JPH0354333A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明Ｉｔ．．　　噴射燃料を微粒化するために燃料噴
射弁の噴射口付近に吸気を導くエアアシスト通路を備え
た内燃機関の空燃比制御装置に関する。

［従来の技術］ 燃料噴射弁を用いて内燃機関に燃料を噴射供給する装置
で１上　燃料噴射弁の開弁時間を制御することより内燃
機関への燃料供給Ｍ（燃料噴射量）を制御しているため
、燃料噴射弁からの時間当りの燃料噴射量を常に一定に
しておく必要がある。

そこで従来で｛よ　プレッシャレギュレー夕を用いて、
燃料噴射弁からの燃料噴射圧力が吸気管圧力（即ち燃料
噴射弁の噴射口周囲の圧力）に対して所定値だけ高くな
るように調圧している。

一方近年で｛よ　燃料噴射弁として、燃料の噴射口付近
に吸気の一部を導くエアアシスト通路を備えた、所謂エ
アアシストインジェクタが開発さ札実用化されつつある
。

エアアシストインジエクタ（よ　吸気の一部を燃料噴射
弁の噴射口近傍に送り込むことにより、吸気流速により
噴射燃料の微粒化を促進することを目的として開発され
たものであるが、このようなエアアシストインジエクタ
で（よ　燃料噴射弁の噴射日付近に吸気が送り込まれる
ため、その噴射口周囲の圧力が吸気管圧力より高くなり
、上記のように燃料噴射圧力を吸気管圧力に対して所定
値だけ高くなるように調圧するだけで（よ　燃料噴射弁
からの時間当りの燃料噴射量を一定に制御することはで
きないといった問題があった つまり、エアアシストインジエクタの噴射口周囲の圧力
（上　エアアシスト通路を介して送り込まれる吸気の圧
力と吸気管圧力とにより決定されその値は吸気管圧力よ
り高くなるため、上記のように吸気管圧力に応じて燃料
噴射圧力を調圧するだけではエアアシストインジエクタ
からの燃料噴射量が要求燃料量より少なくなって、内燃
機関に供給される燃料混合気の空燃比が希薄（リーン）
になってしまうのである。

そこでこうした問題を解決するため、例えば実開昭５８
−１７３７６７号公報に記載の如く、燃料噴射圧力を、
エアアシスト通路内の吸気圧力と内燃機関の吸気管圧力
との差圧を表す圧力（具体的にはこれら各圧力の合成圧
力）を基準に調圧するとか、或は特願昭６３−４６７７
８号に記載の如く、エアアシス．ト通路内の吸気圧力と
内燃機関の吸気管圧力との差圧１二応じてエアアシスト
インジェクタの開弁時間を補正するといったことが考え
られている。つまり、このようにエアアシストインジェ
クタの燃料噴射圧力或は開弁時間を補正することにより
、エアアシストインジェクタからの燃料噴射量を内燃機
関の運転状態に応じた所望の量に制御できるようにして
いるのである。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、エアアシスト通路｛よ　内燃機関の吸気管に
比べて非常に細く、しかも燃料噴射弁の噴射口付近で開
口されているため、噴射燃料に含まれる粘性成分（所説
　燃料のガム分）や、吸気管に還流される内燃機関のシ
リンダから漏れ出たブローバイガス、或は水蒸気の氷結
等により、エアアシスト通路が詰まることがある。そし
てこのようにエアアシスト通路が詰まった場合にも、上
記のようにエアアシストインジェクタの燃料噴射圧力或
は開弁時間を補正していると、今度（よ　エアアシスト
インジェクタからの燃料噴射量が要求燃料量に対して多
くなり過ぎ、内燃機関に供給される燃料混合気の空燃比
が過Ｊ（リッチ）になってしまうといった問題があつら そこで本発明１直　上記のようにエアアシストインジェ
クタを用いて内燃機関に燃料を噴射供給寸る装置におい
て、エアアシスト通路が詰まった場合にもエアアシスト
インジェクタからの燃料噴射量を良好に制御して、空燃
比を常に目標空燃比に制御できるようにすることを目的
としてなされた［課題を解決するための手段］ 即ち上記目的を達するためになされた本発明｛よ第１図
に例示する如く、 燃料噴射弁Ｍ１からの燃料噴射圧力を内燃機関Ｍ２の吸
気管圧力より所定値だけ大きい値に調圧する調圧手段Ｍ
３と、 燃料噴射弁Ｍ１の燃料噴射口近傍に吸気を導き、噴射燃
料を微粒化させるエアアシスト通路Ｍ４と、内燃機関Ｍ
２の運転状態に応じて燃料噴射弁Ｍ１の開弁時間を算出
する開弁時間算出手段Ｍ５と、内燃機関Ｍ２に供給され
た燃料混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段Ｍ６と
、 該空燃比検出手段Ｍ６の検出結果に基づき、空燃比が目
標空燃比となるよう、燃料噴射弁Ｍ１の開弁時間を補正
する空燃比補正手段Ｍ７と、上記エアアシスト通路Ｍ４
を介して導入される吸気の圧力と吸気管圧力との差圧を
表すパラメータに基づき、燃料噴射弁Ｍ１の開弁時間又
は燃料噴射圧力を補正する噴射燃料補正手段Ｍ８と、を
備えた内燃機関の空燃比制御装置において、内燃機関Ｍ
２の低負荷運転領域及び高負荷運転領域の各運転領域毎
（：，上記空燃比補正手段Ｍ７において燃料噴射弁Ｍ１
の開弁時間を補正するために算出される空燃比補正値の
基準値からのずれを表す学習値舎算出する学習値算出手
段Ｍ９と、該学習値算出手段Ｍ９にて算出された各運転
領域毎の学習値の偏差が所定値以上であるとき、上記噴
射燃料補正手段Ｍ８による開弁時間又は燃料噴射圧力の
補正値を、内燃機関Ｍ２の高負荷運転領域に対応した所
定の値に変更する補正値変更手段ＭＩＯ　と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置を
要旨としている。

［作用コ 以上のように構成された本発明の空燃比制御装置におい
て（よ　まず開弁時間算出手段Ｍ５が、内燃機関Ｍ２の
運転状態に応じて燃料噴射弁Ｍ１の開弁時間を算出し、
空燃比補正手段Ｍ７が、その算出結果を空燃比が目標空
燃比となるように補正する。一方燃料噴射弁Ｍ１からの
燃料噴射圧力］戴調圧手段Ｍ３によって吸気管圧力に対
して所定値だけ高い値に調圧されると共｛ミ　その燃料
噴射口に１よ　エアアシスト通路Ｍ４を介して、噴射燃
料を微粒化させるための吸気が導入される。

このようなエアアシスト通路Ｍ４を備えた装置で｛九　
開弁時間算出手段Ｍ５及び空燃比補正手段Ｍ７のみによ
って算出される開弁時間により燃料噴射弁Ｍ１を開弁制
御していると、エアアシスト通路Ｍ４内の吸気圧力と吸
気管圧力との差圧によって、燃料噴射弁Ｍ１からの燃料
噴射量が変動し、空燃比を安定して目標空燃比に制御で
きなくなる。

しかし本発明で（よ　噴射燃料補正手段Ｍ８が、燃料噴
射弁Ｍ１の開弁時間又は燃料噴射圧力を、エアアシスト
通路Ｍ４内の吸気圧力と吸気管圧力との差圧を表すパラ
メータに基づき補正するので、エアアシスト通路Ｍ４内
の吸気圧力と吸気管圧力との差圧によって生ずる燃料噴
射弁Ｍ１からの燃料噴射量の変動を補償し、空燃比を安
定して目標空燃比に制御することが可能となる． また次に本発明で（表　学習値算出手段Ｍ９が、内燃機
関Ｍ２の低負荷運転領域及び高負荷運転領域の各運転領
域毎１ミ　空燃比補正手段Ｍ７において開弁時間を補正
するために算出される空燃比補正値の基準値からのずれ
を表す学習値を算出し、この各運転領域毎の学習値の偏
差が所定値以上である場合に｛社　補正値変更手段ＭＩ
Ｏが、噴射燃料補正手段Ｍ８による燃料噴射弁Ｍ１の開
弁時間又は燃料噴射圧力の補正値を、内燃機関Ｍ２の高
負荷運転領域に対応した所定の値に変更する．つまり、
既述したように　燃料噴射弁Ｍ１の開弁時間又は燃料噴
射圧力をエアアシスト通路Ｍ４内の吸気圧力と吸気管圧
力との差圧に応じて補正している場合に、エアアシスト
通路Ｍ４が詰まると、空燃比を良好に制御することがで
きなくなるが、その制御誤差｛上　吸気管圧力とエアア
シスト通路Ｍ４内の吸気圧力との偏差が大きくなる内燃
機関Ｍ２の低負荷運転域程大きくなるため、本発明で（
よ　内燃機関Ｍ２の低負荷運転時と高負荷運転時の空燃
比学習値の偏差が所定値以上となるとエアアシスト通路
Ｍ４が詰まったとして、噴射燃料補正手段Ｍ８の補正値
を内燃機関Ｍ２の高負荷運転領域に対応した所定の値に
変更するのである。

尚噴射燃料補正手段Ｍ８の補正値を内燃機関Ｍ２の高負
荷運転領域に対応した値に変更するの１社内燃機関Ｍ２
の高負荷運転域で｛戴　吸気管圧力とエアアシスト通路
Ｍ４の吸気圧力との偏差が小さく、従って補正値も小さ
くなるためである。即ち、本発明で（；ｌｌｌ，エアア
シスト通路Ｍ４が詰まった場合の、燃料噴射弁Ｍ１の開
弁時間又は燃料噴射圧力の補正値として、内燃機関高負
荷運転時の小さい値を設定することにより、開弁時間又
は燃料噴射圧力を補正し過ぎて、空燃比がオーバーリッ
チ二なるのを防止するのである。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第２図は本発明が適用された内燃機関２及びその周
辺装置を表す概略構成図である。

図に示す如く内燃機関２の吸気管４に｛よ　内燃機関に
吸入される空気量（吸気量）を調整するスロットルバル
ブ６，吸気量を検出するエアフロメータ８，吸気温を検
出する吸気温センサ１０，スロットルバルブ６の開度（
スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１２
，及び吸気の脈動乞抑制するサージタンク１４が備えら
札　排気管１６に（上　排気中の酸素濃度から内燃機関
２に供給された燃料混合気の空燃比を検出する空燃比セ
ンサ１８が備えられている。

また吸気管４に１友　外部からの開弁信号を受けて内燃
機関２に燃料を噴射供給する燃料噴射弁２０が設けられ
ている。燃料噴射弁２０に｛上　燃料タンク２２から燃
料ポンブ２４を介して圧送さヘブレッシャレギュレータ
２６により圧力がサージタンク１４内の吸気管圧力より
所定値だけ高くなるように調圧された燃料が供給されて
いる。また燃料噴射弁２０の燃料噴射口２０ａ周囲に｛
よ　吸気の吹出口２０ｂが形成さね　エアアシスト通路
２８を介してスロットルバルブ６より上流側から吸気の
一部が導入される。

このため燃料噴射弁２０の開弁時に｛上　噴射口２０ａ
から吸気管圧力より所定値だけ高い燃料圧力で燃料が噴
射されると共｛ミ　その噴射燃料（よエアアシスト通路
２８を介して吹出口２０ｂから吹き出される吸気によっ
て微粒化されて、内燃機関２に供給されることとなる。

また次に吸気管４のスロットルバルブ６近傍に（よ　ス
ロットルバルブ６の開弁時に生ずる負圧によってキャニ
スタ３０に蓄積された燃料タンク２２内の蒸発燃料を吸
入するための燃料通路３２、及び、同じく負圧によって
内燃機関２の圧縮或は爆発行程時にピストンリング２ａ
の間隙よりクランクケース２ｂへ漏れ出たブローバイガ
ス（図に矢印で示す）を吸入するためのブローバイガス
通路３４が接続されている。このため、燃料タンク２２
からの蒸発燃料及び内燃機関２から漏れ出たブローバイ
ガス｛上　外部に排出されることなく、内燃機関２で全
て消費されることとなる。

一方当該内燃機関２に｛よ　その運転状態を検出するセ
ンサとして、上述のエアフロメータ８，吸気温センサ１
０，スロットル開度センサ１２，及び空燃比センサ１８
の他に、冷却水温を検出する水温センサ３６，内燃機関
２の各気筒に設けられた点火プラグ３８に点火信号を分
配するディストノビュータ４０の回転に同期して内燃機
関２の所定の回転角度（例えば３０’ＣＡ）毎に内燃機
関２の回転数を検出するためのパルス信号を発生する回
転数センサ４２，及び，同じくディストリビュータ４０
の回転に同期して内燃機関２０２回転に１回の割でパル
ス信号を発生する気筒判別センサ４４が備えられており
、これら各センサからの検出信号を電子制御回路５０に
出力するようにされている。

電子制御回路５０ｉ飄　上記各センサからの検出信号に
基づき燃料噴射弁２０の開弁時間を算出して、燃料噴射
弁２０を駆動制御するためのもので、Ｃ　Ｐ　ＩＪ　５
　０　ａ，　Ｒ　Ｏ　Ｍ　５　０　ｂ，　Ｒ　Ａ　Ｍ　
５　０　ｃ，バックアップＲ　Ａ　Ｍ　５　０　ｄ，　
　入力ポート５　０　ｅ，　　出力ボート５０ｆ，　　
及びこれら各部を結ぶバスライン５０ｇ等からなる周知
の論理演算回路として構成されている。尚入力ポート５
０ｅに１上　上記各センサからの検出信号を入力するた
めの信号線が接続さ札　出力ボート５０ｆに（社　制御
対象となる燃料噴射弁２０及び制御系の異常を運転者に
報知するための異常表示灯５２が接続されている。

次に上記電子制御回路５０で実行される燃料噴射制御を
、第３図乃至第７図に示すフローチャトに沿って説明す
る。

まず第３図（よ　内燃機関２の始動後、上記電子制御回
路５０で繰り返し実行さ札　内燃機関２の運転状態に応
じて燃料噴射弁２０の開弁時間を燃料噴射量τとして算
出する燃料噴射量算出処理を表すフローチャートである
。

図に示す如くこの燃料噴射量算出処理が開始されると、
まずステップ１００にて、後述の処理で使用されるフラ
グやカウンタを初期化する初期化の処理を実行する。そ
して続くステップ１０５で｛表　上記各センサからの検
出信号により得られる内燃機関２の回転速度Ｎや吸気，
９０等の各種検出データを読み込み、ステップ１１０１
二移行し、ステップ１０５にて読み込んだ内燃機関２の
回転速度Ｎ及び吸気量ｏに基づき、予め設定されたマッ
プまたは演算式を用いて内燃機関２の負荷（Ｑ／Ｎ）に
苅応した基本燃料噴射量（時間）τｐを算出する。

次にステップ１１５で（友　ステップ１０５にて読み込
んだ吸気温ＴＨＡ、スロットル開度θ、冷却水温ＴＨＷ
等からの検出信号に基づき、現在内燃機関２が定常運転
されており、空燃比センサ１８からの検出信号に基づき
空燃比を目標空燃比に制御する空燃比のフィードバック
制御条件が成立しているか否かを判断する。

即ち、吸気ｉｍ　Ｔ目Ａが低い場合、スロットル開度θ
の急増して内燃ｙ１関２が加速運転されている場合、或
は冷却水温ＴＨＷが低い場合等に１よ　周知の吸気温補
五　出力増量補止　或は暖気増量補正等によって、基本
燃料噴射量τｐを補正し、内燃機関の運転性を向上する
必要があるので、このステップ１１５で１，ｔ．内燃機
関２の運転状態がこれら燃料の補正制御実行条件を満足
しているか否かを判断することによって実行される。

そして上記ステップ１１５にて空燃比のフィードバック
制御条件が成立していると判断されると、続くステップ
１２０に移行して、後述の第４図に示す空燃比補正係数
算出処理で算出された空燃比のフィードバック制御のた
めの空燃比補正係数ＦＡＦｔ読み込み、続くステップ］
２５に移行して、空燃比のフィードバック制御の実行を
表す空燃比制御実行フラグＸＡＦをセットする。

方上記ステップ１１５にて、空燃比のフィードバック条
件が成立していないと判断されると、ステップ１３０に
移行して空燃比補正係数ＦＡＦに基準値１をセットし、
続くステップ１３５に移行して、空燃比制御実行フラグ
ＸＡＦをリセットする。

ステップ１２５又はステップ１３５にて空燃比制御実行
フラグＸＡＦがセット又はリセットされると、続くステ
ップ１４０に移行し、今度｛よ　後述の汚れ学習値算出
処理（第５図に示す）にて，内燃機関２の始動後エアフ
ロメータ８の汚れによる空燃比の制御誤差を表す汚れ学
習値ＦＧＡＦＭが所定回更新されたときにセットされる
，ｆチれ学習実行フラグＸＡＦＭがセットされているか
否かを判断する。

そしてこの汚れ学習実行フラグＸＡＦＭがセットされて
いる場合に｛よ　続くステップ１４５にて、汚れ学習値
算出処理にて算出さ札　バックアップＲＡＭ５０ｄに格
納されている汚れ学習値ＦＧＡＦＭと、ステップ１０５
にて読み込んだ吸気量Ｑとに基づき、次式 Ｆ　Ａ　Ｆ　Ｍ：Ｋｌ・Ｆ　Ｇ　Ａ　Ｆ　Ｍ／Ｑ（但し
．Ｋ１：　定数） を用いて、エアフロメータ８の汚れに対する空燃比の補
正係数（エアフロメータ汚れ補正係数）ＦＡＦＭを算出
した後、ステップ１５０に移行し、汚れ学習実行フラグ
ＸＡＦＭがリセット状態であれ（−Ｌ　そのままステッ
プ１５０に移行する。

尚ステップ１４５で１飄　汚れ学習値ＦＧＡＦＭの誤学
習等により補正係数ＦＡＦＭが大きくなり過ぎることの
ないよう、補正係数ＦＡＦＭの上限値Ｋｘを設定し、上
式で算出されたエアフロメータ；ちれ補正係数ＦＡＦＭ
が上限値Ｋｘを越えるとエアフロメータ；ちれ補正係数
ＦＡ　ＦＭとしてこの上限値Ｋ×の値を設定するよう１
二されている。

次にステップ１５０で｛よ　後述の第７図に示すエアア
シスト補正係数算出処理を実行して、エアアシスト通路
２８を介して流入する吸気の圧力に起因した空燃比の制
御誤差を補正するためのエアアシスト補正係数ＦＨＡＣ
を算出する。つまり燃料噴射弁２０からの燃料噴剖圧力
は、プレッシャレギュレータ２６によりサージタンク１
４内の吸気管圧力に対して所定値だけ高くなるように調
圧されており、エアアシスト通路２８を介して燃料噴射
弁２０の噴射口２０ａに吸気が導入されると、その周囲
の圧力が吸気管圧力とは対応しなくなり、燃料噴射弁２
０からの時間当りの燃料噴射量を所望の値に制御できな
くなるので、このばらつきを補正するための補正値をエ
アアシスト補正孫数Ｆ日ＡＣとして算出するのである。

このよう｛ミ　空燃比補正係数「Ａ「，エアフロメータ
汚れ補正係数Ｆ　Ａ　Ｆ　Ｍ，　　エアアシスト補正係
数Ｆｌ−ＩＡｃが設定されると、次にステップ１５５に
移行し、今度（上　ステップ１０５にて読み込んだ吸気
温Ｔ　Ｈ　Ａ，　　スロットル開度θ，冷却水温ＴＨＷ
等に基づき、空燃比のフィードバック制御非実行時の基
本燃料噴射量ｒｐに対する各種補正係数Ｆ×を算出し、
ステップ１６０に移行する．するとステップ１６０で（
よ　ステップ＋１０にて求めた基本燃料噴射量ｒｐを上
記設定された各種補正係数に基づき、次式 τ＝τｐ−　ＦＡＦ−　ＦＡＦＭ−　Ｆ日ＡＣ・「Ｘを
用いて補正することで、燃料噴射弁２０を実際二制御す
るための燃料噴射量（開弁時間）τを算出し、再度ステ
ップ］０５に移行する。

次に第４図｛よ　空燃比補正係数ＦＡＦを算出するため
、上記燃料噴射量算出処理に刻するタイマ割込処理とし
て電子制御回路５０で所定時間毎に実行される空燃比補
正係数算出処理を表すフローチャートである。

図に示す如くこの空燃比補正係数算出処理が開始される
と、まずステップ２１０を実行し、上記燃料噴射量算出
処理実行時にセット・リセットされる空燃比制御実行フ
ラグＸＡＦがセットされているか否か，即ち現在空燃比
のフィードバック制御条件が成立しているが否かを判断
する。そして空燃比制御実行フラグＸＡＦがリセット状
態で空燃比のフィードバック制御条件が成立していない
と判断されると、そのまま本ルーチンの処理を終了する
。

一方空燃比制御実行フラグＸＡＦがセット状態で、ステ
ップ２１０にて空燃比のフィードバック制御条件が成立
している旨判断されると、ステップ２１５に移行し、空
燃比センサ１８がらの検出信号に基づき現在内燃機関２
に供給されている燃料混合気の空燃比が目標空燃比（理
論空燃比）に対してリッチか否かを判断する。そしてこ
のステップ２１５にて空燃比がリッチである旨判断され
ると、次ステップ２２０にてフラグＸＦＬｕリセットし
、続くステップ２２５にてフラグＸＦＲがノセット状態
であるか否かを判断する。

このフラグＸＦＲは以降の処理で空燃比がりーン域にあ
る時リセットされるもので、フラグＸ「目がリセット状
態にある場合に｛上　上記ステップ２２５にて、現在空
燃比がリーンからリッチに切り替わった直後であると判
断して、ステップ２３０に移行する．するとステップ２
３０で｛よ　現在の空燃比補正係数ＦＡＦから予め設定
されているスキップ定数ＲＳを減算して空燃比補正係数
「ＡＦの値を更新し、次ステップ２３５にてフラグＸＦ
Ｒをセットした後、本ルーチンの処理を一旦終了する。

砥　スキップ定数ＲＳＬｔ，　　周知のように　空燃比
がリーンからリッチ、或はリッチがらリーンに切り替わ
ったとき、空燃比補正係数ＦＡＦをスキップ的に変化さ
せて、空燃比をリーン｛ｌｉｋ　　或はリッチ側に速や
かに移行させるためのものである。

次にステップ２２５にてフラグＸＦＲがリセット状態に
ないと判断された場合、即ち空燃比がリーンからリッチ
に切り替わった直後でない場合に｛よ　ステップ２４０
に移行する。そしてステップ２４０で１よ　現在の空燃
比補正係数ＦＡＦから予め設定された積分定数Ｋ１を減
算して空燃比補正係数ＦＡＦＯ値を更新し、一旦本ルー
チンの処理を終了する。

尚、積分定数Ｋ　ｌ　ｆｔ，　　周知のよう｛ニ　スキ
ップ定数ＲＳによって空燃比補正係数ＦＡＦをスキップ
的に変化させた後、空燃比補正係数ＦＡＦを徐々に変化
させて空燃比をリーン側或はリッチ側に制御し過ぎない
ようにするためのもので、スキップ定数ＲＳに対して小
さい値が設定されている。

次にステップ２１５にて空燃比がリッチ域にないと判断
された場合、即ち空燃比がリーン域にある場合に（よ　
ステップ２４５に移行して、フラグＸＦＲｅリセットし
、続くステップ２５０にて、フラグＸＦＬがリセット状
態にあるか否かによって、現在空燃比がリッチからリー
ンに切り替わった直後であるか否かを判断する。そして
フラグ×ＦＬがリセット状態であり、ステップ２５０に
て現在空燃比がリッチからリーンに切り替わった直後で
あると判断されると、次ステップ２５５に移行して、現
在の空燃比補正係数ＦＡＦにスキップ定数ＲＳを加算し
て空燃比補正係数ＦＡＦを更新し、その後ステップ２６
０にてフラグＸＦＬＥセットした後、当該処理を一旦終
了する。

またフラグＸＦＬがリセット状態でなく、ステップ２５
０にて、現在空燃比がリッチからリーン二切り替わった
直後でないと判断されると、ステップ２６５に移行し、
現在の空燃比補正係数「ＡＦに積分定数Ｋ１を加算して
空燃比補正係数「Ａ「を更新し、当該処理を一旦終了す
る。

次に第５図｛上　上記空燃比補正係数算出処理で算出さ
れる空燃比補正係数ＦＡＦに基づき、前述のステップ１
４５１二でエアフロメータ汚れ補正イ系数ＦＡＦＭを算
出するのに使用する汚れ学習値ＦＧＡＦＭを求めるため
の汚れ学習値算出処理を表すフローチャートである。尚
この汚れ学習値算出処理も、上記空燃比補正係数算出処
理と同様１：，燃料噴射量算出処理に対するタイマ割込
処理として電子制御回路５０で所定時間毎に実行される
。

図に示す如く汚れ学習値算出処理が開始されると、まず
ステップ３１０を実行し、空燃比制御実行フラグＸＡＦ
に基づき、現在空燃比のフィードバック制御が実行され
ているか否かを判断する。

そして空燃比制御実行フラグＸＡＦがリセット状態で、
現在空燃比のフィードバック制御が実行されていなけれ
（′Ｌ　当該処理をそのまま一旦終了し、そうでなけれ
（ヱ　即ち空燃比制御実行フラグ×ＡＦがセットされて
おり、現在空燃比のフィードバック制御が実行されてい
る場合に１よ　続くステップ３１５に移行して、スロッ
トル開度ＯがＯ（スロットルバルブ６が全開）で、内燃
擁関２がアイドル運転状態にあるか否かを判断する。

このステップ３１５にて、内燃機関２がアイドル運転状
態にはないと判断されると、そのまま当該処理を一旦終
了し、そうでなけれ｛Ｌ　次ステツプ３２０に移行する
。ステップ３２０で１よ　空燃比補正係数算出処理で空
燃比補正係数ＦＡＦがスキップ定数ＲＳにより更新され
たか否かを判断する。そして空燃比補正係数ＦＡＦがス
キップ定数ＲＳにより更新された場合に１よ　次ステッ
プ３２５に移行し、スキップ定数ＲＳによる更新前の空
燃比補正係数ＦＡＦを汚れ学習値算出用の補正係数ＦＡ
Ｆｏとして読み込み、ステップ３３０に移行し、逆に空
燃比補正係数ＦＡＦがスキップ定数ＲＳにより更新され
ていなけれ＋ｉ　　そのまま当該処理を一旦終了する。

次にステップ３３０で法　上記ステップ３２５で今回読
み込んだ補正係数ＦＡＦｏと、前回読み込んだ補正係数
Ｆ　Ａ　Ｆ　ｏ　（ｎ−１）とに基づき補正係数ＦＡＦ
○の平均値ＦＡＦＡＶｏを算出する。そして続くステッ
プ３３５ではこの算出された平均値ＦＡＦＡＶが予め設
定された上限値ＫＵ（例えば１．０２）Ｅ越えたか否か
を判断し、上限値を越えているような場合にはステップ
３４０に移行する。

ステップ３４０でＩｊ　　現在バックアップＲＡＭＳｏ
ｄに格納されている汚れ学習値ＦＧＡＦＭを読み込み、
その値に予め設定された所定値α０を加算して汚れ学習
値ＦＧＡＦＭを更新する。そして、続くステップ３４５
に移行して、この更新した汚れ学習値ＦＧＡＦＭをバッ
クアップＲＡＭ５０ｄ内に格納し、ステップ３５０に移
行する。

一方ステップ３３５で平均値ＦＡＦＡＶｏが上限値以下
である旨判断されると、今度はステップ３５５を実行し
、平均値ＦＡＦＡＶ○が予め設定された下限値ＫＤ（例
えば０．９８）を下回ったか否かを判断する。そしてこ
のステップ３５５にて、平均値ＦＡＦＡＶ○が下限値を
下回っていないと判断された場合，即ち平均値ＦＡＦＡ
Ｖｏが上下限値で決定される空燃比補正値の基準値１近
傍の値である場合に（よ　ステップ３５０に移行する。

またステップ３５５にて、平均値ＦＡＦＡＶｏが下限値
を下回ったと判断された場合に（社　ステップ３６０に
移行して、現在バックアップＲＡＭ３０ｄに格納されて
いる汚れ学習値ＦＧＡＦＭを読み込み、その値から予め
設定された所定値βＱを減算して汚れ学習値ＦＧＡＦＭ
を更新する。そして、続くステップ３６５に移行して、
この更新した汚れ学習値ＦＧＡＦＭをバックアップＲＡ
Ｍ５０ｄ内に格納し、ステップ３５０に移行する．次に
ステップ３５０で（友　カウンタＣｏの値をインクリメ
ントし、続くステップ３７０にて、二〇カウンタＣｏの
値が所定値ＫＣを越えたか否かによって制御開始後、ス
テップ３３５〜ステップ３６５の処理により所定回以上
汚れ学習値ＦＧＡＦＭの更新がなされたか否かを判断す
る．そしてステップ３７０にて、カウンタＣｏの値が所
定値ＫＣを越えており、内燃機関２の始動後汚れ学習値
ＦＧＡＦＭの更新が所定回以一ヒ（即ち，充分）なされ
ていると判断された場合に（よ　続くステップ３７５｛
二移行して汚れ学習実行フラグＸＡＦＭをセットした後
、当該処理を一旦終了し、そうでなければそのまま当該
処理を一旦終了する。

ここで、この；ちれ学習値算出処理｛よ　エアフロメー
タ８の汚れにより吸気量Ｑを正確に検出できなくなった
場合に生ずる空燃比の制御誤差を汚れ学習値ＦＧＡＦＭ
として算出するための処理で、前述のステップ１４５に
て汚れ学習値ＦＧＡＦＭと吸気ｉＱとに基づき算出され
るエアフロメータ汚れ補正係数ＦＡＦＭを用いて、基本
燃料噴射量τｐを補正することにより、エアフロメータ
８が汚れて吸気量Ｑを正確に検出できなくなった場合に
も燃料噴射量τを実際の吸気量Ｑに対応した値に補正す
ることが可能となる。

尚この汚れ学習値算出処理（よ　ステップ３１５の処理
により、内燃機関２のアイドル運転時にのみ汚れ学習値
ＦＧＡＦＭの更新処理を実行するようにしているが、こ
れは内燃機関２のアイドル運転時に（よ　吸気量Ｑが少
なく、エアフロメータ８の汚れに伴う空燃比の制御誤差
が大きくなるからである。

次に第６図（よ　上記空燃比補正係数算出処理で算出さ
れる空燃比補正係数ＦＡＦに基づき、内燃機関２の高負
荷運転領域及び低負荷運転領域の各運転領域毎の空燃比
の基準値からのずれ（即ち，空燃比の制御誤差）を表す
学習値ＦＧＨＡＣａ及びＦＧＨＡＣｂを算出するエアア
シスト学習値算出処理を表すフローチャートである。

尚このエアアシスト学習値算出処理｛上　前述の学習値
算出手段Ｍ９に相当するもので、その算出結果（よ　ス
テップ１５０（処理の詳細は後述する）にてエアアシス
ト補正係数「口ＡＣｆ算出する際に使用される。またこ
のエアアシスト学習値算出処理も、前述の汚れ学習値算
出処理や空燃比補正係数算出処理と同様に、燃料噴射量
算出処理に対するタイマ割込処理として電子制御回路５
０で所定時間毎に実行される． 図１二示す如くエアアシスト学習値算出処理が開始され
ると，まずステップ４１０を実行し、空燃比制御実行フ
ラグＸＡＦに基づき現在空燃比のフィードバック制御が
実行されているか否かを判断する。モして空燃比制御実
行フラグＸＡＦがリセット状態で、現在空燃比のフィー
ドバック制御が実行されていなければ当該処理をそのま
ま一旦終了し、そうでなけれ（′Ｌ　続〈ステップ４１
５に移行して、内燃機関２の負荷（Ｑ／Ｎ）が所定値Ａ
以上であるか否かによって、内燃磯関２が高負荷運転さ
れているか或は低負荷運転されているかを判断する。

次にステップ４１５にて、負荷（Ｑ／Ｎ）が所定値Ａ以
上で、内燃機関２が高負荷運転されていると判断される
と、ステップ４２０に移行して、空燃比補正係数算出処
理にて空燃比補正係数ＦＡ「がスキップ定数ＲＳにより
更新されたか否か色判断し、空燃比補正係数ＦＡＦがス
キップ定数ＲＳにより更新されていなければそのまま当
該処理を終了し、そうでなければステップ４２５に移行
して、スキップ定数ＲＳによる更新前の空燃比補正係数
ＦＡＦを高負荷運転時の学習値算出用の補正係数ＦＡＦ
ａとして読み込む。

そして、前述の汚れ学習算出処理におけるステップ３３
０〜ステップ３７５と同様に実行されるステップ４３０
〜ステップ４７５の処理により、ステップ４２５にて読
み込んだ補正係数ＦＡＦａに基づき、内燃機関２の高負
荷運転時の空燃比の制御誤差を表す学習値（高負荷学習
値）ＦＧＨＡＣａを更新し、その更新動作が所定回以上
実行されたときに高負荷学習実行フラグＸＨＡＣａをセ
ットするといった手順で、高負荷学習値ＦＧＨＡＣａの
算出処理を実行する。

一方ステップ４１５にて、負荷（Ｑ／Ｎ）が所定値Ａよ
り小さく、内燃機関２が低負荷運転されていると判断さ
れると、ステップ５２０に移行して、空燃比補正係数算
出処理にて空燃比補正係数ＦＡＦがスキップ定数ＲＳに
より更新されたか否かを判断し、空燃比補正係数ＦＡＦ
がスキップ定数ＲＳにより更新されていなければそのま
ま当該処理を終了し、そうでなければステップ５２５に
移行して、スキップ定数ＲＳによる更新前の空燃比補正
係数ＦＡＦを低負荷運転時の学習値算出用の補正係数Ｆ
ＡＦ　ｂとして読み込む．そして、上記ステップ４３０
〜ステップ４７５の処理と同様に実行されるステップ５
３０〜ステップ５７５の処理により、ステップ５２５に
て読み込んだ補正係数ＦＡＦｂに基づき、内燃機関２の
低負荷運転時の空燃比の制御誤差を表す学習値（低負荷
学習値）ＦＧＨＡＣｂを更新し、その更新動作が所定回
以上実行されたときに低負荷学習実行フラグＸＨＡＣｂ
をセットするといった手順で、低負荷学習値ＦＧＨＡＣ
ｂの算出処理を実行する。

このようにエアアシスト学習値算出処理で（，ｔ，内燃
機関２の高負荷運転領域及び低負荷運転領域の各運転領
域毎１：，空燃比の制御誤差を表す高負荷学習値ＦＧＩ
−ＩＡＣａ及び低負荷学習値ＦＧＨＡｃｂが算出される
。

次に第７図］よ　前述のステップ１５０にて実行される
エアアシスト補正係数ＦＨＡＣの算出処理を表すフロー
チャートである。

図に示すようにエアアシスト補正係数算出処理で（よ　
まずステップ６１０〜ステップ６．　３　０の処理によ
り、高負荷学習実行フラグＸ日Ａ　Ｃ　ａ，　　低負荷
学習実行フラグＸ　ｌ−Ｉ　Ａ　Ｃ　ｂ，　　汚れ学習
実行フラグＸＡＦＭが共にセットされており、制御開始
後、各学習値の更新が所定回以上なされているか否かを
判断する。

次にこれらステップ６１０〜ステップ６３０にて、高負
荷学習実行フラグＸ　Ｈ　Ａ　Ｃ　ａ，　　低負荷学習
実行フラグＸＨＡＣｂ．汚れ学習実行フラグ×ＡＦＭの
何れかがリセット状態であると判断されると、ステップ
６４０に移行して、後述の処理でエアアシスト通路２８
の詰まりが判定されたときにセットされる詰まり判定フ
ラグＸＨＡＣｏがセットされているか否かを判断する。

そしてこの詰まり判定フラグＸＨＡＣｏがリセット状態
であり、エアアシスト通路２８の詰まりが判定されてい
なけれｌｆ，　　ステップ６５０に移行して、第８図に
示す如きマップを用いて内燃機関２の負荷（Ｑ／Ｎ）に
基づきエアアシスト補正係数ＦＨＡＣを算出し、続くス
テップ６６０にて詰まり判定フラグＸＨＡＣｏをリセッ
トし、続くステップ６７０にて異常表示灯５２へのエア
アシスト通路２８の故障表示を停止した後、処理を終了
する。

尚、ステップ６５０にて、第８図のマップを用いて、内
燃機関２の負荷（Ｑ／Ｎ）に基づきエアアシスト補正係
数Ｆ｝−ＩＡＣを算出するの｛飄　エアアシスト通路２
８の吸気圧力と吸気管圧力との差圧は内燃機関２の負荷
（Ｑ／Ｎ）に応じて変化するためである．即ち、ステッ
プ６５０は前述の噴射燃料補正手段Ｍ８に相当し、吸気
管圧力とエアアシスト通路２８を介して導入される吸気
圧力との差圧を表すパラメータとして内燃機関２の負荷
（Ｑ／Ｎ）を用いることにより、この差圧によって生ず
る空燃比の制御誤差を補正するためのエアアシスト補正
係数「日ＡＣを算出している。

次にステップ６１０〜ステップ６３０の処理により，高
負荷学習実行フラグ×日Ａ　Ｃ　ａ，　　低負荷学習実
行フラグＸ　Ｈ　Ａ　Ｃ　ｂ，　　汚れ学習実行フラグ
ＸＡＦＭが全てセットされていると判断された場合に１
表　ステップ６８０に移行して、エアフロメータ汚れ補
正係数ＦＡＦＭに上限値Ｋ×が設定されているか否かを
判断する。

そしてエアフロメータ汚れ補正係数ＦＡＦＭに上限値Ｋ
ｘが設定されている場合に｛よ　ステップ６９０に移行
し、エアアシスト学習値算出処理にて算出された高負荷
学習値ＦＧＨＡＣａと低負荷学習値ＦＧ｝−ＩＡｃｂと
の偏差が所定値Ｄ以上となっているか否かを判断し、こ
の偏差が所定値Ｄ以上となっている場合に（よ　エアア
シスト通路２８が詰まっており、燃料噴射弁２０の噴射
口２０ａには吸気が良好に導入されていないと判断して
、続くステップ７００に移行し、エアアシスト補正係数
ＦＨＡＣとして、上記第８図に示す内燃機関２の高負荷
運転に対応した最小値Ｅを設定する、前述の補正値変更
手段Ｍ１０としての処理を実行する。そして続くステッ
プ７１０で（よ　エアアシスト通路の詰まりを表す詰ま
り判定フラグＸＨＡＣｏをセットし、次ステップ７２０
にて、エアアシスト通路が詰まっている旨を異常表示灯
５２に表示した後、処理を終了する。尚、このステップ
７００〜ステップ７２０の処理｛上　上記ステップ６４
０にて、詰まり判定フラグ×口ＡＣｏがセットされてい
ると判断されたときにも実行される。

二二で、ステップ６８０及びステップ６９０の処理によ
り、エアフロメータ汚れ補正係数ＦＡＦＭに上限値Ｋｘ
が設定されているとき、高負荷学習値ＦＧ日ＡＣａと低
負荷学習値ＦＧＨＡＣｂとの偏差が所定値Ｄ以上となっ
ている場合に　エアアシスト通路２８が詰まっていると
判断するの｛飄エアアシスト通路２８の詰まりによって
生ずる空燃比の制御誤差（よ　エアフロメータ汚れ補正
係数ＦＡＦＭによってある程度補償されるためである。

即ち、エアアシスト通路２８が詰まった場合の空燃比の
目標空燃比からのずれ量（即ち，空燃比の制御誤差）（
ヨ　　第８図のマップから明かな如〈、エアアシスト補
正係数ＦＨＡＣが大きい値に設定される内燃機関２の低
負荷運転領域程大きくなるが、こうした内燃機関２の低
負荷運転領域の制御誤差｛よ　内燃機関２のアイドル運
転時に算出される汚れ学習値ＦＧＡＦＭに反映さ札　エ
アアシスト通路２８の詰まりの度合が小さい場合に（よ
　エアアシスト通路２８の詰まりによって生ずる空燃比
の制御誤差（よ　エアフロメータ汚れ補正係数ＦＡＦＭ
によって補償される。このため、本実施例で｛よ　エア
フロメータ汚れ補正係数ＦＡＦＭが上限に達している状
態，即ちエアフロメータ汚れ補正係数によりエアアシス
ト通路２８の詰まりによって生ずる空燃比の制御誤差を
補償できない運転領域で、高負荷学習値「Ｇ日ＡＣａと
低負荷学習値ＦＧＨＡＣｂとの偏差に基づき、エアアシ
スト通路２８の詰まりを判定するようにしている．また
高負荷学習値Ｆ　ＧＨＡＣａと低負荷学習値ＦＧＨＡＣ
ｂとの偏差に基づきエアアシスト通路２８の詰まりを判
定するの（↓　第８図のマップから明かな如く、エアア
シスト補正係数ＦＨＡＣは内燃機関２の負荷（Ｑ／Ｎ）
が高い程小さい値に設定されため、エアアシスト通路２
８の詰まりによって生ずる空燃比の制御誤差｛よ　内燃
機関２の負荷（Ｑ／Ｎ）が高い程小さくなって、エアア
シスト通路２８が詰まると、高負荷学習値「Ｇ口ＡＣａ
と低負荷学習値ＦＧＨＡＣｂとの偏差が大きくなるから
である。

次にステップ６８０にてエアフロメータ汚れ補正係数Ｆ
ＡＦＭに上限値Ｋ×が設定されていないと判断された場
合１こ（上　ステップ７３０に移行し、高負荷学習値Ｆ
ＧＨＡＣａと低負荷学習値ＦＧ口ＡＣｂとの偏差が所定
値「（但し，Ｆ（Ｄ）以上であるか否かを判断する。そ
してこの偏差が所定値「以上であれ｛ヱ　エアアシスト
通路２８が詰まっている可能性があるので、続くステッ
プ７４０に移行して、詰まり判定フラグＸ日ＡＣ○がセ
ットされているか否かを判断し、詰まり判定フラグＸＨ
ＡＣｏがセットされていればステップ７００に移行し、
詰まり判定フラグ×臼ＡＣｏがセットされていなければ
上述のステップ６５０に移行する。またステップ７３０
にて高負荷学習値ＦＧ日ＡＣａと低負荷学習値ＦＧＨＡ
Ｃｂとの偏差が所定値「未満であると判断された場合に
（上　そのままステップ６５０に移行する。

尚、エアフロメータ汚れ補正係数ＦＡＦＭに上限値Ｋｘ
が設定されていない場合に、直接ステップ７４０に移行
して詰まり判定フラグＸＨＡＣｏがセットされているか
否かの判断を行わず、ステップ７３０にて高負荷学習値
ＦＧＨＡＣａと低負荷学習値ＦＧＨＡＣｂとの偏差が所
定値Ｅ以上となっている場合にのみ、ステップ７４０を
実行するの｛上　一旦エアアシスト通路２８の詰まりが
判定された後に、詰まりが解消されることがあるためで
ある。

即ち、例えばエアアシスト通路２８が水蒸気の氷結によ
って詰まった場合徴　その後温度上昇等二よって詰まり
が解消することがあるので、一旦エアアシスト通路２８
の詰まりが判定されても、ステップ６８０，ステップ７
３０の処理により、エアフロメータ汚れ補正係数ＦＡＦ
Ｍに上限値ＫＸが設定されておらず、　しかも高負荷学
習値「Ｇ口Ａ．Ｃａと低負荷学習値ＦＧＨＡＣｂとの偏
差が所定値Ｆ未満であれ｛ヱ　エアアシスト通路２８は
詰まってないとして、ステップ６５０以降の通常の処理
に復帰できるようにしているのである。

Ｕ上説明したように　本実施例で（上　エアアシスト通
路２８により燃料噴射弁２０の噴射口２０ａ付近の圧力
が吸気管圧力と対応しなくなり、ブレッシャレギュレー
タ２６によって燃料噴射弁２０からの時間当りの燃料噴
射量を所望の値に制御できなくなったとしても、これに
よって生ずる空燃比の制御誤差を、第８図のマップを用
いて設定されるエアアシスト補正係数「口ＡＣにより良
好に補償することができる。また本実施例で｛よ　内燃
機関２の高負荷運転時の空燃比学習値（高負荷学習値）
ＦＧＨＡＣａと低負荷運転時の空燃比学習値（低負荷学
習値）ＦＧ日ＡＣｂとの偏差に基づき、エアアシスト通
路２８が詰まっているが否かを判断し、エアアシスト通
路２８が詰まっていると判断すると、エアアシスト補正
係数「口ＡＣを内燃機関２の高負荷運転に刻応した最小
値に変更するようにしているため、エアアシスト通路２
８の詰まりによって生ずる空燃比の制御誤差も良好に解
消することができる。従って本実施例によれ］ヱ　空燃
比を常に所望の空燃比に制御することが可能となる。

ここで上記実施．例で（よ　内燃機関２の負荷（Ｑ／Ｎ
）に基づき設定されるエアアシスト補正係数Ｆ日ＡＣを
用いて燃料噴射弁２０の開弁時間を補正することにより
、エアアシスト通路２８を介して導入される吸気によっ
て生ずる空燃比の制御誤差を補正するように構成された
装置を例にとり本発明を説明したが、吸気管圧力とエア
アシスト通路２８内の吸気圧力との差圧を検出し、その
差圧二応じて燃料噴射弁の開弁時ｒ８１　　或は燃料噴
射弁からの燃料噴射圧力を補正するように構成された従
来技術で例示した装置であっても本発明を適用して、エ
アアシスト通路の詰まりによって生ずる空燃比の制御誤
差を解消できる。

また上記実施例で｛友　エアフロメータ８の汚れ二伴う
空燃比の制御誤差を解消するためにエアフロメータ汚れ
補正係数ＦＡＦＭを算出するように構成された装置に本
発明を適用し、この補正係数ＦＡＦＭに上限値Ｋｘが設
定されているときにエアアシスト通路２８の詰まりを判
定するように構成したが、エアフロメータを使用しない
内燃機関の制御装置や、エアフロメー夕を使用してもエ
アフロメータ汚れ補正係数ＦＡＦＭを算出しない制御装
置で｛上　高負荷学習値と低負荷運転学習値とを用いて
エアアシスト通路の詰まり表常時判定するようにすれば
よい。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の空燃比制御装置によれ］
Ｌ　内燃機関の低負荷運転時と高負荷運転時の空燃比学
習値の偏差からエアアシスト通路の詰まりを判定して、
エアアシスト通路内の吸気圧力と吸気管圧力との差圧に
よって生ずる空燃比の制御誤差を補正するための補正値
を、内燃機関の高負荷運転領域に対応した小さい値に変
更するようにされている。このためエアアシスト通路を
介して燃料噴射弁の噴射口付近に導入される吸気によっ
て生ずる空燃比の制御誤差を補正できるだけでなく、こ
の補正によってエアアシスト通路が詰まった場合に生ず
る空燃比の制御誤差を補正することもでき、空燃比を常
に目標空燃比に制御することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表すブロックは　第２図は実施
例の内燃機関及びその周辺装置を表す概略構成は　第３
図は電子制御回路で実行される燃料噴射量算出処理を表
すフローチャート、第４図は同じく空燃比補正係数算出
処理を表すフローチャート、第５図は同じく汚れ学習値
算出処理を表すフローチャート、第６図は同じくエアア
シスト学習値算出処理を表すフローチャート、第７図は
燃料噴射量算出処理のステップ１５０にて実行されるエ
アアシスト補正係数算出処理を表すフローチャート、第
８図はエアアシスト補正係数処理１二で内燃機関の負荷
（Ｑ／Ｎ）に基づきエアアシスト補正係数ＦＨＡＣを算
出するのに使用されるマップを表す線は　である。 １．２０・・・燃料噴射弁　　Ｍ２，２・・・内燃機関
３・・調圧手段（２６・・・プレッシャレギュレータ）
４，２８・・・エアアシスト通路 ５・・開弁時間算出手段 ６・・・空燃比検出手段（１８・・空燃比センサ）７・
・空燃比補正手段　Ｍ８・・・噴射燃料補正手段Ｍ９・
・・学習値算出手段 ＭＩＯ・・・補正値更新手段 ５０・・・電子制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 燃料噴射弁からの燃料噴射圧力を内燃機関の吸気管圧力
   より所定値だけ大きい値に調圧する調圧手段と、 燃料噴射弁の燃料噴射口近傍に吸気を導き、噴射燃料を
   微粒化させるエアアシスト通路と、内燃機関の運転状態
   に応じて燃料噴射弁の開弁時間を算出する開弁時間算出
   手段と、 内燃機関に供給された燃料混合気の空燃比を検出する空
   燃比検出手段と、 該空燃比検出手段の検出結果に基づき、空燃比が目標空
   燃比となるよう、燃料噴射弁の開弁時間を補正する空燃
   比補正手段と、 上記エアアシスト通路を介して導入される吸気の圧力と
   吸気管圧力との差圧を表すパラメータに基づき、燃料噴
   射弁の開弁時間又は燃料噴射圧力を補正する噴射燃料補
   正手段と、 を備えた内燃機関の空燃比制御装置において、内燃機関
   の低負荷運転領域及び高負荷運転領域の各運転領域毎に
   、上記空燃比補正手段において燃料噴射弁の開弁時間を
   補正するために算出される空燃比補正値の基準値からの
   ずれを表す学習値を算出する学習値算出手段と、 該学習値算出手段にて算出された各運転領域毎の学習値
   の偏差が所定値以上であるとき、上記噴射燃料補正手段
   による開弁時間又は燃料噴射圧力の補正値を、内燃機関
   の高負荷運転領域に対応した所定の値に変更する補正値
   変更手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。