JPH0354007A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0354007A JPH0354007A JP1188893A JP18889389A JPH0354007A JP H0354007 A JPH0354007 A JP H0354007A JP 1188893 A JP1188893 A JP 1188893A JP 18889389 A JP18889389 A JP 18889389A JP H0354007 A JPH0354007 A JP H0354007A
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- Japan
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- bead
- layer
- tire
- bead core
- carcass
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- 229920001971 elastomer Polymers 0.000 claims abstract description 43
- 239000005060 rubber Substances 0.000 claims abstract description 43
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、ビード部におけるビードコア廻りのカーカス
層のコードの摩滅を防止すると共にカーカス層巻き上げ
端末でのセパレーションの発生を抑制した重荷重用空気
入りラジアルタイヤに関する。
層のコードの摩滅を防止すると共にカーカス層巻き上げ
端末でのセパレーションの発生を抑制した重荷重用空気
入りラジアルタイヤに関する。
トラック・バス等の大型車両に用いる重荷重用空気入り
ラジアルタイヤは、一般にそのビード部が第6図に示さ
れるような構造となっている。第6図において、lはビ
ード部であって、このビード部1には断面六角形状のビ
ードコア2がタイヤ周方向に環状に配置されている。ビ
ードコア2のトレッド側には、下ビードフィラ−3dと
上ビードフィラ−3uからなるビードフィラ−3がビー
ドコア2に隣接して配置されている。このビードコア2
の廻りにはカーカス層4の端部がタイヤ内側から外側に
折り返され、ビードフィラ−3に沿って巻き上げられて
いる。
ラジアルタイヤは、一般にそのビード部が第6図に示さ
れるような構造となっている。第6図において、lはビ
ード部であって、このビード部1には断面六角形状のビ
ードコア2がタイヤ周方向に環状に配置されている。ビ
ードコア2のトレッド側には、下ビードフィラ−3dと
上ビードフィラ−3uからなるビードフィラ−3がビー
ドコア2に隣接して配置されている。このビードコア2
の廻りにはカーカス層4の端部がタイヤ内側から外側に
折り返され、ビードフィラ−3に沿って巻き上げられて
いる。
5はカーカス層4を保護するスチールコード補強層、6
はリムである。
はリムである。
このビード部1を有するタイヤでは、ビードコア2の角
部d,e,fにおいて走行中にビードコア2とカーカス
層4とが接触し、ビードコア2を構戒するビードヮイヤ
とカーカス層4のコード、すなわちカー力スコードとが
互いに擦れ合ってカーカスコードが摩滅し、その摩滅が
過度に進むとカーカスコードに破断が生じ、タイヤに重
大な不具合を発生させてしまうことがある。
部d,e,fにおいて走行中にビードコア2とカーカス
層4とが接触し、ビードコア2を構戒するビードヮイヤ
とカーカス層4のコード、すなわちカー力スコードとが
互いに擦れ合ってカーカスコードが摩滅し、その摩滅が
過度に進むとカーカスコードに破断が生じ、タイヤに重
大な不具合を発生させてしまうことがある。
そこで、従来、このようなカーカスコードの摩滅を防止
するために、第4図に示されるようにビードコア2の全
周囲にゴム層又は有機繊維層7を配置してビードコア2
とこのビードコア2に隣接するカーカスN4との間を隔
てている.また、第5図に示されるようにビードコア2
の断面ほぼ半周に亘ってゴム層又は有機繊維層7を配置
している. しかしながら、このようにゴム層又は有機繊維層7を配
置した場合、タイヤをリム6に組み付けて内圧を充填す
ると、第3図に示されるように、タイヤ内容積を拡大す
るように働く内圧Pによりカーカス層4に張力Fが矢示
方向に作用する。これによって、ビードコア2とこのビ
ードコア2に隣接するカーカス層4との間にずれの動き
が生し、この結果、カーカス層巻き上げ端末4aが動き
易くなってこの端末4aにセパレーションが発生すると
いう問題があった。
するために、第4図に示されるようにビードコア2の全
周囲にゴム層又は有機繊維層7を配置してビードコア2
とこのビードコア2に隣接するカーカスN4との間を隔
てている.また、第5図に示されるようにビードコア2
の断面ほぼ半周に亘ってゴム層又は有機繊維層7を配置
している. しかしながら、このようにゴム層又は有機繊維層7を配
置した場合、タイヤをリム6に組み付けて内圧を充填す
ると、第3図に示されるように、タイヤ内容積を拡大す
るように働く内圧Pによりカーカス層4に張力Fが矢示
方向に作用する。これによって、ビードコア2とこのビ
ードコア2に隣接するカーカス層4との間にずれの動き
が生し、この結果、カーカス層巻き上げ端末4aが動き
易くなってこの端末4aにセパレーションが発生すると
いう問題があった。
本発明は、上述したビードコア廻りのカーカスコードの
摩滅を防止すると共にカーカス層巻き上げ端末でのセパ
レーションの発生を抑制してビード部耐久性を向上させ
た重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することを目
的とする。
摩滅を防止すると共にカーカス層巻き上げ端末でのセパ
レーションの発生を抑制してビード部耐久性を向上させ
た重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することを目
的とする。
重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、特に、更生性が
重視され、第2次寿命、第3次寿命とタイヤ寿命が要求
されるため、このようにビード部耐久性の向上をはかる
のが重要である。
重視され、第2次寿命、第3次寿命とタイヤ寿命が要求
されるため、このようにビード部耐久性の向上をはかる
のが重要である。
本発明は、l層以上のカーカス層の端部をビードコアの
廻りにタイヤ内側から外側に折り返し、このビードコア
に隣接してトレッド側に配置されたビードフィラーに沿
って巻き上げたビード部を有する重荷重用空気入りラジ
アルタイヤにおいて、前記ビードコアとこのビードコア
に隣接するカーカス層との間に、かつタイヤ内側のカー
カス層と前記ビードフィラーとの間に、JiS硬度が8
0以上でかつ前記ビードフィラーよりも硬いゴム層を連
続的に介在させたことを特徴とする。
廻りにタイヤ内側から外側に折り返し、このビードコア
に隣接してトレッド側に配置されたビードフィラーに沿
って巻き上げたビード部を有する重荷重用空気入りラジ
アルタイヤにおいて、前記ビードコアとこのビードコア
に隣接するカーカス層との間に、かつタイヤ内側のカー
カス層と前記ビードフィラーとの間に、JiS硬度が8
0以上でかつ前記ビードフィラーよりも硬いゴム層を連
続的に介在させたことを特徴とする。
以下、図を参照してこの手段につき詳しく説明する。な
お、第3図乃至第6図におけると同様な箇所および部品
は同じ番号で示す。
お、第3図乃至第6図におけると同様な箇所および部品
は同じ番号で示す。
第1図において、ビード部1では、1層以上のカーカス
層4の端部が断面六角形状のビードコア2の怒りにタイ
ヤ内側から外側に折り返され、このビードコア2に隣接
してトレッド側に配置されたビードフィラ−3に沿って
巻き上げられている.一般のビードフィラ−3は、JI
S硬度が50〜75の比較的軟らかい上ビードフィラ−
3uとJIS硬度が70〜90の比較的硬度の高い下ビ
ードフィラ−3dから構戒される。ビードコア2は、そ
の断面が四角形、七角形、八角形等の種々の多角形状を
とることができる。
層4の端部が断面六角形状のビードコア2の怒りにタイ
ヤ内側から外側に折り返され、このビードコア2に隣接
してトレッド側に配置されたビードフィラ−3に沿って
巻き上げられている.一般のビードフィラ−3は、JI
S硬度が50〜75の比較的軟らかい上ビードフィラ−
3uとJIS硬度が70〜90の比較的硬度の高い下ビ
ードフィラ−3dから構戒される。ビードコア2は、そ
の断面が四角形、七角形、八角形等の種々の多角形状を
とることができる。
ビードコア2とこのビードコア2に隣接するカーカス層
4との間、およびタイヤ内側のカーカス層4とビードフ
ィラ−3との間には、ゴム層IOを連続的に介在させて
いる。このゴム層10は、天然ゴム、スチレン−ブタジ
エン共重合体ゴム(S B R)等のゴムにカーボンブ
ラノク等の配合剤を配合したゴム組成物からなる。
4との間、およびタイヤ内側のカーカス層4とビードフ
ィラ−3との間には、ゴム層IOを連続的に介在させて
いる。このゴム層10は、天然ゴム、スチレン−ブタジ
エン共重合体ゴム(S B R)等のゴムにカーボンブ
ラノク等の配合剤を配合したゴム組成物からなる。
ゴム層10は、JIS硬度が80以上、好ましくは85
〜98でかつビードフィラ−3よりも硬くなければなら
ない。JIS硬度が80未満の場合には、ゴム層10が
硬度不足となってビードコア2とこのビードコア2に隣
接するカーカス層4との間にずれの動きが生じ、カーカ
ス層巻き上げ端末4aが動き易くなるからである。また
、ゴム層10を下ビードフィラ−3dよりも硬くし、か
つタイヤ内側のカーカスN4とビードフィラ−3との間
にゴム層10を介在させたのは、第3図で示したカーカ
ス層4に作用する張力Fをビードコア2に転嫁して抑え
、カーカス層4の動きをなくすためである。このために
、リム6の外径に相当する位置のビードヒールl1から
のゴム層10のタイヤ内側端末10aの高さHaは、カ
ーカス層巻き上げ端末4aの高さHcに対して、Ha−
(0.5〜1.5) H Cであることが好ましい。
〜98でかつビードフィラ−3よりも硬くなければなら
ない。JIS硬度が80未満の場合には、ゴム層10が
硬度不足となってビードコア2とこのビードコア2に隣
接するカーカス層4との間にずれの動きが生じ、カーカ
ス層巻き上げ端末4aが動き易くなるからである。また
、ゴム層10を下ビードフィラ−3dよりも硬くし、か
つタイヤ内側のカーカスN4とビードフィラ−3との間
にゴム層10を介在させたのは、第3図で示したカーカ
ス層4に作用する張力Fをビードコア2に転嫁して抑え
、カーカス層4の動きをなくすためである。このために
、リム6の外径に相当する位置のビードヒールl1から
のゴム層10のタイヤ内側端末10aの高さHaは、カ
ーカス層巻き上げ端末4aの高さHcに対して、Ha−
(0.5〜1.5) H Cであることが好ましい。
Ha<0,5Hcでは張力Fをビードコア2に十分に転
嫁できないのでカーカス層4がずれ動き、これがカーカ
ス層巻き上げ端末4aでのセバレーションにつながって
しまう。一方、Hai1.5Hcでは、ゴム層10が8
0以上の高いJIS硬度を有するためビード部lの負荷
変形による剪断力によりタイヤ内側のカーカス層4とゴ
ム層10との間にセパレーションが発生する。ゴムJi
ilOのタイヤ外側端末10bの高さH bについては
、特に限定されないがビードコア2の最大高さよりも高
いことが好ましい。
嫁できないのでカーカス層4がずれ動き、これがカーカ
ス層巻き上げ端末4aでのセバレーションにつながって
しまう。一方、Hai1.5Hcでは、ゴム層10が8
0以上の高いJIS硬度を有するためビード部lの負荷
変形による剪断力によりタイヤ内側のカーカス層4とゴ
ム層10との間にセパレーションが発生する。ゴムJi
ilOのタイヤ外側端末10bの高さH bについては
、特に限定されないがビードコア2の最大高さよりも高
いことが好ましい。
ビードコア2の角部d,e,fについては、リム6の幅
方向中心寄りの角部dでのゴム層10の厚さ(すなわち
、ビードコア2とこのビードコア2に隣接するカーカス
層との間の距離)を、他の角部でのゴム層10の厚さよ
りも大とするのが好ましい。角部dに走行中においてカ
ーカス層による擦過力が最もかかるからである。
方向中心寄りの角部dでのゴム層10の厚さ(すなわち
、ビードコア2とこのビードコア2に隣接するカーカス
層との間の距離)を、他の角部でのゴム層10の厚さよ
りも大とするのが好ましい。角部dに走行中においてカ
ーカス層による擦過力が最もかかるからである。
以下に実施例を示す。
実施例
リム6のビードシ一トに対面する底辺がタイヤ軸方向に
対し15゜の傾きを有する断面六角形状のビードコア2
の廻りに、タイヤ内側から外側にスチールコードのカー
カス層(スチールコ− }’ : 3 + 9 +15
(0.175)Iw) (7)端部を折り返して巻き上
げ、その巻き上げ部に沿って外側にスチールコード補強
層5を配置したビード部構造を有する下記の■〜■のラ
ジアルタイヤについて、下記の方法で耐久試験を行った
。この結果を第1表に示す。
対し15゜の傾きを有する断面六角形状のビードコア2
の廻りに、タイヤ内側から外側にスチールコードのカー
カス層(スチールコ− }’ : 3 + 9 +15
(0.175)Iw) (7)端部を折り返して巻き上
げ、その巻き上げ部に沿って外側にスチールコード補強
層5を配置したビード部構造を有する下記の■〜■のラ
ジアルタイヤについて、下記の方法で耐久試験を行った
。この結果を第1表に示す。
■ 本発明タイヤl。
第1図に示すビード部構造。上ビードフィラ−3uのJ
IS硬度60、下ビードフィラ−3dのJIS硬度78
。ゴム層10のJIS硬度82。角部dでのゴム層lO
の厚さ1.0 〜1.4 mm,角部e,fでのゴム層
10の厚さ0.3 〜0.5 mm.なお、これらのゴ
ム層10の厚さは、製品でき上り寸法のため多少バラツ
キがある。Ha=47 mm , Hb=23mm X
Hc−31 mm * ■ 本発明タイヤ2。
IS硬度60、下ビードフィラ−3dのJIS硬度78
。ゴム層10のJIS硬度82。角部dでのゴム層lO
の厚さ1.0 〜1.4 mm,角部e,fでのゴム層
10の厚さ0.3 〜0.5 mm.なお、これらのゴ
ム層10の厚さは、製品でき上り寸法のため多少バラツ
キがある。Ha=47 mm , Hb=23mm X
Hc−31 mm * ■ 本発明タイヤ2。
第2図に示すビード部構造。第2図は第1図に比してビ
ードコア角部d..e,fでのゴム層10の厚さがほぼ
均一となっている点において相違する。上ビードフィラ
−3uのJIS硬度60、下ビードフィラ−3dのJI
S硬度78。ゴム層10のJIS硬度82。角部d,e
,fでのゴム層10の厚さ0.8 〜1.2 1111
11,なお、これらのゴム層10の厚さは、製品でき上
り寸法のため多少バラツキがある。Ha=47開、トI
b−23lIIffl、■IC=31 ml+1. ■ 対比タイヤ1。
ードコア角部d..e,fでのゴム層10の厚さがほぼ
均一となっている点において相違する。上ビードフィラ
−3uのJIS硬度60、下ビードフィラ−3dのJI
S硬度78。ゴム層10のJIS硬度82。角部d,e
,fでのゴム層10の厚さ0.8 〜1.2 1111
11,なお、これらのゴム層10の厚さは、製品でき上
り寸法のため多少バラツキがある。Ha=47開、トI
b−23lIIffl、■IC=31 ml+1. ■ 対比タイヤ1。
第4図に示すビード部構造。上ビードフイラ− 3 u
のJIS硬度60、下ビードフイラ−3dのJIS硬度
78。ゴム層7のJIS硬度82。角部de,fでのゴ
ム層7の厚さ0.3 〜0.5 mm,なお、これらの
ゴム層7の厚さは、製品でき上り寸法のため多少バラツ
キがある。Hc=31mm.■ 対比タイヤ2。
のJIS硬度60、下ビードフイラ−3dのJIS硬度
78。ゴム層7のJIS硬度82。角部de,fでのゴ
ム層7の厚さ0.3 〜0.5 mm,なお、これらの
ゴム層7の厚さは、製品でき上り寸法のため多少バラツ
キがある。Hc=31mm.■ 対比タイヤ2。
第5図に示すビード部構造。上ビードフイラ−3uのJ
IS硬度60、下ビードフイラ−3dのJIS硬度78
。ゴム層7のJIS硬度82。角部d.e,fでのゴム
層7の厚さ0.8 〜1.2 fflm,なお、これら
のゴム層7の厚さは、製品でき上り寸法のため多少バラ
ツキがある。Hc−31mm0室 転ドラム試験機に
よる耐久試験:リム : 22.5 X 8.25 空気圧: 7.00 kgf/ crA荷重 :
6000 kg (JIS最大荷重の220χ)速度
: ビード部が発熱により温度上昇しないための或る一
定の低 速度 上記の条件で一定走行距離を走行した後、タイヤを解体
し、カーカス層巻き上げ端末でのセバレーション故障の
同上発生率とビードコア近接部でのカー力スコードの摩
滅による破断状態を調査した。この結果を第1表に示す
。
IS硬度60、下ビードフイラ−3dのJIS硬度78
。ゴム層7のJIS硬度82。角部d.e,fでのゴム
層7の厚さ0.8 〜1.2 fflm,なお、これら
のゴム層7の厚さは、製品でき上り寸法のため多少バラ
ツキがある。Hc−31mm0室 転ドラム試験機に
よる耐久試験:リム : 22.5 X 8.25 空気圧: 7.00 kgf/ crA荷重 :
6000 kg (JIS最大荷重の220χ)速度
: ビード部が発熱により温度上昇しないための或る一
定の低 速度 上記の条件で一定走行距離を走行した後、タイヤを解体
し、カーカス層巻き上げ端末でのセバレーション故障の
同上発生率とビードコア近接部でのカー力スコードの摩
滅による破断状態を調査した。この結果を第1表に示す
。
第1表から明らかなように、ゴム層をビードコアとこの
ビードコアに隣接するカーカス層との間に介在させると
共に、タイヤ内側のカーカス層とビードフィラーとの間
に介在させた場合には(本発明タイヤ1、2)、このよ
うにゴム層を介在させない場合(対比タイヤ1、2)に
比してセバレーションの発生を抑え得ると共にカー力ス
コードの摩滅を防止することができる。
ビードコアに隣接するカーカス層との間に介在させると
共に、タイヤ内側のカーカス層とビードフィラーとの間
に介在させた場合には(本発明タイヤ1、2)、このよ
うにゴム層を介在させない場合(対比タイヤ1、2)に
比してセバレーションの発生を抑え得ると共にカー力ス
コードの摩滅を防止することができる。
以上説明したように本発明によれば、JIS硬度が80
以上でかつビードフィラーよりも硬いゴム層をビードコ
アとこのビードコアに隣接するカーカス層との間に介在
させると共に、タイヤ内側のカーカス層とビードフィラ
ーとの間に介在させたため、ビードコア廻りのカーカス
コードの摩滅を防止すると共にカーカス層巻き上げ端末
でのセバレーションの発生を抑制してビード部耐久性を
向上させることが可能となる。
以上でかつビードフィラーよりも硬いゴム層をビードコ
アとこのビードコアに隣接するカーカス層との間に介在
させると共に、タイヤ内側のカーカス層とビードフィラ
ーとの間に介在させたため、ビードコア廻りのカーカス
コードの摩滅を防止すると共にカーカス層巻き上げ端末
でのセバレーションの発生を抑制してビード部耐久性を
向上させることが可能となる。
第1図および第2図はそれぞれ本発明の重荷重用空気入
りラジアルタイヤのビード部の一例の断面説明図、第3
図はビード部のカーカス層に作用する張力を示す説明図
、第4図および第5図はそれぞれ従来の重荷重用空気入
りラジアルタイヤのビード部の一例の断面説明図、第6
図は重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部の構造
を一般的に示す断面説明図である。 l・・・ビード部、2・・・ビードコア、3・・・ビー
ト゜フィラー 3d・・・下ビードフィラー、3u・・
・上ビードフィラ− 4・・・カーカス層、5・・・ス
チールコード補強層、6・・・リム、7・・・ゴム層又
は有機繊維層、10・・・ゴム層。
りラジアルタイヤのビード部の一例の断面説明図、第3
図はビード部のカーカス層に作用する張力を示す説明図
、第4図および第5図はそれぞれ従来の重荷重用空気入
りラジアルタイヤのビード部の一例の断面説明図、第6
図は重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部の構造
を一般的に示す断面説明図である。 l・・・ビード部、2・・・ビードコア、3・・・ビー
ト゜フィラー 3d・・・下ビードフィラー、3u・・
・上ビードフィラ− 4・・・カーカス層、5・・・ス
チールコード補強層、6・・・リム、7・・・ゴム層又
は有機繊維層、10・・・ゴム層。
Claims (1)
- 1層以上のカーカス層の端部をビードコアの廻りにタイ
ヤ内側から外側に折り返し、該ビードコアに隣接してト
レッド側に配置されたビードフィラーに沿って巻き上げ
たビード部を有するラジアルタイヤにおいて、前記ビー
ドコアと該ビードコアに隣接するカーカス層との間に、
かつタイヤ内側のカーカス層と前記ビードフィラーとの
間に、JIS硬度が80以上でかつ前記ビードフィラー
よりも硬いゴム層を連続的に介在させたことを特徴とす
る重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1188893A JPH0354007A (ja) | 1989-07-24 | 1989-07-24 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1188893A JPH0354007A (ja) | 1989-07-24 | 1989-07-24 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0354007A true JPH0354007A (ja) | 1991-03-08 |
Family
ID=16231729
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1188893A Pending JPH0354007A (ja) | 1989-07-24 | 1989-07-24 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0354007A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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