 44 and the preset low-speed rotation speed range discrimination 1. ! The engine speed is compared with the quasi-engine speed NS (for example, 1,000 to 1,500 rpm), and if N≦NS, it is determined that the engine speed is in the low speed region.
燃料噴射開始時朗設定手段５４は、燃料噴射開始クラン
ク角度検索手段５４ａ、燃料噴射開始時期粋出手段５４
ｂ１および、燃料噴射開始クランク角マップＭＰθ＾Ｎ
から構成ざれており、燃料噴射開始クランク角度検索手
段５４ａでは、上記スロットル全開領域判別手段５２と
上記エンジン低速回転数域判別手段５３との判別結果に
基づき、上記アルコール濃度算出千段４９で鐸出したア
ルコール１１度Ａに応じて、あるいは、予め設定した燃
料噴射開始クランク角θ静を設定ずる。The fuel injection start time setting means 54 includes a fuel injection start crank angle search means 54a and a fuel injection start time determination means 54.
b1 and fuel injection start crank angle map MPθ^N
The fuel injection start crank angle retrieval means 54a determines whether or not the fuel injection starts at the alcohol concentration calculation stage 49 based on the determination results of the throttle fully open region determination means 52 and the engine low speed region determination means 53. Alternatively, a preset fuel injection start crank angle θ is set depending on the alcohol 11 degrees A.
すなわち、上記スロットル全開領域判別手段５２でスロ
ットル全開領域と判別し、かつ、上記エンジン低速回転
数域判別手段５３でエンジン低速回転数域と判別した場
合、上記アルコール濃度算出手段４９で算出したアルコ
ール濃度Ａをパラメータとして燃料噴射開始クランク角
度マップＭＰθＡＮをマップ検索し、燃料噴銅開始クラ
ンク角度θＡＮを設定する。That is, when the throttle fully open region determining means 52 determines that the throttle is fully open, and the low engine speed region determining means 53 determines that the engine is in the low engine speed region, the alcohol concentration calculated by the alcohol concentration calculating means 49 The fuel injection start crank angle map MPθAN is searched using A as a parameter, and the fuel injection start crank angle θAN is set.
第６図に示すように、上記燃料噴射開始クランク角度マ
ップＭＰθ＾Ｎの各領域には、上記アルコール濃度Ａが
Ｏ％から１００％へ移行づるに従って燃料噴射開始を排
気行程から吸入行程へ遅くするように設定した燃利噴１
１｝Ｊ開始クランク角度θ＾Ｎが記憶されている。As shown in FIG. 6, in each region of the fuel injection start crank angle map MPθ^N, as the alcohol concentration A shifts from 0% to 100%, the start of fuel injection is delayed from the exhaust stroke to the intake stroke. Fuel injection 1 set as
1} J starting crank angle θ^N is stored.
なお、上記燃料噴射開始クランク角度θＡＮは、θ３
（突起２１Ｃ）を＠ｔＩＦ−（零点〉としたクランク角
度である。Note that the fuel injection start crank angle θAN is θ3
This is the crank angle where (protrusion 21C) is @tIF- (zero point).
一方、上記スロットル全開領域判別手段５２でスロット
ル全開領域以外と判別し、あるいは、上記エンジン低速
回転数域判別手段５３でエンジン低速回転数域以外と判
別した場合、上記燃料噴射開始クランク角度θＡＮを予
め設定した固定燃料噴射開始クランク角度に設定する。On the other hand, when the throttle fully open region discriminating means 52 determines that the throttle is outside the fully open region, or when the low engine speed region determining means 53 determines that the engine speed is outside the low engine speed region, the fuel injection start crank angle θAN is determined in advance. Set to the set fixed fuel injection start crank angle.
なお、この固定燃料噴射開始クランク角度は、吸気行程
開始前に燃料噴射が終了つるに充分な位ぺに設定されて
いる。Note that this fixed fuel injection start crank angle is set to a position sufficient for fuel injection to end before the start of the intake stroke.
燃料噴射開始時期算出手段５４ｂでは、上記燃斜噴射開
始クランク角度検索手段５４ａで設定した燃料噴射開始
クランク角度θ＾Ｎと上記角速度算出千段４３で算出し
た角速度ωとから燃料噴剣開始時期（時間）ＴＩＮＧを
０出する（ Ｔ ＩＮＧ−θＡＮ／ω）。The fuel injection start timing calculating means 54b calculates the fuel injection start timing ( Time) Output TING to 0 (TING-θAN/ω).
タイマ手段５５では、上記燃料噴射開始時期算出千段５
４ｂ″Ｃ−ｉ出した燃料噴射開始時期（時刻〉Ｔ ＩＮ
Ｇをセットし、上記クランクパルス判別千段４２で判別
したθ３ （突起２１ｃ）を検出するクランクパルスを
トリガとして、計時を開始する。The timer means 55 calculates the fuel injection start timing in 1,000 steps.
4b''C-i fuel injection start timing (time>T IN
G is set, and timing is started using the crank pulse that detects θ3 (protrusion 21c) determined by the crank pulse determination step 42 as a trigger.
インジェクタ選択駆動千段５７では、上記タイマ手段５
６からの計時終了を示すトリガバルスを受けて、上記気
筒判別手段４１で判別した該当気簡のインジェクタ１０
へ、上記燃料噴射量設定手段５１で設定した燃料噴射量
Ｔｉに対応づる駆動パルスを出力する。In the injector selection drive stage 57, the timer means 5
In response to the trigger pulse indicating the end of time measurement from 6, the corresponding injector 10 is determined by the cylinder determining means 41.
, a drive pulse corresponding to the fuel injection amount Ti set by the fuel injection amount setting means 51 is output.
（動゛作〉
次に、上記制御装置３１の燃料噴射制御手順を第７図の
フローチャートに従って説明づる。(Operation) Next, the fuel injection control procedure of the control device 31 will be explained according to the flowchart of FIG.
まず、ステップＳ１０１で、クランク角センサ２２、カ
ム角センサ２５の出力信号によるクランクパルス、カム
パルスを読込み、スデップ３１０２で、上記カムパルス
から気筒判別を行う。First, in step S101, crank pulses and cam pulses based on the output signals of the crank angle sensor 22 and cam angle sensor 25 are read, and in step S3102, cylinder discrimination is performed from the cam pulses.
その後、ステップＳ１０３で、上記カムパルスの割込み
からクランクパルスを判別し、ステップ３１０４で、θ
１，θ２のクランクパルスを検出する間の時間から角速
度ωを輝出する〈ω＝ｄ（θ１−θ２）／ｄｔ）。Thereafter, in step S103, a crank pulse is determined from the interruption of the cam pulse, and in step 3104, θ
The angular velocity ω is determined from the time between detecting the crank pulses of 1 and θ2 (ω=d(θ1-θ2)/dt).
次いで、ステップＳ１０５で、上記ステップ８１０４で
の出した角速度ωからエンジン回転数Ｎ＠算出する（Ｎ
＝ （６０／２π）×ω〉。Next, in step S105, the engine rotation speed N@ is calculated from the angular velocity ω obtained in step 8104 (N
= (60/2π)×ω〉.
その後、ステップ８１０６で、吸入空気檜センサ８の出
力信号を読込み吸気空気ｆｆｉＱを算出し、ステップＳ
１０７で、上記ステップＳ１０５で粋出したエンジン回
転数Ｎ１上記ステップ８１０６で締出した吸入空気ｍ
Ｑ ｋ：基づき、基本燃料噴射量Ｔｐを設定する（Ｔｏ
＝Ｋ−Ｑ／Ｎ Ｋ ：定数）。After that, in step 8106, the output signal of the intake air cylinder sensor 8 is read and the intake air ffiQ is calculated, and in step S
At step 107, the engine rotational speed N1 determined at step S105 described above, and the intake air m excluded at step 8106 described above.
Q k: Set the basic fuel injection amount Tp based on (To
=K-Q/NK: constant).
次いで、ステップ８１０８で、冷ｆＪＩ水温センサ２５
、スロットル開度センサ９ａの出力信号に基づく冷？Ｊ
＋水ＱＴｗ，スロットル開度θ、および、アイドルスイ
ッチ出力を読み込み、ステップＳ１０９で、上記スデッ
プ８１０８で読み込んだ情報に基づき冷ね１水温補正、
加減速補正、全開増ｈ１補正、アイドル後増量補正など
に係る各種増迅分補正係数ＣＯＥＦを設定する。Next, in step 8108, the cold fJI water temperature sensor 25
, cold based on the output signal of the throttle opening sensor 9a? J
+Water QTw, throttle opening θ, and idle switch output are read, and in step S109, cold water temperature correction is performed based on the information read in step 8108,
Various increase correction coefficients COEF related to acceleration/deceleration correction, full-open increase h1 correction, post-idle increase correction, etc. are set.
その後、ステップＳ１１０で、０２ｔンサ２７の出力信
号に基づき空燃比フィードバック補正係数αを設定する
。また、ステップＳ１１１で、アルコール濃度センサ１
５の出力信号に基づきアルコール溌度Ａを算出し、ステ
ップＳ１１２で、上記ステップｓ１１１で算出した．ア
ルコール濃度Ａに基づきアルコール分補正係数ＫＡＬを
設定する。Thereafter, in step S110, the air-fuel ratio feedback correction coefficient α is set based on the output signal of the 02t sensor 27. Further, in step S111, the alcohol concentration sensor 1
Based on the output signal of No. 5, the alcohol permeability A is calculated in step S112, which was calculated in step S111 above. An alcohol content correction coefficient KAL is set based on the alcohol concentration A.
そして、ステップｓ１１３で、上記ステップ３１０７で
設定した基本燃料噴射ＩＴｐ ，上記ステップＳ１０９
で設定した各種増星分補正係数ＣＯＦＦ、−［記ステッ
プＳ１１０で設定した空燃比フィードバック補正係数α
、上記ステップＳ１１２で設定したアルコール分補正係
数ＫＡＬに基づき燃料噴１ｆｆｌＴ ｉを次式から算出
する。Then, in step s113, the basic fuel injection ITp set in step 3107, step S109
Various star increase correction coefficients COFF set in -[air-fuel ratio feedback correction coefficient α set in step S110]
Based on the alcohol content correction coefficient KAL set in step S112 above, fuel injection 1fflT i is calculated from the following equation.
Ｔ ｉ ＝ Ｔｐ ｘｃｏＥｒｘ ａ Ｘ ＫＡＬ次い
で、ステップＳ１１４で、上記ステップ３１０８で読込
んだスロットル開度θと、予め設定した全開領域判別用
基準スロットル間度θＳとを比較し、θ〉θＳの場合、
スロットル仝間領域と判別してスデップＳ１１５へ進み
、θ≦ＯＳの場合、スロットル仝聞領域以外と判別して
ステップＳ１１６ヘジ１／ンブする。T i = Tp xcoErx a
It is determined that it is in the throttle range area and the process proceeds to step S115, and if θ≦OS, it is determined that it is outside the throttle voice area and the process proceeds to step S116.
そして、ステップＳ１１５へ進むと、上記ステップ３１
０５で締出したエンジン回転数Ｎと、予め設定した但速
回転数域判別用基準エンジン回転数Ｎｓとを比較し、Ｎ
＞Ｎｓの場合、中、高速回転数域と判別してステップ８
１１６へ進み、また、Ｎ≦ＮＳの場合、低速回転数域と
判別してステップＳ１１７へ進む。Then, when the process proceeds to step S115, the above step 31
Compare the engine rotation speed N shut off in step 05 with the preset standard engine rotation speed Ns for determining the free rotation speed range, and
>Ns, it is determined that it is in the middle or high speed range and step 8
If N≦NS, it is determined that the rotation speed is in the low speed range and the process advances to step S117.
ステップ８１１６へ進むと、燃１′３Ｉｌ１１躬開始ク
ランク角嗅θＡＮを因定燃料噴射開始クランク角度、づ
なわら、通常の噴射タイミングに設定するウ−１，、上
記ステップＳ１１４， Ｓ１１５でスロットル全１ｉｉ
ｌ ｖＡ域で、かつ、低速回転数域と判別されてステッ
プＳ１１７へ進むと、上記ステップ３１１１″ｃＷ出し
たアルコールｍ度八をパラメータとして燃料噴射開始ク
ランク角度マップＭＰθ＾Ｎを検索し、燃料噴剣開始ク
ランク角度θ＾Ｎを設定づる。Proceeding to step 8116, the fuel injection starting crank angle θAN is set to the predetermined fuel injection starting crank angle, in other words, to the normal injection timing.
When it is determined that the engine is in the l vA region and the low speed rotation speed region and the process proceeds to step S117, the fuel injection start crank angle map MPθ^N is searched using the alcohol m8 obtained in step 3111″cW as a parameter, and the fuel injection is started. Set the sword starting crank angle θ^N.
次いでステップＳ１１８で上記ステップ８１１６、ある
い（よ、スｊツブＳ１１７で設定した燃料噴国開始クラ
ンク角度θＡＮと、上記ステップＳ１０４で算出した角
速度ωから燃料噴徊間始時期Ｔ ［ＮＧを算出号る（−
ＦＩＮＧ＝θＡＮ／ω）。Next, in step S118, the fuel injection period start timing T [NG is calculated from the fuel injection start crank angle θAN set in step S117 and the angular velocity ω calculated in step S104. (-
FING=θAN/ω).
その後、ステップＳ１１９で、上記ステップ３１１８で
算出した燃料噴射開始時期Ｔ ＩＮＧをタイマにセツ１
〜し、ステップＳ１２０で０３を検出するクランクパル
スをトリガ信弓としてタイマを駆動させる。Then, in step S119, the fuel injection start timing T ING calculated in step 3118 is set to a timer.
- Then, in step S120, the timer is driven by using the crank pulse that detects 03 as a trigger signal.
そして、スデップＳ１２１で、上記ステップＳ１２０で
駆動したタイマが燃料噴射間始時期Ｔ ＩＮＧに達した
ら、対応気簡のインジエクタ１０へ、上記ステップＳ１
１３で設定した燃料噴割ｆｉｔ Ｔ ｉに対応する駆動
パルスを出力する。Then, in step S121, when the timer driven in step S120 reaches the fuel injection start time TING, the injector 10 is sent to the corresponding injector 10 in step S1.
A drive pulse corresponding to the fuel injection split fit T i set in step 13 is output.
このように、第５図に示すように、スロットル全開領域
で、かつ、低速回転数域、づなわら、低速高負荷運転時
の燃料噴射開始時ＩＩＩ］ＴＩＮＧを、アル」一ル濃度
Ａに応じてアルコール濃度八が高いほど、通常の固定燃
料噴射開始クランク角度に基づいて排気行程中に設定し
た燃料噴剣間始時期ＴＩＮＧよりも吸入行程側へ遅らせ
ることにより、吸気通路内での燃料の気化が抑制され、
かつ、気化時間が短縮されるために、体枯効率がよくな
る。In this way, as shown in Fig. 5, the TING at the start of fuel injection in the fully open throttle region and in the low speed range, i.e. during low speed and high load operation, is adjusted according to the Al concentration A. The higher the alcohol concentration, the faster the fuel vaporizes in the intake passage by delaying the fuel injection start timing TING, which is set during the exhaust stroke based on the normal fixed fuel injection start crank angle, toward the intake stroke. is suppressed,
In addition, since the vaporization time is shortened, the efficiency of dead body is improved.
また、アルコール濃度Ａに応じて噴劃タイミングをｉＪ
変さじでいるため燃焼が適正化される。In addition, the injection timing can be adjusted according to the alcohol concentration A.
Combustion is optimized because it is in an odd spoon.
一方、低速回転高負荷以外の運転Ｗ４域では従来と同様
の噴用タイミング、リなわら、吸入行程開始前に燃料を
噴射させているため、気化が促進され、燃焼が安定する
。On the other hand, in the W4 range of operation other than low speed rotation and high load, the injection timing is the same as in the past, and the fuel is injected before the start of the intake stroke, so vaporization is promoted and combustion is stabilized.
なお、第９図に、低速回転高負荷以外の運転領域にお＋
ｊる燃料噴用タイミングを燃料噴射終了を固定とした場
合のフローチャートを示す。In addition, Fig. 9 shows that the +
A flowchart is shown in which the timing for fuel injection is fixed at the end of fuel injection.
このフ目−ヂャートは、弟７図に示すフローヂャートの
区間Ｂ〜Ｃのみ相違づるもので、ステップＳ１１４でス
口ットル仝間領域以外と判別され（θ≦θＳ）、あるい
は、ステップＳ１１５で低速回転数域以外と判別されて
（Ｎ＞Ｎｓ）、ステップ３２０１へ進むと予め設定した
固定噴射終了クランク角度θ＾Ｎ［を読出し、ステップ
Ｓ２０２で、燃料噴射終了？則Ｔ ＥＮＤを、上記ステ
ップ３２０１で読出した固定噴１，｝Ｊ Ｒ了クランク
角度ＯＡ［．と、ステップＳＩＱ４で０出した角速度ω
から０出づる（丁ＥＮＤ一θＡＮＥ／ω〉。This chart differs only in sections B to C of the flowchart shown in Fig. 7, and it is determined in step S114 that the area is outside the throttle range (θ≦θS), or in step S115, the low-speed rotation If it is determined that the value is outside the range of 3 (N>Ns), and the process proceeds to step 3201, the preset fixed injection end crank angle θ^N[ is read out, and in step S202, the fuel injection end? The rule T END is fixed jet 1, which was read in step 3201 above, and the crank angle OA [. And the angular velocity ω which was set to 0 in step SIQ4
0 comes out (Ding END 1 θANE/ω).
なａ３、ここで固定噴Ｑ４ ｌｍ了クランク角度θ＾Ｎ
［は、第１０図に示づように、θ３ （突起２１Ｃ〉を
１■１準（零点）としたクランク角度である。a3, here the fixed injection Q4 lm completed crank angle θ^N
As shown in FIG. 10, [ is the crank angle with θ3 (protrusion 21C) as the 1*1 quasi (zero point).
また、ステップＳ ２ ０ ３ ｔ−、ステップＳ１１
３で設定した燃籾噴射ｆｌＴｉから燃料噴割朋間Ｔｐｗ
を設定寸る。Also, step S 2 0 3 t-, step S11
From the fuel injection flTi set in 3 to the fuel injection time Tpw
Set the dimensions.
そして、ステップＳ２０４で、上記ステップＳ２０２で
Ｏ出した燃料噴射終了期間Ｔ ＥＮＤと、上記スデツブ
３２０３で算出した燃料噴銅明間Ｔｐｗから燃料噴射開
始Ｘ９１間ＴＩＮＧ ’２ ’Ｃ；５出づるＣ Ｔ Ｔ
ｊ｛Ｑ − Ｔ ７ｐ４１５ − ｌ−ｐｗ）。Then, in step S204, the fuel injection end period T END, which was outputted as O in step S202, and the fuel injection start interval Tpw calculated in the step 3203, and the fuel injection start time X91, TING '2'C; 5 output C T T
j{Q-T7p415-l-pw).
そして、ステップＳ１１９へ進み、上記ステップＳ２０
４での出した燃料噴羽間始期間Ｔ ＩＮＧをタイマにセ
ッ１・する。Then, the process advances to step S119, and the above step S20
The timer is set to the fuel jet start period T ING which was output in step 4.
なお、図の実施例では時間＄１１ １２１］方式の燃料
噴銅制御について示したが角度制御方式の燃料噴射制御
についても本発明を適用することは可能である。In the illustrated embodiment, the time $11 121] type fuel injection control is shown, but the present invention can also be applied to the angle control type fuel injection control.
［発明の効果］
以上、説明したように本允明によれば、スロットル間度
センサの出力信ｊ＋に基づきスロットル全問領域を判別
するスロットル全間領域￥１１別手段と、クランク角セ
ンサの出力信月に基づきエンジン回転数を算出するエン
ジン回転数算出手段と、上記エンジン回転数算出手段で
惇出したエンジン回転数に基づきエンジン低速回転数域
を判別するエンジン低速回転数域判別手段と、上記スロ
ットル全開領域判別手段でスロットル全開領域と判別し
、かつ上記エンジン低速回転数域判別千段でエンジン低
速回転数域と判別した場合、燃料のアルコール溌度が高
いほど燃料噴射開始時期を遅らせて設定する燃料噴射開
始時期設定手段とを備えたので、低速回転高負荷運転時
のアルコール燃料の気化を抑制し、かつ、気化時間を短
！ｉｉすることができる。[Effects of the Invention] As explained above, according to Masaaki Moto, there is provided a separate means for determining the throttle all-out area based on the output signal j+ of the throttle angle sensor, and an output signal of the crank angle sensor. an engine rotation speed calculation means for calculating an engine rotation speed based on the engine rotation speed; an engine low speed rotation speed range determination means for determining an engine low speed rotation speed range based on the engine rotation speed completely calculated by the engine rotation speed calculation means; When the throttle fully open region determining means determines that the throttle is fully open, and the low engine speed region determination 1,000 steps determines that the engine is in the low engine speed region, the higher the alcohol content of the fuel, the later the fuel injection start timing is set. Equipped with a fuel injection start timing setting means, it suppresses vaporization of alcohol fuel during low-speed rotation and high-load operation, and shortens vaporization time! ii.
その結果、低速回転高負荷運転時の体積効率の低下が防
止でき、空燃比を適正にｉＩＩ１ｒＩＪすることができ
るとともに、適正な燃焼を得ることができて、運転性能
の向上、排気エミッシコンの改善を図ることができるな
ど優れた効果が奏される。As a result, it is possible to prevent a decrease in volumetric efficiency during low-speed rotation and high-load operation, and it is possible to properly adjust the air-fuel ratio to iII1rIJ, as well as to obtain appropriate combustion, improving driving performance and exhaust emission control. Excellent effects can be achieved, such as being able to achieve better results.
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は燃料噴射制御
装置の機能ブロック図、第２図は制御系の概略図、第３
図はクランクロータとクランク角センサの正面図、第４
図はカムロータとカム角センナの正而図、第５図は燃料
噴射タイミングのタイムチャート、第６図はアルコール
ＩＡ度と燃料噴射開始時朋との関係を示！ｊ説明図、第
７図は燃斜噴剣制聞手順を示すフローチャート、第８図
はアルコール濶度とアル］一ル分捕正係数との相関図、
第９図および第１０図は他の実Ｉｔ！ 態様であり、第
９図は燃料噴田制仰手順を示勺フ［コーブ」・一ト、第
１０図は燃料噴射タイミングのタイムヂＶ一トである。
９ａ・・・スＤットルｌｍ度ｔ＝ンサ、２２・・・クラ
ンク角センザ、４４・・・エンジン四転数算出手段、５
２・・・スロットル全開領域判別手段、５３・・・エン
ジン低速回転数域判別手段、５４・・・燃料１ζ５％』
聞始時１！ｌ１設定Ｔ・段、
Ａ
・・アル」一ル濃度、
Ｎ・・・エンジン回
転数、
Ｔ ＩＮＧ
・・・燃料噴射間始時期。The drawings show one embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a functional block diagram of a fuel injection control device, FIG. 2 is a schematic diagram of a control system, and FIG. 3 is a schematic diagram of a control system.
The figure is a front view of the crank rotor and crank angle sensor.
The figure shows the actual diagram of the cam rotor and cam angle sensor, Figure 5 shows the time chart of fuel injection timing, and Figure 6 shows the relationship between alcohol IA degree and fuel injection start time! Fig. 7 is a flowchart showing the procedure for suppressing fuel jets, Fig. 8 is a correlation diagram between alcohol content and alcohol fraction correction coefficient,
Figures 9 and 10 show other real It! FIG. 9 shows the fuel injection field control procedure, and FIG. 10 shows the timing of the fuel injection timing. 9a...Storage lm degree t=sensor, 22...Crank angle sensor, 44...Engine rotation number calculation means, 5
2...Throttle full open range discrimination means, 53...Engine low speed rotation speed range discrimination means, 54...Fuel 1ζ5%''
1 at the beginning of listening! l1 Setting T stage, A...Al concentration, N...Engine speed, TING...Start timing of fuel injection.
Claims (1)
開領域を判別するスロットル全開領域判別手段と、 クランク角センサの出力信号に基づきエンジン回転数を
算出するエンジン回転数算出手段と、上記エンジン回転
数算出手段で算出したエンジン回転数に基づきエンジン
低速回転数域を判別するエンジン低速回転数域判別手段
と、 上記スロットル全開領域判別手段でスロットル全開領域
と判別し、かつ上記エンジン低速回転数域判別手段でエ
ンジン低速回転数域と判別した場合、燃料のアルコール
濃度が高いほど燃料噴射開始時期を遅らせて設定する燃
料噴射開始時期設定手段とを備えることを特徴とするア
ルコールエンジンの燃料噴射制御装置。[Scope of Claims] Throttle fully open range determining means for determining a fully open throttle range based on an output signal of a throttle opening sensor; engine speed calculating means for calculating an engine speed based on an output signal of a crank angle sensor; an engine low speed range determining means for determining a low engine speed range based on the engine speed calculated by the engine speed calculating means; and a fully open throttle range determining means for determining the engine low speed range based on the engine speed calculated by the engine speed calculating means; Fuel injection control for an alcohol engine, comprising a fuel injection start timing setting means for setting the fuel injection start timing to be delayed as the alcohol concentration of the fuel is higher when the engine speed rotation speed region is determined by the region determination means to be in the low engine speed rotation speed region. Device.
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18781689A JPH0354335A (en) | 1989-07-19 | 1989-07-19 | Fuel injection control device of alcohol engine |
| US07/552,530 US5056490A (en) | 1989-07-19 | 1990-07-16 | Fuel injection control apparatus for alcohol engine |
| GB9015654A GB2234552B (en) | 1989-07-19 | 1990-07-17 | Fuel injection control apparatus for alcohol engine |
| DE4022830A DE4022830A1 (en) | 1989-07-19 | 1990-07-18 | FUEL INJECTION CONTROL DEVICE FOR ALCOHOL ENGINES |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18781689A JPH0354335A (en) | 1989-07-19 | 1989-07-19 | Fuel injection control device of alcohol engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0354335A true JPH0354335A (en) | 1991-03-08 |
Family
ID=16212744
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18781689A Pending JPH0354335A (en) | 1989-07-19 | 1989-07-19 | Fuel injection control device of alcohol engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0354335A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014206055A (en) * | 2013-04-10 | 2014-10-30 | 本田技研工業株式会社 | Control device for internal combustion engine |
-
1989
- 1989-07-19 JP JP18781689A patent/JPH0354335A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014206055A (en) * | 2013-04-10 | 2014-10-30 | 本田技研工業株式会社 | Control device for internal combustion engine |
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