JPH0338450A - Method for controlling exhaustion of anti-lock controller - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent attachment and growth of deposit by a method wherein when stop of a vehicle is detected and brake ON state is detected, exhausting means of one or two of wheels are opened to exhaust a pneumatic chamber and this is sequentially repeated with respect to other wheels. CONSTITUTION:While a vehicle stops, forced exhaustion of modulator 508 is performed with respect to only one or two wheels to scatter deposit on an exhaust valve 515. At this time fluid pressure of an air master cylinder M/C is applied to other three or two wheels by control of other modulators so that braking of the vehicle is maintained. By performing such forced exhaustion of the modulator 508 sequentially on other modulators, remaining and growth of the deposit on the exhaust valve 515 can be prevented. Thus modulator exhaustion is smooth at the time of anti-lock control thereby securing stable anti-lock control.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両におけるアンチロック制御装置に係り、
特に排気弁における異物の付着を防止してアンチロック
ブレーキ動作を円滑に行なうことのできる技術に関する
。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to an anti-lock control device for a vehicle.
In particular, the present invention relates to a technique that can prevent foreign matter from adhering to an exhaust valve and smoothly perform anti-lock brake operation.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

従来この種のアンチロック制御装置としては、第５図に
示す構成のものが知られている。Conventionally, as this type of anti-lock control device, one having the configuration shown in FIG. 5 is known.

すなわち、同図においては５０１は空圧源であり、ブレ
ーキバルブ５０２の開閉によって所定室″気圧を第１空
圧路５０３ａｆｉ−経由してエアマスタシリンダＭ／Ｃ
の空圧室５０５に対して送出す・る構造となっている。That is, in the same figure, 501 is a pneumatic pressure source, and by opening and closing the brake valve 502, the air pressure in a predetermined chamber is supplied to the air master cylinder M/C via the first pneumatic path 503afi-.
The structure is such that the air is sent out to the pneumatic chamber 505.

このエアマスタシリンダは、空圧室５０５と液圧室５０
６とを連通ずる二重ピストン構造のピストンＰ１を有し
ている。液圧室５０６は、モジュレータシステム５０７
内のモジュレータ５０Ｂの法人力ボートと接続されてい
る。This air master cylinder has a pneumatic chamber 505 and a hydraulic chamber 50.
It has a piston P1 of a double piston structure communicating with 6. Hydraulic chamber 506 is connected to modulator system 507
It is connected to the corporate power boat of the modulator 50B inside.

モジュレータ５０Ｂ内では上記法人力ボートと液出力ボ
ートとの間にチエツク弁Ｃ（第３図参照）が設けられて
おり、このチエツク弁はモジュレータ５０８内の液圧ピ
ストンＰ２によって制御されている。上記モジュレータ
５０８の液出力ボートはホイールシリンダＷ／Ｃと連通
されており、液圧室５１１からの液圧をホイールシリン
ダＷ／Ｃに伝える構造となっている。In the modulator 50B, a check valve C (see FIG. 3) is provided between the corporate power boat and the liquid power boat, and this check valve is controlled by a hydraulic piston P2 in the modulator 508. The liquid output boat of the modulator 508 is communicated with the wheel cylinder W/C, and has a structure in which the liquid pressure from the hydraulic pressure chamber 511 is transmitted to the wheel cylinder W/C.

なお、モジュレータ５０８の空圧室５１２側は、空圧路
５１３ａによってブレーキバルブ５０２と接続されてお
り、この空圧路５１３ａには常開型の電磁弁からなるホ
ールドバルブ５１６が介装されている。さらに、モジュ
レータ５０８の空圧室５１２は空圧路５１３ｂによって
接続されたデイケイバルブ５１４によって排気弁５１５
からの排気が制御される構造となっている。The pneumatic chamber 512 side of the modulator 508 is connected to the brake valve 502 by a pneumatic passage 513a, and a hold valve 516 made of a normally open electromagnetic valve is interposed in this pneumatic passage 513a. . Further, the pneumatic chamber 512 of the modulator 508 is connected to the exhaust valve 515 by the decay valve 514 connected by the pneumatic passage 513b.
The structure controls the exhaust air from the

〔発明が解決しようとする課題〕[Problem to be solved by the invention]

ところが、上記従来技術においてはデイケイバルブ５１
４に続く排気弁５１５における付着物に対する配慮が十
分になされてはいなかった。However, in the above conventional technology, the decay valve 51
Sufficient consideration was not given to the deposits on the exhaust valve 515 following No. 4.

すなわち、寒冷地あるいは降雪・降雨時等のように悪環
境下で車両を走行する機会の多い場合には、排気弁に雪
、氷、泥等が付着することがあるが、これらの付着量が
多くなると、排気弁のデイケイ通路が次第に狭められ、
上記デイケイバルブ５１４の制御によるモジュレータ５
０８の排気が十分に行なわれない可能性もあった。In other words, if the vehicle is often driven in adverse environments such as in cold regions or during snowfall or rain, snow, ice, mud, etc. may adhere to the exhaust valve, but the amount of this adhesion is When the number increases, the exhaust valve's decay passage gradually becomes narrower.
Modulator 5 controlled by the decay valve 514
There was also a possibility that the 08 was not sufficiently exhausted.

特に、上記のようなアンチロック制御装置では、長時間
にわたって作動しない状態が続くと、上記付着物が次第
に生長し場合によってはモジュレータ５０８の排気が困
難となる恐れのあることが本発明者によって見い出され
た。In particular, the inventor has found that in the above-described anti-lock control device, if the anti-lock control device continues to be inoperative for a long period of time, the deposits may gradually grow, and in some cases, it may become difficult to exhaust the modulator 508. It was.

〔課題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

本発明は、上記課題を解決するため、 車輪の停止を検出する車輪停止検出手段と、ブレーキペ
ダルのＯＮ状態を検出するブレーキＯＮ検出手段と、各
ホイールシリンダＷ／Ｃに接続され空圧によって上記ホ
イールシリンダＷ／Ｃへの）復圧の伝達を制御するモジ
ュレータと、上記モジュレータの空圧室内を排気制御す
る排気手段とを備えたアンチロック制御装置において、
車両の停止を検出し、かつブレーキＯＮ検出手段からブ
レーキペダルのＯＮ状態を検出したときに、いずれか１
輪または２輪の排気手段を開放して該当モジュレータの
空圧室の排気を行い、これを他の車輪についても順次行
なうものとした。In order to solve the above problems, the present invention includes: a wheel stop detection means for detecting a stop of a wheel; a brake ON detection means for detecting an ON state of a brake pedal; An anti-lock control device comprising a modulator for controlling transmission of return pressure (to a wheel cylinder W/C), and an exhaust means for controlling exhaust inside a pneumatic chamber of the modulator,
When the stop of the vehicle is detected and the ON state of the brake pedal is detected from the brake ON detection means, any one of
The exhaust means of the wheel or two wheels was opened to exhaust the air pressure chamber of the modulator concerned, and this was done sequentially for the other wheels as well.

〔作用〕[Effect]

上記した手段によれば、車両停止中にいずれか１輪もし
くは２輪についてのみモジュレータの強制排気を行い、
排気弁の付着物を飛散させる。このとき、他の３輪もし
くは２輪は他のモジュレータの制御によりエアマスタシ
リンダの液圧が加えられているため、車両の制動状態は
維持されている。このようなモジュレータの強制排気を
順次他のモジュレータについても行なうことにより、排
気弁の付着物の残存および生長を防止できる。According to the above-mentioned means, the modulator is forced to exhaust only one or two wheels while the vehicle is stopped,
Disperse deposits from the exhaust valve. At this time, the hydraulic pressure of the air master cylinder is applied to the other three wheels or two wheels under the control of another modulator, so that the braking state of the vehicle is maintained. By sequentially performing this forced evacuation of the modulator for other modulators as well, it is possible to prevent deposits from remaining and growing on the exhaust valve.

このため、アンチロック制御時におけるモジュレータの
排気を円滑に行なうことが可能となり、安定したアンチ
ロック制御を確保することができる。Therefore, the modulator can be smoothly exhausted during anti-lock control, and stable anti-lock control can be ensured.

〔実施例〕〔Example〕

以下、本発明の実施例を図に基づいて説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第２図において、前述の従来技術における第５図中と同
一の符号が付けられたものは同一の機構を表わしている
ため、ここでは説明を省略する。In FIG. 2, the same reference numerals as those in FIG. 5 in the prior art described above represent the same mechanisms, so the explanation will be omitted here.

第２図中、ＥＣＵｌは、ホールドバルブ５１６およびデ
イケイバルブ５１４を作動制御するためのものであり、
ブレーキＯＮ検出手段としてのブレーキスイッチ２およ
び車輪速度検出手段としてのセンサ３とにそれぞれ接続
されている。このＥＣＵＩの処理手１旧に関しては後述
する。In FIG. 2, ECU1 is for controlling the operation of the hold valve 516 and the decay valve 514,
They are respectively connected to a brake switch 2 as a brake ON detection means and a sensor 3 as a wheel speed detection means. The processing method 1 of this ECUI will be described later.

モジュレータシステム５０７は、モジュレータ５０Ｂと
、ホールドバルブ５１６と、デイケイバルブ５１４とで
構成されており、その詳細は第３図に示されている。す
なわち、同図においてこのモジュレータ５０８内にはピ
ストンＰ２のシリンダを兼ねた空圧室５１２が設けられ
ており、このピストンＰ２の後端は別のピストンＰ３を
構成しており、このピストンＰ３の作動によってホイー
ルシリンダＷ／Ｃを加減圧できるようになっている。上
記空圧室５１２とブレーキバルブ５０２との間にはソレ
ノイドＳ１で作動するホールドバルブ５１６が介挿され
ており、このホールドバルブ５１６内にはバルブスプリ
ング５１６ａによって開方向に付勢された弁体５１６ｂ
が備えられている。ソレノイドＳ１がＯＦＦ状態におい
て弁体５１６ｂはバルブスプリング５１６ａの付勢力に
よって同図の空圧室５１２の方向に付勢され、このとき
ホールドバルブ５１Ｇは開かれた状態となり、ブレーキ
バルブ５０２からのエアがモジュレータ５０Ｂの空圧室
５１２内に流入可能となっている。The modulator system 507 is comprised of a modulator 50B, a hold valve 516, and a decay valve 514, the details of which are shown in FIG. That is, in the figure, a pneumatic chamber 512 that also serves as a cylinder for a piston P2 is provided in the modulator 508, and the rear end of this piston P2 constitutes another piston P3, and the operation of this piston P3 is The pressure in the wheel cylinder W/C can be increased or decreased by the above. A hold valve 516 operated by a solenoid S1 is inserted between the pneumatic chamber 512 and the brake valve 502, and a valve body 516b biased in the opening direction by a valve spring 516a is contained in the hold valve 516.
is provided. When the solenoid S1 is in the OFF state, the valve body 516b is urged in the direction of the air pressure chamber 512 in the figure by the urging force of the valve spring 516a, and at this time, the hold valve 51G is in the open state and the air from the brake valve 502 is released. It is possible to flow into the pneumatic chamber 512 of the modulator 50B.

なお、上記空圧室５１２と排気弁５１５との間に介挿さ
れたデイケイバルブ５１４は、ソレノイドＳ２がＯＦＦ
状態においては、バルブスプリング５１４ａによって弁
体５１４ｂが閉方向に付勢されている。前述のＥＣＵｌ
の制御によってデイケイバルブ５１４のソレノイドＳ２
がＯＮ状態となると、上記弁体５１４ｂはバルブスプリ
ング５１４ａの付勢力に抗して開方向に移動し、空圧室
５１２内の強制排気が行なわれるようになっている。な
お、上記モジュレータ５０Ｂとブレーキバルブ５０２と
の間には第２図には図示していないリターンバルブ４も
介挿されおり、このリターンバルブ４にはバルブスプリ
ング４ａによって閉方向に一定の付勢力で付勢された弁
体４ｂを有しており、これによってモジュレータ５０Ｂ
の空圧室５１２内の過圧状態を防止する機構となってい
る。Note that the decay valve 514 inserted between the pneumatic chamber 512 and the exhaust valve 515 is activated when the solenoid S2 is turned off.
In this state, the valve body 514b is biased in the closing direction by the valve spring 514a. The aforementioned ECUl
Solenoid S2 of Decay valve 514 is controlled by
When the valve body 514b is turned on, the valve body 514b moves in the opening direction against the biasing force of the valve spring 514a, and the air pressure chamber 512 is forcibly evacuated. A return valve 4 (not shown in FIG. 2) is also inserted between the modulator 50B and the brake valve 502, and the return valve 4 is biased in the closing direction by a valve spring 4a. It has an energized valve body 4b, which causes the modulator 50B to
This is a mechanism to prevent an overpressure state in the pneumatic chamber 512.

排気弁５１５は、第４図に示すように排気管６の先端が
拡開形状のハウジング５を備えており、このハウジング
５の開方向より排気管６に向かって締結されたボルト７
によって断面段差形状の金属製のカバー８と、合成ゴム
からなる円形板状のリングバルブ１０とが固定されてい
る。このリングバルブ１０は排気ｖ６からのエアの加圧
によって押し拡げられて排気管６から同図矢印方向への
排気が可能となっている。従来技術において説明した付
着物１１は、ハウジング５の端部とカバー８との隙間に
入り込んで生長し、リングバルブ１０の拡開に際しての
障害物となり、デイケイ性能を劣化させ、場合によって
は排気弁５１５の排気口５１５ｂを閉塞してしまい、デ
イケイを困難にしてしまっていた。As shown in FIG. 4, the exhaust valve 515 includes a housing 5 in which the tip of the exhaust pipe 6 is expanded, and a bolt 7 fastened toward the exhaust pipe 6 from the opening direction of the housing 5.
A metal cover 8 having a step-shaped cross section and a circular plate-shaped ring valve 10 made of synthetic rubber are fixed to each other. The ring valve 10 is expanded by the pressurization of air from the exhaust v6, allowing exhaust from the exhaust pipe 6 in the direction of the arrow in the figure. The deposits 11 described in the prior art grow into the gap between the end of the housing 5 and the cover 8, and become an obstacle when the ring valve 10 is expanded, deteriorating the decay performance and, in some cases, causing the exhaust valve to fail. The exhaust port 515b of 515 was blocked, making it difficult to perform decay.

これに対して、本実施例では上記第２図に示したＥＣＵ
Ｉによって下記の制御を行ない、上記障害の発生を防止
している。In contrast, in this embodiment, the ECU shown in FIG.
I performs the following control to prevent the above failure from occurring.

以下、第１図を用いてＥＣＵｌによる制御フローを説明
する。The control flow by the ECU1 will be described below with reference to FIG.

第１図では、四輪の各々についてモジュレータ５０８と
ホールドバルブ５１６、およびデイケイバルブ５１４を
備えている場合で説明する。In FIG. 1, a case will be described in which each of the four wheels is provided with a modulator 508, a hold valve 516, and a decay valve 514.

まず、ＥＣＵｌのレジスタにＳ＝１をセットする（ステ
ップ１０１）。この場合、Ｓは各モジュレータ５０８に
設定されたＩＤ番号を示しており、本実施例では四輪の
各々についてモジュレータ５０８をそれぞれ備えている
ため、Ｓ＝１〜４となる。First, S=1 is set in the register of ECU1 (step 101). In this case, S indicates an ID number set to each modulator 508, and in this embodiment, each of the four wheels is provided with a modulator 508, so S=1 to 4.

次に、ＥＣＵｌはセンサ３（車輪速度検出手段）より車
両が停止していか否かを検知して（１０２）、停止して
いる場合にはブレーキスイッチ２（ブレーキＯＮ検出手
段）がＯＮ状態となっているか否かを検知する（１０３
）。このように車両の停止およびブレーキスイッチ２の
ＯＮ状態が共に検知された場合に、上記のＳにセットさ
れた数（直に対応するホールドバルブ５１６およびデイ
ケイバルブ５１４を作動させる（１０４，１０５）。こ
のときのホールドバルブの作動は具体的にはソレノイド
Ｓ７への通電を行い、ホールドバルブ５１６内の弁体を
バルブスプリング５１６ａに抗して開方向に移動させる
ことにより行なわれる。またデイケイバルブ５１４の作
動は、具体的にはソレノイドＳ２への通電を行い、デイ
ケイバルブ５１４内の弁体をバルブスプリング５１４ａ
に抗して開方向に移動させることにより行なわれる。こ
れによって、モジュレータ５０Ｂの空圧室５１２からは
エアがデイケイバルブ５１４および排気管６の排気路を
経てリングバルブ１０を付勢拡開して外部に強制排出さ
れる。この強制排気によって、排気弁５１５の排気口５
１５ｂの近傍に付着した付着物１１はエアの圧力によっ
て外部に飛散・除去される。このときに、Ｓ＝１で設定
されたモジュレータ５０８以外の他の３輪のモジュレー
タはそれぞれに対応するホイールシリンダＷ／Ｃに対し
て加圧状態を維持しているため、車両の制動状態はその
まま維持される。なおこのとき、車両の停止から、また
はブレーキＯＮからディケイバルブ５１４までの作動開
始のタイミン、グについてはＥＣＵｌ内のタイマによっ
て所定値に設定する必要がある。また、このときのデイ
ケイバルブ５１４の開時間はできる限り短時間とするこ
とが望ましい。Next, the ECU1 detects whether the vehicle is stopped using the sensor 3 (wheel speed detection means) (102), and if the vehicle is stopped, the brake switch 2 (brake ON detection means) is turned on. (103)
). In this way, when both the stoppage of the vehicle and the ON state of the brake switch 2 are detected, the number set in S above (the directly corresponding hold valve 516 and decay valve 514 are activated (104, 105). Specifically, the hold valve is operated by energizing the solenoid S7 and moving the valve body in the hold valve 516 in the opening direction against the valve spring 516a. Specifically, the solenoid S2 is energized, and the valve body in the Decay valve 514 is connected to the valve spring 514a.
This is done by moving it in the opening direction against the As a result, air from the pneumatic chamber 512 of the modulator 50B passes through the decay valve 514 and the exhaust path of the exhaust pipe 6, urges the ring valve 10 to expand, and is forcibly discharged to the outside. Due to this forced exhaust, the exhaust port 5 of the exhaust valve 515
The deposits 11 adhering to the vicinity of 15b are scattered and removed to the outside by the air pressure. At this time, the other three wheel modulators other than the modulator 508 set at S=1 maintain the pressurized state for their corresponding wheel cylinder W/C, so the braking state of the vehicle remains unchanged. maintained. At this time, it is necessary to set the timing at which the decay valve 514 starts operating from the stop of the vehicle or from the brake ON to a predetermined value using a timer in the ECU1. Further, it is desirable that the open time of the decay valve 514 at this time be as short as possible.

以上のようにしてＳ＝１で設定されたモジュレータ５０
Ｂからの排気が完了した後、Ｓの数埴がインクリメント
されてＳ＝２で設定されたモジュレータ５０８について
上記ステップ１０２以降の処理が繰り返される。このよ
うにして順次四輪全てのモジュレータ５０８について排
気弁５１５の強制排気が行なわれる。Modulator 50 set with S=1 as described above
After exhaustion from B is completed, the number of S is incremented and the processing from step 102 onwards is repeated for the modulator 508 set at S=2. In this way, the exhaust valves 515 are forced to exhaust the modulators 508 of all four wheels in sequence.

なお、上記実施例の説明では車両の停止を検出するのに
車輪の回転停止を検知するセンサ３、ブレーキペダルＯ
Ｎ検出手段としてはブレーキスイッチ２を用いたが、車
両の停止とブレーキペダルのＯＮ状態が検出できるもの
であれば他の手段であってもよい。In addition, in the description of the above embodiment, in order to detect the stoppage of the vehicle, the sensor 3 that detects the stoppage of rotation of the wheels and the brake pedal O are used to detect the stoppage of the vehicle.
Although the brake switch 2 is used as the N detection means, other means may be used as long as it can detect the stoppage of the vehicle and the ON state of the brake pedal.

また、第１図に示した処理フローでは、−輪毎に順次排
気弁５１５の強制排気を行なう場合で説明したが、二輪
で制動状態が維持できれは前輪あるいは後輪の二輪毎に
この強制排気を行なうように制御してもよい。In addition, in the process flow shown in FIG. 1, the explanation has been made for the case where the exhaust valve 515 is forced to exhaust air sequentially for each wheel. It may also be controlled to perform exhaustion.

〔発明の効果〕 本発明によれば、排気弁からの強制排気が車両停車中に
随時行なわれることにより、付着物の付着および生長が
防止でき、安定したアンチロック制御を確保することが
できる。[Effects of the Invention] According to the present invention, forced exhaust from the exhaust valve is performed at any time while the vehicle is stopped, thereby preventing the attachment and growth of deposits and ensuring stable anti-lock control.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明におけるＥＣＵの制御手順を示すフロー
図、第２図は本実施例のアンチロック制御システム全体
を示すブロック図、第３図はモジュレータシステムを示
す説明図、第４図は排気弁を示す一部切欠断面図、第５
図は従来技術を説明するためのアンチロック制御システ
ムのブロック図である。 １　◆　◆　◆ＥＣＵ。 ２・・◆ブレーキスイッチ、 ３・・・センサ、　　　　４・・・リターンバルブ、４
ａ・・・バルブスプリング、 ４ｂ・・・弁体、　　　　５・・・ハウジング、６・・
・排気管、　　　　７・・・ボルト、８・◆・カバー、
　　　　１０・・・リングバルブ、１１・・・付着物、 ５０２・・・ブレーキバルブ、 ５０３ａ◆・◆第１空圧路、 ５０５・・・空圧室、　　５０６・・・液圧室、５０７
・・・モジュレータシステム、 ５０８・◆・モジュレータ、 ５１１◆・・）復圧室、　　５１２・・・空圧室、５１
３・・・空圧路、 ５１４・・・デイケイバルブ、 ５１４ａ・・・バルブスプリング、 ５１４ｂ・・・弁体、　　５１５・◆・排気弁、５１５
ｂ・・・排気口、 ５１６・・・ホールドバルブ、 ５１６ａ・◆・バルブスプリング、 ５１６ｂ◆・◆弁体、 Ｍ／Ｃ◆・・エアマスタシリンダ、 Ｐ１〜Ｐ３・・・ピストン、 Ｓｌ、Ｓ２◆◆・ソレノイド、 Ｗ／Ｃ◆・・ホイールシリンダ。Fig. 1 is a flow diagram showing the control procedure of the ECU in the present invention, Fig. 2 is a block diagram showing the entire anti-lock control system of this embodiment, Fig. 3 is an explanatory diagram showing the modulator system, and Fig. 4 is an exhaust diagram. Partially cutaway sectional view showing the valve, No. 5
The figure is a block diagram of an anti-lock control system for explaining the prior art. 1 ◆ ◆ ◆ECU. 2...◆Brake switch, 3...Sensor, 4...Return valve, 4
a...Valve spring, 4b...Valve body, 5...Housing, 6...
・Exhaust pipe, 7...Bolt, 8・◆・Cover,
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Ring valve, 11... Deposit, 502... Brake valve, 503a◆・◆1st pneumatic path, 505... Pneumatic chamber, 506... Hydraulic pressure chamber, 507
...modulator system, 508・◆・modulator, 511◆・・) recovery chamber, 512...pneumatic chamber, 51
3... Pneumatic path, 514... Decay valve, 514a... Valve spring, 514b... Valve body, 515・◆・Exhaust valve, 515
b...Exhaust port, 516...Hold valve, 516a・◆・Valve spring, 516b◆・◆Valve body, M/C◆・Air master cylinder, P1-P3...Piston, Sl, S2◆ ◆・Solenoid, W/C◆・・Wheel cylinder.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）車輪の停止を検出する車輪停止検出手段と、ブレ
ーキペダルのＯＮ状態を検出するブレーキＯＮ検出手段
と、各ホイールシリンダＷ／Ｃに接続され空圧によって
上記ホイールシリンダＷ／Ｃへの液圧の伝達を制御する
モジュレータと、上記モジュレータの空圧室内を排気制
御する排気手段とを備え、 車両の停止を検出し、かつブレーキＯＮ検出手段からブ
レーキペダルのＯＮ状態を検出したときに、いずれか１
輪または２輪の排気手段を開放して該当モジュレータの
空圧室の排気を行い、これを他の車輪についても順次行
なうアンチロック制御装置の排気制御方法。(1) A wheel stop detection means for detecting the stoppage of a wheel, a brake ON detection means for detecting the ON state of the brake pedal, and a brake ON detection means for detecting the ON state of the brake pedal, which is connected to each wheel cylinder W/C and supplies fluid to the wheel cylinder W/C by pneumatic pressure. A modulator for controlling the transmission of pressure, and an exhaust means for controlling exhaust from the pneumatic chamber of the modulator, and when detecting a stop of the vehicle and detecting the ON state of the brake pedal from the brake ON detection means, or1
An exhaust gas control method for an anti-lock control device, in which the exhaust means of a wheel or two wheels is opened to exhaust the air pressure chamber of a corresponding modulator, and this is sequentially performed for other wheels as well.