JP3282361B2 - Fuel injection control device for internal combustion engine - Google Patents
Fuel injection control device for internal combustion engineInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の燃料噴射制
御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の内燃機関の燃料噴射制御装置とし
て、吸気通路に各気筒毎に燃料噴射弁（フュエルインジ
ェクタ）を備え、各燃料噴射弁の燃料噴射時期を各気筒
の行程に合わせて独立に制御するいわゆるシーケンシャ
ル噴射方式のものはよく知られており、一般的には吸気
バルブ開弁直前に燃料噴射を行うようにしている。2. Description of the Related Art As a conventional fuel injection control device for an internal combustion engine, a fuel injection valve (fuel injector) is provided for each cylinder in an intake passage, and the fuel injection timing of each fuel injection valve is independently adjusted according to the stroke of each cylinder. The so-called sequential injection type is well known, and generally, the fuel is injected just before the intake valve is opened.
【０００３】また、例えば特開昭６２−２８４９４０号
公報に示されるように、始動時からシーケンシャル噴射
を行い、始動性を考慮して、始動時には各気筒の行程に
対する燃料噴射時期を通常運転時より早めるようにした
ものもある。Further, as shown in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-284940, sequential injection is performed from the start, and in consideration of the startability, the fuel injection timing for each cylinder stroke during the start is set to be lower than during normal operation. Some have been made earlier.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の燃料噴射制御装置にあっては、始動時からシ
ーケンシャル噴射を行って、始動時の各気筒の行程に対
する燃料噴射時期を通常運転時と異ならせる場合でも、
始動時の機関の状態、すなわち初爆や完爆にかかわら
ず、始動中の各気筒の行程に対する燃料噴射時期を一定
としていたため、必ずしも最適な燃料噴射時期とはなら
ず、初爆までのサイクル数や初爆から完爆までのサイク
ル数が増加するなど、始動性が悪化し、エミッションが
悪化するという問題点があった。However, in such a conventional fuel injection control device, sequential injection is performed from the start, and the fuel injection timing for the stroke of each cylinder at the start is set to the time of the normal operation. Even if they are different,
Regardless of the state of the engine at the time of startup, that is, regardless of the first explosion or complete explosion, the fuel injection timing for each cylinder stroke during startup was constant, so the optimal fuel injection timing was not always the best and the cycle until the first explosion There was a problem that the startability deteriorated and the emission deteriorated, for example, the number and the number of cycles from the first explosion to the complete explosion increased.
【０００５】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、初爆までの期間と、初爆から完爆までの期間と、完
爆後とで、適切な制御を行うことにより、始動性を向上
し、エミッションの改善を図ることを目的とする。[0005] In view of such a conventional problem, the present invention performs a proper control in the period from the first explosion, the period from the first explosion to the complete explosion, and after the complete explosion, thereby improving the starting performance. The aim is to improve emissions and improve emissions.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、図
１に示すように、吸気通路に各気筒毎に燃料噴射弁を備
え、始動時から、各燃料噴射弁の燃料噴射時期を各気筒
の行程に合わせて独立に制御する内燃機関の燃料噴射制
御装置において、始動時の初爆を検知する初爆検知手段
Ａと、始動時の完爆を検知する完爆検知手段Ｂとを設け
る一方、これらの検知手段Ａ，Ｂの検知結果に基づい
て、初爆までの期間と、初爆から完爆までの期間と、完
爆後とで、各気筒の行程に対する燃料噴射時期を変更す
る燃料噴射時期変更手段Ｃを設ける構成としたものであ
る。Therefore, according to the present invention, as shown in FIG. 1, a fuel injection valve is provided for each cylinder in an intake passage, and the fuel injection timing of each fuel injection valve is set from the start. In a fuel injection control device for an internal combustion engine that controls independently in accordance with the stroke of a cylinder, an initial explosion detecting means A for detecting an initial explosion at startup and a complete explosion detecting means B for detecting a complete explosion at startup are provided. On the other hand, based on the detection results of these detection means A and B, the fuel injection timing for the stroke of each cylinder is changed between the period from the first explosion, the period from the first explosion to the complete explosion, and after the complete explosion. The fuel injection timing changing means C is provided.
【０００７】ここで、前記燃料噴射時期変更手段Ｃは、
初爆までの期間の燃料噴射時期を、吸気バルブ開弁中に
設定し、初爆から完爆までの期間の燃料噴射時期を、吸
気バルブ閉弁中で、初爆までの期間の燃料噴射時期より
進角して設定し、完爆後の燃料噴射時期を、吸気バルブ
閉弁中で、初爆までの期間の燃料噴射時期より進角し、
初爆から完爆までの期間の燃料噴射時期より遅角して設
定する。 言い換えれば、初爆までの期間の燃料噴射時期
を完爆後の燃料噴射時期より遅角し、初爆から完爆まで
の期間の燃料噴射時期を完爆後の燃料噴射時期より進角
する。 Here, the fuel injection timing changing means C comprises:
The fuel injection timing of the period until the initial explosion, set during intake valve opening, a fuel injection timing in the period from the initial explosion to the complete explosion, suction
With the air valve closed, the fuel injection timing before the first explosion is set at an advanced angle from the fuel injection timing.
With the valve closed, advance the fuel injection timing until the first explosion,
The fuel injection timing during the period from the first explosion to the complete explosion is set to be delayed.
Set. In other words, the fuel injection timing during the period before the first explosion is retarded from the fuel injection timing after the complete explosion, and the fuel injection timing during the period from the first explosion to the complete explosion is advanced from the fuel injection timing after the complete explosion.
I do.
【０００８】また、前記燃料噴射弁として噴射燃料に空
気を混合させるエアアシストインジェクタを用いた場合
に、前記燃料噴射時期変更手段Ｃは、初爆までの期間の
燃料噴射時期を、吸気バルブ開弁前に設定し、初爆から
完爆までの期間の燃料噴射時期を、吸気バルブ閉弁中
で、初爆までの期間の燃料噴射時期より進角して設定
し、完爆後の燃料噴射時期を、吸気バルブ閉弁中で、初
爆までの期間の燃料噴射時期より進角し、初爆から完爆
までの期間の燃料噴射時期より遅角して設定する。 In the case where an air assist injector for mixing air with injected fuel is used as the fuel injection valve, the fuel injection timing changing means C determines the fuel injection timing up to the first explosion by opening the intake valve. set before, the fuel injection timing of the period from the initial explosion to complete explosion, during the intake valve closing
In, set in advance the fuel injection timing of the period until the initial explosion
And, the fuel injection timing after the complete explosion, the intake valve in the closed, advancing the fuel injection timing of the period until initial explosion hidden, retarded from the fuel injection timing in the period from the initial explosion to the complete explosion set I do.
【０００９】また、前記燃料噴射時期変更手段Ｃは、初
爆までの期間、初爆から完爆までの期間、及び完爆後の
各燃料噴射時期を機関冷却水温に応じて補正する水温補
正手段を有するとよい。前記初爆検知手段Ａについて
は、機関回転数に基づいて初爆を検知するものとするこ
とができる。また、機関回転数の上昇割合に基づいて初
爆を検知するものとすることができる。The fuel injection timing changing means C is a water temperature correction means for correcting the period from the first explosion, the period from the first explosion to the complete explosion, and each fuel injection timing after the complete explosion according to the engine cooling water temperature. It is good to have. The first explosion detection means A may detect the first explosion based on the engine speed. Further, the first explosion can be detected based on the rate of increase in the engine speed.
【００１０】前記完爆検知手段Ｂについては、機関回転
の変動に基づいて完爆を検知するものとすることができ
る。また、機関回転数が連続して所定回転数以上となっ
ている時間に基づいて完爆を検知するものとすることが
できる。[0010] The complete explosion detection means B is an engine rotation
A complete explosion can be detected based on the fluctuation of the explosion. Further, the complete explosion can be detected based on the time during which the engine speed is continuously higher than or equal to the predetermined speed.
【００１１】[0011]
【作用】上記の構成においては、初爆までの期間と、初
爆から完爆までの期間と、完爆後とで、各気筒の行程に
対する燃料噴射時期を変更することにより、それぞれに
おいて最適な燃料噴射時期が得られ、始動性の向上とエ
ミッションの改善とを図ることができる。In the above configuration, the fuel injection timing for the stroke of each cylinder is changed during the period from the first explosion, the period from the first explosion to the complete explosion, and after the complete explosion. The fuel injection timing is obtained, so that the startability and the emission can be improved.
【００１２】ここで、初爆までの期間の燃料噴射時期を
吸気バルブ開弁中に設定することにより、壁流にとられ
ることなく、シリンダ内に直接入る燃料の量を多くし
て、初爆までのサイクル数を少なくすることができ、初
爆から完爆までの期間の燃料噴射時期を初爆までの期間
の燃料噴射時期より進角して吸気バルブ閉弁中に設定す
ることにより、燃料が気化するまでに十分な時間を与え
て、燃料の気化により燃焼を安定させ、初爆から完爆ま
でのサイクル数を少なくすることができる。Here, by setting the fuel injection timing during the period up to the first explosion during the opening of the intake valve, the amount of fuel directly entering the cylinder without being trapped by the wall flow is increased, and the first explosion is performed. By setting the fuel injection timing during the period from the first explosion to the complete explosion to be more advanced than the fuel injection timing during the period from the first explosion to setting the fuel valve during closing the intake valve, By giving sufficient time for the gas to vaporize, the fuel is vaporized to stabilize the combustion, and the number of cycles from the first explosion to the complete explosion can be reduced.
【００１３】また、初爆までの期間の燃料噴射時期を完
爆後の燃料噴射時期より遅角し、初爆から完爆までの期
間の燃料噴射時期を完爆後の燃料噴射時期より進角する
ことにより、上記と同様な作用が得られる。尚、完爆後
の燃料噴射時期は過渡への応答性を考慮して吸気バルブ
開弁直前に設定するのが望ましい。また、エアアシスト
インジェクタを用いた場合は、燃料の粒径が小さくなる
ため、燃料の噴射速度が遅くなり、燃料がシリンダ内に
入るまでに時間がかかるため、燃料噴射時期を進角側に
設定する必要がある。よって、初爆までの期間の燃料噴
射時期を吸気バルブ開弁直前に設定する。初爆から完爆
までの期間の燃料噴射時期は初爆までの期間の燃料噴射
時期より進角するが、エアアシストインジェクタの場合
は燃料が気化しやすいので、通常のインジェクタの場合
と比べれば、遅角することができる。完爆後の燃料噴射
時期は初爆までの期間の燃料噴射時期より進角し初爆か
ら完爆までの期間の燃料噴射時期より遅角するが、エア
アシストインジェクタの場合は燃料がシリンダ内に入る
までに時間がかかるので、通常のインジェクタの場合と
比べれば、進角するのがよい。Further, the fuel injection timing during the period from the first explosion to the first explosion is retarded from the fuel injection timing after the complete explosion, and the fuel injection timing during the period from the first explosion to the complete explosion is advanced from the fuel injection timing after the complete explosion. By doing so, the same effect as above can be obtained. It is desirable that the fuel injection timing after the complete explosion is set immediately before the intake valve is opened in consideration of the transient response. In addition, when an air-assist injector is used, the fuel injection speed becomes slow because the particle diameter of the fuel becomes small, and it takes time for the fuel to enter the cylinder. There is a need to. Therefore, the fuel injection timing until the first explosion is set immediately before the intake valve is opened. The fuel injection timing during the period from the first explosion to the complete explosion is advanced from the fuel injection timing during the period from the first explosion, but in the case of an air-assisted injector, the fuel is easily vaporized, so compared to the case of a normal injector, Can be retarded. The fuel injection timing after the complete explosion is advanced from the fuel injection timing during the period from the first explosion and retarded from the fuel injection timing during the period from the first explosion to the complete explosion. Since it takes time to enter, it is better to advance the angle as compared with the case of a normal injector.
【００１４】また、初爆までの期間、初爆から完爆まで
の期間、及び完爆後の各燃料噴射時期を水温に応じて補
正することで、より最適な制御が可能となる。すなわ
ち、水温が高くなると、燃温も高くなり、燃料の粘性が
低くなり、噴霧の粒径は小さくなる。従って、燃料の噴
射速度は遅くなり、シリンダに入るまでの時間が長くな
る。よって、初爆までの期間にて燃料をシリンダ内に多
く入れるためには、水温が高くなるにつれて、燃料噴射
時期を進角する。また、水温が高くなるにつれて、燃料
は気化しやすくなるため、初爆から完爆までの期間の燃
料噴射時期は、水温が高くなるにつれて遅角する。Further, by correcting the period before the first explosion, the period from the first explosion to the complete explosion, and each fuel injection timing after the complete explosion according to the water temperature, more optimal control becomes possible. That is, as the water temperature increases, the fuel temperature also increases, the viscosity of the fuel decreases, and the particle size of the spray decreases. Therefore, the fuel injection speed becomes slow, and the time required to enter the cylinder becomes long. Therefore, in order to put more fuel into the cylinder until the first explosion, the fuel injection timing is advanced as the water temperature increases. Further, as the water temperature increases, the fuel is more likely to vaporize, so the fuel injection timing during the period from the first explosion to the complete explosion is retarded as the water temperature increases.
【００１５】初爆の検知については、機関回転数に基づ
いて、より具体的には機関回転数の上昇割合に基づい
て、これが所定値以上になったときに行うことにより、
特別なセンサを追加することなく、正確な検知が可能と
なる。機関回転数の絶対値により判定することも可能で
あり、より簡単に検知できる。完爆の検知については、
機関回転の変動に基づいて、これが所定値以下になった
とき（回転変動が少なくなって安定したとき）に行うこ
とにより、特別なセンサを追加することなく、正確な検
知が可能となる。また、機関回転数が連続して所定回転
数以上となっている時間に基づいて、これが所定時間以
上になったときに行うことによっても、同様に検知でき
る。The detection of the first explosion is performed based on the engine speed, more specifically, based on the rate of increase of the engine speed, when it becomes a predetermined value or more.
Accurate detection is possible without adding a special sensor. The determination can be made based on the absolute value of the engine speed, and the detection can be performed more easily. For the detection of a complete explosion,
By performing this based on the fluctuation of the engine speed when it becomes equal to or less than a predetermined value (when the fluctuation of the rotation is reduced and stabilized), accurate detection can be performed without adding a special sensor. Further, the detection can be similarly performed by performing the detection based on the time during which the engine speed continuously exceeds the predetermined speed when the engine speed exceeds the predetermined time.
【００１６】[0016]
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。図２は本
発明の一実施例のシステム図である。機関１は、図には
１気筒のみ示すが多気筒内燃機関であり、吸気通路２の
集合部に設けたスロットル弁３により制御された空気が
各気筒への分岐部を経て各気筒の吸気バルブ４より吸入
される。そして、吸気通路２の各分岐部に各気筒毎に電
磁駆動式の燃料噴射弁（インジェクタ）５が設けられ、
シーケンシャル噴射方式で燃料を噴射して、各気筒に適
正空燃比の混合気を供給する。尚、６は排気バルブ、７
は排気通路を示している。Embodiments of the present invention will be described below. FIG. 2 is a system diagram of one embodiment of the present invention. The engine 1 is a multi-cylinder internal combustion engine, although only one cylinder is shown in the figure, and the air controlled by a throttle valve 3 provided in a gathering portion of an intake passage 2 is supplied to the intake valve of each cylinder via a branch to each cylinder. Inhaled from 4. An electromagnetically driven fuel injector (injector) 5 is provided at each branch of the intake passage 2 for each cylinder.
Fuel is injected by a sequential injection method to supply an air-fuel mixture with an appropriate air-fuel ratio to each cylinder. 6 is an exhaust valve, 7
Indicates an exhaust passage.
【００１７】燃料噴射弁５の燃料噴射は、マイクロコン
ピュータ内蔵のコントロールユニット10により制御さ
れ、この制御のため、コントロールユニット10には各種
のセンサから信号が入力されている。前記各種のセンサ
としては、クランク角センサ11が設けられており、クラ
ンク角信号、より具体的には、クランク角 720°／ｎ
（ｎは気筒数）毎の基準クランク角信号と、１〜２°毎
の単位クランク角信号とを出力する。尚、基準クランク
角信号には少なくとも１つの気筒を判別するための気筒
判別信号が含まれる。また、基準クランク角信号の周期
（又は所定時間内における単位クランク角信号の出力
数）より、機関回転数Ｎを算出可能である。The fuel injection of the fuel injection valve 5 is controlled by a control unit 10 with a built-in microcomputer. For this control, signals are input to the control unit 10 from various sensors. As the various sensors, a crank angle sensor 11 is provided, and a crank angle signal, more specifically, a crank angle of 720 ° / n
A reference crank angle signal for each (n is the number of cylinders) and a unit crank angle signal for every 1 to 2 ° are output. Note that the reference crank angle signal includes a cylinder discrimination signal for discriminating at least one cylinder. Further, the engine speed N can be calculated from the cycle of the reference crank angle signal (or the number of output unit crank angle signals within a predetermined time).
【００１８】また、吸気通路２のスロットル弁３上流に
エアフローメータ12が設けられており、吸入空気流量Ｑ
に対応した信号を出力する。また、機関１の冷却水通路
に臨ませて水温センサ13が設けられており、冷却水温Ｔ
ｗに対応した信号を出力する。この他、イグニッション
スイッチ、スタートスイッチ等からも信号が入力される
が、図示を省略してある。An air flow meter 12 is provided upstream of the throttle valve 3 in the intake passage 2, and an intake air flow rate Q
Output a signal corresponding to. Further, a water temperature sensor 13 is provided so as to face the cooling water passage of the engine 1.
The signal corresponding to w is output. In addition, signals are also input from an ignition switch, a start switch, and the like, but are not shown.
【００１９】ここにおいて、コントロールユニット10
は、内蔵のマイクロコンピュータにより、吸入空気流量
Ｑと機関回転数Ｎとから基本燃料噴射量Ｔｐ＝Ｋ・Ｑ／
Ｎ（Ｋは定数）を定め、これに各種補正を施して、最終
的な燃料噴射量Ｔｉ＝Ｔｐ・ＣＯＥＦ（ＣＯＥＦは各種
補正係数）を定め、このＴｉに対応するパルス幅の燃料
噴射パルス信号を燃料噴射弁５に出力して、燃料噴射を
行わせる。但し、始動時は、水温Ｔｗに基づいて始動時
噴射量Ｔcsを定め、このＴcsに対応するパルス幅の燃料
噴射パルス信号を出力して、燃料噴射を行わせる。Here, the control unit 10
Is calculated based on the intake air flow rate Q and the engine speed N by a built-in microcomputer.
N (K is a constant) is determined and various corrections are performed to determine a final fuel injection amount Ti = Tp · COEF (COEF is a various correction coefficient), and a fuel injection pulse signal having a pulse width corresponding to Ti Is output to the fuel injection valve 5 to perform fuel injection. However, at the time of starting, the starting injection amount Tcs is determined based on the water temperature Tw, and a fuel injection pulse signal having a pulse width corresponding to this Tcs is output to perform fuel injection.
【００２０】また、燃料噴射時期の制御は、後述のごと
く燃料噴射時期を設定して、燃料噴射パルス信号の出力
時期を制御することにより行う。燃料噴射時期の制御に
ついて、以下に詳述する。始動時からシーケンシャル噴
射を行うため、機関停止時に各気筒のバルブ状態を記憶
する。The control of the fuel injection timing is performed by setting the fuel injection timing as described later and controlling the output timing of the fuel injection pulse signal. The control of the fuel injection timing will be described in detail below. Since the sequential injection is performed from the start, the valve state of each cylinder is stored when the engine is stopped.
【００２１】すなわち、機関停止時の流れを図３に示す
ように、機関の停止判別手段21により機関が停止したと
判別された場合、各気筒のバルブ状態算出手段22により
機関停止時の各気筒のバルブ状態をクランク角信号によ
り算出し、これを各気筒のバルブ状態記憶手段23に記憶
しておく。機関始動時の燃料噴射時期算出の流れを図４
に示す。That is, as shown in FIG. 3, the flow when the engine is stopped is determined by the engine stop determining means 21 to determine that the engine has been stopped by the valve state calculating means 22 of each cylinder. Is calculated from the crank angle signal, and this is stored in the valve state storage means 23 of each cylinder. FIG. 4 shows a flow of calculating the fuel injection timing when the engine is started.
Shown in
【００２２】機関の始動判別手段31により機関の始動が
判別された場合、各気筒のバルブ状態算出手段33により
各気筒のバルブ状態記憶手段23から機関停止時の各気筒
のバルブ状態を呼び出し、クランク角信号出力後はクラ
ンク角信号を用いて、各気筒のバルブ状態を算出する。
また、機関回転数算出手段34によってクランク角信号か
ら機関回転数Ｎを算出し、その算出結果に基づいて、初
爆検知手段35及び完爆検知手段36により初爆及び完爆を
それぞれ検知する。そして、これらの検知結果に基づい
て、燃料噴射時期変更手段を兼ねる燃料噴射時期算出手
段37により燃料噴射時期を算出する。When the start of the engine is determined by the engine start determining means 31, the valve state of each cylinder at the time of engine stop is called from the valve state storage means 23 of each cylinder by the valve state calculating means 33 of each cylinder, and the crank state is determined. After the output of the angle signal, the valve state of each cylinder is calculated using the crank angle signal.
Further, the engine speed N is calculated from the crank angle signal by the engine speed calculating means 34, and based on the calculation result, the first explosion detecting means 35 and the complete explosion detecting means 36 detect the first explosion and the complete explosion, respectively. Then, based on these detection results, the fuel injection timing is calculated by the fuel injection timing calculating means 37 also serving as the fuel injection timing changing means.
【００２３】これにより、各気筒のバルブ状態算出手段
33で算出されたバルブ状態と、燃料噴射時期算出手段37
で算出された燃料噴射時期とに基づいて、燃料噴射制御
手段38より燃料噴射弁による燃料噴射が制御される。こ
こでは、機関停止時の各気筒のバルブ状態を記憶するこ
とによって始動時からのシーケンシャル噴射を可能とし
たが、例えば各気筒に対応する基準クランク角信号のパ
ルス幅を全て異なるものとして、基準クランク角信号か
ら全ての気筒を判別可能としても、始動時からのシーケ
ンシャル噴射が可能となる。Thus, the valve state calculating means of each cylinder
The valve state calculated in 33 and the fuel injection timing calculating means 37
The fuel injection by the fuel injection valve is controlled by the fuel injection control means 38 on the basis of the fuel injection timing calculated in (1). Here, the sequential injection from the start is enabled by storing the valve state of each cylinder when the engine is stopped.However, for example, the pulse width of the reference crank angle signal corresponding to each cylinder is all different, Even if all cylinders can be determined from the angle signal, sequential injection from the start can be performed.
【００２４】次に燃料噴射時期が初爆及び完爆に与える
影響について説明する。図５は燃料噴射時期（Ｉ／Ｔ）
を変化させたときの初爆までのサイクル数を示してい
る。尚、ＩＶＯは吸気バルブ開時期、ＩＶＣは吸気バル
ブ閉時期を示し、ＩＶＯ〜ＩＶＣの間が吸気バルブ開弁
期間である。始動（クランキング開始）から初爆まで
は、吸気バルブや吸気ポートの温度が低いため、吸気バ
ルブが閉じているときに燃料を噴射した場合、燃料が壁
流にとられてしまい、シリンダ内に入る燃料が少なくな
る。従って、可燃混合気形成までに時間がかかり、初爆
までのサイクル数は多くなる。Next, the effect of the fuel injection timing on the first explosion and the complete explosion will be described. FIG. 5 shows the fuel injection timing (I / T).
It shows the number of cycles up to the first explosion when was changed. IVO indicates the intake valve opening timing, IVC indicates the intake valve closing timing, and the period between IVO and IVC is the intake valve opening period. From the start (cranking start) to the first explosion, the temperature of the intake valve and the intake port is low, so if fuel is injected when the intake valve is closed, the fuel will be trapped in the wall flow and will be trapped in the cylinder. Less fuel enters. Therefore, it takes time to form a combustible mixture, and the number of cycles until the first explosion increases.
【００２５】一方、吸気バルブが開いているときに燃料
を噴射した場合は、シリンダ内に入る燃料が増えるため
に、初爆までのサイクル数は少なくなる。図６は燃料噴
射時期（Ｉ／Ｔ）を変化させたときの初爆から完爆まで
のサイクル数を示している。初爆後から完爆までは、吸
気バルブや吸気ポートの温度が十分に高温になっていな
いため、燃料が気化するまでに時間がかかることにな
る。従って、吸気バルブが開く直前に燃料を噴射して
も、燃料の気化が進まず、燃焼が安定せずに、初爆から
完爆までのサイクル数は多くなる。On the other hand, when fuel is injected while the intake valve is open, the amount of fuel entering the cylinder increases, and the number of cycles until the first explosion decreases. FIG. 6 shows the number of cycles from the first explosion to the complete explosion when the fuel injection timing (I / T) is changed. From the first explosion to the complete explosion, it takes a long time for the fuel to vaporize because the temperature of the intake valve and the intake port is not sufficiently high. Therefore, even if the fuel is injected just before the intake valve is opened, the vaporization of the fuel does not proceed, the combustion is not stabilized, and the number of cycles from the first explosion to the complete explosion increases.
【００２６】一方、吸気バルブが開くかなり前に燃料を
噴射した場合、吸気バルブが開くまで時間があるため、
燃料の気化が進み、燃焼が安定し、初爆から完爆までの
サイクル数は少なくなる。また、完爆後は、吸気バルブ
や吸気ポートの温度が十分に高温となり、燃料は気化し
やすくなるため、過渡時（加速や減速）の応答性を考え
て、吸気バルブが開く直前に燃料を噴射した方がよい。On the other hand, if fuel is injected long before the intake valve opens, there is time until the intake valve opens.
Fuel vaporization progresses, combustion stabilizes, and the number of cycles from the first explosion to the complete explosion is reduced. Also, after a complete explosion, the temperature of the intake valve and the intake port will be sufficiently high, and the fuel will be easily vaporized. Better to spray.
【００２７】図７に始動時に最適な燃料噴射時期（Ｉ／
Ｔ）を示す。すなわち、始動（クランキング開始）から
初爆までは、シリンダに入る燃料の量を多くするため
に、吸気バルブが開いているとき（吸気行程中）に燃料
を噴射する。初爆から完爆までは、燃料が気化するまで
に十分な時間を与えるために、吸気バルブが開くかなり
前（爆発行程〜排気行程中）に燃料を噴射する。完爆後
は、過渡への応答性を考えて、吸気バルブが開く直前
（排気行程中）に燃料を噴射する。FIG. 7 shows the optimum fuel injection timing (I /
T). That is, from the start (start of cranking) to the first explosion, fuel is injected when the intake valve is open (during the intake stroke) in order to increase the amount of fuel entering the cylinder. From the first explosion to the complete explosion, fuel is injected long before the intake valve opens (during the explosion stroke to the exhaust stroke) to give sufficient time for the fuel to evaporate. After the complete explosion, fuel is injected just before the intake valve opens (during the exhaust stroke) in consideration of the transient response.
【００２８】ここで、初爆を検知する方法としては、例
えば、機関回転数Ｎの上昇割合（ΔＮ／Δｔ）を用いる
ことが考えられる。機関に初爆が起こった場合、クラン
キングの回転数に対して、機関回転が急激に上昇するた
め、この変化率、すなわち機関回転数Ｎの上昇割合（Δ
Ｎ／Δｔ）を見ることにより、ΔＮ／Δｔが所定値以上
になったときに初爆と検知できる。Here, as a method of detecting the first explosion, for example, it is conceivable to use the rate of increase (ΔN / Δt) of the engine speed N. When the first explosion occurs in the engine, the engine speed rapidly increases with respect to the cranking speed. Therefore, this rate of change, that is, the rate of increase of the engine speed N (Δ
By looking at (N / Δt), it is possible to detect the first explosion when ΔN / Δt exceeds a predetermined value.
【００２９】また、完爆を検知する方法としては、例え
ば、機関回転数Ｎの変動率（σＮ）を用いることが考え
られる。燃焼が不安定の場合、σＮが大きくなり、安定
するに従い、σｎは小さくなるから、σＮが所定値以下
になったときに完爆したと判定できるからである。変動
率σＮは、例えば次式により標準偏差として算出され
る。As a method for detecting a complete explosion, for example, it is conceivable to use the fluctuation rate (σN) of the engine speed N. This is because when the combustion is unstable, the σN increases and the σn becomes smaller as the combustion becomes stable, so that it is possible to determine that the combustion has been completed when σN becomes equal to or less than a predetermined value. The fluctuation rate σN is calculated as a standard deviation by, for example, the following equation.
【００３０】 σＮ＝〔（１／ｎ）・Σ（Ｎi −ＮAVE )2〕1/2 但し、ＮAVE ＝ΣＮi ／ｎ ｉ＝１〜ｎ（ｎは最大サンプル数）である。ここで、従
来制御と本制御とを図８により比較してみる。例えば、
従来制御では、初爆、完爆によらず、燃料噴射時期は吸
気バルブが開く直前に設定してあると考えると、始動
（クランキング開始）から初爆までに５サイクル、初爆
から完爆まで40サイクル必要となる。従って、クランキ
ングの回転数を 150rpm 、ファーストアイドルの回転数
を1200rpm とすると、始動から完爆までに２ｓかかる。ΣN = [(1 / n) Σ (N i −N AVE ) 2 ] 1/2 where N AVE = ΣN i / n i = 1 to n (n is the maximum number of samples). Here, the conventional control and this control will be compared with FIG. For example,
With conventional control, the fuel injection timing is set immediately before the intake valve opens, regardless of the first explosion or complete explosion. Up to 40 cycles are required. Therefore, assuming that the rotation speed of cranking is 150 rpm and the rotation speed of first idle is 1200 rpm, it takes 2 s from the start to the complete explosion.
【００３１】これに対して、本制御を用いると、始動か
ら初爆までのサイクル数を約半分の３サイクルに、初爆
から完爆までのサイクル数も半分の20サイクルに減らす
ことができる。初爆の検知と燃料噴射時期の変更とに約
30msの時間が必要となるが、トータルで始動から完爆ま
での時間は１ｓ強となり、大幅に始動性を向上すること
ができる。On the other hand, when the present control is used, the number of cycles from the start to the first explosion can be reduced to about half of three cycles, and the number of cycles from the first explosion to the complete explosion can be reduced to half of 20 cycles. About explosion detection and fuel injection timing change
Although a time of 30 ms is required, the total time from start to complete explosion is slightly more than 1 s, and the startability can be greatly improved.
【００３２】また、図９により、始動時のエミッション
（ＨＣ）を比較しても、本制御を用いることによって、
従来制御に比べ、大幅に性能を向上できる。すなわち、
始動から完爆までに排出されるＨＣを面積で比較する
と、本制御では、図９に右上がりのハッチングで示す面
積となり、従来制御での図９に右下がりのハッチングで
示す面積に較べ、大幅に少なくなる。Further, according to FIG. 9, even when the emission (HC) at the time of starting is compared, it can be seen that by using this control,
The performance can be greatly improved as compared with the conventional control. That is,
Comparing the area of HC discharged from the start to the complete explosion by area, this control shows the area shown by the upward-sloping hatching in FIG. 9, and is much larger than the area shown by the downward-sloping hatching in FIG. 9 in the conventional control. Less.
【００３３】次にフローチャートにより制御の流れを説
明する。図10は機関停止時の制御を示したものである。
Ｓ11でイグニッションスイッチがＯＦＦになると起動さ
れ、Ｓ12へ進んでクランク角信号に基づいて算出される
機関回転数Ｎを読込む。次にＳ13へ進んで機関回転数Ｎ
＝０（機関停止）か否かを判定し、Ｎ≠０の場合はＳ1
2，Ｓ13を繰り返し実行する。Next, the flow of control will be described with reference to a flowchart. FIG. 10 shows the control when the engine is stopped.
When the ignition switch is turned off in S11, the operation is started, and the program proceeds to S12, in which the engine speed N calculated based on the crank angle signal is read. Next, the routine proceeds to S13, where the engine speed N
= 0 (engine stop), and if N ≠ 0, S1
2. Repeat S13.
【００３４】機関回転数Ｎ＝０（機関停止）と判定され
ると、Ｓ13からＳ14へ進んで、このときのクランク角信
号により検出されるクランク角ＣＡを読込み、Ｓ15でそ
のクランク角ＣＡをメモリに記憶する。このメモリは機
関停止後もバックアップ電源により記憶内容が保持され
るようになっている。図11は機関始動時（電源投入時）
の制御を示したものである。When it is determined that the engine speed N = 0 (engine stop), the process proceeds from S13 to S14, where the crank angle CA detected by the crank angle signal at this time is read, and the crank angle CA is stored in S15. To memorize. The contents of the memory are retained by the backup power supply even after the engine stops. Figure 11 shows when the engine starts (when the power is turned on)
FIG.
【００３５】Ｓ21でイグニッションスイッチがＯＮにな
ると起動され、Ｓ22へ進んで機関停止時に記憶していた
クランク角ＣＡをメモリから読込む。始動時からのシー
ケンシャル噴射を可能とするためである。次にＳ22へ進
んでスタートスイッチがＯＮになった（クランキング開
始）か否かを判定し、スタートスイッチがＯＮになった
段階で、図12の制御（Ｓ31）を開始する。When the ignition switch is turned on in S21, the operation is started, and the program proceeds to S22, in which the crank angle CA stored when the engine is stopped is read from the memory. This is to enable sequential injection from the start. Next, the program proceeds to S22, in which it is determined whether or not the start switch has been turned on (start of cranking). When the start switch has been turned on, the control (S31) in FIG. 12 is started.
【００３６】図12は燃料噴射時期を算出するフローであ
る。先ずＳ31でフラグＦ＝０として、Ｓ32へ進む。Ｓ32
では機関回転数Ｎを読込み、次のＳ33で機関回転数の上
昇割合ΔＮ／Δｔと、機関回転数の変動率σＮとを算出
する。この後、Ｓ34へ進む。Ｓ34ではフラグＦ＝２か否
かを判定し、Ｆ≠２の場合はＳ35へ進む。FIG. 12 is a flowchart for calculating the fuel injection timing. First, in step S31, the flag F is set to "0", and the process proceeds to step S32. S32
Then, the engine speed N is read in, and in the next step S33, the increase rate ΔN / Δt of the engine speed and the fluctuation rate σN of the engine speed are calculated. Thereafter, the process proceeds to S34. In S34, it is determined whether or not the flag F = 2. If F ≠ 2, the process proceeds to S35.
【００３７】Ｓ35では機関回転数の上昇割合ΔＮ／Δｔ
が所定値ａ（例えば50回／ms）以上か否かを判定する。
ΔＮ／Δｔ＜ａの場合は、未だ初爆が起こっていないと
判定して、Ｓ36へ進み、燃料噴射時期Ｉ／Ｔを初爆まで
の期間に最適な所定の燃料噴射時期ＩＴ１（例えば20°
ＡＴＤＣ；ここでいうＴＤＣは吸気ＴＤＣ）に設定す
る。この後、Ｓ32へ戻る。At S35, the rate of increase of the engine speed ΔN / Δt
Is greater than or equal to a predetermined value a (for example, 50 times / ms).
If ΔN / Δt <a, it is determined that the first explosion has not yet occurred, and the routine proceeds to S36, where the fuel injection timing I / T is adjusted to a predetermined fuel injection timing IT1 (for example, 20 °) that is optimal for the period up to the first explosion.
ATDC; TDC here is set to intake TDC. Thereafter, the process returns to S32.
【００３８】ΔＮ／Δｔ≧ａの場合は、Ｓ37へ進んで、
フラグＦを１アップして、Ｓ32へ戻る。従って、Ｓ35で
ΔＮ／Δｔ≧ａであると２回判定されると、Ｓ37でフラ
グＦ＝２となり、Ｓ34での判定で初爆が起こったものと
みなして、Ｓ38へ進む。Ｓ38は完爆を判定するステップ
であり、機関回転数の変動率σＮが所定値ｂ（例えば50
rpm ）以下か否かを判定する。If ΔN / Δt ≧ a, the process proceeds to S37,
The flag F is incremented by 1, and the process returns to S32. Therefore, when it is determined twice that ΔN / Δt ≧ a in S35, the flag F is set to 2 in S37, and it is considered that the first explosion has occurred in the determination in S34, and the process proceeds to S38. S38 is a step of determining complete explosion, in which the fluctuation rate σN of the engine speed is a predetermined value b (for example,
rpm) Judge whether it is below.
【００３９】σＮ＞ｂの場合は、未だ完爆に至っていな
いとみなして、Ｓ39へ進み、燃料噴射時期Ｉ／Ｔを初爆
から完爆までの期間に最適な所定の燃料噴射時期ＩＴ２
（例えば 180°ＢＴＤＣ）に設定する。この後、Ｓ32へ
戻る。σＮ≦ｂの場合は、完爆したとみなして、Ｓ40へ
進み、燃料噴射時期Ｉ／Ｔを完爆後に最適な所定の燃料
噴射時期ＩＴ３（例えば30°ＢＴＤＣ）に設定する。こ
れにより、制御を終了する。In the case of σN> b, it is considered that the complete explosion has not yet occurred, and the process proceeds to S39, where the fuel injection timing I / T is set to a predetermined optimal fuel injection timing IT2 during the period from the initial explosion to the complete explosion.
(For example, 180 ° BTDC). Thereafter, the process returns to S32. If .sigma.N.ltoreq.b, it is considered that the fuel has completely exploded, and the routine proceeds to S40, where the fuel injection timing I / T is set to an optimum predetermined fuel injection timing IT3 (for example, 30 ° BTDC) after the complete explosion. Thus, the control ends.
【００４０】以上のように制御することによって、始動
から初爆までの期間、初爆から完爆までの期間、及び、
完爆後について、それぞれ最適に燃料噴射時期Ｉ／Ｔを
設定できる。尚、Ｓ32〜Ｓ35，Ｓ37の部分が初爆検知手
段に相当し、Ｓ32，Ｓ33，Ｓ38の部分が完爆検知手段に
相当し、Ｓ36，Ｓ39，Ｓ40の部分が燃料噴射時期変更手
段に相当する。By controlling as described above, the period from the start to the first explosion, the period from the first explosion to the complete explosion, and
After the complete explosion, the fuel injection timing I / T can be optimally set. The parts S32 to S35 and S37 correspond to the first explosion detecting means, the parts S32, S33 and S38 correspond to the complete explosion detecting means, and the parts S36, S39 and S40 correspond to the fuel injection timing changing means. .
【００４１】次に初爆検知方法及び完爆検知方法の他の
実施例について説明する。初爆検知方法としては、機関
回転数Ｎの絶対値を用いることも可能である。すなわ
ち、図13に示すように、クランキングの回転数Ｎ’に対
してある回転数ｎ’（例えば 200rpm ）以上上昇したと
きに、初爆が起こったと判断できる。また、完爆検知方
法としては、図14に示すように、機関回転数Ｎが連続し
て所定回転数Ｎ1 （例えば 300rpm ）以上となっている
時間が所定時間ＴＭ（例えば200ms）以上となったとき
に、完爆と判断することもできる。Next, another embodiment of the first explosion detection method and the complete explosion detection method will be described. As an initial explosion detection method, the absolute value of the engine speed N can be used. That is, as shown in FIG. 13, it can be determined that the first explosion has occurred when the rotation speed has increased by a certain rotation speed n '(for example, 200 rpm) or more with respect to the cranking rotation speed N'. As a complete explosion detection method, as shown in FIG. 14, the time during which the engine speed N is continuously higher than a predetermined speed N 1 (for example, 300 rpm) is longer than a predetermined time TM (for example, 200 ms). Can be determined to be a complete explosion.
【００４２】次に図２中の燃料噴射弁５として噴射燃料
に空気を混合させるエアアシストインジェクタ（ＡＡ
Ｉ）を用いた場合の実施例について説明する。エアアシ
ストインジェクタを用いた場合、燃料の粒径が小さくな
るため、燃料の噴射速度が遅くなり、燃料がシリンダ内
に入るまでに時間がかかる。このため、燃料噴射時期は
進角側に設定しなければならない。その反面、燃料が気
化しやすいので、初爆から完爆までは燃料噴射時期を遅
角できる。Next, as the fuel injection valve 5 in FIG. 2, an air assist injector (AA) for mixing air with injected fuel
An embodiment using I) will be described. When the air assist injector is used, the particle diameter of the fuel becomes small, so that the fuel injection speed becomes slow, and it takes time for the fuel to enter the cylinder. For this reason, the fuel injection timing must be set on the advance side. On the other hand, the fuel is easily vaporized, so the fuel injection timing can be delayed from the first explosion to the complete explosion.
【００４３】従って、図15に示すように、通常のインジ
ェクタ（ＳＴＤ）の場合と比較し、初爆までの期間は進
角させ、初爆から完爆までの期間は遅角させ、完爆後は
進角させるのがよい。次に初爆までの期間、初爆から完
爆までの期間、及び完爆後の各燃料噴射時期を水温に応
じて補正するようにした実施例について説明する。Therefore, as shown in FIG. 15, compared with the case of a normal injector (STD), the period from the first explosion to the first explosion is advanced, and the period from the first explosion to the complete explosion is retarded. Should be advanced. Next, an embodiment will be described in which a period until the first explosion, a period from the first explosion to the complete explosion, and each fuel injection timing after the complete explosion are corrected according to the water temperature.
【００４４】初爆までのサイクル数が最小となる燃料噴
射時期は水温Ｔｗにより異なる。図16は水温Ｔｗに対す
る初爆までのサイクル数が最小となる最適な燃料噴射時
期Ｉ／Ｔを示している。すなわち、水温Ｔｗが高くなる
と、燃温も高くなる。すると、燃料の粘性が低くなり、
噴霧の粒径は小さくなる。従って、燃料の噴射速度は遅
くなり、シリンダに入るまでの時間が長くなる。よっ
て、燃料を多く入れるためには、水温が高くなるにつれ
て、初爆までの最適な燃料噴射時期Ｉ／Ｔは進角する。The fuel injection timing at which the number of cycles until the first explosion is minimized depends on the water temperature Tw. FIG. 16 shows the optimum fuel injection timing I / T at which the number of cycles up to the first explosion with respect to the water temperature Tw is minimized. That is, as the water temperature Tw increases, the fuel temperature also increases. Then, the viscosity of the fuel decreases,
The particle size of the spray becomes smaller. Therefore, the fuel injection speed becomes slow, and the time required to enter the cylinder becomes long. Therefore, in order to add more fuel, the optimal fuel injection timing I / T until the first explosion advances as the water temperature increases.
【００４５】図17は水温Ｔｗに対する初爆から完爆まで
のサイクル数が最小となる最適な燃料噴射時期Ｉ／Ｔを
示している。水温Ｔｗが高くなるにつれて、燃料は気化
しやすくなるため、初爆から完爆までの最適な燃料噴射
時期Ｉ／Ｔは水温Ｔｗの上昇に伴って遅角する。この場
合の制御の流れは、図12のフローチャートにおいて、Ｓ
32で機関回転数Ｎと共に水温Ｔｗを読込み、Ｓ36、Ｓ3
9、Ｓ40で燃料噴射時期Ｉ／Ｔを算出する際に、図16や
図17に示すような水温Ｔｗのテーブルから燃料噴射時期
Ｉ／Ｔを算出するようにして、水温補正手段としての機
能を持たせればよい。FIG. 17 shows the optimum fuel injection timing I / T for minimizing the number of cycles from the first explosion to the complete explosion for the water temperature Tw. As the water temperature Tw increases, the fuel is more likely to vaporize, so the optimal fuel injection timing I / T from the first explosion to the complete explosion is retarded with an increase in the water temperature Tw. The control flow in this case is represented by S in the flowchart of FIG.
At 32, the water temperature Tw is read together with the engine speed N, and S36, S3
9. When calculating the fuel injection timing I / T in S40, the fuel injection timing I / T is calculated from a table of the water temperature Tw as shown in FIG. 16 and FIG. You only need to have it.
【００４６】[0046]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、初
爆及び完爆を検知し、初爆までの期間と、初爆から完爆
までの期間と、完爆後とで、各気筒の行程に対する燃料
噴射時期を変更することにより、それぞれにおいて最適
な燃料噴射時期が得られ、始動性の向上とエミッション
の改善とを達成できるという効果が得られる。As described above, according to the present invention, the first explosion and the complete explosion are detected, and each cylinder is divided into a period from the first explosion, a period from the first explosion to the complete explosion, and a period after the complete explosion. By changing the fuel injection timing for the process (1), the optimum fuel injection timing can be obtained in each case, and the effect of improving the startability and the emission can be achieved.
【００４７】また、初爆までの期間の燃料噴射時期を吸
気バルブ開弁中に設定することにより、壁流にとられる
ことなく、シリンダ内に直接入る燃料の量を多くして、
初爆までのサイクル数を少なくすることができ、初爆か
ら完爆までの期間の燃料噴射時期を初爆までの期間の燃
料噴射時期より進角して吸気バルブ閉弁中に設定するこ
とにより、燃料が気化するまでに十分な時間を与えて、
燃料の気化により燃焼を安定させ、初爆から完爆までの
サイクル数を少なくすることができるという効果が得ら
れる。Further, by setting the fuel injection timing during the period up to the first explosion during the opening of the intake valve, the amount of fuel directly entering the cylinder without being trapped by the wall flow is increased.
The number of cycles until the first explosion can be reduced, and the fuel injection timing during the period from the first explosion to the complete explosion is advanced from the fuel injection timing during the period until the first explosion, and the intake valve is closed. Give enough time for the fuel to evaporate,
The effect of stabilizing combustion by fuel vaporization and reducing the number of cycles from the first explosion to the complete explosion can be obtained.
【００４８】また、初爆までの期間の燃料噴射時期を完
爆後の燃料噴射時期より遅角し、初爆から完爆までの期
間の燃料噴射時期を完爆後の燃料噴射時期より進角する
ことにより、上記と同様な効果が得られる。また、エア
アシストインジェクタを用いた場合は、初爆までの期間
の燃料噴射時期を吸気バルブ開弁直前に設定するなどし
て、エアアシストインジェクタの特性を生かすことがで
きる。Further, the fuel injection timing during the period from the first explosion is delayed from the fuel injection timing after the complete explosion, and the fuel injection timing during the period from the first explosion to the complete explosion is advanced from the fuel injection timing after the complete explosion. By doing so, the same effect as above can be obtained. When the air assist injector is used, the characteristics of the air assist injector can be utilized by setting the fuel injection timing until the first explosion immediately before opening the intake valve.
【００４９】また、初爆までの期間、初爆から完爆まで
の期間、及び完爆後の各燃料噴射時期を水温に応じて補
正することで、燃料の性状に応じたより最適な制御が可
能となる。初爆の検知については、機関回転数に基づい
て、更には機関回転数の上昇割合に基づいて行うことに
より、特別なセンサを追加することなく、正確な検知が
可能となる。Further, by correcting the period before the first explosion, the period from the first explosion to the complete explosion, and each fuel injection timing after the complete explosion according to the water temperature, more optimal control according to the properties of the fuel is possible. Becomes The first explosion is detected based on the engine speed and further based on the rate of increase in the engine speed, thereby enabling accurate detection without adding a special sensor.
【００５０】完爆の検知については、機関回転の変動、
又は、機関回転数が連続して所定回転数以上となってい
る時間に基づいて行うことにより、特別なセンサを追加
することなく、正確な検知が可能となる。Regarding the detection of a complete explosion , fluctuations in engine speed ,
Alternatively, by performing the detection based on the time during which the engine speed is continuously equal to or higher than the predetermined speed, accurate detection can be performed without adding a special sensor.
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図FIG. 1 is a functional block diagram showing a configuration of the present invention.
【図２】 本発明の一実施例のシステム図FIG. 2 is a system diagram of an embodiment of the present invention.
【図３】 機関停止時の制御の流れを示す図FIG. 3 is a diagram showing a flow of control when the engine is stopped.
【図４】 燃料噴射時期算出の流れを示す図FIG. 4 is a diagram showing a flow of fuel injection timing calculation.
【図５】 燃料噴射時期と初爆までのサイクル数との関
係を示す図FIG. 5 is a diagram showing a relationship between fuel injection timing and the number of cycles up to the first explosion.
【図６】 燃料噴射時期と初爆から完爆までのサイクル
数との関係を示す図FIG. 6 is a diagram showing a relationship between fuel injection timing and the number of cycles from the first explosion to the complete explosion.
【図７】 最適な燃料噴射時期を示す図FIG. 7 is a diagram showing an optimum fuel injection timing;
【図８】 従来制御と本制御とを比較する図FIG. 8 is a diagram comparing the conventional control and the main control.
【図９】 エミッション改善効果を示す図FIG. 9 is a diagram showing an emission improvement effect.
【図10】 機関停止時の制御のフローチャートFIG. 10 is a flowchart of control when the engine is stopped.
【図11】 機関始動時の制御のフローチャートFIG. 11 is a flowchart of control at the time of engine start.
【図12】 燃料噴射時期算出のフローチャートFIG. 12 is a flowchart of fuel injection timing calculation.
【図13】 初爆検知方法の他の実施例を示す図FIG. 13 is a diagram showing another embodiment of the first explosion detection method.
【図14】 完爆検知方法の他の実施例を示す図FIG. 14 is a diagram showing another embodiment of the complete explosion detection method.
【図15】 エアアシストインジェクタの場合の最適な燃
料噴射時期を示す図FIG. 15 is a diagram showing an optimal fuel injection timing in the case of an air assist injector
【図16】 水温と初爆までの最適な燃料噴射時期との関
係を示す図FIG. 16 is a diagram showing a relationship between water temperature and an optimal fuel injection timing up to the first explosion.
【図17】 水温と初爆から完爆までの最適な燃料噴射時
期との関係を示す図FIG. 17 is a diagram showing the relationship between water temperature and the optimal fuel injection timing from the first explosion to the complete explosion.
１ 機関 ２ 吸気通路 ４ 吸気バルブ ５ 燃料噴射弁 10 コントロールユニット 11 クランク角センサ 13 水温センサ 35 初爆検知手段 36 完爆検知手段 37 燃料噴射時期算出手段（燃料噴射時期変更手段） Reference Signs List 1 engine 2 intake passage 4 intake valve 5 fuel injection valve 10 control unit 11 crank angle sensor 13 water temperature sensor 35 first explosion detection means 36 complete explosion detection means 37 fuel injection timing calculation means (fuel injection timing change means)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/06 335 F02D 41/34 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 7 , DB name) F02D 41/06 335 F02D 41/34
Claims (7)
始動時から、各燃料噴射弁の燃料噴射時期を各気筒の行
程に合わせて独立に制御する内燃機関の燃料噴射制御装
置において、 始動時の初爆を検知する初爆検知手段と、始動時の完爆
を検知する完爆検知手段とを設ける一方、 これらの検知手段の検知結果に基づいて、初爆までの期
間と、初爆から完爆までの期間と、完爆後とで、各気筒
の行程に対する燃料噴射時期を変更し、初爆までの期間
の燃料噴射時期を、吸気バルブ開弁中に設定し、初爆か
ら完爆までの期間の燃料噴射時期を、吸気バルブ閉弁中
で、初爆までの期間の燃料噴射時期より進角して設定
し、完爆後の燃料噴射時期を、吸気バルブ閉弁中で、初
爆までの期間の燃料噴射時期より進角し、初爆から完爆
までの期間の燃料噴射時期より遅角して設定する燃料噴
射時期変更手段を設けたことを特徴とする内燃機関の燃
料噴射制御装置。A fuel injection valve is provided for each cylinder in an intake passage,
In the fuel injection control device of the internal combustion engine, which independently controls the fuel injection timing of each fuel injection valve according to the stroke of each cylinder from the start, first explosion detection means for detecting the first explosion at the start, While complete explosion detection means for detecting a complete explosion are provided, based on the detection results of these detection means, each cylinder in the period from the first explosion, the period from the first explosion to the complete explosion, and after the complete explosion the fuel injection timing and changes to the process of, the period of up to initial explosion
The fuel injection timing while the intake valve is open,
The fuel injection timing during the period from
The fuel injection timing before the first explosion is set at an advanced angle
The fuel injection timing after the complete explosion
Advance from the fuel injection timing until the explosion, complete from the first explosion
A fuel injection control device for an internal combustion engine, comprising: a fuel injection timing changing means for setting the fuel injection timing to be delayed from the fuel injection timing in the period up to .
始動時から、各燃料噴射弁の燃料噴射時期を各気筒の行
程に合わせて独立に制御する内燃機関の燃料噴射制御装
置であって、前記燃料噴射弁として噴射燃料に空気を混
合させるエアアシストインジェクタを用いたものにおい
て、 始動時の初爆を検知する初爆検知手段と、始動時の完爆
を検知する完爆検知手段とを設ける一方、 これらの検知手段の検知結果に基づいて、初爆までの期
間と、初爆から完爆までの期間と、完爆後とで、各気筒
の行程に対する燃料噴射時期を変更し、初爆までの期間
の燃料噴射時期を、吸気バルブ開弁前に設定し、初爆か
ら完爆までの期間の燃料噴射時期を、吸気バルブ閉弁中
で、初爆までの期間の燃料噴射時期より進角して設定
し、完爆後の燃料噴射時期を、吸気バルブ閉弁中で、初
爆までの期間の燃料噴射時期より進角し、初爆から完爆
までの期間の燃料噴射時期より遅角して設定する燃料噴
射時期変更手段を設けたことを特徴とする内燃機関の燃
料噴射制御装置。2. A fuel injection valve is provided for each cylinder in an intake passage,
A fuel injection control device for an internal combustion engine that independently controls the fuel injection timing of each fuel injection valve from the start according to the stroke of each cylinder , wherein the fuel injection valve mixes air with injected fuel.
In the case of using an air-assisted injector, the first explosion detection means for detecting the first explosion at the start and the complete explosion detection means for detecting the complete explosion at the start are provided. Based on the detection results of the means, the fuel injection timing for each cylinder stroke is changed between the period before the first explosion, the period from the first explosion to the complete explosion, and the period after the complete explosion, and the period until the first explosion
The fuel injection timing before opening the intake valve,
The fuel injection timing during the period from
The fuel injection timing before the first explosion is set at an advanced angle
The fuel injection timing after the complete explosion
Advance from the fuel injection timing until the explosion, complete from the first explosion
A fuel injection control device for an internal combustion engine, comprising: a fuel injection timing changing means for setting the fuel injection timing to be delayed from the fuel injection timing in the period up to .
期間、初爆から完爆までの期間、及び完爆後の各燃料噴
射時期を機関冷却水温に応じて補正する水温補正手段を
有することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の内
燃機関の燃料噴射制御装置。3. The fuel injection timing changing means includes a water temperature correction means for correcting the period from the first explosion, the period from the first explosion to the complete explosion, and each fuel injection timing after the complete explosion according to the engine cooling water temperature. 3. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the fuel injection control device includes:
て初爆を検知するものであることを特徴とする請求項１
〜請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関の燃料噴射
制御装置。4. An apparatus according to claim 1, wherein said first explosion detecting means detects the first explosion based on an engine speed.
The fuel injection control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3 .
合に基づいて初爆を検知するものであることを特徴とす
る請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関
の燃料噴射制御装置。5. The internal combustion engine according to claim 1, wherein said first explosion detecting means detects an initial explosion based on a rate of increase in engine speed. Engine fuel injection control device.
づいて完爆を検知するものであることを特徴とする請求
項１〜請求項５のいずれか１つに記載の内燃機関の燃料
噴射制御装置。6. The internal combustion engine according to claim 1, wherein said complete explosion detecting means detects a complete explosion based on fluctuations in engine rotation . Fuel injection control device.
て所定回転数以上となっている時間に基づいて完爆を検
知するものであることを特徴とする請求項１〜請求項５
のいずれか１つに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。Wherein said complete explosion detection means claims 1, characterized in that with engine speed continuously is intended to detect the complete explosion based on the time is equal to or greater than a predetermined rotational speed 5
The fuel injection control device for an internal combustion engine according to any one of the above.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07739294A JP3282361B2 (en) | 1994-04-15 | 1994-04-15 | Fuel injection control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07739294A JP3282361B2 (en) | 1994-04-15 | 1994-04-15 | Fuel injection control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07286539A JPH07286539A (en) | 1995-10-31 |
| JP3282361B2 true JP3282361B2 (en) | 2002-05-13 |
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Family Applications (1)
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| JP07739294A Expired - Fee Related JP3282361B2 (en) | 1994-04-15 | 1994-04-15 | Fuel injection control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
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| JP (1) | JP3282361B2 (en) |
Families Citing this family (1)
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|---|---|---|---|---|
| JP4655983B2 (en) * | 2005-06-13 | 2011-03-23 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for internal combustion engine |
-
1994
- 1994-04-15 JP JP07739294A patent/JP3282361B2/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH07286539A (en) | 1995-10-31 |
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